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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der einen leitfähigen Bereich aufweist, der aus einem leitfähigen Gummimaterial gebildet ist.
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Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik Im Stand der Technik ist als Luftreifen bereits ein Luftreifen bekannt, der einen nicht-leitfähigen Bereich, der aus einem nicht-leitfähigen Gummimaterial gebildet ist, und einen leitfähigen Bereich aufweist, der aus einem leitfähigen Gummimaterial gebildet ist (siehe z.B.
JP 2008-285 070 A ).
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Bei dem vorstehend genannten Luftreifen ist der leitfähige Bereich von einem inneren Endbereich zu einem äußeren Endbereich in Reifendurchmesserrichtung eines Laufflächengummimaterials zickzackförmig ausgebildet, indem eine Vielzahl von geneigten Bereichen, die in Relation zu der Reifendurchmesserrichtung geneigt sind, in sich fortsetzender Weise vorhanden sind. Bei dem Luftreifen gemäß dem vorstehend genannten Patentdokument findet jedoch ein Lenkstabilitäts-Vermögen zum Zeitpunkt von Kurvenfahrten überhaupt keine Berücksichtigung.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Aus diesem Grund ist die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehenden Situation erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Luftreifens mit verbesserten Lenkstabilitäts-Eigenschaften.
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Es wird ein Luftreifen angegeben, der Folgendes aufweist:
ein Laufflächengummimaterial,
wobei das Laufflächengummimaterial eine Vielzahl von Hauptnuten aufweist, die sich entlang einer Reifenumfangsrichtung erstrecken,
wobei das Laufflächengummimaterial Erhebungsbereiche aufweist, die durch die Hauptnuten unterteilt sind,
wobei der Erhebungsbereich einen nicht-leitfähigen Bereich, der aus einem nicht-leitfähigen Gummimaterial gebildet ist, sowie einen leitfähigen Bereich aufweist, der aus einem leitfähigen Gummimaterial gebildet ist,
wobei die Gummihärte des leitfähigen Bereichs größer ist als die Gummihärte des nicht-leitfähigen Bereichs,
wobei der leitfähige Bereich von einem inneren Endbereich in Richtung auf einen äußeren Endbereich in Reifendurchmesserrichtung des Erhebungsbereichs in sich fortsetzender Weise durch eine Vielzahl von geneigten Bereichen gebildet ist, die in Relation zu der Reifendurchmesserrichtung geneigt sind, wobei mindestens ein leitfähiger Bereich in einer äußeren Region angeordnet ist, bei der es sich zum Zeitpunkt der Montage an einem Fahrzeug um eine Außenseite handelt, und
wobei der geneigte Bereich, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich derart angeordnet ist, dass er in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Bei dem Luftreifen ist die Gummihärte des leitfähigen Bereichs größer als die Gummihärte des nicht-leitfähigen Bereichs. Ferner ist der leitfähige Bereich mit einer Vielzahl von geneigten Bereichen versehen, die in Relation zu der Reifendurchmesserrichtung geneigt sind, und ist von dem inneren Endbereich zu dem äußeren Endbereich in Reifendurchmesserrichtung des Erhebungsbereichs unter Verbindung der geneigten Bereiche gebildet. Infolgedessen ist es möglich, das Auftreten von Verformungen des Erhebungsbereichs mit dem leitfähigen Bereich zum Zeitpunkt von Kurvenfahrten zu unterdrücken.
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Ferner ist mindestens ein leitfähiger Bereich in der äußeren Region angeordnet, die sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug auf der Außenseite befindet. Weiterhin ist der geneigte Bereich, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich derart angeordnet, dass er in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Hierdurch ist es möglich, Verformungen des den leitfähigen Bereich aufweisenden Erhebungsbereichs zum Zeitpunkt von Kurvenfahrten weiter zu unterdrücken, so dass sich das Lenkstabilitäts-Vermögen verbessern lässt.
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Weiterhin kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der: der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete geneigte Bereich in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich derart angeordnet ist, dass er in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in der Reifenumfangsrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist der in der Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete geneigte Bereich in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich derart angeordnet, dass er in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Infolgedessen können Verformungen des den leitfähigen Bereich aufweisenden Erhebungsbereichs zum Zeitpunkt von Kurvenfahrten wirksam unterdrückt werden, so dass das Lenkstabilitäts-Vermögen noch weiter verbessert wird.
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Außerdem kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der der leitfähige Bereich in der Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten des Laufflächengummimaterials angeordnet ist, und
wobei der geneigte Bereich, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, in jedem der leitfähigen Bereiche derart angeordnet ist, dass er in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion sind die leitfähigen Bereiche in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten des Laufflächengummimaterials angeordnet. Ferner ist der geneigte Bereich, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, in jedem der leitfähigen Bereiche derart angeordnet, dass er in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Infolgedessen ist unabhängig von der Richtung, in der der Reifen an dem Fahrzeug montiert wird, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnete geneigte Bereich in dem leitfähigen Bereich in der äußeren Region, bei der es sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug um die Außenseite handelt, derart angeordnet, dass er in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Hierdurch ist es möglich, Verformungen des den leitfähigen Bereich aufweisenden Erhebungsbereichs zum Zeitpunkt von Kurvenfahrten zu unterdrücken, so dass sich das Lenkstabilitäts-Vermögen unabhängig von der Richtung verbessern lässt, in der der Reifen an dem Fahrzeug angebracht ist.
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Darüber hinaus kann der Luftreifen eine Konfiguration aufweisen, bei der vier Hauptnuten in dem Laufflächengummimaterial vorhanden sind, und wobei der leitfähige Bereich bei einer Vielzahl von Erhebungsbereichen zumindest in dem Erhebungsbereich angeordnet ist, der der Hauptnut, die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug ganz außen angeordnet ist, in Reifenbreitenrichtung in Richtung nach innen benachbart ist.
