JP2015214932A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時の車両のずり下がりを抑制しつつ、ドライバがエンジン停止の意思を有している場合にはその意思に適った制御を実施する。【解決手段】車両は、エンジン１０と、ドライバの操作により走行レンジと非走行レンジとの切り替えが行われかつ変速の自動制御が実施される自動変速手段とを備える。エンジンＥＣＵ４０は、車両の走行路面が、エンジン停止の許否を判定するための所定の判定傾斜角以上の登坂路であるか否かを判定する。そして、車両の走行路面が判定傾斜角以上の登坂路であると判定され、かつ走行レンジが選択されている場合にエンジン１０の自動停止を禁止し、車両の走行路面が判定傾斜角以上の登坂路であると判定され、かつ非走行レンジが選択されている場合にエンジン１０の自動停止を許可する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、詳しくは自動変速装置を搭載する車両のエンジン自動停止制御及び再始動制御に関する。

従来、エンジン運転中に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止後に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドリングストップ制御に関する技術が知られている。また従来、登坂路でエンジン自動停止を実施すると、エンジン再始動時においてブレーキリリース操作に伴い車両のずり下がりが生じる場合があることに鑑み、登坂路走行時のエンジン自動停止制御について種々提案されている。その一例としては、車両の走行路面の勾配を測定する手段を備え、これにより測定した勾配が所定以上の傾斜を有する登坂路である場合にはエンジン自動停止を禁止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３０７８６６号公報

しかしながら、車両の走行路面の勾配が所定以上の傾斜を有する登坂路であっても、ドライバがエンジン停止の意思を有している場合がある。そのような場合にエンジン停止を禁止してしまうと、ドライバにエンジン停止の意思があるにも関わらず、ドライバの意思に反してエンジンが運転されたままになってしまう。かかる場合、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の機会が減少し、エンジンの燃費低減等といった効果を十分に得ることができないことが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、発進時の車両のずり下がりを抑制しつつ、ドライバがエンジン停止の意思を有している場合にはその意思に適った制御を実施することができる車両の制御装置を提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明は、エンジン（１０）と、ドライバの操作により走行レンジと非走行レンジとの切り替えが行われかつ変速の自動制御が実施される自動変速手段（２０）とを備える車両に適用され、前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記自動停止の後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する車両の制御装置に関する。請求項１に記載の発明は、前記走行レンジ及び前記非走行レンジのうちいずれが選択されているかを検出するレンジ検出手段と、前記車両の走行路面が、エンジン停止の許否を判定するための所定の判定傾斜角以上の登坂路であるか否かを判定する登坂路判定手段と、前記登坂路判定手段により前記走行路面が前記判定傾斜角以上の登坂路であると判定され、かつ前記レンジ検出手段により前記走行レンジが選択されていることが検出された場合に前記自動停止を禁止し、前記登坂路判定手段により前記走行路面が前記判定傾斜角以上の登坂路であると判定され、かつ前記レンジ検出手段により前記非走行レンジが選択されていることが検出された場合に前記自動停止を許可する許否判定手段と、を備えることを特徴とする。

車両の走行路面が所定傾斜角以上の登坂路では、発進時の車両のずり下がりを抑制するためにエンジンの自動停止を禁止するシステムがある。こうした構成では、ドライバにエンジン停止の意思があるにもかかわらず、エンジンが自動停止されないことがある。本発明は、車両の走行路面が所定傾斜角以上の登坂路であることによってエンジンの自動停止が禁止される場面であっても、ドライバのエンジン自動停止の意思をドライバのシフト操作に基づいて判断する構成としている。

すなわち、上記構成では、車両の走行路面が登坂路でエンジン停止が禁止される場合にも、ドライバがシフト操作部材（例えばシフトレバー）の操作位置を走行レンジから非走行レンジに切り替えることでエンジン停止が許容される。こうした構成によれば、原則としては登坂路でのエンジン停止を禁止することによって発進時の車両のずり下がりを抑制しつつ、ドライバがエンジン自動停止の意思を有しているときには、ドライバはシフト操作部材の操作位置を非走行レンジに切り替えることで、車両に対しエンジン停止の意思を伝達してエンジンを停止させることができる。また、ドライバによる非走行レンジへの切替操作は、エンジン停止を積極的に行いたいとするドライバの意思を反映させやすく、ドライバの操作性も良好である。

