JP2016031102A - 車両の制御装置 - Google Patents

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【課題】入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両において、伝動機構を介した第１動力伝達経路を形成する第１クラッチを調圧状態とする指示油圧を適切に学習する。【解決手段】ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路においてトルクの伝達が為されない前進用クラッチＣ１の出力側にて回転速度の変化量を判定することで、前進用クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の回転部材Ａのイナーシャが小さく、その回転部材Ａの挙動の変化が早いことと相俟って、前進用クラッチＣ１が調圧状態となってトルク容量持つことに伴う前進用クラッチＣ１の出力側の回転速度変化の判定が容易となる。よって、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に無段変速機２４及びギヤ機構２８が備えられた車両１０において、Ｃ１調圧状態指示油圧を適切に学習することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に並列に設けられた無段変速機構及び伝動機構を備える車両の制御装置に関するものである。
エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構を備えた動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路と、ギヤ列を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。又、ギヤ列を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第１クラッチ及び噛合式クラッチが設けられ、無段変速機を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第２クラッチが設けられている。又、この車両用動力伝達装置では、ギヤ列を介した動力伝達経路の変速比は、無段変速機を介した動力伝達経路で形成できる最低車速側の変速比(最大変速比)よりもロー側に設定されている。よって、車両発進時には、第１クラッチが係合されて、ギヤ列を介した動力伝達経路にてエンジンの動力が伝達されることで、車両が駆動される。
国際公開第２０１３／１７６２０８号
ところで、前記第１クラッチの油圧制御に関して指示油圧と実油圧との間に乖離が生じたり、又実油圧に対して狙い通りに第１クラッチが作動しない場合がある。このような場合、例えば調圧状態となる設計上の指示油圧(設計油圧)では、第１クラッチが実際に調圧状態とならない可能性がある。そうすると、第１クラッチを使用した制御時(例えばシフトレバーのＮ→Ｄシフトに伴って第１クラッチを係合するガレージ制御時、停車中に第１クラッチをスリップ又は解放するニュートラル制御からの復帰時など)に、第１クラッチの係合ショックが発生又は増大するおそれがある。尚、上述したような課題は未公知である。又、前記調圧状態は、クラッチのピストンが摩擦プレート(クラッチプレート)に接触し始めた時点(タッチ点)を境として、供給油圧に応じてクラッチトルク(トルク容量)を制御できる状態である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両において、伝動機構を介した第１動力伝達経路を形成する第１クラッチを調圧状態とする指示油圧を適切に学習することができる制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を前記伝動機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とに選択的に切り替えるクラッチ機構とを備え、前記クラッチ機構は、係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチと、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを有しており、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に第３クラッチを配設する動力伝達装置を備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記第２動力伝達経路が形成され且つ前記第１クラッチ及び前記第３クラッチが共に解放された状態での走行中に、前記第１クラッチの油圧を前記第１クラッチの係合に向けて漸増させ、前記第１クラッチの出力側の回転速度の変化量が所定値よりも大きくなった時点での前記第１クラッチの指示油圧に基づいて、前記第１クラッチを調圧状態とする指示油圧を学習することにある。
このようにすれば、伝動機構を介した第１動力伝達経路においてトルクの伝達が為されない第１クラッチの出力側にて回転速度の変化量を判定することで、第１クラッチと第３クラッチとの間の回転部材のイナーシャが小さく、その回転部材の挙動の変化が早いことと相俟って、第１クラッチが調圧状態となってトルク容量持つことに伴う第１クラッチの出力側の回転速度変化の判定が容易となる。よって、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両において、第１クラッチを調圧状態とする指示油圧を適切に学習することができる
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記走行中に、前記無段変速機構の変速制御によって前記入力回転部材の回転変化を抑制した状態で、前記第１クラッチの油圧を係合に向けて漸増させることにある。このようにすれば、第１クラッチの引き摺りによって第１クラッチの出力側の回転速度に影響を与える、入力回転部材の回転速度の変動を抑制した状態で第１クラッチを調圧状態とする指示油圧の学習を実行することで、その学習の精度が向上させられる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１クラッチの出力側の回転速度の変化量は、前記第１クラッチの入力側の回転に起因して前記第１クラッチの引き摺りによって生じる前記第１クラッチの出力側の回転速度の上昇分からの変化量である。このようにすれば、第１クラッチの引き摺りによって生じる第１クラッチの出力側の回転速度の上昇分の影響を考慮した形で第１クラッチを調圧状態とする指示油圧の学習を実行することで、その学習の精度が向上させられる。
