JP2015182483A - 鞍乗型車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リンク機構の長さを抑え且つブラケット大型化を抑える鞍乗型車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】リンク機構２０Ｌは、車体フレームに、第１リンク上端部２１ａが回動可能に支持される第１リンク部材２１と、第１リンク部材２１の第１リンク下端部２１ｂに第２リンク前端部２２ａが回動可能に支持される第２リンク部材２２と、第２リンク部材２２の第２リンク後端部２２ｂに第３リンク下端部２３ｂを回動可能に支持される第３リンク部材２３と、を備え、ピボット部５０ｐは、第２リンク後端部で支持され、第３リンク上端部２３ａと第３リンク中間部２４とが車体フレームに支持され、第３リンク中間部２４を前方に突出され、第３リンク中間部を支持する中間部支持軸２４ｆが、第３リンク上端部の上端支持部２３ｃの外周及び第３リンク下端部の下端支持部２３ｄの外周に車体前方側で接する共通接線よりも前方に配置される。
【選択図】図４

Description

本発明は鞍乗型車両の懸架装置に関し、特に、車体フレームにユニットスイング式エンジンを懸架する鞍乗型車両の懸架装置に関する。

従来の鞍乗型車両の懸架装置として、例えば、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレーム、このダウンフレームの下端からヘッドパイプから下方に延びるダウンフレーム、ダウンフレームの下端から後方に延びるロアフレーム、ロアフレームの後端から上後方に延びるリアフレームを備え、このロアフレームとユニットスイング式エンジンの下部とを接続するリンク機構が設けられ、このリンク機構を介してユニットスイング式エンジンが車体フレームに懸架される構造が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１１−２０５２４号公報

特許文献１に記載されたように、エンジン下側でエンジンを懸架する構造にあっては、リンク機構のリンクの距離が長くなりすぎると走行フィーリングに影響を与える。そこで、リンクの距離が長くなるのを抑えるために、車体フレーム側に大型ブラケットやサブフレームを設けてリンク機構を支える構造としているのが現状である。
しかしながら、従来の構造のように大型ブラケットやサブフレームを設けると、懸架構造が大型化するという課題があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体フレーム側に大型ブラケットやサブフレームを設けることなく、リンク機構の車体前後方向の距離が長くなるのを抑え且つブラケットの大型化を抑えることができる鞍乗型車両の懸架装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、前記ダウンフレームの下端から後方に延びるロアフレームと、前記ロアフレームの後端から上後方に延びるリアフレームと、を備える車体フレームと、後輪に駆動力を与えるユニットスイング式エンジンと、前記ユニットスイング式エンジンを前記車体フレームに懸架するリンク機構と、を備える鞍乗型車両の懸架装置において、
前記リンク機構は、
前記車体フレームに第１リンク上端部が回動可能に支持される第１リンク部材と、
前記第１リンク部材の第１リンク下端部に第２リンク前端部が回動可能に支持される第２リンク部材と、
前記第２リンク部材の第２リンク後端部に第３リンク下端部が回動可能に支持される第３リンク部材と、を備え、
前記ユニットスイング式エンジンのピボット部は、前記第２リンク後端部および前記第３リンク下端部で支持され、
前記第３リンク部材の第３リンク上端部と、前記第３リンク上端部と前記第３リンク下端部の間に設けられた第３リンク中間部とが前記車体フレームに支持され、
前記第３リンク中間部は、前方に突出するように形成され、
前記第３リンク中間部を支持する中間部支持軸が、前記第３リンク上端部の上端支持部の外周及び前記第３リンク下端部の下端支持部の外周に車体前方側で接する共通接線よりも前方に配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記中間部支持軸と前記上端支持部の上端部支持軸を結んだ連結直線は、前記リアフレームの上後方に延びるリアフレーム傾斜部に略沿っていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記第３リンク部材は、左右一対設けられ、前記第３リンク部材の後方直後に冷却水ポンプが設けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記冷却水ポンプから延びるラジエータホースは、前記第３リンク部材の車体内側を通り、且つ上面視で、前記ラジエータホースの一部が第３リンク部材と重なるように配索されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、前記ダウンフレームの下端から後方に延びるロアフレームと、前記ロアフレームの後端から上後方に延びるリアフレームと、を備える車体フレームと、後輪に駆動力を与えるユニットスイング式エンジンと、前記ユニットスイング式エンジンを前記車体フレームに懸架するリンク機構と、を備える鞍乗型車両の懸架装置において、
前記リンク機構は、
前記車体フレームに第１リンク上端部が回動可能に支持される第１リンク部材と、
前記第１リンク部材の第１リンク下端部に第２リンク前端部が回動可能に支持される第２リンク部材と、
前記第２リンク部材の第２リンク後端部に第３リンク下端部が回動可能に支持される第３リンク部材と、を左右一対ずつ備え、
前記ユニットスイング式エンジンのピボット部は、前記第２リンク後端部で支持され、
一方の前記第３リンク部材は、第３リンク上端部と、前記第３リンク上端部と前記第３リンク下端部の間に設けられた第３リンク中間部とが前記車体フレームに支持され、
前記第３リンク中間部は、前方に突出するように形成され、
前記第３リンク中間部を支持する中間部支持軸が、前記第３リンク上端部の上端支持部の外周及び前記第３リンク下端部の下端支持部の外周に車体前方側で接する共通接線よりも前方に配置され、
他方の前記第３リンク部材は、前記第３リンク上端部と前記第３リンク下端部の間の第３リンク中間部が前方に突出するように湾曲した湾曲アームにて形成され、
前記第３リンク中間部の中間後端部が、前記第３リンク上端部の上端支持部の外周及び前記第３リンク下端部の下端支持部の外周に車体前方側で接する共通接線よりも前方に配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記湾曲アームは、車幅方向において、前記ユニットスイング式エンジンの後輪駆動伝達部が配置された側とは反対側に設けられていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項５または６に記載の構成に加えて、
前記第３リンク部材に内装された弾性部材の弾性係数は、車幅方向において、前記後輪駆動伝達部が配置された側のものよりも小さく設定されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ユニットスイング式エンジンを懸架するリンク機構の第３リンク部材は、その第３リンク中間部が、車体前方側に突出する湾曲状部分として形成され、更に第３リンク中間部を支持する中間部支持軸が、第３リンク上端部の上端支持部の外周及び第３リンク下端部の下端支持部の外周に車体前方側で接する共通接線よりも前方に配置されるので、リンク機構の第３リンク部材は、車体前後方向に延びる第２リンク部材の上方側において車両前方へ湾曲して小さいスペースに纏まった状態に取り付けられる。この結果、リンク機構の取付け箇所が車体前方寄りに位置されるので、取付け箇所を形成するブラケットが車両後方に向かって大きく延出する構造とならず最小限の大きさにでき、ブラケットの大型化を回避することができる。