車両制御システムの概略を示す構成図。 エンジン自動停止制御の処理手順を示すフローチャート。 エンジン再始動制御の処理手順を示すフローチャート。 エンジン自動停止及び再始動の具体的態様を示すタイムチャート。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジンと自動変速装置とを搭載した車両に具体化している。当該制御システムでは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢としてエンジン及び自動変速機の各種制御を実施する。その車両システムの全体概略図を図１に示す。

図１において、エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、図示は省略するが、気筒ごとに燃料噴射弁と点火装置（イグナイタ等）とを備えている。エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１には、動力伝達機構としてのクラッチ装置１２を介して変速機２０が接続されている。また、エンジン１０には、エンジン始動時にエンジン１０に初期回転を付与する始動装置としてのスタータ１３が設けられている。なお、エンジン１０はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。クラッチ装置１２及び変速機２０により「自動変速手段」が構成されている。

クラッチ装置１２は摩擦クラッチであり、エンジン出力軸１１に接続されたエンジン１０側の円板（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された円板（クラッチディスク等）とを有する一組のクラッチ機構を備えている。クラッチ装置１２において両円板が相互に接触することで、エンジン１０から変速機２０に動力を伝達する動力伝達状態（クラッチ係合状態）となり、両円板が相互に離間することで、エンジン１０から変速機２０への動力伝達を遮断する動力遮断状態（クラッチ解放状態）となる。本実施形態のクラッチ装置１２は、クラッチ係合状態／クラッチ解放状態の切り替えをモータ等のアクチュエータによって行う自動クラッチとして構成されている。

変速機２０は、トランスミッション入力軸２１から入力されるエンジン１０の動力を、車速やエンジン回転速度、シフト位置に応じた変速比により変速してトランスミッション出力軸２２に出力する。シフト位置は、運転席に設けられたシフト操作部材としてのシフトレバー（図示略）をドライバが操作することにより選択される。シフト位置として本システムでは、前進レンジ（Ｄレンジ）、後退レンジ（Ｒレンジ）及びニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設けられている。この場合、Ｄレンジ及びＲレンジが走行レンジに相当し、Ｎレンジが非走行レンジに相当する。本システムの変速機２０はモータ等のアクチュエータよりなる自動シフト機構を備えており、走行レンジでは自動シフト機構により変速段が自動的に切り替えられる。

トランスミッション出力軸２２には、ディファレンシャルギア１６及びドライブシャフト１７を介して車輪（駆動輪）１８が接続されている。また、車輪１８には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪１８に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ１９が設けられている。ブレーキアクチュエータ１９は、ブレーキペダルの踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪１８に対する制動力を調整する。なお本実施形態では、ブレーキ油圧回路に、車両のずり下がりを防止するためのブレーキ液圧保持装置が設けられていないシステムを想定している。

ＡＭＴ−ＥＣＵ３０は、クラッチ装置１２のクラッチ断続及び変速機２０の変速段の切り替えを制御する電子制御ユニットである。ＡＭＴ−ＥＣＵ３０には、シフト位置を検出するシフト位置センサ３１が接続されており、同センサの検出信号がＡＭＴ−ＥＣＵ３０に逐次入力される。ＡＭＴ−ＥＣＵ３０はエンジンＥＣＵ４０と接続されており、制御信号やデータ信号を互いに送受信する。

