JP2015178304A

JP2015178304A - 鞍乗型車両のハンドルマウント構造

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Publication number: JP2015178304A
Application number: JP2014056087A
Authority: JP
Inventors: 和田　浩行; Hiroyuki Wada; 浩行和田; 雅斗木下; Masato Kinoshita
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2034-03-19
Also published as: EP3121102A4; EP3121102B1; EP3121102A1; WO2015141311A1; US20160347399A1; JP6282497B2; US10118663B2

Abstract

【課題】車体の振動がハンドルに伝わるのを抑制しつつ、ハンドルのぐらつきを抑制することができるハンドルマウント構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車のアッパブラケット６に、ハンドルホルダ９を介してハンドル１０が支持されている。ハンドルホルダ９は、下端部でアッパブラケット６に支持され、上端部でハンドル１０を挟持する。ハンドルホルダ９の下端に、先端部に雄ねじが形成されたホルダ軸３８が設けられ、アッパブラケット６に、ホルダ軸３８が挿通するホルダ軸用貫通孔３６が形成されている。ホルダ軸用貫通孔３６に、振動伝達を抑制する筒状の弾性マウント部材４２が嵌合されている。この弾性マウント部材４２の内側に設けたホルダ軸挿通孔４４にホルダ軸３８が挿通され、ハンドルホルダ９とアッパブラケット６との間における弾性マウント部材４２の前後に弾性部材６０が介在されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車のような鞍乗型車両において、車体フレームに回動自在に支持されたアッパブラケットに、操向用のハンドルを支持するハンドルマウント構造に関するものである。

自動二輪車の操向用のハンドルは、一般に、車体フレームに回動自在に支持されたアッパブラケットに支持される（例えば、特許文献１）。特許文献１では、ハンドルは、ボルトによりアッパブラケットに固定されている。

実開昭５８−００２１８６号

しかしながら、特許文献１のハンドルマウント構造では、車体フレームに支持されたエンジンの振動がハンドルを介してライダーの手に伝わることがある。これを抑制するために、ハンドルの支持をラバーマウントにすると、ラバーの弾性によりハンドルが前後方向または左右方向にぐらつくことがある。

本発明は、車体の振動がハンドルに伝わるのを抑制しつつ、ハンドルのぐらつきを抑制することができるハンドルマウント構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のハンドルマウント構造は、鞍乗型車両の車体フレームに回動自在に支持されたアッパブラケットに、操向用のハンドルを支持するハンドルマウント構造であって、下端部で前記アッパブラケットに支持されて上端部で前記ハンドルを挟持するハンドルホルダを備え、前記ハンドルホルダの下端に、先端部に雄ねじが形成されたホルダ軸が設けられ、前記アッパブラケットに、前記ホルダ軸が挿通するホルダ軸用貫通孔が形成され、ホルダ軸用貫通孔に、前記アッパブラケットと前記ハンドルホルダ間の振動伝達を抑制する筒状の弾性マウント部材が嵌合され、この弾性マウント部材の内側に設けたホルダ軸挿通孔に前記ホルダ軸が挿通され、前記ハンドルホルダと前記アッパブラケットとの間における前記弾性マウント部材の前後に弾性部材が介在されている。

上記構成によれば、ハンドルホルダがゴムマウント部材を介してアッパブラケットに支持されているので、ハンドルマウント構造が防振構造となる。これにより、車体の振動がハンドルに伝わるのを抑制できる。弾性マウント部材を設けたことで、特に、前後方向の水平軸回りの前後方向にハンドルホルダがぐらつくことが懸念されるが、弾性ゴムマウント部材の前後に弾性部材を介在させたので、ハンドルのぐらつきを抑制できる。

本発明において、さらに、前記弾性マウント部材の外周に装着されて前記ハンドルホルダと前記アッパブラケットとの間に配置されたゴムワッシャを備えることが好ましい。この構成によれば、弾性部材とゴムワッシャとの相乗効果により、ハンドルのぐらつきを一層抑制できる。

本発明において、前記弾性部材と前記ゴムワッシャとが一体に形成されていることが好ましい。この構成によれば、ゴムワッシャを弾性マウント部材に装着することで、弾性部材も取り付けることができるので、ハンドルの車体への組立性が向上する。