請求項２の発明によれば、リンク機構における第３リンク部材のブラケットへの取付け部分である中間部支持軸と上端支持部の上端部支持軸を結んだ連結直線は、リアフレームの上後方に延びるリアフレーム傾斜部に略沿っているので、リアフレームから上端部支持軸および中間部支持軸までの距離を概ね同じにできることから、従来のように、リアフレームからの距離の長い方にあわせてブラケット全体の剛性を高めるような大型化の必要がなく、ブラケットの小型軽量化を図ることができる。

請求項３の発明によれば、第３リンク部材が左右一対設けられることで、エンジン支持に必要な力を車体幅方向に分散して均等化できるので、車体フレームやブラケットの軽量化を図ることができる。また、冷却水ポンプが、第３リンク部材の後方直後に位置することにより、エンジン全体を前方につめることができ、懸架構造全体の小型化、車両小型化に寄与することができる。

請求項４の発明によれば、冷却水ポンプから延びるラジエータホースは、第３リンク部材の車体内側を通るように配索されるとともに、ラジエータホースの一部が第３リンク部材の湾曲部分と上下重なるように配索されるので、リンク機構の隙間を有効に活用することができ、車両の小型化を図ることができる。

請求項５の発明によれば、ユニットスイング式エンジンを懸架するリンク機構の第３リンク部材は、その第３リンク中間部が、車体前方側に突出する湾曲状部分として形成され、更に第３リンク中間部が、第３リンク上端部の上端支持部の外周及び第３リンク下端部の下端支持部の外周に車体前方側で接する共通接線よりも前方に配置されるので、リンク機構の第３リンク部材は、車体前後方向に延びる第２リンク部材の上方側において車両前方へ湾曲して小さいスペースに纏まった状態に取り付けられ、車体前方寄りに位置されるので、取付け箇所を形成するブラケットが車両後方に向かって大きく延出する構造とならず最小限の大きさにでき、ブラケットの大型化を回避することができる。
また、左右の一方側の第３リンク部材は、第３リンク上端部と第３リンク下端部の間の第３リンク中間部が車体フレームに支持なくされることなく前方へ突出するように湾曲した湾曲アームにて形成されたので、第３リンク中間部の固定部材が必要なく、軽量化に寄与することができる。

