CN105383229A

CN105383229A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN105383229A
Application number: CN201510524156.4A
Authority: CN
Inventors: 下村和生
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-08-26
Filing date: 2015-08-24
Publication date: 2016-03-09
Anticipated expiration: 2035-08-24
Also published as: US20160059642A1; CN105383229B; DE102015114019A1; JP6289309B2; JP2016043868A

Abstract

本发明涉及一种充气轮胎，在该充气轮胎中，导电部的橡胶硬度大于非导电部的橡胶硬度，导电部通过将多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部连接来从地面接触部的轮胎径向的内端部至外端部形成，在配置于安装到车辆时成为外侧的外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向最外侧的倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种具备由导电橡胶形成的导电部的充气轮胎。

背景技术

在现有技术中，作为充气轮胎，已知具备由非导电橡胶形成的非导电部、和由导电橡胶形成的导电部的充气轮胎(例如，专利文献1)。在这种充气轮胎中，导电部通过将多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部连接，从胎面橡胶的轮胎径向的内端部至外端部以锯齿形状形成。然而，专利文献1的充气轮胎完全没有考虑到转弯时的驾驶稳定性。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1:日本国特开2008-285070号公报

发明内容

发明要解决的课题

因此，本发明是鉴于这种情况提出的，其课题在于提供一种提高驾驶稳定性的充气轮胎。

解决课题的方法

根据本发明的充气轮胎，其具备胎面橡胶，所述胎面橡胶具备多个沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽，其特征在于，所述胎面橡胶具备被所述主沟槽划分的地面接触部，所述地面接触部具备由非导电橡胶形成的非导电部、和由导电橡胶形成的导电部，所述导电部的橡胶硬度大于所述非导电部的橡胶硬度，所述导电部通过将多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部连接，从所述地面接触部的轮胎径向的内端部至外端部形成，并且在安装到车辆时成为外侧的外侧区域配置至少一个所述导电部，在配置于所述外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向最外侧的所述倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

根据本发明的充气轮胎，导电部的橡胶硬度大于非导电部的橡胶硬度。而且，导电部具备多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部，并且所述导电部通过将该倾斜部连接来从地面接触部的轮胎径向的内端部至外端部形成。由此，能够在转弯时抑制具有该导电部的地面接触部发生变形。

另外，导电部在安装到车辆时成为外侧的外侧区域至少配置有一个。而且，在配置于外侧区域的该导电部中，配置于轮胎径向最外侧的倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。由此，在转弯时能够更加抑制具有该导电部的地面接触部发生变形，因此能够提高驾驶稳定性。

此外，本发明的充气轮胎也可以具有如下结构，即，在配置于所述外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向最内侧的所述倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

根据这种结构，在配置于外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向最内侧的倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。由此，在转弯时能够有效地抑制具有该导电部的地面接触部发生变形，因此能够进一步提高驾驶稳定性。

此外，本发明的充气轮胎也可以具有如下结构，即，所述导电部分别配置在所述胎面橡胶的轮胎宽度方向的两侧，在所述各导电部中，配置于轮胎径向最外侧的所述倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

根据这种结构，导电部分别配置在胎面橡胶的轮胎宽度方向的两侧。而且，在各导电部中，配置于轮胎径向最外侧的倾斜部，分别以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

由此，当安装到车辆时，以任意方向安装的情况下，在配置于安装到车辆时成为外侧的外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向最外侧的倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。由此，能够在转弯时抑制具有该导电部的地面接触部发生变形，因此能够提高驾驶稳定性而与安装到车辆的方向无关。

此外，本发明的充气轮胎也可以具有如下结构，即，在所述胎面橡胶具备四个所述主沟槽，所述导电部至少配置于多个所述地面接触部的、与主沟槽在轮胎宽度方向的内侧相邻的地面接触部，其中该主沟槽配置在安装到车辆时的最外侧。

发明的效果

如上所述，本发明的充气轮胎起到提高驾驶稳定性的优异效果。

附图说明

图1是本发明一实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分剖视图。

图2是所述实施方案的充气轮胎的图1的II区域放大图。

图3是所述实施方案的充气轮胎的图1的II区域放大图，是用于说明制造方法的图。

图4是所述实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分剖视图，其是示出直行时的状态的图。

图5是所述实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分剖视图，其是示出前侧的外轮在转弯时的状态的图。