エンジンＥＣＵ４０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、スタータ１３の駆動制御を実施する。センサ類について詳しくは、エンジンＥＣＵ４０には、アクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込み操作量を検出するアクセルセンサ４１、ブレーキペダルの踏込み操作及び踏み込み解除操作を検出するブレーキスイッチ４２、車速を検出する車速センサ４３、車両の走行路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ４４、エンジン回転速度を検出する回転角度センサ４５等が接続されており、これら各センサの検出信号がエンジンＥＣＵ４０に逐次入力される。その他、本システムには負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）や冷却水温センサ等も設けられているが、図示は省略している。なお、走行路面の傾斜角について以下では、登坂路の傾斜角を正の値で示し、降坂路の傾斜角を負の値で示す。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドリングストップ制御について詳述する。アイドリングストップ制御は、概略として、所定の自動停止条件が成立すると燃料噴射を停止してエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジン１０の自動停止後、所定の再始動条件が成立すると、燃料噴射を再開してエンジン１０を再始動させるものである。自動停止条件としては、車速が停止許可速度Ｖｉｓ以下に低下したこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、エンジン冷却水温が所定温度範囲内にあること、充電系に異常がないこと、バッテリ状態が良好であること等を含み、これら全ての条件が成立した場合にエンジン停止を行う。

また、再始動条件としては、ドライバの発進操作に関する条件として、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと（ブレーキリリースされたこと）を含み、車両側の要求に関する条件として、バッテリの充電量が所定値以下となったこと、エアコンが起動されたこと等を含む。そして、これら複数の再始動条件のうち１つでも成立した場合にはエンジン１０を再始動させる。

本システムのアイドリングストップ制御では、車両の走行路面の傾斜角に応じて、エンジン１０の自動停止を許可又は禁止する。具体的には、傾斜角センサ４４により検出される傾斜角が第１判定値Ａ°未満であればエンジン１０の自動停止を許可し、第１判定値Ａ°以上である場合にはエンジン１０の自動停止を禁止する。つまり、ドライバが登坂路で停車しようとしている場合には原則としてアイドリングストップ制御によるエンジン停止を禁止することにより、発進時のブレーキリリース操作に伴い予期せぬ車両のずり下がりが生じることを回避するようにしている。なお、第１判定値Ａ°が「判定傾斜角」に相当する。

ところで、車両の走行路面の傾斜角に基づきエンジン１０の自動停止が禁止されている期間中であっても、ドライバがエンジン停止の意思を有している場合があり、このような場合にはドライバの意思を尊重して積極的にエンジン停止を行うことが望ましい。

そこで本実施形態では、車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路である場合において、エンジン停止を許可するか、それとも禁止するかをシフトレバーの操作位置に応じて決定する構成としている。具体的には、車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路であり、かつドライバにより走行レンジが選択されている場合にはエンジン自動停止を禁止する。一方、車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路であり、かつ非走行レンジが選択されている場合にはエンジン自動停止を許可する。エンジン自動停止が許可された場合には、他の停止条件を満足していることを条件にエンジン停止が実施される。

その一方で、自動変速装置を搭載する車両では、登坂路でエンジン停止させた後の発進時に車両がずり下がりやすいことが懸念される。例えば、自動変速装置としてオートメーテッドＭＴ（ＡＭＴ）を搭載する車両において再始動要求が生じた場合には、再始動要求があってからスタータ駆動、燃料噴射及び点火といった一連の始動制御が開始され、その後、例えばスタータ１３によるクランキングが終了した以降の所定タイミングでクラッチ係合が行われる。これは、急にクラッチを係合した場合には、変速ショックが生じたり、燃焼トルク不足のためにエンジン停止となって発進できなかったりするおそれがあるためである。また、スタータ１３によるクランキング中にクラッチ係合すると、スタータ１３の負荷が過大になり、スタータ１３の損傷や劣化を招くおそれがあるためである。こうしたことから、ＡＭＴ搭載の車両でのエンジン停止／再始動では、ドライバが車両を発進させるべくブレーキリリースを行った後にクラッチ係合状態になるまでの時間が長く、その結果、車両のずり下がりの時間が長くなることが懸念される。

