DE102013104146A1

DE102013104146A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102013104146A1
Application number: DE102013104146A
Authority: DE
Inventors: Kunihiko Nagai
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2012-04-25
Filing date: 2013-04-24
Publication date: 2013-10-31
Anticipated expiration: 2033-04-25
Also published as: JP2013226917A; CN103373183B; CN103373183A; DE102013104146B4; US20130284330A1; JP5342670B2

Abstract

Ein Luftreifen hat eine Karkassenschicht, einen Laufflächengummi, einen Seitenwandgummi und einen Felgenleistengummi. Eine Gummideckschicht der Karkassenschicht und der Seitenwandgummi werden durch einen nicht leitenden Gummi geformt. Der Felgenleistengummi wird von einem Leitgummi geformt. Eine Höhe eines äußeren Endes des Felgenleistengummis ist gleich oder größer als 50% der Reifenquerschnittshöhe. Die JIS A Härte des Seitenwandgummis ist gleich oder größer als 59 Grad. Eine leitfähige Seitenschicht wird von einem Leitgummi geformt, welcher zwischen dem Seitenwandgummi und der Karkassenschicht vorgesehen ist. Die leitfähige Seitenschicht ist mit dem Laufflächengummi und dem Felgenleistengummi verbunden. Eine leitfähige Strecke, welche zu dem äußeren Ende der leitfähige Seitenschicht von einer den Boden berührenden Oberfläche reicht, wird in dem Laufflächengummi gebildet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, welcher Reibungselektrizität entladen kann, die in einem Fahrzeugkörper oder von einem Reifen zu einem Straßenbelag erzeugt wird.
Beschreibung des Standes der Technik
In jüngster Zeit wurde ein Luftreifen vorgeschlagen, welcher einen Laufflächengummi, der in einem hohen Verhältnis an Siliziumdioxid vermischt ist, umfasst um eine Rollreibung zu reduzieren, welche größtenteils den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs beeinflusst und um die Bremsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche zu erhöhen (Nassbremsverhalten). Verglichen mit einem Laufflächengummi, welcher in einem hohen Verhältnis mit Ruß vermischt ist, ist die elektrische Widerstandsfähigkeit eines solchen Laufflächengummis jedoch hoch und dementsprechend wird der Entladung der am Fahrzeugkörper oder dem Reifen erzeugten statischen Aufladung auf die Straßenoberfläche verhindert. Demzufolge können Probleme wie Radiorauschen auftreten.
Es wurde ein Luftreifen entwickelt, welcher so aufgebaut ist, dass eine leitfähige Strecke gebildet wird, indem ein leitfähiger Gummi, welcher ein mit Ruß vermischtes Inneres aufweist, teilweise in einem Laufflächengummi angeordnet ist, der aus einem nicht leitenden Gummi besteht, welcher ein mit Siliziumdioxid oder ähnlichem vermischtes aufweist, wodurch ein leitfähiges Verhalten erreicht wird. Die Patentdokumente 1 und 2 beschreiben zum Beispiel einen Luftreifen in welchen ein Leitgummi in einen Laufflächengummi, der von einem nicht leitenden Gummi gebildet wird, eingebettet ist, wodurch eine leitfähige Strecke gebildet wird.
Um einen Effekt der Reduzierung der Rollreibung zu verbessern, wird der Gebrauch von nicht leitendem Gummi in einer Gummideckschicht einer Karkassenschicht und eines Seitenwandgummis zusätzlich zu dem Laufflächengummi bevorzugt. In diesem Fall ist es notwendig, die leitfähige Strecke in einem Seitenabschnitt des Reifens anzuordnen. Die Patentdokumente 3 und 4 beschreiben zum Beispiel einen Luftreifen in welchem ein Leitgummi zwischen der Karkassenschicht und dem Seitenwandgummi vorgesehen ist und eine leitfähige Strecke durch den Leitgummi gebildet wird.
In den letzten Jahren gab es weiterhin eine Tendenz dazu, die Gewichtsersparnis eines Reifens zu fördern, jedoch wird aufgrund von Dämpfungseigenschaften eine Verringerung einer stabilen Lenkleistung sowie eine Verschlechterung einer Fahrverhaltensleistung hervorgerufen, falls sich die Steifigkeit des Reifens in Verbindung mit der Gewichtsersparnis zu sehr verschlechtert. Dementsprechend ist eine Anordnung erwünscht, welche die Steifigkeit der Seitenanteile des Reifens sicherstellen kann, um eine gute stabile Lenkleistung und eine gute Fahrverhaltensleistung zu erreichen.
