JP2016000578A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖ字状のラグ溝を有するタイヤにおいて、雪上グリップ性能とハイドロプレーニング性能とをともに向上させる。
【解決手段】トレッド１１表面に形成された傾斜ラグ溝１３のタイヤ幅方向との成す角度であるラグ溝傾斜角度θ_LGとタイヤ１０の踏み込み側の接地形状の輪郭線の法線がタイヤ幅方向との成す角度である輪郭線傾斜角度θ_FPとの差の絶対値を、タイヤ幅方向の各位置において、０°以上６０°以下とするとともに、タイヤの赤道面を中心とした、幅がタイヤ接地幅Ｗの２０％の領域をセンター部、センター部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、タイヤ接地幅Ｗの２０％の領域を中間部、中間部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、タイヤ接地幅Ｗの２０％の領域をショルダー部としたとき、センター部と中間部における差の絶対値が、ショルダー部における差の絶対値よりも大きくなるように、傾斜ラグ溝１３を形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブロックパターンを有するタイヤに関するもので、特に、雪上性能に優れたタイヤに関する。

従来、冬用タイヤにおいては、タイヤ幅方向のブロックエッジ成分とタイヤ周方向のブロックエッジ成分とをともに得るため、Ｖ字状の横溝（以下、傾斜ラグ溝という）を設けて、前後左右の雪上グリップ性能を向上させるようにしている。

特開２００１−１９１７４０号公報

しかしながら、雪上加速性能を確保しようとして、ラグ溝の傾斜（以下、「傾斜」は、タイヤ幅方向に対する傾斜をいう）を小さくすると、タイヤ幅方向への排水効率が低下するため、ウェット路でのハイドロプレーニング性能が低下してしまう。逆に、ラグ溝の傾斜を大きくすると、ハイドロプレーニング性能は向上するが、雪上グリップ性能が低下してしまい、十分な雪上加速性能が得られないといった問題点があった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、Ｖ字状のラグ溝を有するタイヤにおいて、雪上グリップ性能とハイドロプレーニング性能とをともに向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、タイヤのトレッド表面に形成された、タイヤセンター部からトレッドの幅方向端部まで延長するタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝を備えたタイヤであって、前記傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向との成す角度をラグ溝傾斜角度θ_LGとし、前記タイヤの踏み込み側の接地形状の輪郭線の法線とタイヤ幅方向との成す角度を輪郭線傾斜角度θ_FPとし、前記タイヤの赤道面を中心とした、幅が前記タイヤの接地幅の２０％の領域をセンター部、前記センター部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、幅が前記タイヤの接地幅の２０％の領域を中間部（以下、２ｎｄ部という）、前記２ｎｄ部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、幅が前記タイヤの接地幅の２０％の領域をショルダー部としたとき、前記ラグ溝傾斜角度θ_LGと前記輪郭線傾斜角度θ_FPとの差の絶対値が、タイヤ幅方向の各位置において、０°以上６０°以下の範囲にあり（０°≦｜θ_FP−θ_LG｜≦６０°）、前記センター部と前記２ｎｄ部における前記差の絶対値が、前記ショルダー部における前記差の絶対値よりも大きいことを特徴とする。
なお、「接地形状」及び「接地幅」は、当該タイヤのタイヤサイズにおけるJATMAで規定されるタイヤの測定条件（タイヤを適用リムに装着し、乗用車用タイヤの場合は内圧１８０ｋＰａ、室温（２５℃±２℃）で２４時間放置した後、再び元の内圧に調整して測定する。接地形状計測の場合は、静的負荷半径計測条件（そのタイヤの最大負荷能力の８８％に相当する質量を負荷して測定））で計測された接地形状及び接地幅をいう。
このように、ラグ溝を、ラグ溝傾斜角度θ_LGの大きさが、タイヤ幅方向の各位置において、輪郭線傾斜角度θ_FPとの差が６０°以下になるように形成するとともに、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LGと輪郭線傾斜角度θ_FPとの差を小さくしたので、雪上グリップ性能を確保しつつ、ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。
また、センター部と２ｎｄ部における前記ラグ溝傾斜角度θ_LGと前記輪郭線傾斜角度θ_FPとの差の絶対値（以下、差の絶対値という）を２０°以上５０°以下とし、前記ショルダー部における前記差の絶対値を０°以上３０°以下とすれば、雪上グリップ性能とハイドロプレーニング性能とを更に効果的に向上させることができる。