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Wie vorstehend erwähnt, erzielt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine ausgezeichnete Wirkung dahingehend, dass das Lenkstabilitäts-Vermögen verbessert ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 eine vergrößerte Darstellung einer Region II in 1 von dem Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel;
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3 eine vergrößerte Darstellung der Region II in 1 von dem Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei es sich um eine Darstellung zur Erläuterung eines Herstellungsverfahrens handelt;
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4 eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang der Reifendurchmesserrichtung des Luftreifens gemäß dem Ausführungsbeispiel zur Erläuterung eines Zustands bei Geradeausfahrt;
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5 eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang der Reifendurchmesserrichtung des Luftreifens gemäß dem Ausführungsbeispiel zur Erläuterung eines Zustands eines vorderen äußeren Rads bei Kurvenfahrt;
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6 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
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7 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel;
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8 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel;
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9 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel;
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10 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß einem Vergleichsbeispiel;
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11 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang einer Reifendurchmesserrichtung eines Luftreifens gemäß einem weiteren Vergleichsbeispiel;
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12 eine Tabelle zur Auswertung der Beispiele und Vergleichsbeispiele.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines Luftreifens unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 erläutert. In den jeweiligen Zeichnungen (wobei dies auch für die 6 bis 11 gilt) stimmen die Dimensionsverhältnisse der Zeichnungen und ein tatsächliches Dimensionsverhältnis nicht notwendigerweise miteinander überein.
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Wie in 1 gezeigt, besitzt ein Luftreifen 1 (der im Folgenden einfach als "Reifen" bezeichnet wird) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Paar Wulstbereiche 2 und 2, die jeweils einen Wulst 21 aufweisen. Ferner ist der Reifen 1 mit Seitenwandbereichen 3 und 3, die sich von den jeweiligen Wulstbereichen 2 in Reifendurchmesserrichtung nach außen erstrecken, sowie mit einem Laufflächenbereich 4 versehen, der in Reifendurchmesserrichtung mit den äußeren seitlichen Enden des Paares der Seitenwandbereiche 3 und 3 verbunden ist und eine Bodenaufstandsfläche bildet.
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Der Laufflächenbereich 4 ist mit einem Laufflächengummimaterial 6 versehen, das auf einer Außenumfangsseite einer Karkassenschicht 5 angeordnet ist, um die Bodenaufstandsfläche (die Lauffläche) zu bilden, die mit der Bodenfläche in Berührung gelangt. Ferner ist der Laufflächenbereich 4 mit einer Gürtelschicht 7 versehen, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht und auf einer Innenumfangsseite des Laufflächengummimaterials 6 angeordnet ist, um die Karkassenschicht 5 zu verstärken.
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Der Reifen 1 ist mit der Karkassenschicht 5 versehen, die einen Bereich zwischen den beiden Wulsten 21 und 21 überbrückt bzw. miteinander verbindet und in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite auf eine Außenseite umgeschlagen ist, um den Wulst 21 zu umschließen. Ferner ist der Reifen 1 auf einer Felge 100 angebracht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Reifen 1 derart ausgebildet, dass er symmetrisch zu einer Reifenäquatorialebene S1 ist, bei der es sich um eine virtuelle Fläche handelt, die durch das Zentrum in Reifenbreitenrichtung hindurchgeht.
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Der Wulstbereich 2 ist mit einem Felgenstreifen-Gummimaterial 22 versehen, das in Reifenbreitenrichtung außenseitig von der Karkassenschicht 5 angeordnet ist. Das Felgenstreifen-Gummimaterial 22 tritt mit der Felge 100 in Kontakt, wenn der Reifen 1 auf der Felge 100 angebracht wird.
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Der Seitenwandbereich 3 ist mit einem Seitenwand-Gummimaterial 31 versehen, das in Reifenbreitenrichtung außenseitig von der Karkassenschicht 5 angeordnet ist. Das Seitenwand-Gummimaterial 31 ist an der Außenseite in Reifendurchmesserrichtung mit dem Laufflächengummimaterial 6 verbunden sowie an der Innenseite in Reifendurchmesserrichtung mit dem Felgenstreifen-Gummimaterial 22 verbunden.
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Die Karkassenschicht 5 ist durch eine einzige Karkassenlage gebildet. Ferner ist die Karkassenschicht 5 durch Beschichten eines Lagenkords (z.B. einen Stahlkord und einen organischen Faserkord), der in einer zu der Reifenumfangsrichtung in etwa orthogonalen Richtung angeordnet ist, mit einem Abdeck-Gummimaterial gebildet.
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Die Gürtelschicht 7 ist durch mindestens zwei Schichten von Gürtellagen (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Gürtellagenschichten) 71 und 72 gebildet. Jede der Gürtellagen 71 und 72 ist durch Beschichten einer Vielzahl von parallel angeordneten Gürtelkorden (z.B. Stahlkorde und organische Faserkorde) mit dem Abdeck-Gummimaterial gebildet.
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Jede der Gürtellagen 71 und 72 ist derart laminiert, dass die in einem vorbestimmten Neigungswinkel (z.B. zwischen 15° und 35°) in Relation zu der Reifenumfangsrichtung angeordneten Korde einander zwischen den Lagen in gegenläufiger Weise kreuzen.
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Das Laufflächengummimaterial 6 ist mit einer Vielzahl von Hauptnuten 8 versehen, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Ferner ist das Laufflächengummimaterial 6 mit einer Vielzahl von Erhebungsbereichen bzw. Stegbereichen 9 versehen, die durch die mehreren Hauptnuten 8 unterteilt sind.
