JP2016043868A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 操縦安定性能を向上させる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤ１において、導電部１２のゴム硬度は、非導電部１１のゴム硬度よりも大きく、導電部１２は、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部１２ａ〜１２ｃを複数連ねることで、陸部９ｃのタイヤ径方向の内端部から外端部に亘って形成され、車両装着時に外側となる外側領域９ｃに配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、導電性ゴムで形成される導電部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、非導電性ゴムで形成される非導電部と、導電性ゴムで形成される導電部とを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる空気入りタイヤにおいては、導電部は、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部を複数連ねることで、トレッドゴムのタイヤ径方向の内端部から外端部に亘ってジグザグ状に形成されている。ところで、特許文献１に係る空気入りタイヤは、旋回時の操縦安定性能について全く考慮されていない。

特開２００８−２８５０７０号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、操縦安定性能を向上させる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、前記主溝で区画される陸部を備え、前記陸部は、非導電性ゴムで形成される非導電部と、導電性ゴムで形成される導電部とを備え、前記導電部のゴム硬度は、前記非導電部のゴム硬度よりも大きく、前記導電部は、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部を複数連ねることで、前記陸部のタイヤ径方向の内端部から外端部に亘って形成されると共に、車両装着時に外側となる外側領域に少なくとも一つ配置され、前記外側領域に配置される導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される前記傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、導電部のゴム硬度は、非導電部のゴム硬度よりも大きい。そして、導電部は、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部を複数備えており、該傾斜部を連ねることで、陸部のタイヤ径方向の内端部から外端部に亘って形成されている。これにより、旋回時に、当該導電部を有する陸部が変形することを抑制することができる。

さらに、導電部は、車両装着時に外側となる外側領域に少なくとも一つ配置されている。そして、外側領域に配置される当該導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されている。これにより、旋回時に、当該導電部を有する陸部が変形することをさらに抑制することができるため、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記外側領域に配置される導電部において、タイヤ径方向の最も内側に配置される前記傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、外側領域に配置される導電部において、タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されている。これにより、旋回時に、当該導電部を有する陸部が変形することを効果的に抑制することができるため、操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記導電部は、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置され、前記各導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される前記傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、導電部は、トレッドゴムのタイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されている。そして、各導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するようにそれぞれ配置されている。

これにより、車両装着時に、何れの方向に装着された場合でも、車両装着時に外側となる外側領域に配置される導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されることになる。これにより、旋回時に、当該導電部を有する陸部が変形することを抑制することができるため、車両に装着される方向に関わらず、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記主溝は、前記トレッドゴムに四本備えられ、前記導電部は、複数の前記陸部の内、少なくとも、車両装着時に最も外側に配置される主溝に対してタイヤ幅方向で内側に隣接される陸部に配置される、という構成でもよい。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性能を向上させる、という優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図であって、製造方法を説明する図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図であって、直進時の状態を示す図である。 図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図であって、前方の外輪の旋回時の状態を示す図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部拡大断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部拡大断面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部拡大断面図である。 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部拡大断面図である。 図１０は、比較例に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部拡大断面図である。 図１１は、他の比較例に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部拡大断面図である。 図１２は、本発明に係る実施例と比較例との評価表である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図５を参酌して説明する。なお、各図（図６〜図１１も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード２１を有する一対のビード部２，２を備えている。また、タイヤ１は、各ビード部２からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部３，３と、一対のサイドウォール部３，３のタイヤ径方向の外側端に連なり、接地面を構成するトレッド部４とを備えている。

トレッド部４は、地面と接する接地面（トレッド面）を構成すべく、カーカス層５の外周側に配置されるトレッドゴム６を備えている。また、トレッド部４は、カーカス層５を補強すべく、カーカス層５の外周側で且つトレッドゴム６の内周側に配置されるベルト層７を備えている。

タイヤ１は、一対のビード２１，２１の間に架け渡されてビード２１を包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられているカーカス層５を備えている。そして、タイヤ１は、リム１００に装着されている。本実施形態においては、タイヤ１は、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となる構造である。

ビード部２は、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるリムストリップゴム２２を備えている。リムストリップゴム２２は、タイヤ１がリム１００に装着される際に、リム１００と接触する。

サイドウォール部３は、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドウォールゴム３１を備えている。サイドウォールゴム３１は、タイヤ径方向の外側でトレッドゴム６と接続され、タイヤ径方向の内側でリムストリップゴム２２と接続されている。

カーカス層５は、一つのカーカスプライで構成されている。そして、カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコード（例えば、スチールコード、有機繊維コード）を、トッピングゴムで被覆して形成されている。