Dokumente des Standes der Technik:

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Pantanmeldung Nr.: 2010-115935
Patentdokument 2 Ungeprüfte japanische Patentanmeldung. Nr.: 2009-126291
Patentdokument 3 Ungeprüfte japanische Patentanmeldung. Nr.: 2007-8269
Patentdokument 4 Ungeprüfte japanische Patentanmeldung. Nr.: 2006-143208

Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der zuvor genannten derzeitigen Bedingung gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, welcher die Steifigkeit eines Seitenanteils des Reifens sicherstellen kann, um so eine gute stabile Lenkleistung und eine gute Fahrverhaltensleistung zu erhalten während dieser eine leitfähige Funktion aufweist.
Die Aufgabe kann durch die folgende vorliegenden Erfindung erreicht werden. Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, umfassend, eine Karkassenschicht, welche von einem Laufflächenanteil zu einem Wulstanteil über einen Seitenwandanteil reicht, einen Laufflächengummi, welcher an einer Außenseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenanteil vorgesehen ist, einen Seitenwandgummi, welcher in einer Außenseite der Karkassenschicht in dem Wulstanteil vorgesehen ist und ein Felgenbandgummi, welcher in einer Außenseite der Karkassenschicht in einem Wulstanteil angeordnet ist und mit einer Felge kontaktierbar ist, wobei eine Gummideckschicht der Karkassenschicht und der Seitenwandgummi durch einem nicht leitenden Gummi geformt sind und der Felgenbandgummi von einem Leitgummi geformt ist, eine Höhe eines äußeren Teils des an der äußeren Seite der Karkassenschicht angebrachten Felgenbandgummis, die gleich oder größer als 50% der Reifenquerschnittshöhe ausgehend von der Wulstsohlenlinie ist, eine Härte des Gummis die gemäß der JIS A (japanische Industrie-Norm Bereich A) gleich oder mehr als 59 Grad ist, eine leitfähige Seitenschicht, die eine geringere Dicke aufweist als der Seitenwandgummi und von dem zwischen dem Seitenwandgummi und der Karkassenschicht vorgesehenen Leitgummi geformt wird, ein äußeres Ende der leitfähigen Seitenschicht, welches mit dem Laufflächengummi verbunden ist, sowie ein inneres Ende der leitfähigen Seitenschicht, das mit dem Felgenbandgummi verbunden ist, sowie eine an dem Laufflächengummi angeordnete Leitstrecke, welche sich von einer den Boden berührenden Oberfläche aus zu dem äußeren Ende der leitfähige Seitenschicht erstreckt.
Gemäß dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung, wird die Leitstrecke von dem Felgenbandgummi und der seitlichen Leitschicht in dem Seitenanteil des Reifens gebildet, und eine Reibungselektrizität kann so auf die Straßenoberfläche durch die Leitstrecke über diese entladen werden. Weiterhin ist es möglich, da der äußere Teil des Felgenbandgummis in der hohen Position angebracht wurde, sowie die Gummihärte des Seitenwandgummis erhöht wurde, die Steifigkeit des Seitenabschnitts des Reifens sicherzustellen, und dadurch eine gute stabile Lenkleistung und eine gute Fahrverhaltensleistung zu erreichen.
Es wird bevorzugt, dass ein Anteil, der zumindest die den Boden berührende Fläche bildet, von einem nicht leitenden Gummi geformt ist, und dass sich eine leitfähige Laufflächenschicht durchgehend von dem einen Ende welches zu der den Boden berührenden Oberfläche hin zeigt zu dem anderen Ende erstreckt, welches zum äußeren Ende der seitlichen Leitschicht reicht, und von dem Leitgummi gebildet wird, der in den Laufflächengummi eingebettet ist.
Da der Anteil, welcher die den Boden berührende Fläche des Laufflächengummis bildet, von dem nicht leitenden Gummi gebildet wird, konnte ein Effekt der Verbesserung des Nassbremsverhaltens zusätzlich zu dem Effekt der Reduzierung der Rollreibung erreicht werden. Da die leitfähige Laufflächenschicht, die ein Ende aufweist, welches zu der den Boden berührenden Oberfläche hin zeigt und das andere Ende welches zum äußeren Ende der seitlichen Leitschicht reicht, eingebettet ist, kann gleichzeitig die Leitstrecke von der leitfähigen Laufflächenschicht zusammen mit der seitlichen Leitschicht gebildet werden, wodurch ein leitfähiges Verhalten erreicht wird.
