JP2012218497A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのウェット性能を向上できるソーラーカーレース用の空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、ソーラーカーレース用のタイヤとして使用される。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２１と、周方向主溝２１、２１に開口すると共に各周方向主溝２１、２１からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在する複数のラグ溝２２とをトレッド面に備えている。
【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのウェット性能を向上できるソーラーカーレース用の空気入りタイヤに関する。

ソーラーカーレースでは、車両の必要出力（あるいはエネルギーロス）を低減して走行状態を持続することが要求される。このため、ソーラーカーレースで使用される空気入りタイヤでは、タイヤを軽量化して転がり抵抗を低減させることが要求される。また、近年では、雨天でもレースが実施されるため、タイヤのウェット性能が要求されつつある。

なお、ソーラーカーレース用タイヤではないが、本願発明の特許性に影響を与え得る従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００７−５５５１０号公報

この発明は、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのウェット性能を向上できるソーラーカーレース用の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ソーラーカーレースで使用される空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に開口すると共に前記周方向主溝からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在する複数のラグ溝とをトレッド面に備えることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ呼び幅が１００［ｍｍ］未満であり、且つ、前記周方向主溝の溝深さＨが１．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ回転方向の指定を有すると共に、前記タイヤ回転方向に対する前記ラグ溝の傾斜角θが２０［deg］≦θ≦５０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ全周における前記ラグ溝のピッチ数が７０以上９０以下の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端を境界として隣接するタイヤ接地面内のプロファイルラインとタイヤ接地面外のプロファイルラインとを備え、且つ、前記タイヤ接地面内のプロファイルラインがタイヤ径方向外側に凸となり、前記タイヤ接地面外のプロファイルラインがタイヤ径方向内側に凸となることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地面の前記プロファイルラインとショルダー部の前記プロファイルラインとの段差ｇが１．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地端からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ接地幅Ｄの３０％の距離までの領域を非接地領域と呼ぶときに、前記非接地領域にディンプルおよび細溝の少なくとも一方を備え、且つ、前記非接地領域の面積Ｓａと、前記非接地領域における前記ディンプルの配置面積および前記細溝の配置面積の総和Ｓｄとが０．３０≦Ｓｄ／Ｓａ≦０．５０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、バイアス構造を構成する一対のカーカスプライを有するカーカス層を備え、前記カーカスプライのカーカス角度φが２０［deg］≦φ≦４０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド面にラグ溝が形成されるので、かかるラグ溝を有さない空気入りタイヤと比較して、タイヤが軽量化されてタイヤの転がり抵抗が向上する（あるいは維持される）利点があり、また、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。特に、ラグ溝が周方向主溝に開口することにより、タイヤのウェット性能が効果的に向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す斜視図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すＡ−Ａ視断面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド展開図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す斜視図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤを示すＡ−Ａ視断面図（図２）およびトレッド展開図（図３）である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ子午線方向の断面図を示し、図４は、図２の拡大図を示している。

この空気入りタイヤ１は、ソーラーカーレースで使用されるレース用タイヤである（図１参照）。ソーラーカーレースでは、車両の必要出力（あるいはエネルギーロス）を低減して走行状態を持続することが要求される。このため、車体の軽量化が求められ、それに伴ってソーラーカー用タイヤにも軽量化が求められる。また、タイヤの転がり抵抗を低減させるために、５００［ｋＰａ］以上の高い内圧がタイヤに付与される。また、近年では、雨天でもレースが実施されるため、タイヤのウェット性能が要求されつつある。

また、ソーラーカー用タイヤは、一般に、タイヤ呼び幅が１００［ｍｍ］未満であり、また、タイヤサイズが１４［インチ］〜１６［インチ］である。

空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、トレッドゴム１４と、一対のサイドウォールゴム１５、１５とを備える（図２参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。ビードフィラー１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、一対のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成るバイアス構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。トレッドゴム１４は、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１５、１５は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