また、センター部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Cの最大値と最小値との差を、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Sの最大値と最小値との差よりも小さくし、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Sの最大値と最小値との差を２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度θ_LG-2の最大値と最小値との差よりも小さくする（θ_LG-C-Max−θ_LG-C-min＜θ_LG-S-Max−θ_LG-S-min＜θ_LG-2-Max−θ_LG-2-min）か、もしくは、センター部のラグ溝傾斜角度の平均値に対するショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比を、２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度の平均値に対するショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比よりも小さくし、２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度の平均値に対するショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比を、センター部のラグ溝傾斜角度の平均値に対する２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度の平均値の比よりも小さく（θ_LG-S-Ave/θ_LG-C-Ave＜θ_LG-S-Ave/θ_LG-2-Ave＜θ_LG-2-Ave/θ_LG-C-Ave）することで、ラグ溝傾斜角度θ_LGを、センター部では傾斜を大きくし、２ｎｄ部からショルダー部に向かうにしたがって傾斜を小さくできるので、高い雪上グリップ性能を確保しつつ、排水性能を確実に向上させることができる。

また、本発明は、前記タイヤの幅方向中心に、タイヤ周方向に連続して延長するように形成されたリブ溝を更に備え、前記傾斜ラグ溝の一端が前記リブ溝に連通し、他端が前記トレッドの踏面のタイヤ幅方向端部に開口していることを特徴とする。
これにより、センター部の水を効果的に排水できるので、排水性能が更に向上する。
また、リブ溝の溝幅をタイヤの接地幅の２０％以下とし、リブ溝の溝幅と傾斜ラグ溝のリブ溝側の溝幅とを、傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向端部の溝幅よりも狭くすれば、ネガティブ率の増大を抑制しつつ、ラグ溝の比率を確保できるので、雪上グリップ性能と排水性能とをともに向上させることができる。
また、本発明は、前記傾斜ラグ溝により区画される陸部のタイヤ踏面側に、タイヤ幅方向に延長する複数のサイプを形成するとともに、隣り合うサイプの間隔を、３．０ｍｍ以上、１０ｍｍ以下としたことを特徴とする。
これにより、ブロック剛性を確保しつつ、サイプエッジ効果を有効に発揮させることができるので、雪上グリップ性能が更に向上する。

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。タイヤ赤道方向中心ラインに対し、左右非対称のトレッドパターンを有するタイヤにおいて、左右各々のパターンが前記発明を満たす場合もまた、発明となり得る。

本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。 雪上グリップ力の発生メカニズムを説明するための図である。 従来のタイヤのトレッドパターンを示す図である。 試験タイヤの仕様とハイドロプレーニングテスト、及び、雪上加速性能テストの結果を示す図である。

図１は本実施の形態に係るタイヤ１０の接地形状の輪郭線であるフットプリントの一例を示す図である。同図の下側から上側に向かう方向が車両の進行方向で、同図の上側が踏み込み側、下側が蹴り出し側になる。また、同図の左右方向がタイヤ幅方向である。
同図において、１１はトレッド、１２はリブ溝、１３は傾斜ラグ溝、１４は細溝、１５はセンターブロック、１６は２ｎｄ部ブロック、１７はショルダーブロック、１８はサイプである。
リブ溝１２は、トレッド１１表面のタイヤ幅方向中心である赤道面ＣＬに沿って連続して延長するように形成された周方向溝である。本例では、リブ溝１２を１本とするとともに、タイヤ１０の接地幅をＷとしたときに、リブ溝１２の溝幅ｗ_cをタイヤ接地幅Ｗの２０％以下になるように設定している。
傾斜ラグ溝１３は、一端がリブ溝１２に連通し、他端がトレッド１１の踏面のタイヤ幅方向端部に開口する、タイヤ周方向とタイヤ幅方向とに交差するように延長するように形成された溝で、リブ溝１２の左右にそれぞれ設けられる２本の傾斜ラグ溝１３，１３により、略Ｖ字状の横溝を構成している。右側の傾斜ラグ溝１３は、左下方から右上方に向かって延長し、左側の傾斜ラグ溝１３は、右下方から左上方に向かって延長しており、かつ、いずれも、蹴り出し側でリブ溝１２に連通し、踏み込み側でタイヤ幅方向端部に開口している。