ベルト層７は、少なくとも二層のベルトプライ（本実施形態では、二層のベルトプライ）７１，７２により構成されている。各ベルトプライ７１，７２ｂは、平行に配列した複数のベルトコード（例えば、スチールコード、有機繊維コード）を、トッピングゴムで被覆して成形される。各ベルトプライ７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。

トレッドゴム６は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝８を複数備えている。そして、トレッドゴム６は、複数の主溝８で区画される複数の陸部９を備えている。また、トレッドゴム６は、主溝８及び陸部９の内周側に配置されるトレッド底部１０を備えている。即ち、陸部９は、トレッド底部１０からタイヤ径方向の外側に向けて突出している。

本実施形態においては、主溝８は、トレッドゴム６に四本備えられている。タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで隣接する主溝８は、センター主溝８ａ，８ｂといい、センター主溝８ａ，８ｂよりタイヤ幅方向の外側に配置される主溝８は、ショルダー主溝８ｃ，８ｄという。

また、陸部９は、四本の主溝８に区画されることにより、トレッドゴム６に五つ備えられている。センター主溝８ａ，８ｂ間に配置される陸部９は、センター陸部９ａといい、センター主溝８ａ，８ｂとショルダー主溝８ｃ，８ｄとの間に配置される陸部９は、メディエイト陸部９ｂ，９ｃといい、ショルダー主溝８ｃ，８ｄよりタイヤ幅方向の外側に配置される陸部９は、ショルダー陸部９ｄ，９ｅという。

主溝８は、タイヤ周方向と平行となるように直線状に形成される、所謂、ストレート主溝である。また、主溝８は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。

陸部９は、非導電性ゴムで形成される非導電部１１と、導電性ゴムで形成される導電部１２とを備えている。なお、タイヤ１は、リム１００に装着された際に、導電部１２とリム１００とを電気的に接続する導電経路部２００を備えている。

本実施形態においては、ベルト層７の各ベルトプライ７１，７２のトッピングゴム、カーカス層５のトッピングゴム、及びリムストリップゴム２２が導電性ゴムで形成されている。また、導電経路部２００は、導電性ゴムで形成されて且つベルト層７と導電部１２とを電気的に接続する接続部１０ａを、トレッド底部１０に備えている。

そして、導電経路部２００は、導電部１２とリム１００とを電気的に接続すべく、接続部１０ａと、ベルト層７と、カーカス層５と、リムストリップゴム２２とから構成されている。なお、導電経路部２００は、斯かる構成に限られず、導電部１２とリム１００とを電気的に接続するように構成されていればよい。

導電部１２は、車両装着時に外側となる外側領域に一つ配置されている。本実施形態においては、導電部１２は、車両装着時に最も外側に配置される主溝８、即ち、車両装着時外側のショルダー主溝８ｄに対してタイヤ幅方向で内側に隣接される陸部９、即ち、車両装着時外側のメディエイト陸部９ｃに配置されている。また、導電部１２は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるべく、車両装着時内側のメディエイト陸部９ｂにも備えられている。

ここで、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。なお、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカが挙げられるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは、１種単独で又は２種以上混合して使用される。斯かる原料ゴムは、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電部１２を形成する導電性ゴムは、耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着非表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが望ましい。Ｎ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に準拠して、ＤＢＰは、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に準拠して求められる。

導電部１２のゴム硬度は、非導電部１１のゴム硬度よりも大きい。本実施形態においては、非導電部１１の非導電性ゴムの硬度は、６２°〜７５°であり、導電部１２のゴム硬度は、６５°〜７８°である。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２５℃で測定したゴム硬度である。

導電部１２は、図１及び図２に示すように、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部１２ａ〜１２ｃを複数備えている。そして、導電部１２は、傾斜部１２ａ〜１２ｃを複数連ねることで、陸部９のタイヤ径方向の内端部から外端部に亘って形成されている。具体的には、導電部１２は、ジグザグ状に形成されている。

本実施形態においては、傾斜部１２ａ〜１２ｃは、三つ備えられている。タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部１２ａは、第１の傾斜部１２ａといい、タイヤ径方向の中間に配置される傾斜部１２ｂは、第２の傾斜部１２ｂといい、タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部１２ｃは、第３の傾斜部１２ｃいう。各傾斜部１２ａ〜１２ｃは、緩やかな湾曲状に形成されている。