なお、この実施の形態では、インナーライナが省略され、カーカス層１３によりタイヤの内周面が構成されている（図２参照）。また、ベルト層が省略されている。これらにより、タイヤの軽量化が図られている。また、図２に記載した空気入りタイヤ１において、さらに、ビードフィラー１２が省略されても良い（図示省略）。これにより、タイヤをさらに軽量化できる。

また、カーカス層１３を構成する一対のカーカスプライ１３１、１３２が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを圧延加工して構成される。また、これらのカーカスプライ１３１、１３２のカーカス角度φが２０［deg］≦φ≦４０［deg］の範囲内にある。これにより、タイヤを軽量化しつつ、タイヤの構造強度が高められている。なお、カーカス角度φは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角度である。また、カーカス角度φが２５［deg］≦φ≦３５［deg］の範囲内にあることが、より好ましい。

また、空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１および複数のラグ溝２２と、これらの周方向主溝２１およびラグ溝２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える（図３参照）。周方向主溝２１は、タイヤ周方向に延在する溝である。この周方向主溝２１は、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状を有しても良い。ラグ溝２２は、周方向主溝２１に開口（連通）し、また、周方向主溝２１からタイヤ接地端ＥＬを越えてタイヤ幅方向外側に延在する溝である。このラグ溝２２は、例えば、ストレート形状、屈曲形状、円弧形状など、いずれの形状であっても良い。

この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、ストレート形状を有する２本の周方向主溝２１、２１と、ストレート形状を有する複数のラグ溝２２とを備えている（図２参照）。また、これらの周方向主溝２１およびラグ溝２２により、センター陸部３１と左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。センター陸部３１は、リブであり、貫通ラグ溝および非貫通ラグ溝のいずれをも有していない。ショルダー陸部３２は、タイヤ接地端ＥＬを含む陸部であり、トレッド部の左右に形成されている。これらのショルダー陸部３２、３２には、複数のラグ溝２２がタイヤ周方向に所定ピッチＰで配列されている。

なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が２本の周方向主溝２１を備えるが、これに限らず、空気入りタイヤ１が３本以上の周方向主溝２１を備えても良い（図示省略）。この場合には、ラグ溝２２が、少なくともタイヤ左右のショルダー陸部（タイヤ接地端ＥＬを含む陸部）３２に形成される。具体的には、ラグ溝２２が、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝（最外周方向主溝）に開口すると共にこの周方向主溝からタイヤ接地端ＥＬを越えてタイヤ幅方向外側に延在する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１の溝深さＨ１が１．５［ｍｍ］≦Ｈ１≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあり、溝幅Ｗ１が２．０≦Ｗ１≦５．０の範囲内にある。なお、ソーラーカーレース用タイヤの周方向主溝の寸法については、ＦＩＡ(Federation Internationale de l'Automobile)に規定がある。

一方、ラグ溝２２の溝深さＨ２が０．５［ｍｍ］≦Ｈ２≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、周方向主溝２１よりも浅い（Ｈ１＞Ｈ２）。また、ラグ溝２２の溝幅Ｗ２が０．３［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．５［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、周方向主溝２１よりも狭い（Ｗ１＞Ｗ２）。また、ラグ溝２２の溝長さは、ラグ溝２２が周方向主溝２１から延在してタイヤ接地端ＥＬを越える長さであれば、良い。

また、この空気入りタイヤ１は、回転方向の指定を有する（図３参照）。タイヤの回転方向は、車両装着状態にて、車両の前進時における回転方向を基準として規定される。この回転方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸により表示される。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が方向性トレッドパターンを有することにより、回転方向の指定を有している。

また、このタイヤ回転方向とラグ溝２２との傾斜角θが２０［deg］≦θ≦５０［deg］の範囲内にある（図３参照）。具体的には、ラグ溝２２が周方向主溝２１に対して角度θにて傾斜しつつ周方向主溝２１を起点としてタイヤ回転方向の逆側に延在する。なお、ラグ溝２２の傾斜角θは、タイヤ接地面内で上記の範囲内にあれば良い。