請求項６の発明によれば、湾曲アームは、車幅方向において、ユニットスイング式エンジンの後輪駆動伝達部が配置された側とは反対側に設けられているので、ユニットスイング式エンジンが配置された例えば車幅方向左側に、第３リンク中間部を固定した構造で対応して支持剛性を高めるとともに、車幅方向右側に設けた湾曲アームによって支持部間の間隔が長くなり柔軟性を持たせることができ、振動吸収がし易い構造とすることができる。

請求項７の発明によれば、第３リンク部材に内装された弾性部材の弾性係数は、車幅方向において、後輪駆動伝達部が配置された側のものよりも小さく設定されているので、車幅方向の左右側で弾性部材の柔軟性に差異により、ユニットスイング式エンジンの支持機能を、剛性機能を発揮する側と柔軟性を発揮する側とにけることができ、車両性能の向上に寄与することができる。

本発明に係る懸架装置を備えた鞍乗型車両の左側から見た側面図である。 図１に示す鞍乗型車両の懸架装置におけるリンク機構の要部の左側面図である。 図１に示す鞍乗型車両の懸架装置におけるリンク機構の要部の右側面図である。 図１に示す鞍乗型車両の懸架装置におけるリンク機構の要部の分解斜視図である。 図４に示すリンク機構における第１リンク部材の一部を破断し後方から見た背面図である。 図４に示すリンク機構における第２リンク部材の一部を破断した平面図である。 図６に示す第２リンク部材とピボット部の連結状態を示す上方から見た一部破断した要部の平面図である。 図４に示すリンク機構における第３リンク部材を示し、（ａ）は左側の第３リンク部材の斜視図であり、（ｂ）は左側の第３リンク部材の側面図である。 本実施形態におけるリンク機構およびラジエータホースの配索を示す上方から見た一部破断した平面図である。 本発明に係る第２実施形態の懸架装置におけるリンク機構の要部の右側面図である。 図１０に示すリンク機構における第３リンク部材の要部断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態の鞍乗型車両であるスクータ型車両について、添付図１〜図９を参照して説明する。
なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１に示すように、スクータ型車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、前輪８１を懸架及び操舵するために車体フレーム１１の前部に設けられた前輪懸架操舵機構１６と、後輪８２を懸架及び駆動するために車体フレーム１１のほぼ中央部に懸架装置２０を介して連結されたユニットスイング式エンジン５０と、エンジン上方の収納ボックス７１と収納ボックス７１の後方に取付けられた燃料タンク７２とを有している。

車体フレーム１１は、前端に設けられたヘッドパイプ１５と、このヘッドパイプ１５から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１２と、ダウンフレーム１２の下端から後方に延びるロアフレーム１３と、ロアフレーム１３の後端から上後方に延びるリアフレーム１４と、を備える。
なお、ダウンフレーム１２に沿って一対のサブフレーム４３およびロアフレーム１３に沿って一対のステップフロアフレーム４４が設けられ、また、左右一対のダウンフレーム１２、ロアフレーム１３、リアフレーム１４の各フレーム間には、左右フレーム間を連結するクロス部材（不図示）が適宜設けられている。

前輪懸架操舵機構１６は、ヘッドパイプ１５に操舵自在に取付けられるとともに前輪８１を支持したフロントフォーク１７と、このフロントフォーク１７に設けられたステアリング軸１８の上端に取付けられたバーハンドル１９とを有する。

ユニットスイング式エンジン５０を車体フレーム１１に取り付ける懸架装置２０は、エンジン前方側かつ下方側を保持するリンク機構２０Ｌと、エンジン後方側の後輪駆動伝達部６０の後方端部６０ｒを保持するリヤクッションユニット２０Ｒと、を有する。
リンク機構２０Ｌは、後述する第１リンク部材２１、第２リンク部材２２、第３リンク部材２３を備えてユニットスイング式エンジン５０をスイング自在に支持している。一方、リヤクッションユニット２０Ｒは、後輪駆動伝達部６０の後方端部６０ｒとリアフレーム１４の後部ブラケット２６との間に渡されて取付けられた緩衝・支持部である。
なお、ユニットスイング式エンジン５０の後方に設けられた後輪駆動伝達部６０の上部には、吸気装置６７が取り付けられ、また、ユニットスイング式エンジン５０の下部には、排気管９１を有する排気装置（不図示）が取り付けられている。