Es wird bevorzugt, dass sich eine Länge von dem äußeren Ende der seitlichen Leitschicht zu deren inneren Ende in einer entgegengesetzten Reifenrichtung in einem Bereich zwischen 30 und 55% der Reifenquerschnittshöhe befindet. Da diese Länge gleich oder größer als 30% ist, kann die Länge der leitfähigen Seitenschicht ungefähr gleich gehalten werden, dabei ist dies nützlich um diese mit beiden, dem Laufflächengummi und dem Felgenbandgummi zu verbinden. Weil die Länge gleich oder weniger als 55% ist, wird weiterhin die Gewichtsersparnis des Reifens gefördert, während es vermieden wird, dass die seitliche Leitfläche zu lang wird, wobei dabei effektiv eine Reduzierung der Rollreibung durch Verhinderung einer unnötigen Vergrößerung des Leitgummis erreicht wird.
Es wird bevorzugt, dass eine Höhe des inneren Endes der leitfähigen Seitenschicht gleich oder größer als 55% der Reifenquerschnittshöhe ausgehend von der Wulstsohlenlinie ist. Gemäß der zuvor genannten Anordnung, wird die Gewichtsersparnis des Reifens gefördert, während es vermieden wird, dass die leitfähige Seitenschicht zu lang wird, zudem wird es möglich, effektiv eine Reduzierung der Rollreibung durch Verhinderung einer unnötigen Vergrößerung des Leitgummis zu erreichen.
Es ist zulässig, dass die seitliche Leitschicht von einem Leitgummi geformt wird, welcher zusammen mit dem Seitenwandgummi extrudiert wurde. In diesem Fall ist es möglich die Zunahme der Dicke des Seitenabschnitts des Reifens einfach zu verhindern, was im Hinblick auf die Gewichtseinsparung des Reifens vorteilhaft ist. Weiterhin kann die Arbeitseffizienz gesteigert werden, da die seitliche Leitschicht gänzlich zusammen mit dem Seitenwandgummi zum Zeitpunkt des Reifenformens verarbeitet werden kann.
Es ist zulässig, dass die seitliche Leitschicht von einem Gummiband geformt wird, welches ein unabhängiger Teil des Seitenwandgummis ist. In diesem Fall wird dies in der Praxis bevorzugt, da ein Gummiband mit einer vorgegebenen Dicke benutzt wird und es leicht ist, ein stabiles Gummiband bereitzustellen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine halbe Querschnittsdarstellung einer Reifenmitte welche ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Querschnittsdarstellung eines Seitenwandgummis welcher zusammen mit einem Leitgummi, welcher eine leitfähige Seitenschicht bilden soll, extrudiert wurde. Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. Ein Luftreifen T, wie in 1 gezeigt, umfasst ein Paar Wulstanteile 1, Seitenwandanteile 2, welche sich von den Wulstanteilen 1 zu der äußeren Seite in einer entgegengesetzten Reifenrichtung erstrecken, einen Laufflächenanteil 3 welcher mit den äußeren Enden der Seitenwandanteile 2 in einer entgegengesetzten Reifenrichtung verbunden ist. In dem Wulstanteil 1 ist ein ringförmiger Wulstkern 1a eingebettet, welcher aus einem Bündel von Stahldrähten oder dergleichen, ummantelt mit Gummi, besteht und ein Kernreiter 1b, der aus hartem Gummi gefertigt ist, ist zu einer Außenseite in einer entgegengesetzten Richtung des Wulstkerns 1a angeordnet.
Zusätzlich ist an dem Reifen T eine Karkassenschicht 7, welche von dem Laufflächenanteil 3 über den Seitenwandanteils 2 zu dem Wulstanteil 1 reicht, ein Laufflächengummi 10 welcher an der Außenseite der Karkassenschicht 7 in dem Laufflächenbereich 3 vorgesehen ist, ein Seitenwandgummi 9 welcher an der Außenseite der Karkassenschicht 7 in dem Seitenwandanteil 2, und ein Felgenbandgummi 4, welcher in der Außenseite der Karkassenschicht 7 in dem Wulstbereich 1 vorgesehen ist und mit einer Felge (nicht gezeigt) in Kontakt kommen kann, vorgesehen.