また、タイヤ全周におけるラグ溝２２のピッチ数（配置数）が７０〜９０の範囲内にある。また、このピッチ数が７５〜８５の範囲内にあることが、好ましい。例えば、この実施の形態では、タイヤ左右のショルダー陸部３２が上記のピッチ数のラグ溝２２をそれぞれ有している。また、各ラグ溝２２のピッチＰが１０．０［ｍｍ］≦Ｐ≦３０．０［ｍｍ］の範囲内にある。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端ＥＬを境界として隣接するタイヤ接地面内のプロファイルラインと、タイヤ接地面外のプロファイルラインとを備える（図４参照）。また、タイヤ接地面内のプロファイルラインがタイヤ径方向外側に凸となり、タイヤ接地面外のプロファイルラインがタイヤ径方向内側に凸となる。例えば、この実施の形態では、タイヤ接地面内のプロファイルラインが半径Ｒ１の円弧から成り、サイドウォール部のプロファイルラインが半径Ｒ２の円弧から成る。また、これらのプロファイルラインが、半径Ｒ３の円弧であってタイヤ径方向内側に凸（いわゆる逆Ｒ形状）となるプロファイルラインにより接続されている。また、この半径Ｒ３のプロファイルラインと、タイヤ接地面内のプロファイルラインとが、タイヤ接地端ＥＬを境界として隣接している。したがって、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部がタイヤ接地端ＥＬ上にあり、また、タイヤ接地端ＥＬよりもタイヤ幅方向外側の部分が逆Ｒ形状による凹みを有している。

また、タイヤ接地面内のプロファイルラインとタイヤ接地面外のプロファイルラインとの段差ｇが、１．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。この段差ｇは、タイヤ接地面内のプロファイルラインに対するタイヤ接地面外のプロファイルラインの落ち込み量として測定される。この段差ｇが大きいほど、ショルダー部のゴム重量を軽減できる。なお、タイヤ接地面外のプロファイルラインの半径Ｒ３は、タイヤ接地面内のプロファイルラインおよびサイドウォール部のプロファイルラインとの関係を考慮しつつ、適宜設定され得る。

なお、これに限らず、上記したタイヤ径方向内側に凸となるプロファイルラインが省略されても良い（図５参照）。例えば、図５の変形例では、タイヤ接地面内のプロファイルラインとタイヤ接地面外のプロファイルラインとが、共通の半径Ｒ１を有し、段差ｇを有することなく接続されている。

また、タイヤ接地端ＥＬからタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ接地幅Ｄの３０％の距離までの領域を非接地領域と呼ぶ（図３参照）。この非接地領域は、タイヤのトレッド展開図にて定義される。この非接地領域には、ディンプル４１および細溝４２の少なくとも一方が形成される。また、非接地領域の面積Ｓａと、ディンプル４１の配置面積および細溝４２の配置面積の総和Ｓｄとが０．３０≦Ｓｄ／Ｓａ≦０．５０の関係を有する。また、配置面積Ｓｄが０．３５≦Ｓｄ／Ｓａ≦０．４５であることが、より好ましい。例えば、この実施の形態では、円形かつ複数のディンプル４１と、ラグ溝２２の延長線上にそれぞれ配置された複数の細溝４２とが、トレッド部の非接地領域に形成されている。また、ディンプル４１の深さおよび細溝４２の深さが１［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下の範囲内に設定されている。これにより、ショルダー部のゴム重量が軽減されている。