細溝１４は、傾斜ラグ溝１３に交差するように形成された、傾斜ラグ溝１３よりも溝幅が狭い溝で、タイヤ幅方向外側に位置する細溝１４の傾き（タイヤ幅方向に対する傾き）の方が、タイヤ幅方向内側に位置する細溝１４の傾きよりも大きい。
リブ溝１２と傾斜ラグ溝１３とタイヤ幅方向内側に位置する細溝１４とによりセンターブロック１５が区画され、傾斜ラグ溝１３と細溝１４とにより２ｎｄ部ブロックが区画され、傾斜ラグ溝１３とタイヤ幅方向外側に位置する細溝１４とによりショルダーブロック１７が区画される。
各ブロック１５，１６，１７の表面には、それぞれ、タイヤ幅方向に略平行（タイヤ幅方向との成す角が±１０°以内）な方向に延長するサイプ１８が形成されている。

図１に示すように、タイヤの赤道面ＣＬから左右のタイヤ幅方向外側に向かって、幅がＷ×０．１の領域（タイヤの赤道面ＣＬを中心とした、幅がＷ×０．２の領域）をセンター部、センター部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、幅がＷ×０．２の領域を２ｎｄ部、２ｎｄ部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、幅がＷ×０．２の領域をショルダー部とし、傾斜ラグ溝１３のタイヤ幅方向との成す角度をラグ溝傾斜角度θ_LGとし、タイヤの踏み込み側のフットプリントの法線がタイヤ幅方向との成す角度を輪郭線傾斜角度θ_FPとする。
本例では、センター部、２ｎｄ部、及び、ショルダー部の各領域において、ラグ溝傾斜角度θ_LGと輪郭線傾斜角度θ_FPとの差の絶対値（以下、差の絶対値という）｜θ_FP−θ_LG｜を、０°以上６０°以下の範囲となるように、傾斜ラグ溝１３を形成した。
これは、本発明のような、Ｖ字状の傾斜ラグ溝１３，１３を有するタイヤ１０において、ハイドロプレーニング性能を確保するための条件である。すなわち、タイヤ幅方向の各位置において、ラグ溝傾斜角度θ_LGと輪郭線傾斜角度θ_FPとが一致している（｜θ_FP−θ_LG｜＝０°）場合には、接地面端部における排水の方向とパターンの排水の方向が一致するため、タイヤ全体での排水効率は最も良く、優れたハイドロプレーニング性能が得られる。
しかし、本例のタイヤ１０のように、冬用タイヤとして用いられるタイヤでは、雪上グリップ性能も必要であり、雪上グリップ性能を確保するためには、ラグ溝傾斜角度θ_LGを小さくする必要がある。そこで、｜θ_FP−θ_LG｜を０°以上６０°以下、好ましくは、０°以上５０°以下、更に好ましくは、０°以上４０°以下とすれば、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、雪上グリップ性能を確保することができる。

雪上グリップ力の発生メカニズムを図２に示す。
雪上グリップ力の発生要因は、タイヤ１０の前面に作用する走行抵抗としての圧縮抵抗Ｆ_Aと、ブロック１５（または、ブロック１６，１７）表面に作用する表面摩擦力Ｆ_B、溝部（ここでは、傾斜ラグ溝１３）に作用する雪柱剪断力Ｆ_C、及び、サイプエッジ及びブロックエッジによる引掻き力Ｆ_D（エッジ効果）により決まる。Ｖ字状の傾斜ラグ溝１３，１３を有するタイヤ１０においては、傾斜ラグ溝１３により、制動・駆動時の雪中剪断力を確保する。
したがって、上記のように、ラグ溝傾斜角度θ_LGを小さくすることで、雪上グリップ性能を確保することができる。また、陸部（ブロック１５，１６，１７）にサイプ１８を設けることで、ブロック剛性を低下させることなく、細かいエッジを増やして、制動・駆動時のエッジ効果を確保することができる。