图6是本发明的另一实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分放大剖视图。

图7是本发明的又另一实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分放大剖视图。

图8是本发明的又另一实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分放大剖视图。

图9是本发明的又另一实施方案的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分放大剖视图。

图10是比较例的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分放大剖视图。

图11是另一比较例的充气轮胎的沿着轮胎径向切割的主要部分放大剖视图。

图12是本发明的实施例和比较例的评价表。

附图标记说明

1…充气轮胎，2…胎圈部，3…胎侧部，4…胎面部，5…帘布层，6…胎面橡胶，7…带束层，8…主沟槽，8a、8b…中心主沟槽，8c、8d…胎肩主沟槽，9…地面接触部，9a…中心地面接触部，9b、9c…中间地面接触部，9d、9e…胎肩地面接触部，10…胎面底部，10a…连接部，11…非导电部，12…导电部，12a…第一倾斜部，12b…第二倾斜部，12c…第三倾斜部，21…胎圈，22…垫带橡胶，31…胎侧橡胶，61…第一胶条(rubberribbon)，62…第二胶条，62a…非导电橡胶，62b…导电橡胶，71…带束层片，72…带束层片，100…轮辋，200…导电通路部，S1…轮胎赤道面，S2…路面

具体实施方式

以下，参照图1-图5对本发明的充气轮胎的一实施方案进行说明。另外，在各图(图6-图11也相同)中，附图的尺寸比例与实际的尺寸比例不是必须一致的。

如图1所示，本实施方案的充气轮胎(以下，简称为“轮胎”)1具备具有胎圈21的一对胎圈部2、2。此外，轮胎1具备：从各胎圈部2向轮胎径向的外侧延伸的胎侧部3、3；和与一对胎侧部3、3的轮胎径向的外侧端连接且构成接地面的胎面部4。

胎面部4具备配置于帘布层5的外周侧的、用于构成与地面接触的接地面(胎面表面)的胎面橡胶6。此外，胎面部4具备在帘布层5的外周侧和胎面橡胶6的内周侧之间配置的、用于补强帘布层5的带束层7。

轮胎1具备帘布层5，该帘布层5架设在一对胎圈21、21之间并以包入胎圈21的方式从轮胎宽度方向的内侧向外侧卷起。而且，轮胎1安装在轮辋100。在本实施方案中，轮胎1为相对于经过轮胎宽度方向中心的假想面、即轮胎赤道面S1呈对称的结构。

胎圈部2具备垫带橡胶22，所述垫带橡胶22配置于帘布层5的轮胎宽度方向的外侧。当轮胎1安装在轮辋100时，垫带橡胶22与轮辋100接触。

胎侧部3具备胎侧橡胶31，所述胎侧橡胶31配置于帘布层5的轮胎宽度方向的外侧。胎侧橡胶31在轮胎径向的外侧与胎面橡胶6连接，而在轮胎径向的内侧与垫带橡胶22连接。

帘布层5包括一个帘布层片。而且，帘布层片是通过用顶覆橡胶包覆帘线(例如，钢丝帘线、有机纤维帘线)来形成的，所述帘线在与轮胎圆周方向大致垂直相交的方向上排列。

带束层7至少包括两层带束层片(在本实施方案中，为两层带束层片)71、72。各带束层片71、72是通过用顶覆橡胶包覆平行排列的多个带束层帘线(例如，钢丝帘线、有机纤维帘线)来形成的。各带束层片71、72以帘线在层片间彼此反向交差的方式层叠，所述帘线相对于轮胎圆周方向以规定的倾斜角度(例如，15°-35°)排列。

胎面橡胶6具备多个沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽8。而且，胎面橡胶6具备被多个主沟槽8划分的多个地面接触部9。此外，胎面橡胶6具备配置在主沟槽8及地面接触部9的内周侧的胎面底部10。即，地面接触部9从胎面底部10朝向轮胎径向的外侧突出。