Die Karkassenschicht 7 ist in ihrer Gesamtheit als ein ringförmiges Gebilde ausgebildet und ihr Endanteil ist derart aufgerollt, dass der Wulstkern 1a zusammengedrückt wird. Die Karkassenschicht 7 wird von einer umhüllenden Lage aus Schnüren, welche in einer Richtung angeordnet sind, die nahezu orthogonal zu dem Reifenäquator CL ist, mit einem Deckschichtgummi gebildet. Der Deckschichtgummi der Karkassenschicht 7 wird von einem nicht leitenden Gummi gebildet. Eine innere Seite der Karkassenschicht 7 ist mit einem Innengummi 5 versehen, um den Luftdruck beizubehalten.
Eine Innenseite ist in einer entgegengesetzten Reifenrichtung des Laufflächengummis mit einem Gurt 6 versehen, welcher aus einer Vielzahl von Gurtlagen gebildet wird, und einem Gurtverstärkungsmaterial 8 welches an der Außenseite in einer entgegengesetzten Reifenrichtung des Gurtes 6 angeordnet ist. Jede der Gurtlagen wird durch umhüllen der Gurtschnüre, die in eine Richtung ausgerichtet sind welche zu einer Reifenumfangsrichtung neigt, mit einem Deckschichtgummi gebildet und wird derart geschichtet, dass sich die Gurtschnüre in einer umgekehrten Richtung untereinander zwischen den Schichten schneiden. Das Gurtverstärkungsmaterial 8 wird durch Umhüllen der Verstärkungsschnüre, welche sich im Wesentlichen in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, mit einem Deckschichtgummi gebildet.
Der Seitenwandgummi 9 bildet eine Reifenaußenfläche in dem Seitenwandanteil 2 und kommt von einer Außenseite in einer Breitenrichtung des Reifens in Kontakt mit dem Felgenbandgummi 4. Der Seitenwandgummi 9 wird von einem nichtleitenden Gummi gebildet, sowie eine Gummihärte davon (JIS A gemessene Härte bei 25°C entsprechend eines Durometer-Härtetests (Typ A) der JIS K6253, das Selbe soll nachfolgend gelten) ist gleich oder größer als 59 Grad. Der Reifen T verwendet eine so genannte Seite-an-Lauffläche Struktur in welcher ein Endbereich des Seitenwandgummis 9 an einem Endbereich des Laufflächengummis 10 angebracht wird, jedoch ist die Struktur des Reifens nicht auf diese beschränkt.
Der Felgenleistengummi 4 bildet eine Reifenaußenfläche in dem Wulstanteil 1. Eine Höhe H4o des äußeren Endes 4o des Felgenleistengummis 4, der an der Außenseite der Karkassenschicht 7 angeordnet ist, wird festgelegt, dass diese gleich oder größer als 50% der Reifenquerschnittshöhe TH ausgehend von der Wulstsohlenlinie BL ist. Unter Berücksichtigung der Vorbeugung der Verschlechterung der Fahrverhaltensleistung infolge einer Absorptionsfähigkeit, wird es bevorzugt, dass die Höhe H4o gleich oder kleiner als 55% der der Reifenquerschnittshöhe TH ist. Der Felgenleistengummi 4 wird von einem Leitgummi gebildet. Der Felgenleistengummi 4 ist härter als der Seitenwandgummi 9, und eine Differenz der Gummihärten hiervon ist zum Beispiel gleich oder größer als 10 Grad.
Eine seitliche Leitschicht 14 welche eine geringere Dicke aufweist, als der Seitenwandgummi 9 und von einem Leitgummi gebildet wird, ist zwischen dem Seitenwandgummi 9 und der Karkassenschicht 7 vorgesehen. Ein äußeres Ende 14o der seitlichen Leitschicht 14 ist mit dem Laufflächengummi 10 verbunden und ein inneres Ende 14i der seitlichen Leitschicht 14 ist mit dem äußeren Ende 4o des Felgenleistengummis 4 verbunden. Eine Leitungsstrecke, welche von der den Boden berührenden Oberfläche zu dem äußeren Ende 14o der Leitungsschicht 14 reicht, ist in dem Laufflächengummi 10 angeordnet. Eine Reibungselektrizität welche in einem Fahrzeugkörper oder dergleichen erzeugt wird, wird auf die Straßenoberfläche von der Felge durch den Felgenleistengummi 4, die seitliche Leitschicht 14 und die Leitungsstrecke, die in dem Laufflächengummi 10 angeordnet ist, entladen.