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Außerdem ist das Laufflächengummimaterial 6 mit einem Laufflächen-Bodenbereich 10 versehen, der auf einer Innenumfangsseite der Hauptnuten 8 und der Erhebungsbereiche 9 angeordnet ist. Mit anderen Worten, die Erhebungsbereiche 9 ragen von dem Laufflächen-Bodenbereich 10 in Reifendurchmesserrichtung nach außen.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind vier Hauptnuten 8 in dem Laufflächengummimaterial 6 vorhanden. Die Hauptnuten 8, die einander in Relation zu der Reifenäquatorialebene S1 benachbart sind, werden als zentrale Hauptnuten 8a und 8b bezeichnet, und die Hauptnuten 8, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von den zentralen Hauptnuten 8a und 8b angeordnet sind, werden als seitliche Hauptnuten 8c und 8d bezeichnet.
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Ferner sind fünf Erhebungsbereiche 9 gebildet, indem diese durch die vier Hauptnuten 8 unterteilt sind. Der Erhebungsbereich 9, der zwischen den zentralen Hauptnuten 8a und 8b angeordnet ist, wird als zentraler Erhebungsbereich 9a bezeichnet, die Erhebungsbereiche 9, die zwischen den zentralen Hauptnuten 8a und 8b sowie den seitlichen Hauptnuten 8c und 8d angeordnet sind, werden als zwischengeordnete Erhebungsbereiche 9b und 9c bezeichnet, und die Erhebungsbereiche 9, die in Reifenbreitenrichtung außenseitig von den seitlichen Hauptnuten 8c und 8d angeordnet sind, werden als seitliche Erhebungsbereiche 9d und 9e bezeichnet.
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Bei der Hauptnut 8 handelt es sich um eine sogenannte gerade Hauptnut, die linear derart ausgebildet ist, dass sie parallel zu der Reifenumfangsrichtung ist. Ferner ist die Hauptnut 8 mit einem sogenannten Laufflächenverschleiß-Indikator (nicht gezeigt) ausgestattet, der in einer Nut partiell flacher ausgebildet ist, so dass ein Verschleißausmaß erkennbar ist, wenn die Hauptnut 8 bei Verschleiß derselben freigelegt wird.
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Der Erhebungsbereich 9 ist mit einem nicht-leitfähigen Bereich 11, der aus einem nicht-leitfähigen Gummimaterial gebildet ist, sowie mit einem leitfähigen Bereich 12 versehen, der aus einem leitfähigen Gummimaterial gebildet ist. Der Reifen 1 ist mit einem leitfähigen Wegbereich bzw. Leitungswegbereich 200 ausgestattet, der den leitfähigen Bereich 12 und die Felge 100 elektrisch miteinander verbindet, wenn der Reifen 1 auf der Felge 100 angebracht ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind das Abdeck-Gummimaterial von jeder der Gürtellagen 71 und 72 in der Gürtelschicht 7, das Abdeck-Gummimaterial der Karkassenschicht 5 sowie das Felgenstreifen-Gummimaterial 22 durch leitfähiges Gummimaterial gebildet. Ferner besitzt der Leitungswegbereich 200 in dem Laufflächen-Bodenbereich 10 einen Verbindungsbereich 10a, der durch das leitfähige Gummimaterial gebildet ist und die Gürtelschicht 7 und den leitfähigen Bereich 12 elektrisch miteinander verbindet.
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Ferner ist der Leitungswegbereich 200 durch den Verbindungsbereich 10a, die Gürtelschicht 7, die Karkassenschicht 5 und das Felgenstreifen-Gummimaterial 22 gebildet, so dass der leitfähige Bereich 12 und die Felge 100 elektrisch miteinander verbunden sind. Der Leitungswegbereich 200 ist nicht auf die vorstehend beschriebene Konstruktion beschränkt, sondern kann auch derart ausgebildet sein, dass er den leitfähigen Bereich 12 und die Felge 100 elektrisch miteinander verbindet.
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Ein leitfähiger Bereich 12 ist in einer äußeren Region angeordnet, die sich bei Montage des Reifens an einem Fahrzeug außen befindet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der leitfähige Bereich 12 bei der Hauptnut 8 angeordnet, die bei Montage an dem Fahrzeug ganz außen angeordnet ist, und zwar an den Erhebungsbereichen 9, die in Reifenbreitenrichtung innenseitig in Relation zu der Hauptnut 8 einander benachbart sind, die sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug ganz außen befindet, d.h. bei der seitlichen Hauptnut 8d auf der Außenseite zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug.
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Ferner sind die leitfähigen Bereiche 12 auch in dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 9b vorgesehen, der sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug auf der Innenseite befindet, so dass die leitfähigen Bereiche 12 in der Reifenbreitenrichtung des Laufflächengummimaterials 6 jeweils auf beiden Seiten angeordnet sind.
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Dabei kann für das leitfähige Gummimaterial exemplarisch ein Gummimaterial genannt werden, das einen spezifischen Volumenwiderstand von weniger als 810 Ohm·cm aufweist und z.B. durch Mischen eines Rohgummimaterials mit einem als Verstärkungsmaterial dienenden Rußmaterial mit einer hohen Rate hergestellt wird. Das leitfähige Gummimaterial kann zusätzlich zu dem Rußmaterial gebildet werden durch Mischen mit einem Anwendungsmaterial mit bekannter Leitfähigkeit vom Ruß- bzw. Karbon-Typ, wie z.B. Karbonfasern und Graphit, sowie einem Anwendungsmaterial mit bekannter Leitfähigkeit vom Metall-Typ, wie z.B. Metallpulver, Metalloxid, Metallflocken und Metallfasern.
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Ferner kann für das nicht-leitfähige Gummimaterial exemplarisch ein Gummimaterial genannt werden, das einen spezifischen Volumenwiderstand von 810 Ohm·cm oder mehr aufweist, wobei dieses exemplarisch eine Struktur besitzt, die man durch Mischen eines Rohgummimaterials mit einem als Verstärkungsmaterial dienenden Siliziumdioxid in einer hohen Rate erhält. Das Siliziumdioxid wird z.B. mit 30 bis 100 Gewichtsteilen in Relation zu 100 Gewichtsteilen der Rohgummimaterialkomponente zugemischt.