在本实施方案中，胎面橡胶6具备四个主沟槽8。隔着轮胎赤道面S1相邻的主沟槽8称为中心主沟槽8a、8b，而配置在比中心主沟槽8a、8b更靠近轮胎宽度方向外侧的主沟槽8称为胎肩主沟槽8c、8d。

另外，地面接触部9被四个主沟槽8划分，由此胎面橡胶6具备五个地面接触部9。配置在中心主沟槽8a、8b之间的地面接触部9称为中心地面接触部9a；配置在中心主沟槽8a、8b和胎肩主沟槽8c、8d之间的地面接触部9称为中间地面接触部9b、9c；配置在比胎肩主沟槽8c、8d更靠近轮胎宽度方向外侧的地面接触部9称为胎肩地面接触部9d、9e。

主沟槽8，是以与轮胎圆周方向平行的方式形成为直线状的、即所谓的直主沟槽。此外，主沟槽8具备一部分沟槽很浅的部分、即所谓的胎面磨耗标记，以通过随着磨损来露出知晓磨耗程度(未图示)。

地面接触部9具备由非导电橡胶形成的非导电部11、和由导电橡胶形成的导电部12。另外，轮胎1具备导电通路部200，该导电通路部200在轮胎1安装到轮辋100时用于将导电部12与轮辋100电连接。

在本实施方案中，带束层7的各带束层片71、72的顶覆橡胶、帘布层5的顶覆橡胶、及垫带橡胶22由导电橡胶形成。此外，就导电通路部200而言，胎面底部10具备由导电橡胶形成且用于将带束层7与导电部12电连接的连接部10a。

而且，导电通路部200用于将导电部12与轮辋100电连接，并包括连接部10a、带束层7、帘布层5及垫带橡胶22。另外，导电通路部200不限于这种结构，以将导电部12与轮辋100电连接的方式构成即可。

在安装到车辆时成为外侧的外侧区域配置有一个导电部12。在本实施方案中，导电部12配置在与安装到车辆时配置于最外侧的主沟槽8(即，安装到车辆时的外侧的胎肩主沟槽8d)在轮胎宽度方向的内侧相邻的地面接触部9(即，安装到车辆时的外侧的中间地面接触部9c)。此外，在安装到车辆时的内侧的中间地面接触部9b也具备有导电部12，以使导电部12分别配置在胎面橡胶6的轮胎宽度方向的两侧。

这里，导电橡胶例如为体积电阻率小于10⁸Ω·cm的橡胶，其例如通过在生胶中以高比率混合作为补强剂的炭黑来制作。另外，除炭黑以外，也可通过混合公知的导电性赋予材料如碳纤维、石墨等碳类、以及金属粉、金属氧化物、金属薄片、金属纤维等金属类来得到。

此外，非导电橡胶例如为体积电阻率是10⁸Ω·cm以上的橡胶，例如是通过在生胶中以高比率混合作为补强剂的二氧化硅而得到的橡胶。该二氧化硅例如相对于100重量份的生胶成分混合30-100重量份。作为二氧化硅，可举出湿式二氧化硅，但作为补强材料可以没有限制地使用被广泛使用的材料。除了沉淀二氧化硅和无水硅酸等二氧化硅类以外，非导电橡胶还可通过配合煅烧陶土、硬质陶土或碳酸钙等而制作。

作为上述生胶，可举出天然橡胶、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、异戊二烯橡胶(IR)、丁基橡胶(IIR)等，这些橡胶可单独使用一种或混合两种以上使用。这种生胶也可适当地混合硫化剂或硫化促进剂、增塑剂、防老化剂等。

就用于形成导电部12的导电橡胶而言，从提高耐久性而提高通电性能的观点来看，优选以满足如下条件的方式混合：氮吸附比表面积：N₂SA(m²/g)×炭黑的混合量(质量％)为1900以上，优选为2000以上，并且，邻苯二甲酸二丁酯吸油量：DBP(ml/100g)×炭黑的混合量(质量％)为1500以上，优选为1700以上。N₂SA是根据ASTMD3037-89求得的，DBP是根据ASTMD2414-90求得的。