各導電部１２において、タイヤ径方向の最も外側に配置される第１の傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されている。そして、各導電部１２において、タイヤ径方向の最も内側に配置される第３の傾斜部１２ｃは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されている。

また、各導電部１２において、タイヤ径方向の中間に配置される第２の傾斜部１２ｂは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の外側から内側へ向けて傾斜するように配置されている。本実施形態においては、一対の導電部１２は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となるような位置に配置されている。しかも、一対の導電部１２は、各傾斜部１２ａ〜１２ｃの傾斜方向も、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となるように形成されている。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図３を参酌して説明する。なお、本実施形態に係るタイヤ１は、トレッドゴム６に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と略同様にして製造できるため、トレッドゴム６の成形工程についてのみ説明する。

図３に示すように、小幅で未加硫のゴムリボン６１，６２をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する。具体的には、断面が略三角形状である非導電性ゴムからなる第１のゴムリボン６１と、断面が略三角形状である非導電性ゴム６２ａと非導電性ゴム６２ａの一辺を被覆した導電性ゴム６２ｂとを有する第２のゴムリボン６２とを、タイヤ周方向に螺旋状に巻き付ける。

そして、各ゴムリボン６１，６２が所定の位置に巻かれることにより、導電性ゴム６２ｂは、導電部１２が陸部９のタイヤ径方向の内端部から外端部に亘ってジグザグ状に形成されるように、配置されている。なお、図３において、第１のゴムリボン６１は、破線で示されており、第２のゴムリボン６２は、実線で示されている。そして、加硫処理が施されることにより、トレッドゴム６の外表面にトレッドパターンが形成される。

各ゴムリボン６１，６２がタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてお互いに押圧し合い、その後、加硫処理されることにより、巻かれる前では略三角形状である各ゴムリボン６１，６２の断面形状は、略平行四辺形状に変形されている。なお、各ゴムリボン６１，６２の断面形状は、略三角形状である構成に限られず、略四角形状（長方形状、正方形状、平行四辺形状、台形状等）、楕円形状等である構成でもよい。また、タイヤ１の製造方法は、ゴムリボン６１，６２を用いる方法に限られず、ゴムシートを用いる方法でもよい。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について、図４及び図５を参酌して説明する。

四輪の車両に対して前方の右側のリム１００に装着されたタイヤ１について説明する。まず、車両が路面Ｓ２を直進走行している際には、タイヤ１は、図４に示すように、車両の荷重により若干撓むものの（図４においては若干の撓みは無視して示している）、タイヤ幅方向では殆ど変形していない。

そして、前進する車両が左方向へ旋回する際には、外輪となる当該タイヤ１は、図５に示すように、タイヤ幅方向で大きく変形する。具体的には、当該タイヤ１が車両外側に向けて力Ｆ１を受けるため、陸部９ｃは、タイヤ径方向の内側から外側（図５の上から下）に行くに従って、タイヤ幅方向において車両外側から車両内側（図５の右から左）に傾斜するように変形する。

このとき、最も変形の影響を受ける第１の傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側（図５の上から下）へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側（図５の左から右）へ向けて傾斜するように配置されている。したがって、第１の傾斜部１２ａは、変形した状態から復元しようとする力（又は、変形に対抗しようとする力）Ｆ２を作用させる。これにより、陸部９ｃが変形することを抑制する。

また、トレッド底部１０に最も力を作用できる第３の傾斜部１２ｃは、タイヤ径方向の内側から外側（図５の上から下）へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側（図５の左から右）へ向けて傾斜するように配置されている。したがって、第３の傾斜部１２ｃは、変形した状態から復元しようとする力（又は、変形に対抗しようとする力）Ｆ３を作用させる。これにより、陸部９ｃが変形することを抑制する。

ところで、コーナリングパワーを向上させるためには、陸部９の変形を抑制する必要がある。そして、コーナリングパワーを向上させるために最も効果のある部分は、陸部９のうち、路面と接地する接地面（トレッド面）付近の部分、即ち、タイヤ径方向の最も外側付近の部分であり、二番目に効果のある部分は、陸部９のうち、タイヤ径方向の最も内側付近の部分である。

したがって、本実施形態においては、陸部９のうち、最も効果のある部分と二番目に効果のある部分の変形を抑制することができているため、コーナリングパワーを効果的に向上させることができている。これにより、操縦安定性能を効果的に向上させることができている。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１によれば、導電部１２のゴム硬度は、非導電部１１のゴム硬度よりも大きい。そして、導電部１２は、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部１２ａ〜１２ｃを複数備えており、該傾斜部１２ａ〜１２ｃを連ねることで、陸部９ｃのタイヤ径方向の内端部から外端部に亘って形成されている。これにより、旋回時に、当該導電部１２を有する陸部９ｃが変形することを抑制することができる。