Der Laufflächengummi 10 besitzt eine Deckschicht 12, welche die den Boden berührende Oberfläche bildet, eine Basisschicht 11, die an einer Innenseite in der entgegengesetzten Reifenrichtung der Deckschicht 12 vorgesehen ist und einer Laufflächen Leitschicht 13, welche im Laufflächengummi 10 eingebettet ist. Um den Effekt der Verbesserung des Nassbremsverhaltens zu erreichen, ist es notwendig, zumindest die Deckschicht 12 aus einem nicht leitenden Gummi zu formen, und in der derzeitigen Ausführungsform sind beide, die Deckschicht 12 und die Basisschicht 11 aus einem nicht leitenden Gummi geformt. Die Laufflächenleitschicht 13 wird von einem Leitgummi geformt und erstreckt sich kontinuierlich von dem einen Ende, welches zu der den Boden berührende Oberfläche zeigt, zu dem anderen Ende, welches das äußere Ende 14o der seitlichen Leitfläche 14 erreicht.
Sofern die notwendige Leitungsstrecke in dem Laufflächengummi 10 angeordnet ist, ist eine Form der Laufflächenleitungsschicht nicht ausdrücklich beschränkt. In der derzeitigen Ausführungsform ist ein Beispiel dargestellt, in welchem das äußere Ende 14o der seitlichen Leitschicht 14 mit der Bodenfläche des Laufflächengummis 10 verbunden ist, jedoch könnte das äußere Ende 14o mit einer Seitenfläche des Laufflächengummis 19 verbunden sein, durch Einfügen der seitlichen Leitschicht 14 zwischen den Seitenwandgummi 9 und den Laufflächengummi 10. In diesem Fall könnte das andere Ende der Laufflächenleitschicht zu der Seitenfläche des Lauflächengummis 10 zeigen. Weiterhin könnte die Gesamtheit des Laufflächengummis 19 von dem Leitgummi geformt werden.
Der Leitgummi bezeichnet einen Gummi, bei welchem der spezifische Durchgangswiderstand bei Raumtemperatur (20°C) gleich oder größer als 10⁸ Ω·cm ist und zum Beispiel durch Vermischen von Ruß als ein Verstärkungsadditiv in einem hohen Verhältnis mit einem Gummirohstoff hergestellt wird. Der Ruß wird zum Beispiel mit 30 zu 100 Gewichtsteilen im Verhältnis zu 100 Gewichtsteilen der Gummibestandteile vermischt. Der Leitgummi kann durch Vermischen eines bekannten, als leitfähig geltenden, Materials wie Kohlenstoff der eine Kohlefaser, Graphit oder dergleichen enthält, oder ein Metall, welches Metallstaub, ein Metalloxid, einen Metallsplitter, eine Metallfaser und der gleichen anders als Ruß beinhaltet.
Der nicht leitende Gummi bezeichnet einen Gummi, in welchem der spezifische Durchgangswiderstand bei Raumtemperatur (20°C) weniger als 10⁸ Ω·cm ist, und zum Beispiel durch Vermischen von Siliziumdioxid als ein Verstärkungsadditiv in einem hohen Verhältnis mit einem Gummirohstoff hergestellt wird. Das Siliziumdioxid wird zum Beispiel mit 30 zu 100 Gewichtsteilen im Verhältnis zu 100 Gewichtsteilen der Gummibestandteile vermischt. Als Siliziumdioxid kann ein nasses Siliziumdioxid vorzugsweise eingesetzt werden, jedoch kann jedes Universalverstärkungsadditiv ohne Einschränkung benutzt werden. Der nicht leitende Gummi kann durch vermischen von verbranntem Lehm oder hartem Lehm, einem Calciumcarbonat oder dergleichen verschieden von der Siliziumdioxidgruppe wie beispielsweise gefälltes Siliziumdioxid, wasserfreie Kieselsäure oder dergleichen hergestellt werden.
Weiterhin ist es bei dem nicht leitenden Gummi, der den Deckschichtgummi der Karkassenschicht 7 bildet, vorteilhaft, ein Material zu benutzen, das kein Siliziumdioxid beinhaltet oder mit einem geringen Anteil an Siliziumdioxid vermischt ist und einen hochdispersen Ruß als Hauptbestandteil hat, der als Verstärkungsadditiv mit dem Gummirohstoff vermischt wird. Folglich ist es möglich die Steifigkeit des Seitenanteils des Reifens zu verbessern und dadurch den Effekt der Verbesserung einer stabilen Lenkleistung zu steigern, während eine Zunahme der Rollreibung vermieden wird.