导电部12的橡胶硬度大于非导电部11的橡胶硬度。在本实施方案中，非导电部11的非导电橡胶的硬度为62°-75°，导电部12的橡胶硬度为65°-78°。另外，橡胶硬度，是利用JISK6253的邵氏(durometer)硬度试验机(A型)在25℃下测定的橡胶硬度。

如图1及图2所示，导电部12具备多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部12a-12c。而且，导电部12通过将多个倾斜部12a-12c连接来从地面接触部9的轮胎径向的内端部至外端部形成。具体地，导电部12以锯齿状形成。

在本实施方案中，具备三个倾斜部12a-12c。配置于轮胎径向最外侧的倾斜部12a称为第一倾斜部12a；配置于轮胎径向中间的倾斜部12b称为第二倾斜部12b；配置于轮胎径向最内侧的倾斜部12c称为第三倾斜部12c。各倾斜部12a-12c以平缓的弯曲状形成。

在各导电部12中，配置于轮胎径向最外侧的第一倾斜部12a，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。而且，在各导电部12中，配置于轮胎径向最内侧的第三倾斜部12c，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

此外，在各导电部12中，配置于轮胎径向中间的第二倾斜部12b，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的外侧向内侧倾斜的方式配置。在本实施方案中，一对导电部12配置在相对于轮胎赤道面S1呈对称的位置。而且，一对导电部12以各倾斜部12a-12c的倾斜方向也相对于轮胎赤道面S1呈对称的方式形成。

本实施方案的轮胎1具有如上所述的结构，接着，参照图3对本实施方案的轮胎1的制造方法进行说明。另外，本实施方案的轮胎1除了与胎面橡胶6相关的部分以外，能够通过与现有轮胎制造工艺大致相同的工艺来制造，因此仅对胎面橡胶6的成形工艺进行说明。

如图3所示，将窄幅的未硫化的胶条61、62在轮胎圆周方向上卷绕成螺旋状，从而成形为具有所需剖面形状的橡胶构件。具体地，将由非导电橡胶构成的第一胶条61和第二胶条62在轮胎圆周方向上卷绕成螺旋状，其中，第一剖面胶条61的剖面为大致三角形状，第二胶条62具有：剖面为大致三角形状的非导电橡胶62a；和包覆了非导电橡胶62a一边的导电橡胶62b。

而且，通过将各胶条61、62缠绕在规定的位置，导电橡胶62b以导电部12从地面接触部9的轮胎径向的内端部至外端部形成为锯齿状的方式配置。另外，在图3中，第一胶条61以虚线表示，第二胶条62以实线表示。而且，通过实施硫化处理，在胎面橡胶6的外表面形成胎面花纹。

各胶条61、62在轮胎圆周方向上以螺旋状缠绕并彼此按压，其后，进行硫化处理，从而缠绕前大致为三角形状的各胶条61、62的剖面形状变形为大致平行四边形形状。另外，各胶条61、62的剖面形状并不限于呈大致三角形状的结构，也可以是大致四边形形状(长方形形状、正方形形状、平行四边形形状、梯形形状等)、椭圆形状等的结构。此外，轮胎1的制造方法并不限于使用胶条61、62的方法，也可以是使用胶片(rubbersheet)的方法。

接着，参照图4及图5对本实施方案的轮胎1的作用进行说明。

对安装到四轮车辆的右前侧的轮辋100的轮胎1进行说明。首先，车辆在路面S2上直行行驶时，如图4所示，轮胎1虽然因车辆的荷重而发生稍许变形(在图4中，忽略了稍许的变形)，但在轮胎宽度方向几乎未发生变形。

而且，当前进的车辆向左方向转弯时，如图5所示，成为外轮的该轮胎1在轮胎宽度方向上发生大的变形。具体地，由于该轮胎1受到朝向车辆外侧的力F1，因此，地面接触部9c，以从轮胎径向的内侧越向外侧(图5的从上至下)靠近，在轮胎宽度方向上越从车辆外侧向车辆内侧(图5的从右向左)倾斜的方式发生变形。