さらに、導電部１２は、車両装着時に外側となる外側領域（車両外側のメディエイト陸部９ｃ）に配置されている。そして、外側領域に配置される当該導電部１２において、タイヤ径方向の最も外側に配置される第１の傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されている。これにより、旋回時に、当該導電部１２を有する陸部９ｃが変形することをさらに抑制することができるため、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、外側領域（車両外側のメディエイト陸部９ｃ）に配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も内側に配置される第３の傾斜部１２ｃは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されている。これにより、旋回時に、当該導電部１２を有する陸部９ｃが変形することを効果的に抑制することができるため、操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、導電部１２は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の両側の陸部９ｂ，９ｃにそれぞれ配置されている。そして、各導電部１２において、タイヤ径方向の最も外側に配置される第１の傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するようにそれぞれ配置されている。

これにより、車両装着時に、何れの方向に装着された場合でも、車両装着時に外側となる外側領域（車両外側に配置されるメディエイト陸部９ｃ）に配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も外側に配置される第１の傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されることになる。これにより、旋回時に、当該導電部１２を有する陸部９ｃが変形することを抑制することができるため、車両に装着される方向に関わらず、操縦安定性能を向上させることができる。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、外側領域である車両外側のメディエイト陸部９ｃに配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も内側に配置される第３の傾斜部１２ｃは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、図６に示すように、タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部１２ｂは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の外側から内側へ向けて傾斜するように配置される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、導電部１２は、三つの傾斜部１２ａ〜１２ｃを備える、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、導電部１２は、四つ以上の傾斜部を備える、という構成でもよく、また、図６に示すように、二つの傾斜部１２ａ，１２ｂを備える、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、導電部１２は、メディエイト陸部９ｂ，９ｃに配置される、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、導電部１２は、ショルダー陸部９ｄ，９ｅに配置される、という構成でもよく、また、図７に示すように、センター陸部９ａ、具体的には、センター陸部９ａの両側にそれぞれ配置される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、傾斜部１２ａ〜１２ｃは、湾曲状に形成される、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、傾斜部１２ａ〜１２ｃは、図８に示すように、直線状に形成される、という構成でもよく、また、図９に示すように、二つの直線が鈍角で交差するように（鈍角で屈曲された直線状に）形成される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、一対の導電部１２は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となるような位置に配置され、各傾斜部１２ａ〜１２ｃの傾斜方向も、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となるように形成される、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係るタイヤにおいては、導電部１２は、車両装着時に外側となる外側領域にのみ配置される、という構成でもよい。

要するに、本発明に係るタイヤにおいては、導電部１２は、車両装着時に外側となる外側領域に少なくとも一つ配置され、当該外側領域に配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部１２ａは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される、という構成であればよい。

なお、タイヤ１が赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造の場合には、斯かるタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤとなり、リム１００に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するかを指定される。斯かる構成においては、車両への装着の向きは、サイドウォール部３に表示されている。具体的には、サイドウォール部３は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドウォールゴム３１の表面に、表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（車両内側）に配置される一方のサイドウォール部３は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（車両外側）に配置される他方のサイドウォール部３は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図１２を参酌して、以下に説明する。

＜操縦安定性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１＞
実施例１は、図１〜図５に示す上記実施形態に係るタイヤである。具体的には、以下の通りである。
・陸部の導電部の傾斜部の数：３つ
・タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部の傾斜方向：タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜
・タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向：タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜
・導電部が配置される陸部：両方のメディエイト陸部９ｂ，９ｃ

＜実施例２＞
実施例２は、図６に示すように、実施例１に係るタイヤに対して、傾斜部の数と、最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向とで異なるタイヤである。具体的には、以下の通りである。
・陸部の導電部の傾斜部の数：２つ
・タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部の傾斜方向：実施例１と同じ
・タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向：タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の外側から内側へ向けて傾斜
・導電部が配置される陸部：実施例１と同じ

＜実施例３＞
実施例３は、図７に示すように、実施例１に係るタイヤに対して、導電部が配置される陸部で異なるタイヤである。具体的には、以下の通りである。
・陸部の導電部の傾斜部の数：実施例１と同じ
・タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部の傾斜方向：実施例１と同じ
・タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向：実施例１と同じ
・導電部が配置される陸部：センター陸部９ａの両側