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記第３クラッチは、噛合式クラッチである。このようにすれば、第３クラッチの解放時には、出力回転部材の回転が第１クラッチと第３クラッチとの間の回転部材の回転速度に影響を与えることが回避される。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＣ１調圧状態指示油圧を適切に学習する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＣ１調圧状態指示油圧を適切に学習する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４のフローチャートとは別の実施例である。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であって、図５のタイムチャートとは別の実施例である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り替えられるように構成されている。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチ機構を備えている。このクラッチ機構は、上記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ(換言すれば係合されることで上記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチ)としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、上記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチ(換言すれば、係合されることで上記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチ)としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２とを含んでいる。前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記クラッチ機構の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。
前後進切替装置２６は、上記第１動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(前記第１クラッチも同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された、前記第１クラッチと共に係合されることで上記第１動力伝達経路を形成する第３クラッチとして機能するものであり、前記クラッチ機構に含まれる。
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４の外周面の外周歯とスプライン嵌合される、スリーブ５８の内周面の内周歯は、スリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられることで、クラッチギヤ５６の外周歯と噛み合わされる。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、スリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
動力伝達装置１６では、上記第１動力伝達経路において、前進用クラッチＣ１(又は後進用ブレーキＢ１)と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで、前進用動力伝達経路(又は後進用動力伝達経路)が成立(形成)させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、少なくとも前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、上記第１動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、その一対のプーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備え、一対のプーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対のプーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６４と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６４(回転軸６２)と出力軸３０との間を選択的に断接する。動力伝達装置１６では、上記第２動力伝達経路において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、上記第２動力伝達経路はニュートラル状態とされる。
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４４が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４４はギヤ機構カウンタ軸４６に設けられている大径ギヤ４８と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４６も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４６とアイドラギヤ５０とが接続される。このアイドラギヤ５０は出力ギヤ５２と噛み合わされているので、出力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。
次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行(無段変速走行)について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。
具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６４と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６４と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。第１動力伝達経路において形成されるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、第２動力伝達経路において形成できる最大ギヤ比(すなわち無段変速機２４により形成される最低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度、車速などの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。