なお、この空気入りタイヤ１において、タイヤ接地幅Ｄとは、タイヤがリムサイズ１６×２．１５のレース用リムに装着されて６５０［ｋＰａ］の内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて１．２［ｋＮ］の荷重を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。また、タイヤ接地端ＥＬは、このタイヤ接地幅Ｄを基準として規定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ソーラーカーレースで使用され、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２１と、周方向主溝２１、２１に開口すると共に各周方向主溝２１、２１からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在する複数のラグ溝２２とをトレッド面に備える（図３参照）。かかる構成では、トレッド面にラグ溝２２が形成されるので、かかるラグ溝を有さない空気入りタイヤと比較して、タイヤが軽量化されてタイヤの転がり抵抗が向上する利点があり、また、タイヤのウェット性能が向上する（あるいは維持される）利点がある。特に、ラグ溝２２が周方向主溝２１に開口することにより、タイヤのウェット性能が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ呼び幅が１００［ｍｍ］未満であり、且つ、周方向主溝２１の溝深さＨが１．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある。このようなタイヤ呼び幅および周方向主溝２１を有するソーラーカーレース用タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの転がり抵抗の向上効果が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向の指定を有する（図３参照）。また、タイヤ回転方向に対するラグ溝２２の傾斜角θが２０［deg］≦θ≦５０［deg］の範囲内にある。かかる構成では、ラグ溝２２の傾斜角θが適正化されるので、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ全周におけるラグ溝２２のピッチ数が７０以上９０以下の範囲内にある。かかる構成では、ラグ溝２２の配置数が適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端ＥＬを境界として隣接するタイヤ接地面内のプロファイルラインと、タイヤ接地面外のプロファイルラインとを備える（図４参照）。また、タイヤ接地面内のプロファイルラインがタイヤ径方向外側に凸となり、タイヤ接地面外のプロファイルラインがタイヤ径方向内側に凸となる。かかる構成では、タイヤ接地面外にて、ショルダー部のゴム重量を軽減できる。これにより、タイヤ重量を軽減して、タイヤの転がり抵抗を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ接地面内のプロファイルラインとタイヤ接地面外のプロファイルラインとの段差ｇが１．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。かかる構成では、タイヤ接地面外のプロファイルラインの凹み量（段差ｇ）が適正化されるので、タイヤ重量を軽減してタイヤの転がり抵抗を向上できる利点がある。例えば、ｇ＜１．５［ｍｍ］となると、タイヤ重量の軽減効果が十分に得られず、また、３．０［ｍｍ］＜ｇとなると、ゴム量が不足して段差部分でのゴム流れが悪くなり、加硫時に加硫故障が発生し易くなるため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１は、トレッド部の非接地領域に、ディンプル４１および細溝４２の少なくとも一方を備える（図３参照）。また、非接地領域の面積Ｓａと、非接地領域におけるディンプル４１および細溝４２の配置面積の総和Ｓｄとが０．３０≦Ｓｄ／Ｓａ≦０．５０の関係を有する。かかる構成では、非接地領域におけるディンプル４１および細溝４２の配置面積Ｓｄが適正化されるので、タイヤ重量を軽減してタイヤの転がり抵抗を向上できる利点がある。例えば、Ｓｄ／Ｓａ＜０．３０となると、タイヤ重量の軽減効果が十分に得られず、また、０．５０＜Ｓｄ／Ｓａとなると、製造故障が発生し易くなり、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３がバイアス構造を構成する一対のカーカスプライ１３１、１３２を有すると共に、これらのカーカスプライ１３１、１３２のカーカス角度φが２０［deg］≦φ≦４０［deg］の範囲内にある（図２参照）。かかる構成では、カーカス層１３がバイアス構造を有することにより、タイヤの構造強度が確保される。これにより、タイヤのベルトレス構造を実現して、タイヤを軽量化できる利点がある。この点は、高内圧条件下にて使用されるソーラーカーレース用タイヤにおいて、特に有益である。また、カーカスプライ１３１、１３２のカーカス角度φが適正化されることにより、タイヤ周方向の構造強度が増加する。これにより、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。

図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ウェット性能および（２）転がり抵抗値に関する評価が行われた（図５参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２．２５−１６の空気入りタイヤがリムサイズ１６×２．１５のレース用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに６５０［ｋＰａ］の空気圧および１．２［ｋＮ］の荷重が付与される。

（１）ウェット性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面を走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。