また、本例では、センター部における差の絶対値｜θ_FP-C−θ_LG-C｜と、２ｎｄ部における差の絶対値｜θ_FP-2−θ_LG-2｜とを、ショルダー部における差の絶対値｜θ_FP-S−θ_LG-S｜よりも大きくしている。したがって、タイヤセンター部及び２ｎｄ部において雪上グリップ性能を確保しつつ、ショルダー部からの排水を容易にできる。また、ショルダー部では、ラグ溝傾斜角度θ_LG-Sが小さいので、ショルダー部でも雪上グリップ性能を確保できる。
すなわち、｜θ_FP-S−θ_LG-S｜＜｜θ_FP-C−θ_LG-C｜，｜θ_FP-2−θ_LG-2｜とすることで、ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、高い雪上グリップ性能を得ることができる。
センター部における差の絶対値｜θ_FP-C−θ_LG-C｜、及び、２ｎｄ部における差の絶対値｜θ_FP-2−θ_LG-2｜としては、２０°以上５０°以下とすることが好ましく、２５°以上４０°以下とすれば更に好ましい。
また、ショルダー部における差の絶対値｜θ_FP-S−θ_LG-S｜としては、０°以上３０°以下とすることが好ましく、０°以上２０°以下とすれば更に好ましい。

また、本例では、センターブロック１５は、センター部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Cの最大値と最小値との差を、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Sの最大値と最小値との差よりも小さくし、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Sの最大値と最小値との差を２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度θ_LG-2の最大値と最小値との差よりも小さくしている。これにより、センター部でのラグ溝傾斜角度θ_LG-Cを大きくするとともに、ラグ溝傾斜角度θ_LGの変化を小さくし、２ｎｄ部においてラグ溝傾斜角度θ_LG-2の変化を大きくして、ショルダー部にて、ラグ溝傾斜角度θ_LG-Sを小さくできるので、センター部において雪上グリップ性能を確保しつつ、ショルダー部からの排水を容易にできる。また、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-S及び角度変化を小さくしたので、雪上グリップ性能と排水性能とをともに向上させることができる。

また、リブ溝１２の溝幅ｗ_cは、タイヤ接地幅Ｗの２０％以下とすることが好ましく、１５％以下にすることが更に好ましい。ｗ_c/Ｗを上記のように設定すれば、同一ネガティブ率のパターンの中で、Ｖ字状のラグ溝の比率を確保することができ、雪上加速性能と排水性能とをともに向上させることができる。
また、これにより、リブ溝１２の溝幅と傾斜ラグ溝１３のリブ溝１２側の溝幅とを、傾斜ラグ溝１３のタイヤ幅方向端部の溝幅よりも狭くすることで、ラグ溝傾斜角度θ_LGの大きなタイヤセンター部のネガティブ率を低くして、センター部でのブロック剛性を確保するとともに、ラグ溝傾斜角度θ_LGの小さなショルダー部でのネガティブ率を高くして排水性を確保するようにしたので、雪上加速性能と排水性能とを更に向上させることができる。

また、各ブロック１５，１６，１７の表面に設けられたサイプ１８，１８間の間隔（サイプ間隔）は、３．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましく、３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下とすることが更に好ましい。このように、タイヤ周方向に隣接する２つのサイプ１８，１８で区画された小ブロックのブロック幅を規制すれば、ブロック剛性を確保しつつ、サイプエッジ効果を有効に発揮させることができる。
すなわち、小ブロックのブロック幅を３．０ｍｍ未満とすると、小ブロックのブロック幅が小さすぎてブロック剛性を確保できず、逆に、小ブロックのブロック幅が１０ｍｍを超えると、小ブロック数（サイプの本数）が少なくなって、十分なサイプエッジ効果が得られないからである。