ここで、非走行レンジでの停車中にドライバが発進の意思を有した場合、ドライバは発進のための最初の操作として一般に、非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へ変更する操作をまず行う。この点に着眼し本システムでは、再始動条件として更に、シフトレバーの操作位置が非走行レンジから走行レンジに切り替えられたことを含んでいる。この条件を含めることで、登坂路の走行時にＮレンジでエンジン停止した場合には、その後、ドライバがシフト位置をＮレンジからＤレンジに切り替えた時点で、つまりブレーキリリースが行われる前に、エンジン始動のための一連の制御を開始することが可能になる。これにより、Ｎレンジが選択されていることを条件に登坂路でのエンジン停止を許容した場合にも、その後の発進時において車両のずり下がりの時間が長くなるといった不都合を回避することが可能になる。

一方、登坂路の走行時に走行レンジでエンジン停止した場合には、通常、ドライバの発進意思はまずブレーキリリース操作として現れるため、ブレーキリリースよりも前にドライバの意思に基づくエンジン始動制御を開始することができない。したがって、Ｄレンジの場合には登坂路でのエンジン停止を禁止することにより、車両のずり下がりの時間が長くなるような場面でのエンジン始動を回避するようにしている。

次に、本実施形態のアイドリングストップ制御の処理手順について図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。まずは、エンジン自動停止制御を図２のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、エンジンＥＣＵ４０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図２において、ステップＳ１１ではエンジン運転中か否かを判定する。エンジン運転中である場合にはステップＳ１２へ進み、車速センサ４３により検出される車速が停止許可速度Ｖｉｓ以下であるか否かを判定する。ステップＳ１２がＹＥＳであればステップＳ１３へ進み、傾斜角センサ４４により検出される傾斜角に基づき、車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路であるか否かを判定する（登坂路判定手段）。

車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路でない場合にはステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、ブレーキＳＷ４２の検出信号に基づき、ブレーキ踏み込み操作が行われているか否かを判定する。ステップＳ１７がＹＥＳの場合、ステップＳ１８へ進み、他の条件（例えばエンジン冷却水温が所定温度範囲内にあり、充電系に異常がなく、かつバッテリ状態が良好である等）を満たしているか否かを判定する。そして、これらの条件が全て成立してエンジン１０の自動停止条件を満足すると、ステップＳ１９へ進み、エンジン１０の燃料カットを行い、エンジン１０を停止する。また、クラッチ装置１２の係合を禁止しておく状況である旨の通知（クラッチ係合禁止要求）をＡＭＴ−ＥＣＵ３０に出力する。

一方、ステップＳ１３で車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路であると判定された場合にはステップＳ１４へ進み、車両の走行路面が所定の急傾斜角以上の登坂路であるか否かを判定する。ここでは、傾斜角センサ４４により検出される傾斜角が、第１判定値Ａ°よりも急傾斜側に大きい第２判定値Ｂ°以上である場合に肯定判定される。

走行路面が第２判定値Ｂ°以上の登坂路であると判定された場合にはステップＳ１５へ進み、エンジン停止を禁止してエンジン１０の運転を継続する。一方、走行路面が第２判定値Ｂ°以上の登坂路でないと判定された場合には、ステップＳ１６へ進み、シフト位置がＮレンジか否かを判定する（レンジ検出手段）。ここでは、シフト位置センサ３１により検出されるシフト位置をＡＭＴ−ＥＣＵ３０を介して入力し、その入力信号に基づきＮレンジが選択されているか否かを判定する。

シフト位置がＤレンジである場合にはステップＳ１５へ進み、エンジン自動停止を禁止する。一方、シフト位置がＮレンジである場合にはステップＳ１７へ進み、ブレーキ踏み込み操作が行われているか否かを判定する。また、ステップＳ１８では、他の条件を満たしているか否かを判定する。そして、ステップＳ１７及びステップＳ１８で肯定判定されたことを条件にステップＳ１９へ進み、エンジン１０の燃料カットを行ってエンジン１０を停止させる。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ３０にクラッチ係合禁止要求を出力する。そして本ルーチンを終了する。

次に、エンジン再始動制御を図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、エンジン１０の自動停止後にエンジンＥＣＵ４０のマイコンにより所定周期毎に実行される。