例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、ギヤ機構２８等の不要な引き摺りや遊星歯車装置２６ｐにおける高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。よって、図３は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１６の走行パターンを切り替える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置７０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７２，７４，７６，７８、アクセル開度センサ８０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである入力軸回転速度Ｎin、前進用クラッチＣ１の出力側回転部材の回転速度であるＣ１出力回転速度Ｎc1、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速要求量としてのアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度θaccなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する前後進切替装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータ(不図示)へ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(指令圧)が油圧制御回路８２へ出力される。
電子制御装置７０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９０、及び変速制御手段すなわち変速制御部９２を備えている。
エンジン出力制御部９０は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られるエンジントルクＴetgtを出力するエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
変速制御部９２は、ＣＶＴ走行において、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖなどに基づいて、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する為のプライマリプーリ６０及びセカンダリプーリ６４の各油圧アクチュエータに各々供給する油圧の各指示油圧(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各指示油圧を油圧制御回路８２へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
又、変速制御部９２は、ギヤ走行とＣＶＴ走行とを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９２は、例えばギヤ走行におけるギヤ比ＥＬに対応する第１速ギヤ比γ１とＣＶＴ走行における最ローギヤ比γmaxに対応する第２速ギヤ比γ２とを切り替える為のアップシフト線及びダウンシフト線を用いて、車速Ｖ及びアクセル開度θaccに基づいて変速(ギヤ比の切替え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り替えるか否かを判定する。上記アップシフト線及びダウンシフト線は、例えば予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。
変速制御部９２は、走行パターンの切替えを判定すると、走行パターンの切替えを実行する。例えば、変速制御部９２は、ギヤ走行中にアップシフトを判断すると、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える。変速制御部９２は、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える場合、先ず、前進用クラッチＣ１を解放すると共にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図２の過渡的に切り替えられるＣＶＴ走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介して動力が伝達される第１動力伝達経路から無段変速機２４を介して動力が伝達される第２動力伝達経路へ切り替えられる。次いで、変速制御部９２は、係合中の噛合式クラッチＤ１を解放するようにスリーブ５８を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える。
又、変速制御部９２は、ＣＶＴ走行(高車速)中にダウンシフトを判断すると、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える。変速制御部９２は、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにスリーブ５８を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(中車速)へ切り替える。次いで、変速制御部９２は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速によりダウンシフトを実行する。この状態は、図２のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、無段変速機２４を介して動力が伝達される第２動力伝達経路からギヤ機構２８を介して動力が伝達される第１動力伝達経路へ切り替えられる。このように、変速制御部９２は、車両１０の走行中に無段変速機２４を介した動力伝達からギヤ機構２８を介した動力伝達へ切り替える場合には、噛合式クラッチＤ１を係合側に作動させてからＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放する。
ギヤ走行とＣＶＴ走行とを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)の状態を過渡的に経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