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Als Siliziumdioxid wird ein Siliziumdioxid vom nassen Typ angeführt, jedoch können ohne Einschränkung jegliche Materialien verwendet werden, die allgemein als Verstärkungsmaterial verwendet werden. Das nicht-leitfähige Gummimaterial kann durch Mischen von gebranntem Ton, hartem Ton und Calciumcarbonat zusätzlich zu dem Siliziumdioxid, wie z.B. ausgefälltes Siliziumdioxid und wasserfreie Kieselsäure, hergestellt werden.
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Für das vorstehend genannte Rohgummimaterial können Naturgummi, Styrol-Butadien-Gummi (SBR), Butadien-Gummi (BR), Isopren-Gummi (IR) sowie Isobutylen-Isopren-Gummi (IIR) angeführt werden, wobei diese einzeln verwendet werden oder durch Mischen von zwei oder mehr dieser Materialien verwendet werden. Das vorstehend genannte Rohgummimaterial wird in geeigneter Weise mit einem Vulkanisationsmittel, einem Vulkanisationsbeschleuniger, einem Weichmacher oder einem Antioxidans gemischt.
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Bei dem leitfähigen Gummimaterial, das den leitfähigen Bereich 12 bildet, ist es wünschenswert, dass die spezifische Oberfläche der Stickstoffadsorption: N2SA (m2/g) × Kombinationsmenge (Masse-%) von Ruß gleich oder mehr als 1900 beträgt und vorzugsweise gleich oder mehr als 2000 beträgt, und dass die Dibutylphthalatadsorption: DBP (ml/100 g) × Kombinationsmenge (Masse-%) von Ruß gleich oder mehr als 1500 und vorzugsweise gleich oder mehr als 1700 beträgt, und zwar hinsichtlich einer Verbesserung der Stromleitungseigenschaften, die man unter Steigerung der Haltbarkeit erhält. N2SA wird auf der Basis der Norm ASTM D3037-89 bestimmt, und DBM wird auf der Basis der Norm ASTM D2414-90 bestimmt.
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Die Gummihärte des leitfähigen Bereichs 12 ist größer als die Gummihärte des nicht-leitfähigen Bereichs 11. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt die Härte des nicht-leitfähigen Gummimaterials in dem nicht-leitfähigen Bereich 11 zwischen 62 Grad und 75 Grad, und die Gummihärte des leitfähigen Bereichs 12 liegt zwischen 65 Grad und 78 Grad. Bei der Gummihärte handelt es sich um eine Gummihärte, die bei 25 °C durch eine Durometer-Härte-Testeinrichtung (Typ A) gemäß JISK6253 gemessen wird.
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Der leitfähige Bereich 12 ist mit einer Vielzahl von geneigten Bereichen 12a bis 12c versehen, die in Relation zu der Reifendurchmesserrichtung geneigt sind, wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist. Ferner ist der leitfähige Bereich 12 von dem in Reifendurchmesserrichtung inneren Endbereich des Erhebungsbereichs 9 bis zu dem äußeren Endbereich desselben gebildet, indem sich eine Vielzahl von geneigten Bereichen 12a bis 12c fortsetzt. Insbesondere ist der leitfähige Bereich 12 zickzackförmig ausgebildet.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei geneigte Bereiche 12a bis 12c vorgesehen. Der geneigte Bereich 12a, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, wird als erster geneigter Bereich 12a bezeichnet, der geneigte Bereich 12b, der in Reifendurchmesserrichtung an mittlerer Stelle angeordnet ist, wird als zweiter geneigter Bereich 12b bezeichnet, und der geneigte Bereich 12c, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist, wird als dritter geneigter Bereich 12c bezeichnet. Jeder der geneigten Bereiche 12a bis 12c ist mit einer sanften gekrümmten Form ausgebildet.
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Bei jedem der leitfähigen Bereiche 12 ist der erste geneigte Bereich 12a, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, derart angeordnet, dass er bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist.
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Ferner ist bei jedem der leitfähigen Bereiche 12 der dritte geneigte Bereich 12c, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist, derart angeordnet, dass er bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist.
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Ferner ist bei jeden der leitfähigen Bereiche 12 der zweite geneigte Bereich 12b, der in der Reifendurchmesserrichtung in einer mittleren Position angeordnet ist, derart angeordnet, dass er bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von außen nach innen geneigt ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Paar von leitfähigen Bereichen 12 an Stellen angeordnet, die in Relation zu der Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch sind. Ferner ist ein Paar von leitfähigen Bereichen 12 derart gebildet, dass die Neigungsrichtung von jedem der geneigten Bereiche 12a bis 12c in Relation zu der Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch ist.
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Der Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die vorstehend beschriebene Konstruktion auf, und als nächstes wird ein Herstellungsverfahren für den Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Da der Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in etwa in der gleichen Weise hergestellt werden kann wie mit den Schritten zum Herstellen eines herkömmlichen Reifens bis zu einem Punkt, der das Laufflächengummimaterial 6 betrifft, wird im Folgenden nur eine Beschreibung ab einem Schritt zum Bilden des Laufflächengummimaterials 6 angegeben.
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Wie in 3 gezeigt, ist ein Gummielement mit einer gewünschten Querschnittsform durch spiralförmiges Aufwickeln von Gummibändern 61 und 62, die eine geringe Breite aufweisen und nicht vulkanisiert sind, in Reifenumfangsrichtung gebildet. Insbesondere sind ein erstes Gummiband 61 und ein zweites Gummiband 62 in Reifenumfangsrichtung spiralförmig aufgewickelt.
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Das erste Gummiband 61 ist aus einem nicht-leitfähigen Gummimaterial gebildet, das im Querschnitt ungefähr dreieckig ausgebildet ist. Das zweite Gummiband 62 weist ein nicht-leitfähiges Gummimaterial 62a, das in seinem Querschnitt zu einer ungefähr dreieckigen Formgebung ausgebildet ist, sowie ein leitfähiges Gummimaterial 62b auf, das durch Beschichten von einer Seite des nicht leitfähigen Gummimaterials 62a gebildet ist.