＜比較例１＞
実施例１は、図１０に示すように、実施例１に係るタイヤに対して、最も外側に配置される傾斜部の傾斜方向と、最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向とで異なるタイヤである。具体的には、以下の通りである。
・陸部の導電部の傾斜部の数：実施例１と同じ
・タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部の傾斜方向：タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の外側から内側へ向けて傾斜
・タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向：タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の外側から内側へ向けて傾斜
・導電部が配置される陸部：実施例１と同じ

＜比較例２＞
実施例２は、図１１に示すように、実施例１に係るタイヤに対して、陸部の導電部の傾斜部の数で異なるタイヤである。具体的には、以下の通りである。
・陸部の導電部の傾斜部の数：１つ
・タイヤ径方向の最も外側に配置される傾斜部の傾斜方向：実施例１と同じ
・タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部の傾斜方向：実施例１と同じ
・導電部が配置される陸部：実施例１と同じ

＜評価結果＞
比較例１においては、操縦安定性能を向上させることができていない。また、比較例２においては、操縦安定性能をあまり向上させることができていない。それに対して、実施例１〜３においては、操縦安定性能を充分に向上させている。

また、本発明に係るタイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１に係るタイヤにおいては、車両装着時に外側となる外側領域（車両外側のメディエイト陸部９ｃ）に配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部１２ｃは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される、という構成である。それに対して、実施例２に係るタイヤにおいては、外側領域（車両外側のメディエイト陸部９ｃ）に配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部１２ｂは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の外側から内側へ向けて傾斜するように配置される、という構成である。

そして、実施例２に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を充分向上させることができているが、それに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、本発明に係るタイヤにおいては、車両装着時に外側となる外側領域に配置される導電部１２において、タイヤ径方向の最も内側に配置される傾斜部１２ｃは、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される、という構成が好ましい。

また、実施例１に係るタイヤにおいては、導電部１２は、両方のメディエイト陸部９ｂ，９ｃに配置されている、という構成である。それに対して、実施例３に係るタイヤにおいては、導電部１２は、センター陸部９ａの両側に配置されている、という構成である。

そして、実施例３に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を充分向上させることができているが、それに対して、実施例１に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を非常に効果的に向上させることができている。これにより、本発明に係るタイヤにおいては、主溝８は、トレッドゴム６に四本備えられ、導電部１２は、複数の陸部９の内、少なくとも、車両装着時に最も外側に配置される主溝９ｄに対してタイヤ幅方向で内側に隣接される陸部９ｃに配置される、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、３…サイドウォール部、４…トレッド部、５…カーカス層、６…トレッドゴム、７…ベルト層、８…主溝、８ａ，８ｂ…センター主溝、８ｃ，８ｄ…ショルダー主溝、９…陸部、９ａ…センター陸部、９ｂ，９ｃ…メディエイト陸部、９ｄ，９ｅ…ショルダー陸部、１０…トレッド底部、１０ａ…接続部、１１…非導電部１１…導電部、１２ａ…第１の傾斜部、１２ｂ…第２の傾斜部、１２ｃ…第３の傾斜部、２１…ビード、２２…リムストリップゴム、３１…サイドウォールゴム、６１…第１のゴムリボン、６２…第２のゴムリボン、６２ａ…非導電性ゴム、６２ｂ…導電性ゴム、７１…ベルトプライ、７２…ベルトプライ、１００…リム、２００…導電経路部、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…路面

Claims (4)

1. トレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、前記主溝で区画される陸部を備え、
   前記陸部は、非導電性ゴムで形成される非導電部と、導電性ゴムで形成される導電部とを備え、
   前記導電部のゴム硬度は、前記非導電部のゴム硬度よりも大きく、
   前記導電部は、タイヤ径方向に対して傾斜する傾斜部を複数連ねることで、前記陸部のタイヤ径方向の内端部から外端部に亘って形成されると共に、車両装着時に外側となる外側領域に少なくとも一つ配置され、
   前記外側領域に配置される導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される前記傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側領域に配置される導電部において、タイヤ径方向の最も内側に配置される前記傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記導電部は、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置され、
   前記各導電部において、タイヤ径方向の最も外側に配置される前記傾斜部は、タイヤ径方向の内側から外側へ行くに従って、タイヤ幅方向の内側から外側へ向けて傾斜するように配置される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝は、前記トレッドゴムに四本備えられ、
   前記導電部は、複数の前記陸部の内、少なくとも、車両装着時に最も外側に配置される主溝に対してタイヤ幅方向で内側に隣接される陸部に配置される請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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