（２）転がり抵抗値は、室内ドラム試験機を用いて測定される。そして、この測定値に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が小さいほど転がり抵抗値が小さく、好ましい。

実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、ソーラーカーレース用タイヤであり、２本の周方向主溝２１、２１と、ショルダー陸部３２に配置されて各周方向主溝２１、２１に連通するオープン型のラグ溝２２とをトレッド面に備えている（図３参照）。また、周方向主溝２１の溝深さＨ１がＨ１＝１．５［ｍｍ］であり、溝幅Ｗ１がＷ１＝４．０［ｍｍ］である。また、ラグ溝２２の溝深さＨ２がＨ２＝１．０［ｍｍ］であり、溝幅Ｗ２がＷ２＝０．７［ｍｍ］である。また、カーカス層１３がバイアス構造を有し、カーカスプライ１３１、１３２のカーカス角度φが２０［deg］≦φ≦４０［deg］の範囲内にある。また、各ラグ溝２２のピッチＰがＰ＝２０．０［ｍｍ］である。

従来例の空気入りタイヤは、ソーラーカーレース用タイヤであり、実施例１の空気入りタイヤ１と同じ２本の周方向主溝のみを備え、ラグ溝を備えていない（図示省略）。比較例の空気入りタイヤは、ソーラーカーレース用タイヤであり、実施例１の空気入りタイヤ１と同じ２本の周方向主溝を備え、また、ショルダー陸部３２に配置されるが、これらの周方向主溝には開口しないセミクローズド型のラグ溝を備えている（図示省略）。

試験結果に示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１では、従来例および比較例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの転がり抵抗が維持されつつウェット性が向上することが分かる。また、実施例１、２を比較すると、ラグ溝２２の傾斜角θが適正化されることにより、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。また、実施例２、３を比較すると、ラグ溝２２のピッチ数が適正化されることにより、タイヤの転がり抵抗が向上することが分かる。また、実施例３、４を比較すると、接地端ＥＬに段差ｇが形成されることにより、タイヤの転がり抵抗値が減少することが分かる。また、非接地領域の溝面積比Ｓｄ／Ｓａが適正化されることにより、タイヤの転がり抵抗値が減少することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１３１、１３２ カーカスプライ、１４ トレッドゴム、１５ サイドウォールゴム、１６ リムサイズ、２１ 周方向主溝、２２ ラグ溝、３１ センター陸部、３２ ショルダー陸部、４１ ディンプル、４２ 細溝

Claims (8)

1. ソーラーカーレースで使用される空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に開口すると共に前記周方向主溝からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在する複数のラグ溝とをトレッド面に備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ呼び幅が１００［ｍｍ］未満であり、且つ、前記周方向主溝の溝深さＨが１．５［ｍｍ］≦Ｈ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ回転方向の指定を有すると共に、前記タイヤ回転方向に対する前記ラグ溝の傾斜角θが２０［deg］≦θ≦５０［deg］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ全周における前記ラグ溝のピッチ数が７０以上９０以下の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端を境界として隣接するタイヤ接地面内のプロファイルラインとタイヤ接地面外のプロファイルラインとを備え、且つ、前記タイヤ接地面内のプロファイルラインがタイヤ径方向外側に凸となり、前記タイヤ接地面外のプロファイルラインがタイヤ径方向内側に凸となる請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ接地面の前記プロファイルラインとショルダー部の前記プロファイルラインとの段差ｇが１．５［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ接地端からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ接地幅Ｄの３０％の距離までの領域を非接地領域と呼ぶときに、前記非接地領域にディンプルおよび細溝の少なくとも一方を備え、且つ、前記非接地領域の面積Ｓａと、前記非接地領域における前記ディンプルの配置面積および前記細溝の配置面積の総和Ｓｄとが０．３０≦Ｓｄ／Ｓａ≦０．５０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. バイアス構造を構成する一対のカーカスプライを有するカーカス層を備え、前記カーカスプライのカーカス角度φが２０［deg］≦φ≦４０［deg］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images