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Da jedes der Gummibänder 61 und 62 in einer vorbestimmten Position aufgewickelt wird, ist ferner das leitfähige Gummimaterial 62b derart angeordnet, dass der leitfähige Bereich 12 in der Reifendurchmesserrichtung von dem inneren Endbereich in Richtung auf den äußeren Endbereich des Erhebungsbereichs 9 zickzackförmig ausgebildet ist.
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In 3 ist das erste Gummiband 61 mit gestrichelter Linie dargestellt, und das zweite Gummiband 62 ist mit durchgezogener Linie dargestellt. Ferner ist ein Laufflächenmuster in einer Außenfläche des Laufflächengummimaterials 6 durch Ausführen eines Vulkanisierungsvorgangs gebildet.
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Da die Gummibänder 61 und 62 in Reifenumfangsrichtung spiralförmig gewickelt sind und gegeneinander gepresst sind und danach vulkanisiert werden, werden die Querschnittsformen der Gummibänder 61 und 62, die vor dem Wickelvorgang in etwa dreieckig ausgebildet sind, in eine ungefähr parallelogrammförmige Form modifiziert.
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Die Querschnittsformen der Gummibänder 61 und 62 sind nicht auf die Strukturen begrenzt, die ungefähr dreieckig ausgebildet sind, sondern es können auch Strukturen verwendet werden, die in etwa viereckig (rechteckige Formen, quadratische Formen, Parallelogrammformen und Trapezformen) sowie oval ausgebildet sind. Ferner ist das Herstellungsverfahren für den Reifen 1 nicht auf das Verfahren beschränkt, das von den Gummibändern 61 und 62 Gebrauch macht, sondern kann auch ein Verfahren verwenden, bei dem ein Gummi-Flächenkörper verwendet wird.
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Im Folgenden wird die Funktion des Reifens 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben.
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Es folgt eine Beschreibung des Reifens 1, der auf der Felge 100 montiert ist, die sich in Bezug auf ein Fahrzeug mit vier Rädern vorn rechts befindet. Als erstes entsteht, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche S2 geradeaus fährt, eine leichte Verformung des Reifens 1 aufgrund der Fahrzeuglast (in der Darstellung der 4 ist die Verformung geringfügig ignoriert), wie dies in 4 gezeigt ist, wobei es jedoch kaum zu einer Verformung in der Reifenbreitenrichtung kommt.
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Wenn das vorwärts fahrende Fahrzeug eine Kurve nach links fährt, wird der dem äußeren Rad entsprechende Reifen in der Reifenbreitenrichtung stark verformt, wie dies in 5 gezeigt ist. Insbesondere wird, da der Reifen 1 mit einer Kraft F in Richtung zur Fahrzeugaußenseite beaufschlagt wird, der Erhebungsbereich 9c derart verformt, dass er in Reifenbreitenrichtung von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite geneigt wird (von rechts nach links in 5), während sich der Erhebungsbereich 9c in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt (in 5 von oben nach unten).
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Dabei ist der erste geneigte Bereich 12a, der von der Verformung am stärksten betroffen ist, derart angeordnet, dass er in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist (von links nach rechts in 5), während sich der geneigte Bereich 12a in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt (von oben nach unten in 5).
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Somit übt der erste geneigte Bereich 12a eine Kraft F2 aus, die eine Tendenz zur Rückstellung aus dem verformten Zustand aufweist (oder eine Kraft zum Widerstehen der Verformung). Infolgedessen wird die Verformung des Erhebungsbereichs 9c unterdrückt.
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Ferner ist der dritte geneigte Bereich 12c, der die Kraft am stärksten auf den Laufflächen-Bodenbereich 10 aufbringen kann, derart angeordnet, dass er in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist (von links nach rechts in 5), während sich der geneigte Bereich 12c in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt (von oben nach unten in 5).
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Somit übt der dritte geneigte Bereich 12c eine Kraft F3 aus, die eine Rückstellung aus dem verformten Zustand bewirkt (oder eine Kraft, die der Verformung widersteht). Infolgedessen wird die Verformung des Erhebungsbereichs 9c unterdrückt.
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Hierbei ist es notwendig, eine Verformung des Erhebungsbereichs 9 zu unterdrücken, um die Kurvenfahrtleistung zu verbessern. Ferner handelt es sich bei dem Bereich, der zum Verbessern der Kurvenfahrtleistung am effektivsten ist, um einen Bereich, der sich in der Nähe der Bodenaufstandsfläche (der Lauffläche) befindet, die mit der Straßenoberfläche in Berührung tritt, d.h. einen Bereich, der sich in dem Erhebungsbereich 9 in der Reifendurchmesserrichtung in der Nähe der äußersten Seite befindet, und bei dem zweiteffektivsten Bereich handelt es sich um einen Bereich in dem Erhebungsbereich 9, der sich in der Reifendurchmesserrichtung in der Nähe der innersten Seite befindet.
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Da es somit bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich ist, die Verformung in dem effektivsten Bereich und dem zweiteffektivsten Bereich in dem Erhebungsbereich 9 zu unterdrücken, lässt sich das Kurvenfahrtverhalten wirksam verbessern. Infolgedessen lässt sich das Lenkstabilitäts-Vermögen wirksam verbessern.
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Wie vorstehend erwähnt, ist bei dem Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Gummihärte des leitfähigen Bereichs 12 größer als die Gummihärte des nicht-leitfähigen Bereichs 11. Ferner ist der leitfähige Bereich 12 mit einer Vielzahl von geneigten Bereichen 12a bis 12c versehen, die in Relation zu der Reifendurchmesserrichtung geneigt sind, und ist in Reifendurchmesserrichtung von dem inneren Endbereich zu dem äußeren Endbereich des Erhebungsbereichs 9c unter Fortsetzung der geneigten Bereiche 12a bis 12c gebildet.