ユニットスイング式エンジン５０は、車体前方向に若干上向きでほぼ水平に延びるシリンダ部５０ａを備え、エンジン後部に一体的に設けられた無段変速機等を備えた後輪駆動伝達部６０を備えている。この後輪駆動伝達部６０の後端側には、後輪８２の車軸となる出力軸６０ａが設けられ、クランクケース６２内のクランク軸５２ａの駆動力が、出力軸６０ａに適宜伝達される。なお、クランクケース６２の下部に取付けられたメインスタンド６３が設けられている。

また、車体は、ハンドルカバー６５、フロントカバー６９、ステップフロア７４、フロントフェンダ７８、リヤフェンダ７９などのカバー部材ならびにシート７３により適宜覆われている。また、車両の前部にはヘッドランプ６６が設けられ、後部にはテールランプ７６が設けられている。

本実施形態におけるリンク機構２０Ｌについて、拡大図である図２、図３および斜視図である図４を参照して説明する。
前掲のように、リンク機構２０Ｌは、ユニットスイング式エンジン５０の前部下側を車体フレーム１１に取り付ける懸架装置である。そして、このリンク機構２０Ｌは、３つのリンク部材、すなわち、第１リンク部材２１と、第２リンク部材２２と、第３リンク部材２３と、を有しており、リアフレーム傾斜部１４ａに設けられたブラケット２５とエンジン前部下側のピボット部５０ｐとを連結している。

図２および図３において、第１リンク部材２１は、リアフレーム傾斜部１４ａに設けられたブラケット２５に、第１支持軸２１ｆを介して第１リンクアーム２１ｍの第１リンク上端部２１ａが回動可能に支持されている。
第２リンク部材２２は、第２リンク前端部２２ａが第１リンクアーム２１ｍの下端側の第１リンク下端部２１ｂに連結軸２２ｆを介して回動可能に支持されている。
第３リンク部材２３は、上側の上部アーム２３ｍと下側の下部アーム２３ｎとを有する「く」の字とも言える形状であって、第３リンク下端部２３ｂが第２リンク後端部２２ｂにピボット部５０ｐのピボット支持軸５０ｆを介して回動可能に支持されている。したがって、ピボット部５０ｐと、第２リンク後端部２２ｂと、第３リンク部材２３の第３リンク下端部２３ｂは、ピボット支持軸５０ｆにより貫通されて回転可能に支持されている。

また、第３リンク部材２３は、その上端側の第３リンク上端部２３ａおよび下端側の第３リンク下端部２３ｂの間に第３リンク中間部２４を有し、第３リンク中間部２４から上後方へ延びる上部アーム２３ｍと下後方に延びる下部アーム２３ｎとを有する構造となっている。そして、この第３リンク中間部２４ならびに第３リンク上端部２３ａが中間部支持軸２４ｆならびに上端部支持軸２３ｆを介してブラケット２５に支持される。

また、第３リンク部材２３は、側面視で、第３リンク中間部２４が、車体前方側へ突出する形状であり、さらに、下部アーム２３ｎが前方に膨らむように湾曲している。このように、上部アーム２３ｍおよび下部アーム２３ｎが前方側に延出していることで、第３リンク中間部２４は、第３リンク上端部２３ａおよび第３リンク下端部２３ｂよりも車体前方側に位置する。したがって、この第３リンク中間部２４を支持する中間部支持軸２４ｆは、上端部支持軸２３ｆ並びにピボット支持軸５０ｆよりも車両前方側に位置している。更に、本実施形態においては、第３リンク中間部２４を支持する中間部支持軸２４ｆは、第３リンク上端部２３ａの上端支持部２３ｃの外周に及び第３リンク下端部２３ｂの下端支持部２３ｄの外周に車体前方側で接する共通接線ＢＬ（図２および図３参照）よりも前方に配置されている。

ここで、ブラケット２５は、ロアフレーム１３の後端部からリアフレーム１４が上後方に延びる箇所に、例えば溶接にて取り付けられている。また、本実施形態においては、例えば上下２つのブラケットから形成され、下ブラケット２５ａと上ブラケット２５ｂが一部重なるように適宜接続されて配置されている。そして、第１支持軸２１ｆが下ブラケット２５ａに支持され、中間部支持軸２４ｆおよび上端部支持軸２３ｆが上ブラケット２５ｂに支持される構造となっている。