［実施例］
本発明を実施例に基づき以下詳細に説明する。
リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１１、日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づく。
試作したタイヤのタイヤサイズは１９５/６５Ｒ１５である。実施例１〜１０のパターン形状は、全て、図１に示すように、Ｖ字状のラグ溝と、センター部に設けられた１本のリブ溝と、細溝とを有し、ラグ溝とリブ溝と細溝とにより区画されたブロックには、サイプが形成されている。ラグ溝、リブ溝、及び、細溝の溝深さは９ｍｍで、サイプ深さは全て６ｍｍである。
図３に示すように、従来例のタイヤ５０のパターン形状は、３本の周方向溝５１〜５３と、ショルダー部に形成された傾斜角度が０°のラグ溝５４とを有するのみである。
また、従来例のタイヤ５０では、３本の周方向溝５１〜５３の溝幅ｗ₁，ｗ₂，ｗ₃の総和をｗ₀としたとき、ｗ₀/Ｗは２０％である。
実施例１〜１０及び従来例のタイヤのネガティブ率は、いずれも、３５％である。
なお、比較のため、｜θ_FP−θ_LG｜が６０°を超えたパターンのタイヤ（比較例１〜３）と、サイプ間の距離が３ｍｍ未満もしくは１０ｍｍを超えたパターンのタイヤ（比較例４，５）と、リブ溝の溝幅がタイヤの接地幅の１５％を超えたパターンのタイヤ（比較例６）とを作製し、同様の試験を行った。なお、比較例のネガティブ率も３５％とした。
実施例１〜１０及び比較例１〜６のパターン形状については後述する。

試験は上記のタイヤを６Ｊ−１５のリムに内圧２００ｋＰａで組み付け、乗用車に装着して、舗装路ウェット路面上でのハイドロプレーニングテスト、雪上加速性能テストを行った。
ハイドロプレーニングテストは、舗装路面上に水深７ｍｍの水を散布し、この上で徐行から加速を行い、タイヤスリップ率が１０％になったときの「車体速度」で評価を行っている。タイヤが水の上で空転し始める時の「車体速度」が高い方がハイドロプレーニング性能に優れている。
また、雪上加速性能テストは、静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）で評価を行っている。
テスト結果を図４（ａ），（ｂ）の表に示す。テストの結果は従来例を１００とした指数で表現し、各性能ともに指数大が良である。
なお、本タイヤは冬用タイヤであるので、ハイドロプレーニング性能については、従来例比で１０％低下までを許容範囲とし、雪上加速性能については、従来例比で１０％以上の向上が必須であるとして、優劣の判定を行った。

実施例１〜１０及び比較例１〜６のパターン形状について説明する。
実施例１
・輪郭線傾斜角度θ_FP
センター部θ_FP-C/２ｎｄ部θ_FP-2/ショルダー部θ_FP-S＝９０°/７０°/３０°
・ラグ溝傾斜角度θ_LG
センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-S＝３０°/３０°/３０°
・サイプ間隔ｄ＝４．５ｍｍ
・リブ溝
１本、ｗ_C＝６ｍｍ、ｗ_C/Ｗ＝４．３％
実施例２は、センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-Sを７５°/６０°/３０°としたもので、他は実施例１と同じである。
実施例３は、センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-Sを７０°/５５°/３０°としたもので、他は実施例１と同じである。
実施例４は、センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-Sを５０°/４０°/３０°としたもので、他は実施例１と同じである。
比較例１は、センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-Sを０°/０°/０°としたもので、他は実施例１と同じである。
比較例２は、センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-Sを２０°/２０°/２０°としたもので、他は実施例１と同じである。
比較例３は、センター部θ_LG-C/２ｎｄ部θ_LG-2/ショルダー部θ_LG-Sを２５°/２５°/２５°としたもので、他は実施例１と同じである。

実施例５は、サイプ間の距離を３ｍｍとしたもので、他は実施例１と同じである。
実施例６は、サイプ間の距離を８ｍｍとしたもので、他は実施例１と同じである。
実施例７は、サイプ間の距離を１０ｍｍとしたもので、他は実施例１と同じである。
比較例４は、サイプ間の距離を２ｍｍとしたもので、他は実施例１と同じである。
比較例５は、サイプ間の距離を１２ｍｍとしたもので、他は実施例１と同じである。
実施例８は、リブ溝をなくした（ｗ_c/Ｗ＝０％）としたもので、他は実施例１と同じである。
実施例９は、ｗ_c/Ｗを１０．７％としたもので、他は実施例１と同じである。
実施例１０は、ｗ_c/Ｗを１４．３％としたもので、他は実施例１と同じである。
比較例６は、ｗ_c/Ｗを１５．７％としたもので、他は実施例１と同じである。