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Infolgedessen ist es möglich, eine Verformung des den leitfähigen Bereich 12 aufweisenden Erhebungsbereichs 9c zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt zu unterdrücken.
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Weiterhin ist der leitfähige Bereich 12 in einer äußeren Region angeordnet, die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug außen angeordnet ist (in dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 9c auf der Außenseite des Fahrzeugs). Ferner ist in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich 12 der erste geneigte Bereich 12a, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, derart angeordnet, dass er in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich 12a in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Infolgedessen können Verformungen des den leitfähigen Bereich 12 aufweisenden Erhebungsbereichs 9c zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt weiter unterdrückt werden, und hierdurch kann das Lenkstabilitäts-Vermögen verbessert werden.
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Ferner ist bei dem Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich 12 (dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 9c auf der Außenseite des Fahrzeugs) der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete dritte geneigte Bereich 12c derart angeordnet, dass er in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich 12c in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Infolgedessen können Verformungen des den leitfähigen Bereich 12 aufweisenden Erhebungsbereichs 9c bei einer Kurvenfahrt wirksam unterdrückt werden, so dass sich das Lenkstabilitäts-Vermögen weiter verbessern lässt.
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Ferner ist bei dem Reifen 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der leitfähige Bereich 12 an jedem der Erhebungsbereiche 9b und 9c in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten des Laufflächengummimaterials 6 angeordnet. Ferner ist in jedem der leitfähigen Bereiche 12 der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnete erste geneigte Bereich 12a derart angeordnet, dass er in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist, während sich der leitfähige Bereich 12a in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Infolgedessen ist unabhängig von der Richtung, in der der Reifen an dem Fahrzeug angebracht ist, der erste geneigte Bereich 12a, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist, in dem leitfähigen Bereich 12, der in der äußeren Region angeordnet ist, bei der es sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug um die Außenseite handelt (der auf der Außenseite des Fahrzeugs angeordnete zwischengeordneten Erhebungsbereich 9c), derart angeordnet, dass er bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist.
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Hierdurch können Verformungen des den leitfähigen Bereich 12 aufweisenden Erhebungsbereichs 9c zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt unterdrückt werden, so dass das Lenkstabilitäts-Vermögen unabhängig von der Richtung, in der der Reifen an dem Fahrzeug angebracht ist, verbessert wird.
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Der Luftreifen ist nicht auf die Konfiguration des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels begrenzt, und auch die Wirkungen sind nicht auf die vorstehend beschriebenen begrenzt. Es versteht sich von selbst, dass der Luftreifen verschiedenartig modifiziert werden kann, ohne dass man den Umfang des Gegenstands der vorliegenden Erfindung verlässt.
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Abgesehen davon können auch die Konfigurationen und Verfahren oder dergleichen gemäß verschiedenen nachfolgend beschriebenen Modifikationsbeispielen frei gewählt und an die Konfigurationen oder Verfahren des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels angepasst werden.
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Bei dem Reifen 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete dritte geneigte Bereich 12c derart ausgebildet, dass er in dem leitfähigen Bereich 12, der in dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 9c angeordnet ist, bei dem es sich um die der äußeren Region entsprechende Fahrzeugaußenseite handelt, bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist.
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Jedoch ist der Reifen nicht auf die vorstehend beschriebene Konstruktion begrenzt. Beispielsweise kann bei dem Reifen der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete geneigte Bereich 12b derart ausgebildet sein, dass er bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von außen nach innen geneigt ist, wie dies in 6 gezeigt ist.
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Ferner ist bei dem Reifen 1 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der leitfähige Bereich 12 derart ausgebildet, dass er mit drei geneigten Bereichen 12a bis 12c versehen ist. Jedoch ist der Reifen nicht auf die vorstehend genannte Konstruktion begrenzt.
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Beispielsweise kann bei dem Reifen der leitfähige Bereich 12 mit vier oder mehr geneigten Bereichen ausgebildet sein. Ferner kann, wie in 6 gezeigt, der leitfähige Bereich 12 auch derart ausgebildet sein, dass er mit zwei geneigten Bereichen 12a und 12b versehen ist.
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Weiterhin ist bei dem Reifen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der leitfähige Bereich 12 derart ausgebildet, dass er in den zwischengeordneten Erhebungsbereichen 9b und 9c angeordnet ist. Jedoch ist der Reifen nicht auf diese Konstruktion beschränkt.
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Zum Beispiel kann bei dem Reifen der leitfähige Bereich 12 derart ausgebildet sein, dass er an den seitlichen Erhebungsbereichen 9d und 9e angeordnet ist, oder er kann gemäß der Darstellung in 7 ausgebildet sein, bei der er in dem zentralen Erhebungsbereich 9a, insbesondere an jeder der beiden Seiten des zentralen Erhebungsbereichs 9a, angeordnet ist.
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Ferner sind bei dem Reifen 1 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die geneigten Bereiche 12a bis 12c derart ausgebildet, dass sie in eine gekrümmte Formgebung gebracht sind. Jedoch ist der Reifen nicht auf die vorstehend beschriebene Konstruktion beschränkt.
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Beispielsweise können bei dem Reifen die geneigten Bereiche 12a bis 12c gemäß der Darstellung in 8 ausgebildet sein, bei der sie eine lineare Formgebung aufweisen, oder können gemäß der Darstellung in 9 ausgebildet sein, bei der sie derart ausgebildet sind, dass sich zwei gerade Linien unter stumpfen Winkeln schneiden (die geneigten Bereiche mit einer linearen Formgebung ausgebildet sind, die unter stumpfen Winkeln gebogen ist).