図４に示すように、第１リンク部材２１は、筒状の第１リンク軸部２１ｐ内を第１支持軸２１ｆが貫通した構造であり、第１リンク軸部２１ｐの左右両端側において、一対の第１リンクアーム２１ｍ，２１ｍが下方へ延出された構造である。
また、この第１リンク部材２１は、図５に示すように、第１リンク軸部２１ｐ内に適宜設けられた第１リンク用ブッシュ２１ｇ，２１ｇを介して第１支持軸２１ｆ周りに回動可能に取り付けられる。また、第１リンクアーム２１ｍ，２１ｍの第１リンク下端部２１ｂ，２１ｂには、第２リンク部材２２の連結軸２２ｆが貫通されるアーム孔２１ｈ，２１ｈが形成されている。

また、図４に示すように、第２リンク部材２２は、筒状の第２リンク軸部２２ｐ内に連結軸２２ｆを貫通させた構造（図６参照）であり、第２リンク軸部２２ｐの左右両端側で後方へ延出された一対の第２リンクアーム２２ｍ，２２ｍが設けられている。
この第２リンク部材２２は、図６に示すように、第２リンク軸部２２ｐ内に設けられたベアリング２２ｇ，２２ｇおよびこのベアリング２２ｇ，２２ｇ間の内部カラー２２ｋを介して連結軸２２ｆ周りに回動可能に取り付けられる。また、第２リンクアーム２２ｍ，２２ｍの後端部には、第３リンク部材２３と連結する取付け部２２ｒ，２２ｒが形成されている。この取付け部２２ｒ，２２ｒは、第２リンクアーム２２ｍ，２２ｍの後端部の軸受ブッシュ２２ｊ，２２ｊおよび第２リンクアーム２２ｍ，２２ｍの外側で後方に向かって延出したヨーク部２２ｙ，２２ｙの開口孔２２ｈ，２２ｈによりピボット支持軸５０ｆを貫通可能に構成されている。

図７に示すように、第２リンクアーム２２ｍ，２２ｍの後端部の取付け部２２ｒ，２２ｒには、ピボット支持軸５０ｆが貫通され、第３リンク部材２３の下端支持部２３ｄが回転可能に支持される。また、取付け部２２ｒ，２２ｒ間には、ピボット部５０ｐが回転可能に支持される。このピボット部５０ｐは、例えば、左右一対の取付け孔５１，５１内に、ピボット部ブッシュ５２およびカラー５３を設けてピボット支持軸５０ｆを受けるように形成されている。更に、左右カラー５３，５３間には、ディスタンスカラー５４が設けられた構造である。また、カラー５３の幅方向中央には、例えばグリース等の潤滑剤を保持する溝５７が形成され、この溝５７の左右両側にはオーリング５６，５６が装着されている。これにより、ピボット部ブッシュ５２とカラー５３との間の周方向の回転が円滑になる。なお、左右の下端支持部２３ｄ，２３ｄは、ピボット支持軸５０ｆに対して、弾性部材であるブッシュ２３ｊ，２３ｊを介して回転可能に支持されている。

図４および図８に示すように、第３リンク部材２３，２３は、左右一対設けられている。この第３リンク部材２３，２３は、前掲したように側面視で第３リンク中間部２４が、車体前方側へ突出するように湾曲している。そして、上端部支持軸２３ｆと中間部支持軸２４ｆとが上ブラケット２５ｂに取り付けられ（図２参照）、ピボット支持軸５０ｆが下端支持部２３ｄ，２３ｄとピボット部５０ｐに取り付けられる。
また、第３リンク部材２３，２３においては、第３リンク上端部２３ａ、第３リンク下端部２３ｂおよび第３リンク中間部２４と、それらの各支持軸２３ｆ，２４ｆ，５０ｆとの間には、例えば、軸周りに金属スリーブ２３ｓを介在させてブッシュ２３ｊが介装されている。

第３リンク部材２３，２３は、その取付け状態においては、前掲のごとく、中間部支持軸２４ｆを、共通接線ＢＬよりも前方に配置されているだけでなく、更に、中間部支持軸２４ｆと上端部支持軸２３ｆを結んだ連結直線ＡＬ（図２及び図３参照）が、リアフレーム傾斜部１４ａにほぼ沿うように傾いている。

また、図３および図９に示すように、第３リンク部材２３の後方直後には、冷却水ポンプ４０が設けられている。したがって、冷却水ポンプ４０から延びるラジエータホース４１は、上面視で、右側の第３リンク部材２３の上に重なるようにスペースＳＰ１を通って左右方向に延び、更に第３リンク部材２３，２３間のスペースＳＰ２（第３リンク部材２３，２３の内側）を通るようにして配索されている。
なお、図示しないが、他のホース等の配索部材もスペースＳＰ１，ＳＰ２を利用することができる。