図４（ａ）の表に示すように、ラグ溝傾斜角度と輪郭線傾斜角度との差の絶対値｜θ_FP−θ_LG｜が、タイヤ幅方向の各位置において、０°以上６０°以下の範囲にあり、かつ、センター部における差の絶対値｜θ_FP-C−θ_LG-C｜と２ｎｄ部における差の絶対値｜θ_FP-2−θ_LG-2｜がショルダー部における差の絶対値｜θ_FP-S−θ_LG-S｜よりも大きい実施例１〜４のタイヤは、いずれも、雪上加速性能が従来例比で１０％以上高くなっていることがわかる。なお、ハイドロプレーニング性能については、いずれも、従来例よりも低下しているものの許容範囲にあるので、本発明のタイヤは、ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、雪上グリップ性能を向上させることができることが確認された。
これに対して、比較例１〜３のタイヤは、ラグ溝の傾斜が小さいことから、｜θ_FP-C−θ_LG-C｜及び｜θ_FP-2−θ_LG-2｜が６０°を超えてしまい、その結果、雪上加速性能は向上するものの、ハイドロプレーニング性能が許容範囲を超えて低下してしまった。
また、実施例１〜４を比較すると、｜θ_FP-C−θ_LG-C｜と｜θ_FP-2−θ_LG-2｜とが１５°を超えれば、｜θ_FP-S−θ_LG-S｜が０°であっても、ハイドロプレーニング性能を維持しつつ加速性能は向上することが確認された。
また、｜θ_FP-C−θ_LG-C｜と｜θ_FP-2−θ_LG-2｜とが２０°〜４０°の範囲が、ハイドロプレーニング性能と加速性能とのバランスがよいことがわかる。

また、図４（ｂ）の表に示すように、サイプ間隔ｄが３ｍｍ以上、８ｍｍ以下である実施例１，５，６のタイヤは、いずれも、雪上加速性能が従来例比で２０％以上高くなっており、サイプ間隔ｄが１０ｍｍである実施例７のタイヤでも、雪上加速性能が従来例比で１０％以上高くなっていることがわかる。なお、ハイドロプレーニング性能については、いずれも、従来例よりも低下しているものの許容範囲にあることが確認された。
これに対して、サイプ間隔ｄが２ｍｍである比較例４のタイヤ、及び、サイプ間隔ｄが１２ｍｍである比較例５のタイヤでは、雪上加速性能が許容範囲を超えて低下してしまった。
このように、サイプ間隔ｄを３ｍｍ未満とするとブロック剛性が足りず、逆に、サイプ間隔ｄが１０ｍｍを超えるとサイプエッジ効果が低減するため、雪上グリップ性能を十分に向上させることが困難であることが確認された。
また、リブ溝の溝幅ｗ_cがタイヤ接地幅Ｗの２０％以下である実施例１，８〜１０のタイヤは、リブ溝のない場合も含めて、いずれも、雪上加速性能が従来例比で１０％以上高くなっていることがわかる。なお、ハイドロプレーニング性能については、いずれも、従来例よりも低下しているものの許容範囲にあることが確認された。
これに対して、リブ溝の溝幅ｗ_cがタイヤ接地幅Ｗの１５％を超えた比較例６のタイヤでは、センター溝の溝幅が増加したため、雪上グリップ性能は向上しているものの、従来例比で１０には満たなかった。

以上、本発明を実施の形態及び実施例を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態及び実施例に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