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Weiterhin ist der Reifen 1 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, dass ein Paar von leitfähigen Bereichen 12 an Positionen angeordnet ist, die in Relation zu der Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch sind, wobei die Neigungsrichtung von jedem der geneigten Bereiche 12a bis 12c in Relation zu der Reifenäquatorialebene S1 symmetrisch ausgebildet ist.
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Jedoch ist der Reifen nicht auf die vorstehend beschriebene Konstruktion beschränkt. Beispielsweise kann bei dem Reifen der leitfähige Bereich 12 derart ausgebildet sein, dass dieser nur in der äußeren Region vorhanden ist, die sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug auf der Außenseite befindet.
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Kurz gesagt, es braucht der Reifen lediglich derart ausgebildet zu sein, dass zumindest ein leitfähiger Bereich 12 in der äußeren Region angeordnet ist, die zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug die Außenseite bildet, und der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnete geneigte Bereich 12a in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich 12 derart angeordnet ist, dass er bei seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist.
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Falls der Reifen 1 in Relation zu der Reifenäquatorialebene S1 asymmetrisch ausgebildet ist, handelt es sich bei dem Reifen 1 um einen Reifen, bei dem eine Montagerichtung an dem Fahrzeug bezeichnet ist, wobei bei der Montage des Reifens 1 an der Felge 100 bezeichnet ist, welche von der rechten und der linken Seite dem Fahrzeug zugewandt ist.
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Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist die Montagerichtung an dem Fahrzeug an dem Seitenwandbereich 3 angezeigt. Insbesondere weist der Seitenwandbereich 3 einen Anzeigebereich auf einer Oberfläche des Seitenwand-Gummimaterials 31 auf, die in der Reifenbreitenrichtung an der Außenseite der Karkassenschicht 5 angeordnet ist und somit eine Reifenaußenfläche bildet.
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Beispielsweise weist der eine Seitenwandbereich 3, der zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug innen (auf der Fahrzeuginnenseite) angeordnet ist, eine Angabe (z.B. "INNEN") auf, die die Fahrzeuginnenseite bezeichnet, und der andere Seitenwandbereich 3, der zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug außen (auf der Fahrzeugaußenseite) angeordnet ist, weist eine Angabe (z.B. "AUSSEN") auf, die die Fahrzeugaußenseite bezeichnet.
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BEISPIELE
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Zum speziellen Veranschaulichen der Strukturen und der Wirkungsweise des Reifens werden im Folgenden Beispiele und Vergleichsbeispiele des Luftreifens unter Bezugnahme auf 12 beschrieben.
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Lenkstabilitäts-Vermögen
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Es wurden jeweils Reifen mit der Größe 195/65R15 an einem Fahrzeug montiert, und es wurden Kurvenfahrten auf einer trockenen Straßenoberfläche ausgeführt. Ferner wurde das Lenkstabilitäts-Vermögen auf der Basis eines sensorischen Tests durch einen Fahrer ausgewertet. Das Lenkstabilitäts-Vermögen ist durch eine Indexzahl unter der Annahme angegeben, dass ein Resultat bei dem Vergleichsbeispiel 1 den Wert 100 hat. Je höher der numerische Wert, desto besser ist das Lenkstabilitäts-Vermögen.
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Beispiel 1
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- • Bei dem Beispiel 1 handelt es sich um einen Reifen gemäß dem in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel. Insbesondere ist der Reifen folgendermaßen ausgebildet.
- • Anzahl der geneigten Bereiche eines leitfähigen Bereichs in einem Erhebungsbereich: Drei
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist: geneigt von innen nach außen in Reifenbreitenrichtung, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist: geneigt von innen nach außen in Reifenbreitenrichtung, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
- • Erhebungsbereich, in dem die leitfähigen Bereiche angeordnet sind: die beiden zwischengeordneten Erhebungsbereiche 9b und 9c.
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Beispiel 2
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Wie in 6 gezeigt, handelt es sich bei dem Beispiel 2 um einen Reifen, der sich von dem Reifen gemäß Beispiel 1 in der Anzahl der geneigten Bereiche sowie der Neigungsrichtung des ganz innen angeordneten geneigten Bereichs unterscheidet. Insbesondere ist der Reifen folgendermaßen ausgebildet.
- • Anzahl der geneigten Bereiche eines leitfähigen Bereichs in einem Erhebungsbereich: Zwei
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist: wie beim Beispiel 1.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist: geneigt von außen nach innen in Reifenbreitenrichtung, während sich der geneigte Bereich Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
- • Erhebungsbereich, in dem die leitfähigen Bereiche angeordnet sind: wie beim Beispiel 1.
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Beispiel 3
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Wie in 7 gezeigt, handelt es sich beim Beispiel 3 um einen Reifen, der sich von dem Reifen gemäß Beispiel 1 in dem Erhebungsbereich unterscheidet, in dem der leitfähige Bereich angeordnet ist. Insbesondere ist der Reifen folgendermaßen ausgebildet.
- • Anzahl der geneigten Bereiche eines leitfähigen Bereichs in einem Erhebungsbereich: wie beim Beispiel 1.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist: wie beim Beispiel 1.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist: wie beim Beispiel 1.
- • Erhebungsbereich, in dem die leitfähigen Bereiche angeordnet sind: auf beiden Seiten eines zentralen Erhebungsbereichs 9a.
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Vergleichsbeispiel 1
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Wie in 10 gezeigt, handelt es sich bei dem Vergleichsbeispiel 1 um einen Reifen, der sich von dem Reifen gemäß Beispiel 1 in der Neigungsrichtung des ganz außen angeordneten geneigten Bereichs sowie in der Neigungsrichtung des ganz innen angeordneten geneigten Bereichs unterscheidet. Insbesondere ist der Reifen folgendermaßen ausgebildet.