此时，最受变形影响的第一倾斜部12a，以从轮胎径向的内侧越向外侧(图5的从上至下)靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧(图5的从左向右)倾斜的方式配置。因此，第一倾斜部12a产生欲从变形的状态恢复的力(或者，欲抵抗变形的力)F2。由此，抑制地面接触部9c发生变形。

此外，对胎面底部10产生的力最大的第三倾斜部12c，以从轮胎径向的内侧越向外侧(图5的从上至下)靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧(图5的从左向右)倾斜的方式配置。因此，第三倾斜部12c产生欲从变形状态恢复的力(或者，欲抵抗变形的力)F3。由此，抑制地面接触部9c的变形。

另外，为了提高侧抗力，需要抑制地面接触部9的变形。而且，用于提高侧抗力最有效果的部分，是地面接触部9中的与路面接地的接地面(胎面表面)附近的部分，即轮胎径向的最外侧附近的部分，其次有效果的部分，是地面接触部9中的轮胎径向的最内侧附近的部分。

因此，在本实施方案中，由于能够抑制地面接触部9中的最有效果的部分和其次有效果的部分发生变形，因此能够有效地提高侧抗力。由此，能够有效地提高驾驶稳定性。

如上所述，根据本实施方案的轮胎1，导电部12的橡胶硬度大于非导电部11的橡胶硬度。而且，就导电部12而言，其具备多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部12a-12c，并且其通过连接该倾斜部12a-12c来从地面接触部9c的轮胎径向的内端部至外端部形成。由此，能够在转弯时抑制具有该导电部12的地面接触部9c发生变形。

进一步地，导电部12配置在安装到车辆时成为外侧的外侧区域(车辆外侧的中间地面接触部9c)。而且，在配置于外侧区域的该导电部12中，配置于轮胎径向最外侧的第一倾斜部12a，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。由此，能够在转弯时进一步抑制具有该导电部12的地面接触部9c发生变形，因此能够提高驾驶稳定性。

此外，根据本实施方案的轮胎1，在配置于外侧区域(车辆外侧的中间地面接触部9c)的导电部12中，配置于轮胎径向的最内侧的第三倾斜部12c，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。由此，能够在转弯时有效地抑制具有该导电部12的地面接触部9c发生变形，因此能够进一步提高驾驶稳定性。

此外，根据本实施方案的轮胎1，导电部12分别配置在胎面橡胶6的轮胎宽度方向两侧的地面接触部9b、9c。而且，在各导电部12中，配置于轮胎径向的最外侧的第一倾斜部12a，分别以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

由此，当安装到车辆时，以任意方向安装的情况下，在安装到车辆时成为外侧的外侧区域(配置于车辆外侧的中间地面接触部9c)配置的导电部12中，配置于轮胎径向的最外侧的第一倾斜部12a，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。由此，能够在转弯时抑制具有该导电部12的地面接触部9c发生变形，因此能够提高驾驶稳定性而与安装到车辆的方向无关。

另外，本发明的充气轮胎并不限于如上所述的实施方案的结构，此外，也不限于如上所述的作用效果。此外，本发明的充气轮胎在不脱离本发明的主旨的范围内可进行各种变更是理所当然的。例如，当然也可任意地选择下述的各种变形例的结构和方法等，在如上所述的实施方案的结构和方法等中采用。

上述实施方案的轮胎1具有如下结构：在配置于外侧区域、即车辆外侧的中间地面接触部9c的导电部12中，配置于轮胎径向最内侧的第三倾斜部12c，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。但是，本发明的轮胎并不限于这种结构。如图6所示，本发明的轮胎例如也可以具有如下结构，配置于轮胎径向最内侧的倾斜部12b，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的外侧向内侧倾斜的方式配置。

此外，在上述实施方案的轮胎1中，导电部12是具备三个倾斜部12a-12c的结构。但是，本发明的轮胎不限于这种结构。例如，在本发明的轮胎中，导电部12可以是具备四个以上的倾斜部的结构，此外，如图6所示，也可以是具备两个倾斜部12a、12b的结构。