例えば、前記実施の形態では、センター部からショルダー部にいくに従って、ラグ溝傾斜角度θ_LGが小さくなる傾斜ラグ溝１３について説明したが、０°≦｜θ_FP−θ_LG｜≦６０°であり、かつ、｜θ_FP-S−θ_LG-S｜＜｜θ_FP-C−θ_LG-C｜，｜θ_FP-2−θ_LG-2｜なる条件を持たしていれば、ラグ溝傾斜角度θ_LGが一定、すなわち、傾斜ラグ溝１３は直線状であってもよい。
また、前記実施の形態では、センター部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Cの最大値と最小値との差を、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Sの最大値と最小値との差よりも小さくし、ショルダー部のラグ溝傾斜角度θ_LG-Sの最大値と最小値との差を２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度θ_LG-2の最大値と最小値との差よりも小さくしたが、センター部のラグ溝傾斜角度の平均値に対するショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比を、２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度の平均値に対するショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比よりも小さくし、２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度の平均値に対するショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比を、センター部のラグ溝傾斜角度の平均値に対する２ｎｄ部のラグ溝傾斜角度の平均値の比よりも小さくしても、センター部では傾斜を大きくし、２ｎｄ部からショルダー部に向かうにしたがって傾斜を小さくできるので、高い雪上グリップ性能を確保しつつ、排水性能を確実に向上させることができる。
また、前記実施の形態では、リブ溝１２を１本とするとともに、ｗ_c/Ｗ≦０．２としたが、リブ溝１２を省略しても良い。また、細溝１４についても、本発明の必須事項ではないので、省略しても良い。
また、サイプ１８は、直線状のサイプに限るものではなく、折れ線状や波状のサイプであってもよい。

１０ タイヤ、１１ トレッド、１２ リブ溝、１３ 傾斜ラグ溝、１４ 細溝、
１５ センターブロック、１６ ２ｎｄ部ブロック、１７ ショルダーブロック、
１８ サイプ、ＣＬ 赤道面。

Claims (7)

1. タイヤのトレッド表面に形成された、タイヤセンター部からトレッドの幅方向端部まで延長するタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝を備えたタイヤにおいて、
   前記傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向との成す角度をラグ溝傾斜角度とし、
   前記タイヤの踏み込み側の接地形状の輪郭線の法線とタイヤ幅方向との成す角度を輪郭線傾斜角度とし、
   前記タイヤの赤道面を中心とした、幅が前記タイヤの接地幅の２０％の領域をセンター部、前記センター部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、幅が前記タイヤの接地幅の２０％の領域を中間部、前記中間部の幅方向外側にそれぞれ隣接する、幅が前記タイヤの接地幅の２０％の領域をショルダー部としたとき、
   前記ラグ溝傾斜角度と前記輪郭線傾斜角度との差の絶対値が、タイヤ幅方向の各位置において、０°以上６０°以下の範囲にあり、
   前記センター部と前記中間部における前記差の絶対値が、前記ショルダー部における前記差の絶対値よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
2. 前記センター部と前記中間部における前記差の絶対値が２０°以上５０°以下であり、
   前記ショルダー部における前記差の絶対値が０°以上３０°以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記センター部のラグ溝傾斜角度の最大値と最小値との差が前記ショルダー部のラグ溝傾斜角度の最大値と最小値との差よりも小さく、前記ショルダー部のラグ溝傾斜角度の最大値と最小値との差が前記中間部のラグ溝傾斜角度の最大値と最小値との差よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記センター部のラグ溝傾斜角度の平均値に対する前記ショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比が、前記中間部のラグ溝傾斜角度の平均値に対する前記ショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比よりも小さく、前記中間部のラグ溝傾斜角度の平均値に対する前記ショルダー部のラグ溝傾斜角度の平均値の比が、前記センター部のラグ溝傾斜角度の平均値に対する前記中間部のラグ溝傾斜角度の平均値の比よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤの幅方向中心に、タイヤ周方向に連続して延長するように形成されたリブ溝を更に備え、
   前記傾斜ラグ溝は、一端が前記リブ溝に連通し、他端が前記トレッドの踏面のタイヤ幅方向端部に開口していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記リブ溝の溝幅が前記タイヤの接地幅の２０％以下であり、
   前記リブ溝の溝幅と前記傾斜ラグ溝の前記リブ溝側の溝幅とが、前記傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向端部の溝幅よりも狭いことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記傾斜ラグ溝により区画される陸部のタイヤ踏面側に形成されて、タイヤ幅方向に延長する複数のサイプを有し、
   前記複数のサイプは、隣り合うサイプの間隔が３．０ｍｍ以上、１０ｍｍ以下であるように前記陸部に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６に記載のタイヤ。
   
   

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