Was das zuvor genannte Gummirohmaterial betrifft, sollen die nachfolgenden als Beispiel dienen; d. h., Naturgummi, Styren Butadien-Gummi (SBR), Butadien-Gummi (BR), Isopren-Gummi (IR), Butyl-Gummi (IIR) und dergleichen. Diese Materialien könne einzeln oder in Kombination verwendet werden. Der obige Rohgummi ist in geeigneter Weise mit einem Härter, einem Aushärtungsbeschleuniger, einem Weichmacher, einem Antioxidationsmittel und dergleichen vermischt.
Da das äußere Ende 4o des Felgenleistengummis 4 in einer hohen Position angeordnet ist und die Gummihärte des Seitenwandgummis 9 erhöht wurde, ist es bei dem Reifen T möglich die Steifigkeit des Seitenanteils des Reifens sicherzustellen, wobei eine gute stabile Lenkleistung und eine gute Fahrverhaltensleistung erreicht wird. Eine Gummihärte des Seitenwandgummis 9 ist gleich oder größer als 59 Grad wie zuvor erwähnt, jedoch wird diese vorzugsweise auf 60 bis 65 Grad festgesetzt. Unter Berücksichtigung der Einheitlichkeit des Reifens T ist es zu bevorzugen, dass die leitfähige Seitenschicht 14 als ringförmige Form fortlaufend in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen ist.
Die Länge L14 von dem äußeren Ende 14o der leitfähigen Seitenschicht 14 zu dem inneren Ende 14i in der entgegengesetzten Reifenrichtung, befindet sich vorzugsweise in einem Bereich zwischen 30 und 55% der Reifenquerschnittshöhe TH und befindet sich noch mehr bevorzugt in einem Bereich von 35 und 50% davon. Unter Berücksichtigung der Vermeidung einer unnötigen Verlängerung der leitfähigen Seitenschicht 14, wird zusätzlich die Höhe H14i des inneren Endes 14i vorzugsweise gleich oder auf mehr als 55% der Reifenquerschnittshöhe TH ausgehend von der Wulstsohlenlinie BL festgesetzt und wird mehr bevorzugt gleich oder auf mehr als 70% festgesetzt. Die Gummihärte der leitfähigen Seitenschicht 14 ist bevorzugt gleich oder kleiner als 58 Grad und mehr bevorzugt festgelegt von 55 bis 57 Grad.
Das innere Ende 14i der seitlichen Leitschicht 14 ist zwischen der Karkassenschicht 7 und dem Felgenleistengummi 4 angeordnet. Unter Berücksichtigung der Sicherung der Verbindung zwischen der leitfähigen Seitenschicht 14 und dem Felgenleistengummi 4, wird es bevorzugt, dass ein überlappender Rand D zwischen dem Felgenleistengummi 4 und der leitfähige Seitenschicht 14 gleich oder größer als 10 mm ist. Unter Berücksichtigung der Vermeidung einer unnötigen Verlängerung der leitfähigen Seitenschicht 14, ist der überlappende Rand D vorzugsweise gleich oder kleiner als 15 mm. Die Höhe H9i eines inneren Endes 9i des Seitenwandgummis 9 ist zum Beispiel auf 10 bis 20% der Reifenquerschnittshöhe TH ausgehend von der Wulstsohlenlinie BL festgesetzt.
In der vorliegenden Ausführungsform, wird ein Beispiel dargestellt, in welchem die leitfähige Seitenschicht 14 von einem Gummiband geformt wird, welches ein unabhängiger Teil des Seitenwandgummis 9 ist. Und zwar wird der Reifen T durch Anbringen des Gummibandes an die Karkassenschicht 7 und durch das Anbringen der anderen den Reifen bildenden Gummiteile wie den Seitenwandgummi 9 und den Felgenbandgummi 4 gebildet. Um die Reduzierung der Rollreibung bei Förderung der Gewichtsreduzierung des Reifens T zu erhalten, ist die Dicke leitfähigen Seitenschicht 14 vorzugsweise gleich oder geringer als 0,6 mm und mehr bevorzugt gleich oder geringer als 0,3 mm.
In der vorliegenden Erfindung kann die leitfähige Seitenschicht 14 von einem Leitgummi geformt werden, welcher zusammen mit dem Seitenwandgummi 9 extrudiert wurde. In diesem Fall wird der Reifen T durch die Verwendung des Seitenwandgummis 9 geformt, welcher zusammen mit dem Leitgummi 15, welcher die leitfähige Seitenschicht 14 sein soll, extrudiert wurde, wie in 2 veranschaulicht wird. Ein inneres Ende der leitfähige Seitenschicht 14, welches dadurch geformt wird, ist zwischen dem Seitenwandgummi 9 und dem Felgenbandgummi 4 angeordnet.