又、変速制御部９２は、例えば第１動力伝達経路が形成された状態での車両停止中に所定条件が成立した場合には、係合されていた前進用クラッチＣ１を半係合状態又は解放状態とする指示油圧(油圧制御指令信号Ｓswt)を油圧制御回路８２へ出力し、第１動力伝達経路における動力の伝達を制限するニュートラル制御を開始してエンジン１２のアイドリング負荷を低減する。上記ニュートラル制御を実行する為の所定条件は、例えばシフトレバー位置が「Ｄ」ポジションであって、アクセルオフ且つホイールブレーキオン且つエンジン１２のアイドリング状態などの条件である。
又、変速制御部９２は、例えば車両停止中にシフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト(Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト)が為された場合には、前進用クラッチＣ１(Ｎ→Ｄシフト時)或いは後進用ブレーキＢ１(Ｎ→Ｒシフト時)の係合過渡油圧を予め定められた規則に従って変化させる指示油圧(油圧制御指令信号Ｓswt)を油圧制御回路８２へ出力し、第１クラッチ(Ｃ１又はＢ１)を滑らかに係合するガレージ制御を実行してその第１クラッチの係合時のショックを抑制する。
ところで、第１クラッチ(以下、便宜上、前進用クラッチＣ１とする)の油圧制御に関して、指示油圧(油圧制御指令信号Ｓswt)に応じた実油圧が出力されず、指示油圧に対して前進用クラッチＣ１が狙い通りに作動しない可能性がある。又、指示油圧に応じた実油圧が出力されたとしても、実油圧に応じた前進用クラッチＣ１の作動が為されないと、結果的に、指示油圧に対して前進用クラッチＣ１が狙い通りに作動しない可能性がある。例えば、前進用クラッチＣ１が調圧状態となる予め定められた指示油圧(設計油圧)では、実際には前進用クラッチＣ１が調圧状態とならない可能性がある。そうすると、前進用クラッチＣ１を使用した制御時、例えばＣＶＴ走行(中車速)からギヤ走行へ切り替える際の前記ＣtoＣ変速時、前記ニュートラル制御からの復帰時(ニュートラル制御の解除時)、前記ガレージ制御時などに、前進用クラッチＣ１の係合ショックが発生又は増大するおそれがある。
そこで、電子制御装置７０は、前記第２動力伝達経路が形成され且つ前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が共に解放された状態でのＣＶＴ走行(高車速)中に、前進用クラッチＣ１の油圧を前進用クラッチＣ１の係合に向けて漸増させ、前進用クラッチＣ１の出力側の回転速度の変化量が所定値よりも大きくなった時点での前進用クラッチＣ１の指示油圧に基づいて、前進用クラッチＣ１を調圧状態とする指示油圧(以下、Ｃ１調圧状態指示油圧という)を学習する。
この学習は、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が共に解放された状態にあることで、前進用クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の動力伝達経路を構成する回転部材Ａに、エンジン１２側からも駆動輪１４側からもトルク入力がない走行パターンとなるＣＶＴ走行(高車速)中に、前進用クラッチＣ１を係合に向けて制御することで入力軸回転速度Ｎinに近づくように回転変化が生じる回転部材Ａにおける挙動に基づいて、前進用クラッチＣ１が調圧状態へ移行した時点を判定し、その時点での前進用クラッチＣ１の指示油圧を用いてＣ１調圧状態指示油圧を学習(補正)するものである。前進用クラッチＣ１が調圧状態となりトルク容量を持つことで回転部材Ａの回転速度が変化するが、動力伝達装置１６では回転部材Ａのイナーシャが小さいので、回転部材Ａの挙動の変化が早く、調圧状態の判定が容易である。その為、この学習制御は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に無段変速機２４及びギヤ機構２８が備えられた車両１０において、前進用クラッチＣ１を使用しないＣＶＴ走行(高車速)中に学習可能であり、ＣＶＴ走行(高車速)に影響がないことと相俟って、特に有用である。
前記回転部材Ａは、例えば前進用クラッチＣ１の出力側回転部材、小径ギヤ４４、ギヤ機構カウンタ軸４６、大径ギヤ４８、クラッチハブ５４などである。上述したＣ１調圧状態指示油圧の学習において、前進用クラッチＣ１の出力側の回転速度は、上記回転部材Ａの回転速度であって、Ｃ１出力回転速度Ｎc1、小径ギヤ４４や大径ギヤ４８の回転速度などである。以下、便宜上、回転部材Ａを前進用クラッチＣ１の出力側回転部材とし、前進用クラッチＣ１の出力側の回転速度としてＣ１出力回転速度Ｎc1を用いる。
具体的には、電子制御装置７０は、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９４、及び学習制御手段すなわち学習制御部９６を備えている。
車両状態判定部９４は、例えば回転部材Ａにトルク入力がない状態(すなわち回転部材Ａがフリーの状態；Ｃ１フリー状態と称す)であるか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部９４は、ＣＶＴ走行中に、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が共に解放された状態にあるＣＶＴ走行(高車速)となっている場合に、Ｃ１フリー状態であると判定する。又、車両状態判定部９４は、前進用クラッチＣ１の解放指令(解放指示)から所定時間(Ｃ１用)以上経過し且つ噛合式クラッチＤ１の解放指令から所定時間(Ｄ１用)以上経過した場合に、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が共に解放された状態にあると判定する。上記所定時間(Ｃ１用，Ｄ１用)は各々、例えば解放指令が出力されてからクラッチが確実に解放状態となったと判定できる為の予め定められた完全解放判定時間である。
又、車両状態判定部９４は、例えばＣ１フリー状態であると判定した場合には、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部９４は、運転者による操作(例えばアクセル操作、ステアリング操作)がないか或いはゆっくりであることで車速Ｖの変化が抑制された(特には車速Ｖが略一定とされた)学習し易い所定の車両定常状態に車両状態があり、且つ学習制御部９６以外のシステムによる前進用クラッチＣ１の係合指示がなく、且つ噛合式クラッチＤ１の係合指示がない場合に、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したと判定する。加えて、車両状態判定部９４は、Ｃ１フリー状態であると判定した後に所定時間以上経過した場合に、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したと判定しても良い。この所定時間は、例えばＣＶＴ走行(高車速)への切替え後に、そのＣＶＴ走行(高車速)が安定したことを判定する為の予め定められた時間である。