本発明において、前記弾性部材は上方または下方に突出する突起を有し、前記突起が、前記ハンドルホルダまたは前記アッパブラケットに形成された凹所に嵌合されていることが好ましい。この構成によれば、突起を凹所に嵌合することで、ハンドルホルダに対して弾性部材が位置決めされるので、ハンドルの車体への組立性が向上する。

本発明において、前記弾性マウント部材は、内部に前記ホルダ軸挿通孔を形成する内筒と、外周面が前記ホルダ軸用貫通孔に当接する外筒と、これら内筒と外筒との間に介在する筒状の弾性体とを有するものとすることが好ましい。この構成によれば、内筒にホルダ軸が当接し、外筒がアッパブラケットに当接するので、弾性マウント部材のホルダ軸挿通孔へのホルダ軸の挿通およびアッパブラケットのホルダ軸用貫通孔への弾性マウント部材の嵌合が容易になる。

本発明のハンドルマウント構造によれば、ハンドルホルダがゴムマウント部材を介してアッパブラケットに支持されているので、ハンドルマウント構造が防振構造となる。これにより、車体の振動がハンドルに伝わるのを抑制できる。さらに、弾性ゴムマウント部材の前後に弾性部材を介在させたので、ハンドルのぐらつきを抑制できる。

本発明の第１実施形態に係るハンドルマウント構造を備えた自動二輪車の前部示す側面図である。同ハンドルマウント構造を示す前方斜視図である。同自動二輪車のアッパブラケットを示す平面図である。同自動二輪車のハンドルホルダを示す側面図である。同アッパブラケットとハンドルホルダとの取付部を示す断面図である。同自動二輪車の弾性マウント部材を示す斜視図である。同自動二輪車の弾性部材を示す斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。この明細書中の左右方向は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右を言う。図１において、本発明の自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端にフロントフォーク２が支持され、このフロントフォーク２の下端部に前輪４が支持されている。フロントフォーク２は、これを支持するアッパブラケット６およびロワブラケット７とともに、ステアリングシャフト（図示せず）を介してメインフレーム１の前端のヘッドパイプ８に回動自在に支持されており、アッパブラケット６にハンドルホルダ９を介してハンドル１０が取り付けられている。

一方、メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１１が固着され、このスイングアームブラケット１１に、図示しない後輪を支持するスイングアームが揺動自在に軸支されている。メインフレーム１の中央下部には後輪を駆動する原動機であるエンジンＥが支持されている。

メインフレーム１の後部には、車体フレームＦＲの後半部を形成するリヤフレーム１２が連結されており、このリヤフレーム１２の上部を形成するシートレール１２ａに、ライダーシート１３とその後方の同乗者シート（図示せず）とが支持されている。メインフレーム１の上部、つまり車体上部にはヘッドパイプ８とライダーシート１３との間に位置して、燃料タンク１８が支持されている。

図２に示すように、ハンドルホルダ９は、下端部でアッパブラケット６に支持され、上端部で円形パイプからなるハンドル１０を挟持する。詳細には、ハンドルホルダ９は、左右一対のハンドルホルダロワ２０と、単一のハンドルホルダアッパ２２とを有しており、各ハンドルホルダロワ２０は、下端の取付部２０ａから上方に延びて、上端に半円形状の下側ハンドル支持部２０ｂを有している。ハンドルホルダアッパ２２は、左右両端部に、対応する下側ハンドル支持部２０ｂと協働してハンドル１０を支持する半円形状の上側ハンドル支持部２２ａを有している。

上側および下側ハンドル支持部２０ｂ，２２ａでハンドルを挟持した状態で、ボルト２４（図５）によりハンドルホルダロワ２０とハンドルホルダアッパ２２とを連結することで、ハンドル１０がハンドルホルダ９に支持される。

図３に示すように、アッパブラケット６は、左右方向に長手方向を有するほぼ矩形の部材であり、両側端部にフロントフォーク２（図１）が挿通されるフォーク挿通孔２６が形成されている。アッパブラケット６の左右方向中間部に、前記ステアリングシャフト（図示せず）が挿通されるシャフト挿通孔２８が形成されている。アッパブラケット６の左右方向中間部から前方に膨出したシリンダ取付部３０が形成され、このシリンダ取付部３０に、図２のキーシリンダ３２が支持されている。

アッパブラケット６における左右のフォーク挿通孔２６とシャフト挿通孔２８との間に、上方に突出したホルダ支持部３４が左右一対形成されている。ホルダ支持部３４には、後述の構造で、ハンドルホルダ９が支持される。図３に示すように、各ホルダ支持部３４に、上下方向を向く貫通孔からなるホルダ軸用貫通孔３６が形成されている。