Es ist möglich sich nach einer Härtebehandlung auf einen Reifen festzulegen, egal ob die seitliche Leitschicht 14 von einem Gummiband gebildet wird, welches ein unabhängiger Teil des Seitenwandgummis 9 ist, oder die leitfähige Seitenschicht 14 zusammen mit dem Seitenwandgummi 9 extrudiert wurde. Es ist möglich diese, ausgehend von einer Art einer Gummizwischenlage, welche in einem Querschnitt davon dünn wahrgenommen werden kann, zu unterscheiden, indem der Reifen zum Beispiel mit einem scharfen Schneidwerkzeug aufgeschnitten wird.
Die leitfähige Seitenschicht 14 kann an beiden Seiten in Breitenrichtung des Reifens vorgesehen sein, jedoch ist diese vorzugsweise nur an einer Seite vorgesehen, um die Gewichtsersparnis des Reifens zu erreichen. Unter Berücksichtigung der Verbesserung der stabilen Lenkleistung zum Zeitpunkt des Kurvenfahrens, ist es in diesem Fall besonders bevorzugt, die leitfähige Seitenschicht 14 an einer Außenseite des Fahrzeugs anzubringen. Die Festlegung der Ausrichtung beim Anbringen an dem Fahrzeug wird zum Beispiel vorgenommen, indem an dem Seitenwandanteil 2 eine Kennzeichnung angebracht wird, welche eine Außenseite oder eine Innenseite des Fahrzeugs anzeigt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor genannte Ausführungsform begrenzt, sondern kann verschiedenartig innerhalb eines Umfangs, welcher nicht von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abweicht, verbessert oder verändert werden. Zum Beispiel ist in der vorher genannten Ausführungsform ein Beispiel gezeigt, in welchem die Seite-an-Lauffläche (SWOT) als die Laufflächenstruktur verwendet wird. Alternativ kann jedoch auch eine so genannte Lauffläche-an-Seite (TOS) verwendet werden, in welcher der Endbereich des Laufflächengummis an dem Endanteil des Seitenwandgummis angebracht ist.
Beispiele
Ein Beispiel welches konkret die Struktur und den Effekt der vorliegenden Erfindung zeigt wird nun erklärt werden. Eine Auswertung jeder dieser Leistungen wird wie folgt ausgeführt.
(1) Elektrischer Widerstand (Leitleistung)
Ein Wert für den elektrischen Widerstand wurde durch Anwendung einer vorgegebenen Ladung auf den auf der Felge angebrachten Reifen und durch Anwendung einer angelegten Spannung (500 V) an eine Metallplatte mit welcher der Reifen geerdet wird von der Welle welche die Felge stützt, gemessen.
(2) Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wurde gemäß dem internationalen Standard ISO28580 (JIS D4234) gemessen und wurde ausgehend von einem Kehrwert davon ausgewertet. Der Rollwiderstand wurde basierend auf einer Messzahl durch festsetzten eines Ergebnisses eines vergleichbaren Beispiels 1 bis 100 ausgewertet und der größere numerische Wert zeigt den ausgezeichneteren Rollwiderstand an.
(3) Lenkstabilitätsleistung
Der Reifen wurde an einem derzeitigen Auto angebracht und wurde auf einen Luftdruck festgesetzt, welcher für dieses Fahrzeug bestimmt war und die Lenkstabilitätsleistung wurde basierend auf einem subjektiven Test eines Fahrers durch Ausführung einer geraden und einer Kurvenfahrt ausgewertet. Die Lenkstabilitätsleistung wurde basierend auf einer Messzahl durch festsetzten eines Ergebnisses eines vergleichbaren Beispiels 1 bis 100 ausgewertet und der größere numerische Wert zeigt die ausgezeichnetere Lenkstabilitätsleistung an.
(4) Fahrverhaltensleistung (Dämpfungsgefühl)
Der Reifen wurde an einem derzeitigen Auto angebracht und wurde auf einen Luftdruck festgesetzt, welcher für dieses Fahrzeug bestimmt war und die Fahrverhaltensleistung wurde basierend auf einem subjektiven Test eines Fahrers durch Ausführen einer Fahrt, in der ein Überhang, welcher auf der Straßenoberfläche vorgesehen war, erklommen wurde, ausgewertet. Die Fahrverhaltensleistung wurde basierend auf einer Messzahl durch festsetzten eines Ergebnisses eines vergleichbaren Beispiels 1 bis 100 ausgewertet und der größere numerische Wert zeigt die ausgezeichnetere Fahrverhaltensleistung an.