図３において、ステップＳ２１では、エンジン１０の燃焼再開前か否かを判定する。燃焼再開前である場合にはステップＳ２２へ進み、ブレーキスイッチ４２の検出信号に基づき、ブレーキ踏み込み操作が解除されたか否かを判定する。ブレーキ踏み込み操作が行われたままである場合にはステップＳ２３へ進み、シフト位置センサ３１の検出信号に基づいて、エンジン１０が停止された状態でＮレンジからＤレンジへの切替操作が検出されたか否かを判定する。

エンジン停止状態でのシフト位置の切替操作が検出されない場合には一旦本ルーチンを終了する。一方、ＮレンジからＤレンジへの切替操作が検出された場合にはステップＳ２４へ進み、スタータ１３を駆動させてエンジン１０のクランキングを開始する。またステップＳ２５では、エンジン１０の燃料噴射を開始し、エンジン１０の燃焼を再開する。ステップＳ２６では、回転角度センサ４５により検出されるエンジン回転速度がクランキング終了判定値Ｎ１以上になったか否かを判定する。このクランキング終了判定値Ｎ１は、アイドル回転速度よりも低い値に設定されており、例えば５００ｒｐｍ付近に設定されている。

そして、エンジン回転速度がクランキング終了判定値Ｎ１以上になるとステップＳ２７へ進み、スタータ駆動を停止する。なお、スタータ駆動の停止後に、ＡＭＴ−ＥＣＵ３０へのクラッチ係合禁止要求を解除する。スタータ駆動停止後においてクラッチ係合禁止要求を解除するタイミングは任意であり、具体的には、例えばトルクが十分に発生しているエンジン運転領域で解除する。クラッチ係合禁止要求を解除した後は図示しない別ルーチンによるエンジン運転に移行する。

次に、本実施形態のアイドリングストップ制御について図４のタイムチャートを用いて説明する。図中、（ａ）は車速の推移、（ｂ）はエンジン回転速度の推移、（ｃ）はアクセル踏み込み操作のオン／オフの推移、（ｄ）はブレーキ踏み込み操作のオン／オフの推移、（ｅ）はシフト位置の推移、（ｆ）はスタータ駆動のオン／オフの推移、（ｇ）はエンジン１０の運転／停止の推移を示す。なお、図４では、傾斜角がＡ°以上Ｂ°未満の登坂路を車両が走行している場合を想定している。

図４において、登坂路の走行中にドライバのブレーキ踏み込みに伴い車両が減速し、車速が停止許可速度Ｖｉｓ以下に低下した場合、その時刻ｔ１０ではエンジン１０は停止されず、エンジン１０の運転が継続される。その後、時刻ｔ１１でドライバがシフト位置をＤレンジからＮレンジに切り替えると、エンジン１０の燃料カット及び点火カットが実施される。

エンジン停止により車両が停止し、その後、ドライバが車両を発進させようとしてブレーキペダルを踏み込んだままシフト位置をＮレンジからＤレンジに切り替えると、その切り替え操作に伴いスタータ１３が駆動され、エンジン１０のクランキングが開始される（時刻ｔ１２）。また、エンジン１０の燃焼開始に伴い、エンジン回転速度がクランキング終了判定値Ｎ１以上になるとスタータ１３の駆動が停止され（時刻ｔ１３）、エンジン１０の始動後にクラッチ装置１２が動力伝達状態にされる。このとき、ドライバがブレーキ踏み込みを解除した時点では既にクラッチ係合状態になっているか、又は動力伝達状態になる前であってもブレーキリリースからクラッチ係合状態になるまでの時間が短く、車両のずり下がりが抑制される。

なお、図４において、車速が停止許可速度Ｖｉｓ以下に低下した時刻ｔ１０よりも前にＤレンジからＮレンジへの切り替えが行われた場合には、時刻ｔ１０でエンジン停止のための燃料カットが実施される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