学習制御部９６は、例えば車両状態判定部９４によりＣ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したと判定された場合には、解放状態にある前進用クラッチＣ１を係合状態に向けて制御する学習時係合指令を変速制御部９２へ出力する。変速制御部９２は、上記学習時係合指令に従って、前進用クラッチＣ１の油圧制御に用いる指示油圧(以下、Ｃ１指示油圧という)として、前進用クラッチＣ１の実油圧を前進用クラッチＣ１の係合に向けて漸増させる学習時係合指示油圧を油圧制御回路８２へ出力する。この学習時係合指示油圧としては、例えば出力開始から所定時間経過まではファーストフィル(急速充填)の為の高圧指令値が出力され、高圧指令値に続いて、所定時間経過まで高圧指令値よりも低い定圧にて待機する為の定圧待機圧指令値が出力される。更に、定圧待機圧指令値に続いて、油圧を漸増させる為の所定のステップ状の変化にて高圧指令値と定圧待機圧指令値とが繰り返される油圧指令値が出力される。或いは、定圧待機圧指令値に続いて、油圧を漸増させる為の所定勾配にて漸増する油圧指令値が出力される。
車両状態判定部９４は、例えば変速制御部９２による学習時係合指示油圧の出力中に、前進用クラッチＣ１が調圧状態になったか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部９４は、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量が所定値よりも大きくなった場合に、前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判定する。このＣ１出力回転速度Ｎc1の変化量は、例えば変速制御部９２による学習時係合指示油圧の出力開始時点でのＣ１出力回転速度Ｎc1からの変化量である。Ｃ１出力回転速度Ｎc1は、Ｃ１フリー状態であっても前進用クラッチＣ１の引き摺りにより、入力軸回転速度Ｎinに応じて上昇させられる。よって、学習時係合指示油圧の出力開始時点でのＣ１出力回転速度Ｎc1は、引き摺りによって上昇させられたＣ１出力回転速度Ｎc1となる。その為、調圧状態の判定におけるＣ１出力回転速度Ｎc1の変化量は、前進用クラッチＣ１の入力側の回転(例えば入力軸２２の回転)に起因して前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分からの変化量である。上記所定値は、例えば前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判断できる為の予め定められた調圧状態判定閾値である。
学習制御部９６は、例えば車両状態判定部９４により前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判定された場合には、その判定時点でのＣ１指示油圧(特には学習時係合指示油圧)に基づいて、Ｃ１調圧状態指示油圧を学習する。具体的には、学習制御部９６は、Ｃ１調圧状態指示油圧を、Ｃ１調圧状態指示油圧の設計油圧(或いは前回学習後のＣ１調圧状態指示油圧)に替えて、判定時点での学習時係合指示油圧へ補正(変更)する。或いは、学習制御部９６は、調圧状態となる前進用クラッチＣ１の実油圧(不図示の油圧センサによる検出値)のときのＣ１調圧状態指示油圧を、設計油圧(或いは前回学習後のＣ１調圧状態指示油圧)に替えて、判定時点での前進用クラッチＣ１の実油圧のときの学習時係合指示油圧へ補正(変更)する。
又、学習制御部９６は、例えば車両状態判定部９４により前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判定された場合には、前記学習時係合指令の出力を停止する。変速制御部９２は、前記学習時係合指令の出力停止に伴って、前記学習時係合指示油圧の出力を停止して、係合過程にある前進用クラッチＣ１を解放状態とする。
変速制御部９２は、学習制御部９６による学習後のＣ１調圧状態指示油圧を基準として、前進用クラッチＣ１を使用した制御時におけるＣ１指示油圧を補正する。これにより、前進用クラッチＣ１を使用した制御の制御性が向上させられる。例えば、ＣtoＣ変速時において、前進用クラッチＣ１を係合するときに調圧状態への移行を起点とした制御切替えタイミングが適正になり、制御性が向上させられる。又、ニュートラル制御の解除時やガレージ制御時において、係合ショックが低減され、応答性が向上させられる。
図４は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちＣ１調圧状態指示油圧を適切に学習する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
図４において、先ず、変速制御部９２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０は、例えばＣＶＴ走行中であることを示している。次いで、車両状態判定部９４に対応するＳ２０において、例えばＣ１フリー状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合(図５のｔ２時点参照)は車両状態判定部９４に対応するＳ３０において、例えばＣ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したか否かが判定される(図５のｔ２時点乃至ｔ３時点参照)。このＳ３０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合(図５のｔ３時点参照)は学習制御部９６及び変速制御部９２に対応するＳ４０において、例えば前記学習時係合指令が出力され、前記学習時係合指示油圧が油圧制御回路８２へ出力される(図５のｔ３時点乃至ｔ４時点参照)。次いで、車両状態判定部９４に対応するＳ５０において、例えば前進用クラッチＣ１が調圧状態になったか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は、上記Ｓ４０に戻される。このＳ５０の判断が肯定される場合は学習制御部９６及び変速制御部９２に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ５０の判断が肯定された判定時点での学習時係合指示油圧に基づいてＣ１調圧状態指示油圧が学習される(図５のｔ４時点参照)。又、学習制御終了後、上記Ｓ４０にて為された前記学習時係合指令の出力が停止される。これに伴って、前記学習時係合指示油圧の出力が停止されて、係合過程にある前進用クラッチＣ１が解放状態とされる。