此外，在上述实施方案的轮胎1中，导电部12是配置在中间地面接触部9b、9c的结构。但是，本发明的轮胎不限于这种结构。例如，在本发明的轮胎中，导电部12是配置于胎肩地面接触部9d、9e的结构，此外，如图7所示，也可以是配置在中心地面接触部9a，具体而言分别配置在中心地面接触部9a的两侧的结构。

此外，在上述实施方案的轮胎1中，倾斜部12a-12c是以弯曲状形成的结构。但是，本发明的轮胎不限于这种结构。例如，在本发明的轮胎中，如图8所示，倾斜部12a-12c可以是以直线状形成的结构，此外，如图9所示，也可以是两条直线以钝角交差(以钝角弯曲了的直线状)而形成的结构。

此外，在上述实施方案的轮胎1中，一对导电部12，是配置在相对于轮胎赤道面S1呈对称的位置，并且各倾斜部12a-12c的倾斜方向也以相对于轮胎赤道面S1呈对称的方式形成的结构。但是，本发明的轮胎不限于这种结构。例如，本发明的轮胎中，导电部12是仅配置于在安装到车辆时成为外侧的外侧区域的结构。

总之，本发明的轮胎中，导电部12是如下结构即可：在安装到车辆时成为外侧的外侧区域配置至少一个导电部12，并且配置于该外侧区域的导电部12中，配置于轮胎径向最外侧的倾斜部12a，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

另外，在轮胎1具有相对于赤道面S1呈非对称的结构的情况下，这种轮胎1成为安装到车辆的方向已被指定的轮胎，并且在安装于轮辋100时，轮胎左右的哪个方向面向车辆是已被指定的。在这种结构中，安装到车辆的方向显示在胎侧部3。具体地，胎侧部3用于构成轮胎外表面，并在配置于帘布层5的轮胎宽度方向外侧的、胎侧橡胶31的表面具有显示部。

例如，安装到车辆时配置于内侧(车辆内侧)的一个胎侧部3标注有作为车辆内侧意思的标记(例如，“INSIDE”等)，此外，安装到车辆时配置于外侧(车辆外侧)的另一个胎侧部3标注有作为车辆外侧意思的标记(例如，“OUTSIDE”等)。

【实施例】

为了具体地表示本发明的结构和效果，以下，参照图12对本发明的充气轮胎的实施例和其比较例进行说明。

＜驾驶稳定性＞

将尺寸为195/65R15的各轮胎安装于车辆，并在干燥路面上进行转弯行驶。然后，通过基于驾驶员的官能试验，评价了驾驶稳定性。将比较例1的结果作为100的指数而进行了评价，指数越大，表示驾驶稳定性越优异。

＜实施例1＞

实施例1为图1-图5中示出的上述实施方案的轮胎。具体为如下所述。

·地面接触部的导电部的倾斜部的数量：三个。

·配置于轮胎径向最外侧的倾斜部的倾斜方向：从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜。

·配置于轮胎径向最内侧的倾斜部的倾斜方向：从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜。

·配置导电部的地面接触部：两侧的中间地面接触部9b、9c。

＜实施例2＞

如图6所示，实施例2的轮胎与实施例1的轮胎相比，倾斜部的数量和配置于最内侧的倾斜部的倾斜方向不同。具体为如下所述。

·地面接触部的导电部的倾斜部的数量：两个。

·配置于轮胎径向最外侧的倾斜部的倾斜方向：与实施例1相同。

·配置于轮胎径向最内侧的倾斜部的倾斜方向：从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的外侧向内侧倾斜。

·配置导电部的地面接触部：与实施例1相同。

＜实施例3＞

如图7所示，实施例3的轮胎与实施例1的轮胎相比，配置导电部的地面接触部不同。具体为如下所述。

·地面接触部的导电部的倾斜部的数量：与实施例1相同。

·配置于轮胎径向最内侧的倾斜部的倾斜方向：与实施例1相同。

·配置导电部的地面接触部：中心地面接触部9a的两侧。

＜比较例1＞

如图10所示，比较例1的轮胎与实施例1的轮胎相比，配置于最外侧的倾斜部的倾斜方向和配置于最内侧的倾斜部的倾斜方向不同。具体为如下所述。

·地面接触部的导电部的倾斜部的数量：与实施例1相同。

·配置于轮胎径向最外侧的倾斜部的倾斜方向：从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的外侧向内侧倾斜。