ドライバによる停車のための操作を検知したときの車両の走行路面が登坂路でありエンジン停止が禁止される場合にも、ドライバがシフトレバーを操作して走行レンジから非走行レンジに切り替えることでエンジン停止を許容する構成とした。こうした構成によれば、原則的には登坂路でのエンジン停止を禁止することによって発進時の車両のずり下がりを抑制しつつ、ドライバがエンジン自動停止の意思を有しているときには、ドライバはシフト位置を非走行レンジに切り替えることによって、車両に対しエンジン停止の意思を伝達してエンジンを停止させることができる。また、ドライバによる非走行レンジへの切替操作は、エンジン停止を積極的に行いたいとするドライバの意思を反映させやすく、ドライバの操作性も良好である。

シフトレバーの操作位置が非走行レンジから走行レンジに切り替えられたことを再始動条件に含む構成とした。非走行レンジでの停車中にドライバが発進の意思を有した場合には、通常、まず最初に非走行レンジから走行レンジへの切替操作を行う。これに鑑み、非走行レンジから走行レンジに切り替えられたことを再始動条件に含むものとすることにより、登坂路の走行時に非走行レンジでエンジン停止した場合には、その後、ドライバがシフト位置を非走行レンジから走行レンジに切り替えた時点で、エンジン始動のための一連の制御を開始することができる。これにより、非走行レンジが選択されていることを条件に登坂路でのエンジン停止を許容した場合にも、停車後の発進時において車両がずり下がらないか、又は車両のずり下がりの時間を極力短くすることができる。

また、走行レンジでエンジン停止及び車両停止した場合には、通常、ドライバの発進意思はまずブレーキリリース操作として現れるため、ブレーキリリースよりも前にドライバの意思に基づくエンジン始動を行うことができない。この点に着目し、走行レンジが選択されている場合には登坂路でのエンジン停止を禁止することにより、車両のずり下がりの時間が長くなる状況でのエンジン始動を回避することができる。

傾斜角センサ４４によって検出される走行路面の傾斜角が第２判定値Ｂ°以上である場合には、シフトレバーの操作位置が走行レンジか非走行レンジかに関わらずエンジン１０の自動停止を禁止する構成とした。登坂路での発進時には、ドライバのブレーキリリース操作からクラッチ装置１２が動力伝達状態になるまでの期間で車両のずり下がりが生じることが懸念されるが、こうした車両のずり下がりは、走行路面が急傾斜であるほどずり下がり量が多くなる。この点に鑑み、発進時の車両のずり下がり量が多くなるおそれがある状況でのエンジン停止を禁止することにより、より安全サイドでエンジン自動停止始動制御を実施することができる。

自動変速装置においてトルクコンバータを有さない車両ではクリープ力を生じないものもあり、かかる構成では、登坂路において車両及びエンジンが停止している状態で車両を発進させようとすると、車両のずり下がりがより生じやすい。その点、上記構成とすることにより、車両のずり下がりを抑制しつつもドライバの意思を尊重するといった効果をより好適に得ることができる。

車両のずり下がりを防止するためのブレーキ液圧保持装置がブレーキ油圧回路に設けられていない構成に本発明を適用する構成とした。こうした構成においても発進時における車両のずり下がりを抑制できることから、低コスト化の要求を満たすことができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、車両の走行路面が所定の急傾斜角以上の登坂路であると判定された場合にはシフト位置に関わらずエンジン停止を禁止する構成としたが、シフト位置がＮレンジの場合にはエンジン停止を許可する構成としてもよい。つまり、図２のステップＳ１３で車両走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路であると判定された場合には、ステップＳ１４の処理を行わずステップＳ１６の処理を実行する。そして、ステップＳ１６で肯定判定され、かつステップＳ１７及びステップＳ１８で肯定判定された場合にはエンジン１０を停止する。こうした構成とすることにより、ドライバのエンジン停止の意思をより尊重したアイドリングストップ制御を実現することが可能となる。

・アイドリングストップ制御におけるブレーキ条件について、ブレーキスイッチ４２の検出信号に基づき判定する構成に代えて、ブレーキ圧（マスタシリンダ圧）に基づき判定する構成としてもよい。具体的には、マスタシリンダ圧を検出する手段（圧力センサなど）を備え、これにより検出されるマスタシリンダ圧が、ブレーキ踏み込み側に定めた所定の停止許可範囲内にある場合にエンジン自動停止を許可し、エンジン１０の自動停止後、マスタシリンダ圧が停止許可範囲から外れた場合にエンジン１０を再始動させる構成とする。