図５において、ｔ１時点は、ＣＶＴ走行(中車速)中に噛合式クラッチＤ１を解放する指示油圧が出力されたことを示している。ｔ２時点は、前進用クラッチＣ１の解放指示から所定時間(Ｃ１用)以上経過し且つ噛合式クラッチＤ１の解放指示から所定時間(Ｄ１用)以上経過したことでＣ１フリー状態であると判定されたことを示している。その後、ｔ３時点にてＣ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したと判定されたことで、学習時係合指示油圧が出力される。実線に示す実施例Ａは、例えば高圧指令値と定圧待機圧指令値との出力に続いて、所定のステップ状の変化にて高圧指令値と定圧待機圧指令値とが繰り返される油圧指令値が出力される、学習時係合指示油圧の一例を示している。又、一点鎖線に示す実施例Ｂは、例えば所定勾配にて漸増する油圧指令値が出力される、学習時係合指示油圧の一例を示している。そして、前進用クラッチＣ１の実油圧の漸増中にｔ４時点にて前進用クラッチＣ１がＣ１出力回転速度Ｎc1の変化に基づいて調圧状態になったと判定されると、その時点での学習時係合指示油圧に基づいてＣ１調圧状態指示油圧が学習される。学習制御終了後、学習時係合指示油圧の出力が停止され、前進用クラッチＣ１が解放される。ここで、Ｃ１出力回転速度Ｎc1は、図５に示すように、前進用クラッチＣ１の引き摺りによって入力軸回転速度Ｎinに応じて上昇させられた状態とされている。その為、調圧状態の判定におけるＣ１出力回転速度Ｎc1の変化量は、引き摺りによって上昇させられた、ｔ３時点でのＣ１出力回転速度Ｎc1からの変化分である。図５においては、調圧状態となる設計油圧と調圧状態になったと判定された時点での学習時係合指示油圧とが乖離している為、Ｃ１調圧状態指示油圧が、設計油圧に替えて、判定時点での学習時係合指示油圧へ補正(変更)される。尚、上記実施例Ａのときに、調圧状態になったと判定された時点での学習時係合指示油圧が高圧指令値である場合には、その学習時係合指示油圧はその高圧指令値に続く定圧待機圧指令値に読み替えられる。
上述のように、本実施例によれば、第１動力伝達経路においてトルクの伝達が為されない前進用クラッチＣ１の出力側にて回転速度の変化量を判定することで、前進用クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の回転部材Ａのイナーシャが小さく、その回転部材Ａの挙動の変化が早いことと相俟って、前進用クラッチＣ１が調圧状態となってトルク容量持つことに伴う前進用クラッチＣ１の出力側の回転速度変化の判定が容易となる。よって、車両１０において、Ｃ１調圧状態指示油圧を適切に学習することができる。
また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分の影響を考慮した形でＣ１調圧状態指示油圧の学習を実行することで、その学習の精度が向上させられる。
また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設する第３クラッチは、噛合式クラッチＤ１であるので、噛合式クラッチＤ１の解放時には、出力軸３０の回転が前進用クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の回転部材Ａの回転速度に影響を与えることが回避される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例１において、Ｃ１出力回転速度Ｎc1は、Ｃ１フリー状態であっても前進用クラッチＣ１の引き摺りにより、入力軸回転速度Ｎinに応じて上昇させられることを説明した。このことは、入力軸回転速度Ｎinが変化すれば、引き摺り分のＣ１出力回転速度Ｎc1も変化させられるということである。その為、前述の実施例１では、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習中に入力軸回転速度Ｎinが変化し難い車両状態となる、所定の車両定常状態に車両状態があることを学習の開始条件に含めた。ここで、車両１０では、ＣＶＴ走行(高車速)において車速Ｖに拘わらず無段変速機２４の変速制御によって入力軸回転速度Ｎinを略一定に維持することができる。
そこで、本実施例では、電子制御装置７０は、ＣＶＴ走行(高車速)中に、無段変速機２４の変速制御によって入力軸２２の回転変化を抑制した状態で(特には、入力軸回転速度Ｎinを略一定に維持した状態で)、前進用クラッチＣ１の油圧を前進用クラッチＣ１の係合に向けて漸増させ、Ｃ１調圧状態指示油圧を学習する。従って、本実施例では、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件に、車速Ｖの変化が抑制された車両状態にあるということを含める必要はない。
具体的には、学習制御部９６は、例えば車両状態判定部９４によりＣ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したと判定された場合には、前記学習時係合指令を変速制御部９２へ出力することに先立って、入力軸回転速度Ｎinを略一定に制御する学習時変速指令を変速制御部９２へ出力する。変速制御部９２は、前記学習時変速指令に従って、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、入力軸回転速度Ｎinを一定に維持するように無段変速機２４を変速する学習時変速指示油圧を油圧制御回路８２へ出力する。
又、学習制御部９６は、例えば車両状態判定部９４により前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判定された場合には、前記学習時係合指令の出力を停止することに加えて、前記学習時変速指令の出力を停止する。変速制御部９２は、前述の実施例１での態様に加え、前記学習時変速指令の出力停止に伴って、前記学習時変速指示油圧に替えて、例えばＣＶＴ変速マップから決定した油圧制御指令信号Ｓcvtを出力して、通常時のＣＶＴ変速を実行する。
図６は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちＣ１調圧状態指示油圧を適切に学習する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。図６は、図４のフローチャートとは別の実施例であり、Ｓ３５が追加され、又、Ｓ６０がＳ６５に変更されていることが図４と主に相違する。以下、図６,７については、図４,５と相違する部分を主に説明する。