Eine Größe des Reifens der für die Auswertung vorgesehen war beträgt 195/65R15 und eine Reifenstruktur und eine Reifenzusammensetzung sind in jedem der Beispiele gleich außer die Elemente die in Tabelle 1 gezeigt sind.
In Tabelle 1 bedeutet „nicht leitend” eine Anordnung mit nicht leitenden Gummi und „leitend” bedeutet eine Anordnung mit Leitgummi. Eine Gummihärte des Felgenbandgummis wurde in jedem der Beispiele auf 69 Grad festgelegt. Die Ergebnisse der Auswertung sind in Tabelle 2 dargestellt.
Wie in Tabelle 2 gezeigt, weisen die zu vergleichenden Beispiele 1 und 2 keine Leitleistung auf und die zu vergleichenden Beispiele 3 bis 5 weisen eine Leitleistung auf, sind jedoch nicht verbessert bei der stabilen Lenkleistung und der Fahrverhaltensleistung. Im Gegensatz dazu kann in den Anwendungsbeispielen 1 bis 6 eine gute stabile Lenkleistung und eine gute Fahrverhaltensleistung erreicht werden, während eine Leitleistung vorhanden ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-115935 [0006]
JP 2009-126291 [0006]
JP 2007-8269 [0006]
JP 2006-143208 [0006]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

JIS K6253 [0022]
Standard ISO28580 [0041]
JIS D4234 [0041]

Claims

Ein Luftreifen umfassend: eine Karkassenschicht, welche von einem Laufflächenanteil zu einem Wulstanteil über einen Seitenwandanteil reicht, einen Laufflächengummi, welcher in einer Außenseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenanteil vorgesehen ist einen Seitenwandgummi, welcher in einer Außenseite der Karkassenschicht in dem Seitenwandanteil vorgesehen ist und einen Felgenbandgummi, welcher in der Außenseite der Karkassenschicht in dem Wulstanteil vorgesehen ist und mit einer Felge kontaktierbar ist, wobei eine Gummideckschicht der Karkassenschicht und der Seitenwandgummi von einem nicht leitenden Gummi geformt sind und der Felgenbandgummi von einem Leitgummi geformt ist, eine Höhe eines äußeren Endes des in der äußeren Seite der Karkassenschicht angebrachten Felgenbandgummis, die gleich oder größer als 50% der Reifenquerschnittshöhe ausgehend von der Wulstsohlenlinie ist, einer Härte des Gummis die gemäß der JIS A (japanische Industrie-Norm Bereich A) gleich oder mehr als 59 Grad ist, eine leitfähige Seitenschicht, die eine geringere Dicke aufweist als der Seitenwandgummi und durch den zwischen dem Seitenwandgummi und der Karkassenschicht vorgesehenen Leitgummi geformt ist, ein äußeres Ende der leitfähigen Seitenschicht, welches mit dem Laufflächengummi verbunden ist, sowie ein inneres Ende der leitfähigen Seitenschicht, das mit dem Felgenbandgummi verbunden ist, und eine an dem Laufflächengummi angeordnete Leitstrecke, welche sich von einer den Boden berührenden Oberfläche aus zu dem äußeren Ende der leitfähigen Seitenschicht erstreckt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Anteil zumindest die den Boden berührende Oberfläche bildet, welche von dem nicht leitenden Gummi geformt ist und eine leitfähige Laufflächenschicht, welche sich kontinuierlich von dem einen Ende, welches zu der den Boden berührende Oberfläche zeigt zu dem anderen Ende erstreckt, welches zu dem äußeren Ende der leitfähigen Seitenschicht reicht und durch den Leitgummi geformt ist der in dem Laufflächengummi eingebettet ist.
Luftreifen nach den Ansprüchen 1 oder 2, wobei eine Länge von dem äußeren Ende der leitfähigen Seitenschicht zu deren inneren Ende in einer entgegengesetzten Reifenrichtung in einem Bereich zwischen 30 und 55% der Reifenquerschnittshöhe liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1–3, wobei eine Höhe des inneren Endes der leitfähigen Seitenschicht gleich oder größer als 55% der Reifenquerschnittshöhe ausgehend von der Wulstsohlenlinie ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1–4, wobei die leitfähige Seitenschicht von einem Leitgummi geformt ist, welcher zusammen mit dem Seitenwandgummi extrudiert ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1–4, wobei die seitliche Leitfläche von einem Gummiband geformt ist welches ein unabhängiger Teil des Seitenwandgummis ist.