・上記実施形態では、車両のずり下がりを防止するためのブレーキ液圧保持装置が設けられていないシステムに本発明を適用する場合について説明したが、ブレーキ油圧回路にブレーキ液圧保持装置が設けられているシステムに本発明を適用してもよい。

・上記実施形態では、シフト位置として前進レンジ（Ｄレンジ）、後退レンジ（Ｒレンジ）及びニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設けられている構成について説明したが、更にパーキングレンジ（Ｐレンジ）が設けられている構成に本発明を適用してもよい。この場合、Ｎレンジ及びＰレンジが非走行レンジに相当する。つまり、車両の走行路面が第１判定値Ａ°以上の登坂路であり、かつシフト位置がＮレンジ又はＰレンジである場合にエンジン自動停止を許可する。また、Ｐレンジでエンジン１０が自動停止された場合には、その後、ドライバがＰレンジからＤレンジに切り替えた時点でエンジン１０を再始動させる。

・上記実施形態では、動力伝達機構として一組の摩擦クラッチ（クラッチ装置１２）と変速機構とを有する自動変速装置（ＡＭＴ）を搭載した車両に本発明を適用する場合について説明したが、自動変速装置の構成はこれに限定されない。例えば、二組の摩擦クラッチを有する自動変速装置（ＤＣＴ）を搭載する車両に適用してもよい。あるいは、トルクコンバータを有する有段式の自動変速装置（ＡＴ）や無段変速式の自動変速装置（ＣＶＴ）に本発明を適用してもよい。

１０…エンジン、１２…クラッチ装置、１７…ドライブシャフト、２０…変速機（自動変速手段）、３０…ＡＭＴ−ＥＣＵ、３１…シフト位置センサ（レンジ検出手段）、４０…エンジンＥＣＵ（登坂路判定手段、許否判定手段、停止制御手段、再始動制御手段、急傾斜判定手段）、４２…ブレーキスイッチ、４４…傾斜角センサ。

Claims (3)

1. エンジン（１０）と、ドライバの操作により走行レンジと非走行レンジとの切り替えが行われかつ変速の自動制御が実施される自動変速手段（２０）とを備える車両に適用され、前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記自動停止の後に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを再始動する車両の制御装置であって、
   前記走行レンジ及び前記非走行レンジのうちいずれが選択されているかを検出するレンジ検出手段と、
   前記車両の走行路面が、エンジン停止の許否を判定するための所定の判定傾斜角以上の登坂路であるか否かを判定する登坂路判定手段と、
   前記登坂路判定手段により前記走行路面が前記判定傾斜角以上の登坂路であると判定され、かつ前記レンジ検出手段により前記走行レンジが選択されていることが検出された場合に前記自動停止を禁止し、前記登坂路判定手段により前記走行路面が前記判定傾斜角以上の登坂路であると判定され、かつ前記レンジ検出手段により前記非走行レンジが選択されていることが検出された場合に前記自動停止を許可する許否判定手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記非走行レンジから前記走行レンジへの切り替えが行われたことを前記再始動条件として含み、
   前記許否判定手段により前記自動停止が許可され、かつドライバによりブレーキ操作が行われている場合に前記自動停止を実施する停止制御手段と、
   前記停止制御手段による前記自動停止後において、前記ブレーキ操作が解除される前に前記レンジ検出手段により前記非走行レンジから前記走行レンジへの切り替えが行われたことが検出された場合に、該検出された時点で前記再始動を実施する再始動制御手段と、
   を備える請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記走行路面が、前記判定傾斜角よりも急傾斜側に設定された所定の急傾斜角以上の登坂路であるか否かを判定する急傾斜判定手段を備え、
   前記許否判定手段は、前記急傾斜判定手段により前記走行路面が前記急傾斜角以上の登坂路であると判定された場合、前記走行レンジ及び前記非走行レンジのいずれが選択されているかに関わらず前記自動停止を禁止する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

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