- • Anzahl der geneigten Bereiche eines leitfähigen Bereichs in einem Erhebungsbereich: wie beim Beispiel 1.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist: geneigt von außen nach innen in Reifenbreitenrichtung, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist: geneigt von innen nach außen in Reifenbreitenrichtung, während sich der geneigte Bereich in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
- • Erhebungsbereich, in dem die leitfähigen Bereiche angeordnet sind: wie beim Beispiel 1.
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Vergleichsbeispiel 2
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Wie in 11 gezeigt, handelt es sich bei dem Vergleichsbeispiel 2 um einen Reifen, der sich von dem Reifen gemäß Beispiel 1 in der Anzahl der geneigten Bereiche des leitfähigen Bereichs in dem Erhebungsbereich unterscheidet. Insbesondere ist der Reifen folgendermaßen ausgebildet.
- • Anzahl der geneigten Bereiche eines leitfähigen Bereichs in einem Erhebungsbereich: Eins.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz außen angeordnet ist: wie beim Beispiel 1.
- • Neigungsrichtung eines geneigten Bereichs, der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnet ist: wie beim Beispiel 1.
- • Erhebungsbereich, in dem die leitfähigen Bereiche angeordnet sind: wie beim Beispiel 1.
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Auswertungsresultate
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In dem Vergleichsbeispiel 1 kann das Lenkstabilitäts-Vermögen nicht verbessert werden. Ferner kann in dem Vergleichsbeispiel 2 das Lenkstabilitäts-Vermögen nicht viel verbessert werden. Dagegen kann bei den Beispielen 1 bis 3 das Lenkstabilitäts-Vermögen ausreichend verbessert werden.
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Außerdem wird im Folgenden eine Beschreibung eines stärker bevorzugten Beispiels des Reifens angegeben.
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Als erstes ist der Reifen gemäß Beispiel 1 derart ausgebildet, dass der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete geneigte Bereich 12c in dem leitfähigen Bereich 12, der in der äußeren Region angeordnet ist, bei der es sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug um die Außenseite handelt (in dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 9c auf der Fahrzeugaußenseite), derart angeordnet ist, dass er in seiner Erstreckung in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt ist.
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Dagegen ist der Reifen gemäß Beispiel 2 derart ausgebildet, dass der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete geneigte Bereich 12b in dem in der äußeren Region angeordneten leitfähigen Bereich 12 (in dem zwischengeordneten Erhebungsbereich 9c an der Fahrzeugaußenseite) in der Reifenbreitenrichtung von außen nach innen geneigt ist, während sich der geneigte Bereich 12b in der Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen erstreckt.
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Ferner kann das Lenkstabilitäts-Vermögen bei dem Reifen gemäß Beispiel 2 ausreichend verbessert werden; jedoch kann das Lenkstabilitäts-Vermögen bei dem Reifen gemäß Beispiel 1 sehr effektiv verbessert werden.
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Infolgedessen ist bei dem Reifen der in Reifendurchmesserrichtung ganz innen angeordnete geneigte Bereich 12c vorzugsweise derart ausgebildet, dass er in dem leitfähigen Bereich 12, der in der äußeren Region angeordnet ist, bei der es sich zum Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug um die Außenseite handelt, bei seiner Erstreckung in Reifendurchmesserrichtung von innen nach außen in der Reifenbreitenrichtung von innen nach außen geneigt angeordnet ist.
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Ferner ist der Reifen gemäß Beispiel 1 derart ausgebildet, dass der leitfähige Bereich 12 an beiden zwischengeordneten Erhebungsbereichen 9b und 9c angeordnet ist. Dagegen ist der Reifen gemäß Beispiel 3 derart ausgebildet, dass der leitfähige Bereich 12 auf beiden Seiten von dem zentralen Erhebungsbereich 9a angeordnet ist.
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Weiterhin kann das Lenkstabilitäts-Vermögen bei dem Reifen gemäß Beispiel 3 ausreichend verbessert werden; jedoch kann das Lenkstabilitäts-Vermögen bei dem Reifen gemäß Beispiel 1 sehr wirksam verbessert werden. Infolgedessen ist der Reifen vorzugsweise derart ausgebildet, dass vier Hauptnuten 8 in dem Laufflächengummimaterial 6 vorhanden sind und der leitfähige Bereich 12 zumindest in dem Erhebungsbereich 9c angeordnet ist, der von einer Vielzahl von Erhebungsbereichen 9 in Relation zu der Hauptnut 8d, die zur Zeitpunkt der Montage an dem Fahrzeug ganz außen angeordnet ist, dieser in Reifenbreitenrichtung innenseitig benachbart angeordnet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Wulstbereich
- 3
- Seitenwandbereich
- 4
- Laufflächenbereich
- 5
- Karkassenschicht
- 6
- Laufflächengummimaterial
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Hauptnut
- 8a, 8b
- zentrale Hauptnut
- 8c, 8d
- seitliche Hauptnut
- 9
- Erhebungsbereich
- 9a
- zentraler Erhebungsbereich
- 9b, 9c
- zwischengeordneter Erhebungsbereich
- 9d, 9e
- seitlicher Erhebungsbereich
- 10
- Laufflächen-Bodenbereich
- 10a
- Verbindungsbereich
- 11
- nicht-leitfähiger Bereich
- 12
- leitfähiger Bereich
- 12a
- erster geneigter Bereich
- 12b
- zweiter geneigter Bereich
- 12c
- dritter geneigter Bereich
- 21
- Wulst
- 22
- Felgenstreifen-Gummimaterial
- 31
- Seitenwand-Gummimaterial
- 61
- erstes Gummiband
- 62
- zweites Gummiband
- 62a
- nicht-leitfähiges Gummimaterial
- 62b
- leitfähiges Gummimaterial
- 71
- Gürtellage
- 72
- Gürtellage
- 100
- Felge
- 200
- Leitungswegbereich
- S1
- Reifenäquatorialebene
- S2
- Straßenoberfläche
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Norm ASTM D3037-89 [0054]
- Norm ASTM D2414-90 [0054]
- JISK6253 [0055]