このように本実施形態においては、ユニットスイング式エンジン５０を懸架するリンク機構２０Ｌの第３リンク部材２３は、その第３リンク中間部２４が、車体前方側に突出する湾曲状部分として形成され、更に第３リンク中間部２４を支持する中間部支持軸２４ｆが、第３リンク上端部２３ａの上端支持部２３ｃの外周に及び第３リンク下端部２３ｂの下端支持部２３ｄの外周にも車体前方側で接する共通接線ＢＬよりも前方に配置される。このことから、第３リンク部材２３は、第３リンク中間部２４を前方にオフセットされた湾曲状態で取付けられる。この結果、リンク機構２０Ｌの第３リンク部材２３は、車体前後方向に延びる第２リンク部材２２の上方側において車両前方へ湾曲（折り曲げ）して小さいスペースに纏まった状態となっている。したがって、リンク機構２０Ｌの取付け箇所を車体前方寄りに位置させることができるので、取付け箇所を形成するブラケット２５を車両後方に向かって大きく延出する構造を必要とせず最小限の大きさに形成することができ、ブラケット２５の大型化を回避することができる。

また、本実施形態においては、リンク機構２０Ｌにおける第３リンク部材２３のブラケット２５への取付け部分である中間部支持軸２４ｆと上端部支持軸２３ｆとを結ぶ連結直線ＡＬが、リアフレーム傾斜部１４ａに略沿っている。このことから、ブラケット２５の構造において、リアフレーム傾斜部１４ａから上端部支持軸２３ｆおよび中間部支持軸２４ｆまでの距離を概ね同じに且つ小さくでき、従来のように、フレームからの距離の長い方にあわせてブラケット全体の剛性を高めるような大型化の必要が回避され、ブラケット２５の小型化を図ることができる。

また、本実施形態においては、第３リンク部材２３が左右一対設けられることで、エンジン支持に必要な力を車体幅方向に分散して均等化できる。これにより、従来の片側支持の場合のように偏った大きい支持力に対応するように車体フレーム１１やブラケット２５を頑丈に形成する必要がなくなり、車体フレーム１１やブラケット２５を軽量化することができる。また、冷却水ポンプ４０を、第３リンク部材２３の後方直後に位置するように設けることにより、エンジン全体を前方につめることができ、懸架構造全体の小型化、車両小型化に寄与することができる。

また、本実施形態においては、冷却水ポンプ４０から延びるラジエータホース４１が、第３リンク部材２３，２３の内側のスペースＳＰ２を通るように配索されるとともに、一部が第３リンク部材２３の湾曲した部分と上下重なるスペースＳＰ１を通るように配索されるので、リンク機構２０Ｌによって形成される両スペースＳＰ１，ＳＰ２を有効に活用して、車両の小型化を図ることができる。また、第３リンク部材２３，２３によりラジエータホース４１を保護することができる。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について、図１０および１１を参照して説明する。なお、本実施形態の説明においては、第１実施形態と同様の構成については、図面に同符号を付して説明を省略する。

図１０には、懸架装置２０の右側の構造を示すが、本実施形態においては、図示しない左側の懸架装置２０の構造は、前掲の第１実施形態と同じである。
本実施形態に懸架装置２０の右側においては、第３リンク部材２３は、第３リンク上端部２３ａと第３リンク下端部２３ｂの間の第３リンク中間部２４が前方に突出するように湾曲した湾曲アーム２３Ａにて形成されている。この湾曲アーム２３Ａは、例えば、下方に向かって若干幅が狭くなるように形状であり、第３リンク中間部２４の中間後端部２４ｒが、第３リンク上端部２３ａの上端支持部２３ｃの外周及び第３リンク下端部２３ｂの下端支持部２３ｄの外周に車体前方側で接する共通接線ＢＬよりも前方に配置されている。したがって、左側の第３リンク部材２３（図２参照）と同様に、ホース等の配索用のスペースＳＰ１を形成することができる。

また、本実施形態においては、湾曲アーム２３Ａは、車幅方向において、前掲のごとく右側に配置されている。したがって、ユニットスイング式エンジン５０（図１および図２参照）の後輪駆動伝達部６０が配置された側とは反対側に設けられていることになる。