図６において、前記Ｓ３０の判断が肯定される場合(図７のｔ３時点参照)は学習制御部９６及び変速制御部９２に対応するＳ３５において、例えば前記学習時変速指令が出力され、入力軸回転速度Ｎinを一定に制御する為の前記学習時変速指示油圧が油圧制御回路８２へ出力される(図７のｔ３時点乃至ｔ４時点参照)。次いで、前記Ｓ４０が実行される(図７のｔ３時点乃至ｔ４時点参照)。次いで、前記Ｓ５０が実行され、このＳ５０の判断が肯定される場合は学習制御部９６及び変速制御部９２に対応するＳ６５において、例えば上記Ｓ５０の判断が肯定された判定時点での学習時係合指示油圧に基づいてＣ１調圧状態指示油圧が学習される(図７のｔ４時点参照)。又、学習制御終了後、上記Ｓ３５及び上記Ｓ４０にて為された、前記学習時変速指令及び前記学習時係合指令の出力が停止される。これに伴って、前記学習時係合指示油圧の出力が停止されて、係合過程にある前進用クラッチＣ１が解放状態とされると共に、前記学習時変速指示油圧に替えて、ＣＶＴ変速マップから決定した油圧制御指令信号Ｓcvtが出力されて、通常時のＣＶＴ変速が実行される。
図７において、ｔ３時点にてＣ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が成立したと判定されたことで、学習時係合指示油圧の出力に先立って、学習時変速指示油圧が出力される。これにより、少なくともｔ３時点乃至ｔ４時点におけるＣ１調圧状態指示油圧の学習中は、車速Ｖの変化に拘わらず、無段変速機２４の変速によって入力軸回転速度Ｎinが略一定に維持される。
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られることに加えて、第１クラッチの引き摺りによって第１クラッチの出力側の回転速度に影響を与える、入力回転部材の回転速度の変動を抑制した状態で第１クラッチを調圧状態とする指示油圧の学習を実行することで、その学習の精度が向上させられる。又、無段変速機２４の変速によって積極的に入力軸回転速度Ｎinを略一定に維持することで、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の開始条件が緩められて、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の機会が増える。
前述の実施例１や実施例２では、入力軸回転速度Ｎinが一定に維持された状態にてＣ１調圧状態指示油圧の学習が実行された。しかしながら、必ずしも、入力軸回転速度Ｎinが略一定の状態でなかったり、その状態に制御できない可能性がある。ここで、前述の実施例１や実施例２では、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量の算出に当たり、前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分を考慮に入れたが、入力軸回転速度Ｎinが略一定であることを前提としていたので、その上昇分を略一定として取り扱った。これに対して、本実施例では、入力軸回転速度Ｎinが略一定であることを前提とせず、入力軸回転速度Ｎinに応じて変化させられる、前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分を考慮に入れて、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量を算出する。
具体的には、車両状態判定部９４は、例えば入力軸回転速度Ｎinと前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分との予め定められた関係(Ｃ１引き摺り分マップ)から、実際の入力軸回転速度Ｎinに基づいて引き摺りによるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分の推定値を算出する。そして、本実施例では、前進用クラッチＣ１の調圧状態を判定する、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量は、変速制御部９２による学習時係合指示油圧の出力開始時点でのＣ１出力回転速度Ｎc1からの変化量ではなく、引き摺りによるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分の推定値からの変化量である。
図８は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であって、図５のタイムチャートとは別の実施例である。図８において、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習中に入力軸回転速度Ｎinが変化しており、この変化に伴って前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分も変化させられている。入力軸回転速度Ｎinの変化に応じて変化させられる、引き摺りによるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分の推定値からの変化量(破線で示した仮想線参照)に基づいて、前進用クラッチＣ１の調圧状態が判定される。
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られることに加えて、入力軸回転速度Ｎinが変動させられた状態であっても、前進用クラッチＣ１の引き摺りによって生じるＣ１出力回転速度Ｎc1の上昇分の影響を考慮した形でＣ１調圧状態指示油圧の学習を実行することで、その学習の精度が向上させられる。又、入力軸回転速度Ｎinが略一定であることを前提としないので、Ｃ１調圧状態指示油圧の学習の機会が増える。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。具体的には、前述の実施例１において、車速Ｖの変化やＣＶＴ変速マップに従ったＣＶＴ変速によって、入力軸回転速度Ｎinが略一定とならない場合には、前述の実施例２又は実施例３の態様を適用しても良い。又、前述の実施例２において、無段変速機２４の変速では入力軸回転速度Ｎinを略一定に維持しきれない場合には、前述の実施例３の態様を適用しても良い。
また、前述の実施例では、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量が所定値よりも大きくなった場合に前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判定したが、この態様に限らない。例えば、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量が大きくなることは、Ｃ１出力回転速度Ｎc1が入力軸回転速度Ｎinに近づくことであり、入力軸回転速度ＮinとＣ１出力回転速度Ｎc1との差回転速度が所定の差回転速度よりも小さくなった場合に前進用クラッチＣ１が調圧状態になったと判定しても良い。つまり、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の変化量が所定値よりも大きくなったことは、入力軸回転速度ＮinとＣ１出力回転速度Ｎc1との差回転速度が所定の差回転速度よりも小さくなったことに読み替えることができる。