·配置于轮胎径向的最内侧的倾斜部的倾斜方向：从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的外侧向内侧倾斜。

·配置导电部的地面接触部：与实施例1相同。

＜比较例2＞

如图11所示，比较例2的轮胎与实施例1的轮胎相比，地面接触部的导电部的倾斜部的数量不同。具体为如下所述。

·地面接触部的导电部的倾斜部的数量：一个。

·配置于轮胎径向的最外侧的倾斜部的倾斜方向：与实施例1相同。

·配置于轮胎径向的最内侧的倾斜部的倾斜方向：与实施例1相同。

·配置导电部的地面接触部：与实施例1相同。

＜评价结果＞

在比较例1中，并没有提高驾驶稳定性。此外，在比较例2中，几乎没有提高驾驶稳定性。与此相对地，在实施例1-3中，充分提高了驾驶稳定性。

此外，以下对本发明的轮胎的更优选实施例进行说明。

首先，实施例1的轮胎具有如下结构：在配置于安装到车辆时成为外侧的外侧区域(车辆外侧的中间地面接触部9c)的导电部12中，配置于轮胎径向最内侧的倾斜部12c，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。与此相对地，实施例2的轮胎具有如下结构：在配置于外侧区域(车辆外侧的中间地面接触部9c)的导电部12中，配置于轮胎径向最内侧的倾斜部12b，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的外侧向内侧倾斜的方式配置。

而且，虽然实施例2的轮胎能够充分提高驾驶稳定性，但是与此相对地，实施例1的轮胎能够非常有效地提高驾驶稳定性。由此，在本发明的轮胎优选具有如下结构：在配置于安装到车辆时成为外侧的外侧区域的导电部12中，配置于轮胎径向最内侧的倾斜部12c，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

此外，实施例1的轮胎中，导电部12是配置在两侧的中间地面接触部9b、9c的结构。与此相对地，实施例3的轮胎中，导电部12是配置在中心地面接触部9a的两侧的结构。

而且，虽然实施例3的轮胎能够充分提高驾驶稳定性，但是与此相对地，实施例1的轮胎能够非常有效地提高驾驶稳定性。由此，本发明的轮胎优选具有如下结构：在胎面橡胶6具备四个主沟槽8，导电部12至少配置于多个地面接触部9中的、与主沟槽8d在轮胎宽度方向的内侧相邻的地面接触部9c，其中所述主沟槽配置于安装到车辆时的最外侧。

Claims

1.一种充气轮胎，其具备胎面橡胶，所述胎面橡胶具备多个沿轮胎周方向延伸的主沟槽，其特征在于：

所述胎面橡胶具备被所述主沟槽划分的地面接触部，

所述地面接触部具备由非导电橡胶形成的非导电部、和由导电橡胶形成的导电部，

所述导电部的橡胶硬度大于所述非导电部的橡胶硬度，

所述导电部通过将多个相对于轮胎径向倾斜的倾斜部连接，从所述地面接触部的轮胎径向的内端部至外端部形成，并且在安装到车辆时成为外侧的外侧区域配置至少一个所述导电部，

在配置于所述外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向最外侧的所述倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中：

在配置于所述外侧区域的导电部中，配置于轮胎径向的最内侧的所述倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中：

所述导电部分别配置在所述胎面橡胶的轮胎宽度方向的两侧，

在所述各导电部中，配置于轮胎径向最外侧的所述倾斜部，以从轮胎径向的内侧越向外侧靠近，越从轮胎宽度方向的内侧向外侧倾斜的方式配置。

4.根据权利要求2所述的充气轮胎，其中：

5.根据权利要求1-4中任一项所述的充气轮胎，其中：

在所述胎面橡胶具备四个所述主沟槽，

所述导电部至少配置于多个所述地面接触部中的、与主沟槽在轮胎宽度方向的内侧相邻的地面接触部，其中，所述主沟槽配置在安装到车辆时的最外侧。