また、本実施形態の第３リンク部材２３においては、第３リンク上端部２３ａおよび第３リンク下端部２３ｂは、第１実施形態と同様に金属スリーブ２３ｓを備える弾性部材であるブッシュ２３ｊが介装されている。ここで、本実施形態では、湾曲アーム２３Ａに内装されたブッシュ２３ｊは、その弾性係数が、図示しない左側の第３リンク部材２３（図２および図８参照）に内装されたブッシュ２３ｊよりも小さく設定されている。すなわち、車幅方向において、後輪駆動伝達部６０が配置された側の第３リンク部材２３におけるブッシュ２３ｊの弾性係数よりも小さく設定されている。

本実施形態においては、第１実施形態と同様の効果を奏するだけでなく、左右の一方側の第３リンク部材において、第３リンク上端部と第３リンク下端部の間の第３リンク中間部が車体フレームに支持なくされることなく前方へ突出するように湾曲した湾曲アームにて形成されたので、第３リンク中間部の固定部材が必要なく、軽量化に寄与することができる。

また、本実施形態の湾曲アームは、車幅方向において、ユニットスイング式エンジンの後輪駆動伝達部が配置された側とは反対側に設けられているので、ユニットスイング式エンジンが配置された例えば車幅方向左側に、第３リンク中間部を固定した構造で対応して支持剛性を高めるとともに、車幅方向右側に設けた湾曲アームによって支持部間の間隔が長くなり柔軟性を持たせることができ、振動吸収がし易い構造とすることができる。

さらに、本実施形態においては、第３リンク部材に内装された弾性部材の弾性係数は、車幅方向において、後輪駆動伝達部が配置された側のものよりも小さく設定されているので、車幅方向の左右側で弾性部材の柔軟性に差異により、ユニットスイング式エンジンの支持機能を、剛性機能を発揮する側と柔軟性を発揮する側とにけることができ、車両性能の向上に寄与することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。例えば、ブラケット２５は、上下２つの構成としたが、この上下２つを一体型にしてもよく、また、支持軸ごとに上下に３つに分けた構造でもよい。また、第３リンク部材２３の湾曲形状や湾曲の大きさについても適宜設定することができる。また、リンク機構２０Ｌにおける支持軸の軸受け構造においても、前掲の実施形態に限るものではない。

１０ スクータ型車両（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
１５ ヘッドパイプ
１２ ダウンフレーム
１３ ロアフレーム
１４ リアフレーム
１４ａ リアフレーム傾斜部
２０ 懸架装置
２０Ｌ リンク機構
２１ 第１リンク部材
２１ａ 第１リンク上端部
２１ｂ 第１リンク下端部
２１ｆ 第１支持軸
２２ 第２リンク部材
２２ａ 第２リンク前端部
２２ｂ 第２リンク後端部
２２ｆ 連結軸
２３，２３Ａ 第３リンク部材
２３ａ 第３リンク上端部
２３ｂ 第３リンク下端部
２３ｃ 上端支持部
２３ｄ 下端支持部
２３ｆ 上端部支持軸
２３ｊ ブッシュ（弾性部材）
２４ 第３リンク中間部
２４ｆ 中間部支持軸
２４ｒ 中間後端部
４０ 冷却ポンプ
４１ ラジエータホース
５０ ユニットスイング式エンジン
５０ｐ ピボット部
８１ 前輪
８２ 後輪
ＢＬ 共通接線
ＡＬ 連結直線