図４は左側のハンドルホルダ９を示す側面図である。同図に示すように、ハンドルホルダ９の下端に、下方に突出するホルダ軸３８が圧入により設けられている。ホルダ軸３８の先端部には、雄ねじ３８ａが形成されている。ホルダ軸３８における雄ねじ３８ａの上部および下部に、環状の溝からなる第１溝３８ｂおよび第２溝３８ｃがそれぞれ形成されている。

図５に示すように、ハンドルホルダ９の下面に、上方に凹入する凹所４０が形成されている。凹所４０は、ホルダ軸３８を挟んで前後方向に２か所設けられている。アッパブラケット６のホルダ軸用貫通孔３６に、筒状の弾性マウント部材４２が圧入により嵌合されている。これにより、弾性マウント部材４２がアッパブラケット６に固定されている。弾性マウント部材４２は、アッパブラケット６とハンドルホルダ９との間の振動伝達を抑制する。

詳細には、図６に示すように、弾性マウント部材４２は、内部にホルダ軸３８（図５）が挿通するホルダ軸用挿通孔４４が形成された内筒４６と、外周面がホルダ軸用貫通孔３６に当接する外筒４８と、これら内筒４６と外筒４８との間に介在する筒状のゴムのような弾性体５０とを有している。図５に示すように、内筒４６は、外筒４８および弾性体５０よりも上下方向に長い円筒からなり、外筒４８および弾性体５０から上下方向に突出した内筒上端部４６ａおよび内筒下端部４６ｂを有している。

弾性マウント部材４２の内筒上端部４６ａの端面は、ハンドルホルダ９の下面に当接し、内筒上端部４６ａの外周にゴムワッシャ５２が装着されている。つまり、ゴムワッシャ５２は、ハンドルホルダ６とアッパブラケット６との間に配置されている。内筒下端部４６ｂの端面は、ホルダ軸３８の第１溝３８ｂの外周に配置されたワッシャ５４の上面に当接している。ワッシャ５４の下面は、ホルダ軸３８の雄ねじ３８ａに螺合されたナット５６に当接している。ホルダ軸３８の第２溝３８ｃには、サークリップ５８が係合され、ナット５６の抜け止めを行っている。

ハンドルホルダ９とアッパブラケット６との間における弾性マウント部材４２およびゴムワッシャ５２の前後に弾性部材６０が介在されている。弾性部材６０は、図７に示すように、本体部６２と、本体部６２から上方に突出する突起６４とを有しており、図５に示すように、本体部６２が、ハンドルホルダ９とアッパブラケット６との間に配置され、突起６４が、ハンドルホルダ９に形成された凹所４０に嵌合されている。

つぎに、ハンドル１０のアッパブラケット６への取付手順について説明する。まず、アッパブラケット６のホルダ軸用貫通孔３６に、弾性マウント部材４２を圧入により嵌合する。つぎに、弾性マウント部材４２の内筒上端部４６ａの外周にゴムワッシャ５２を装着し、ハンドルホルダロワ２０の凹所４０に弾性部材６０の突起６４を嵌合させた状態で、ハンドルホルダロワ２０のホルダ軸３８を弾性マウント部材４２のホルダ軸用挿通孔４４に挿通する。

さらに、ホルダ軸３８の第１溝３８ｂにワッシャ５４を係合し、ホルダ軸３８の雄ねじ３８ａにナット５６を締め付ける。ナット５６の締結力は、ワッシャ５４を介して弾性マウント部材４２の内筒４６に伝達され、内筒４６がハンドルホルダ９の下面とナット５６との間で挟持され、ハンドルホルダロワ２０がアッパブラケット６に支持される。その後、ホルダ軸３８の第２溝３８ｃに、ナット５６の抜け止め用のサークリップ５８を係合する。

つづいて、ハンドルホルダロワ２０の下側ハンドル支持部２０ｂにハンドル１０を係合させ、さらに、ハンドル１０にハンドルホルダアッパ２２の上側ハンドル支持部２２ａを係合させた状態で、ボルト２４によりハンドルホルダロワ２０とハンドルホルダアッパ２２とを連結する。これにより、ハンドルホルダロワ２０とハンドルホルダアッパ２２との間にハンドル１０が挟持され、ハンドル１０がハンドルホルダ９を介してアッパブラケット６に支持される。