また、前述の実施例において、ニュートラル制御やガレージ制御は、前進用クラッチＣ１を使用した制御の一例として示しただけの制御であり、電子制御装置７０はこれらの機能を有してなくても良い。一方で、前進用クラッチＣ１を使用した制御として、例えばＣtoＣ変速過程でのトルク相におけるトルクの落ち込みを補償するトルク相補償制御、指示油圧に基づいてトルク容量を算出する運動方程式を用いてパワーオンダウンシフトを実行するモデルベース制御、噛合式クラッチＤ１の係合前に噛合式クラッチＤ１における差回転速度を抑制する為のＣ１出力回転速度Ｎc1の引き上げ制御などを実行しても良い。本発明によって、トルク相補償制御の実施領域の適正化が図れ変速ショックが低減されたり、又、モデルベース制御の切替えの精度が向上させられたり、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の引き上げ制御の目標油圧が低減されたり、Ｃ１出力回転速度Ｎc1の引き上げ制御にかかる時間の短縮が可能となる。
また、前述の実施例では、便宜上、第１クラッチを前進用クラッチＣ１として本発明の学習制御を説明したが、本発明は後進用ブレーキＢ１でも適用することができる。後進用ブレーキＢ１の場合には、係合過程での回転変化方向が前進用クラッチＣ１とは逆になるが、その変化量(絶対値)を見て調圧状態になったことを判定することができる。
また、前述の実施例では、前進用クラッチＣ１と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設する第３クラッチは、噛合式クラッチＤ１であったが、これに限らない。この第３クラッチは、例えば摩擦係合装置であっても良い。第３クラッチを摩擦係合装置とした場合には、第３クラッチを解放状態としても第３クラッチの引き摺りによって前進用クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の回転部材Ａに回転上昇が生じる可能性があるが、前進用クラッチＣ１の引き摺りによる影響を考慮することと同様に、第３クラッチの引き摺りによる回転上昇分の影響を考慮した形でＣ１調圧状態指示油圧の学習を実行すれば良い。
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、ギヤ比γが異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、ギヤ比γで見れば、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxよりもロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、無段変速機２４の最ハイギヤ比γminよりもハイ側のギヤ比ＥＨ、及びロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であっても良い。このようなギヤ機構２８であっても、本発明は適用され得る。これについては、ギヤ機構２８が複数のギヤ段が形成される伝動機構である場合も同様である。
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行パターンを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができるギヤ比を設定することで、動力伝達装置１６の走行パターンを切り替えても良い。
また、前述の実施例では、前記駆動力源として、エンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して、無段変速機２４及びギヤ機構２８へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：ベルト式無段変速機(無段変速機構)
２８：ギヤ機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
７０：電子制御装置(制御装置)
Ｂ１：後進用ブレーキ(クラッチ機構、第１クラッチ)
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ機構、第１クラッチ)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(クラッチ機構、第２クラッチ)
Ｄ１：噛合式クラッチ(第３クラッチ)

Claims (4)

  1. エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を前記伝動機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とに選択的に切り替えるクラッチ機構とを備え、前記クラッチ機構は、係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチと、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを有しており、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に第３クラッチを配設する動力伝達装置を備えた車両の、制御装置であって、
    前記第２動力伝達経路が形成され且つ前記第１クラッチ及び前記第３クラッチが共に解放された状態での走行中に、前記第１クラッチの油圧を前記第１クラッチの係合に向けて漸増させ、前記第１クラッチの出力側の回転速度の変化量が所定値よりも大きくなった時点での前記第１クラッチの指示油圧に基づいて、前記第１クラッチを調圧状態とする指示油圧を学習することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記走行中に、前記無段変速機構の変速制御によって前記入力回転部材の回転変化を抑制した状態で、前記第１クラッチの油圧を係合に向けて漸増させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記第１クラッチの出力側の回転速度の変化量は、前記第１クラッチの入力側の回転に起因して前記第１クラッチの引き摺りによって生じる前記第１クラッチの出力側の回転速度の上昇分からの変化量であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記第３クラッチは、噛合式クラッチであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
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