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１５）から下方に延びるダウンフレーム（１２）と、
   前記ダウンフレーム（１２）の下端から後方に延びるロアフレーム（１３）と、
   前記ロアフレーム（１３）の後端から上後方に延びるリアフレーム（１４）と、を備える車体フレーム（１１）と、
   後輪（８２）に駆動力を与えるユニットスイング式エンジン（５０）と、
   前記ユニットスイング式エンジン（５０）を前記車体フレーム（１１）に懸架するリンク機構（２０Ｌ）と、を備える鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）において、
   前記リンク機構（２０Ｌ）は、
   前記車体フレーム（１１）に第１リンク上端部（２１ａ）が回動可能に支持される第１リンク部材（２１）と、
   前記第１リンク部材（２１）の第１リンク下端部（２１ｂ）に第２リンク前端部（２２ａ）が回動可能に支持される第２リンク部材（２２）と、
   前記第２リンク部材（２２）の第２リンク後端部（２２ｂ）に第３リンク下端部（２３ｂ）が回動可能に支持される第３リンク部材（２３）と、を備え、
   前記ユニットスイング式エンジン（５０）のピボット部（５０ｐ）は、前記第２リンク後端部（２２ｂ）で支持され、
   前記第３リンク部材（２３）の第３リンク上端部（２３ａ）と、前記第３リンク上端部（２３ａ）と前記第３リンク下端部（２３ｂ）の間に設けられた第３リンク中間部（２４）とが前記車体フレーム（１１）に支持され、
   前記第３リンク中間部（２４）は、前方に突出するように形成され、
   前記第３リンク中間部（２４）を支持する中間部支持軸（２４ｆ）が、前記第３リンク上端部（２３ａ）の上端支持部（２３ｃ）の外周及び前記第３リンク下端部（２３ｂ）の下端支持部（２３ｄ）の外周に車体前方側で接する共通接線（ＢＬ）よりも前方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。
2. 前記中間部支持軸（２４ｆ）と上端部支持軸（２３ｆ）を結んだ連結直線（ＡＬ）は、前記リアフレーム（１４）の上後方に延びるリアフレーム傾斜部（１４ａ）に略沿っていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。
3. 前記第３リンク部材（２３）は、左右一対設けられ、
   前記第３リンク部材（２３）の後方直後に冷却水ポンプ（４０）が設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。
4. 前記冷却水ポンプ（４０）から延びるラジエータホース（４１）は、前記第３リンク部材（２３）の車体内側を通り、且つ上面視で、前記ラジエータホース（４１）の一部が前記第３リンク部材（２３）と重なるように配索されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。
5. ヘッドパイプ（１５）から下方に延びるダウンフレーム（１２）と、
   前記ダウンフレーム（１２）の下端から後方に延びるロアフレーム（１３）と、
   前記ロアフレーム（１３）の後端から上後方に延びるリアフレーム（１４）と、を備える車体フレーム（１１）と、
   後輪（８２）に駆動力を与えるユニットスイング式エンジン（５０）と、
   前記ユニットスイング式エンジン（５０）を前記車体フレーム（１１）に懸架するリンク機構（２０Ｌ）と、を備える鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）において、
   前記リンク機構（２０Ｌ）は、
   前記車体フレーム（１１）に第１リンク上端部（２１ａ）が回動可能に支持される第１リンク部材（２１）と、
   前記第１リンク部材（２１）の第１リンク下端部（２１ｂ）に第２リンク前端部（２２ａ）が回動可能に支持される第２リンク部材（２２）と、
   前記第２リンク部材（２２）の第２リンク後端部（２２ｂ）に第３リンク下端部（２３ｂ）が回動可能に支持される第３リンク部材（２３）と、を左右一対ずつ備え、
   前記ユニットスイング式エンジン（５０）のピボット部（５０ｐ）は、前記第２リンク後端部（２２ｂ）で支持され、
   一方の前記第３リンク部材（２３）は、第３リンク上端部（２３ａ）と、前記第３リンク上端部（２３ａ）と前記第３リンク下端部（２３ｂ）の間に設けられた第３リンク中間部（２４）とが前記車体フレーム（１１）に支持され、
   前記第３リンク中間部（２４）は、前方に突出するように形成され、
   前記第３リンク中間部（２４）を支持する中間部支持軸（２４ｆ）が、前記第３リンク上端部（２３ａ）の上端支持部（２３ｃ）の外周及び前記第３リンク下端部（２３ｂ）の下端支持部（２３ｄ）の外周に車体前方側で接する共通接線（ＢＬ）よりも前方に配置され、
   他方の前記第３リンク部材（２３）は、前記第３リンク上端部（２３ａ）と前記第３リンク下端部（２３ｂ）の間の第３リンク中間部（２４）が前方に突出するように湾曲した湾曲アーム（２３Ａ）にて形成され、
   前記第３リンク中間部（２４）の中間後端部（２４ｒ）が、前記第３リンク上端部（２３ａ）の上端支持部（２３ｃ）の外周及び前記第３リンク下端部（２３ｂ）の下端支持部（２３ｄ）の外周に車体前方側で接する共通接線（ＢＬ）よりも前方に配置される
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。
6. 前記湾曲アーム（２３Ａ）は、車幅方向において、前記ユニットスイング式エンジン（５０）の後輪駆動伝達部（６０）が配置された側とは反対側に設けられている
   ことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。
7. 前記第３リンク部材（２３）に内装された弾性部材（２３ｊ）の弾性係数は、車幅方向において、前記後輪駆動伝達部（６０）が配置された側のものよりも小さく設定されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両（１０）の懸架装置（２０）。

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