上記構成によれば、ハンドルホルダ９がゴムマウント部材４２を介してアッパブラケット６に支持されているので、ハンドルマウント構造が防振構造となる。これにより、車体の振動がハンドル１０に伝わるのを抑制できる。弾性マウント部材４２を設けたことで、特に、前後方向の水平軸回りにハンドルホルダ９がぐらつくことが懸念されるが、弾性ゴムマウント部材４２の前後に弾性部材６０を介在させたので、ハンドル１０のぐらつきを抑制できる。

さらに、弾性マウント部材４２の内筒上端部４６ａの外周にゴムワッシャ５２が装着され、このゴムワッシャ５２がハンドルホルダ９とアッパブラケット６との間に配置されているので、弾性部材６０とゴムワッシャ５２との相乗効果により、ハンドル１０のぐらつきを一層抑制できる。

また、弾性部材６０の上方に突出する突起６４が、ハンドルホルダ９に形成された凹所４０に嵌合されているので、ハンドルホルダ９に対して弾性部材６０が位置決めされ、ハンドル１０の車体への組立性が向上する。

さらに、弾性マウント部材４２の内筒４６の内周にホルダ軸３８が当接し、外筒４８の外周がアッパブラケット６に当接するので、弾性マウント部材４２のホルダ軸挿通孔４４へのホルダ軸３８の挿通およびアッパブラケット６のホルダ軸用貫通孔３６への弾性マウント部材４２の嵌合が容易になる。

上記実施形態では、弾性部材６０とゴムワッシャ５２とを別体としたが、弾性部材６０とゴムワッシャ５２を一体に形成してもよい。その場合、ゴムワッシャ５２を弾性マウント部材４２に装着することで、弾性部材６０も取り付けることができるので、ハンドル１０の車体への組立性が向上する。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、弾性マウント部材４２の構造は上記実施形態のものに限定されない。また、ゴムワッシャ５２はなくてもよい。さらに、凹所４０をアッパブラケット６に形成してもよい。その場合、突起６４は下方に突出する。また、凹所４０および突起６４はなくてもよい。本発明のハンドルマウント構造は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

ＦＲ車体フレーム
６アッパブラケット
９ハンドルホルダ
１０ハンドル
３６ホルダ軸用貫通孔
３８ホルダ軸
４０凹所
４２弾性マウント部材
４４ホルダ軸挿通孔
４６内筒
４８外筒
５０弾性体
５２ゴムワッシャ
６０弾性部材
６４突起

Claims

鞍乗型車両の車体フレームに回動自在に支持されたアッパブラケットに、操向用のハンドルを支持するハンドルマウント構造であって、
下端部で前記アッパブラケットに支持されて上端部で前記ハンドルを挟持するハンドルホルダを備え、
前記ハンドルホルダの下端に、先端部に雄ねじが形成されたホルダ軸が設けられ、
前記アッパブラケットに、前記ホルダ軸が挿通するホルダ軸用貫通孔が形成され、
ホルダ軸用貫通孔に、前記アッパブラケットと前記ハンドルホルダ間の振動伝達を抑制する筒状の弾性マウント部材が嵌合され、この弾性マウント部材の内側に設けたホルダ軸挿通孔に前記ホルダ軸が挿通され、
前記ハンドルホルダと前記アッパブラケットとの間における前記弾性マウント部材の前後に弾性部材が介在されているハンドルマウント構造。
請求項１に記載のハンドルマウント構造において、さらに、前記弾性マウント部材の外周に装着されて前記ハンドルホルダと前記アッパブラケットとの間に配置されたゴムワッシャを備えたハンドルマウント構造。
請求項１または２に記載のハンドルマウント構造において、前記弾性部材と前記ゴムワッシャとが一体に形成されているハンドルマウント構造。
請求項１，２または３に記載のハンドルマウント構造において、前記弾性部材は上方または下方に突出する突起を有し、
前記突起が、前記ハンドルホルダまたは前記アッパブラケットに形成された凹所に嵌合されているハンドルマウント構造。
請求項１から４のいずれか一項に記載のハンドルマウント構造において、前記弾性マウント部材は、内部に前記ホルダ軸挿通孔を形成する内筒と、外周面が前記ホルダ軸用貫通孔に当接する外筒と、これら内筒と外筒との間に介在する筒状の弾性体とを有しているハンドルマウント構造。