JP2015160509A - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドシルにタイダウンホールが設けられた車両の車体下部構造において、部品点数を抑制しつつ、サイドシルの剛性向上及び車両側突時におけるロードパスの確保の両立を図る。
【解決手段】各サイドシル３は、閉断面形状をなし、サイドシルインナ１９の底壁部１９ｄには、タイダウンフックが係止されるタイダウンホール２３が形成され、底壁部１９ｄ上におけるタイダウンホール２３周辺部には、タイダウンホール２３周辺部を補強する補強ブラケット２５のブラケット本体２７が設けられ、サイドシル３内には、ブラケット本体２７から上方に延びてサイドシル３内を車両前後方向に仕切る仕切壁３３，３５が設けられ、前側仕切壁３５は、サイドシルインナ１９の縦壁部１９ｂのクロスメンバ１７対応箇所に接合されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の車体下部構造に関し、特に、タイダウンフックが係合されるタイダウンホールが形成されたサイドシルを備えたものに関する。

従来、車両の車体下部には、トレーラ、鉄道の貨車及び搬送船等の種々の搬送手段によって搬送する際に車両を固定するためのタイダウンホールが設けられている。

このような車両の一例が特許文献１に開示されている。この特許文献１の車両では、フロアパネルの左右両側に車両前後方向に延びるサイドシルが配設され、その上面にフロアパネル下面が接合されている。このフロアパネル下面には車幅方向に延びるクロスメンバが配設され、該クロスメンバの端部がサイドシルに接合されている。また、サイドシルの車幅方向内側には、車両前後方向に延びるリアサイドフレームが配設され、該リアサイドフレームがフロアパネル下面に接合されている。リアサイドフレームは、上下幅がサイドシルよりも小さく、その底壁はサイドシル下端よりも上方に位置している。そして、このリアサイドフレームの底壁における該リアサイドフレームの車外側側壁の湾曲部分とサイドシルとによってなす隅角部に半円形状の切欠部が形成されている。該切欠部には、タイダウンフックを係合させるタイダウンホールが底壁に形成されたタイダウンブラケットが嵌合固定されている。

特開平１０−７６９７８号公報

しかしながら、特許文献１の車両では、タイダウンフックをタイダウンホールに係止する際、タイダウンフックを車幅方向外側から車体下方をくぐらせてタイダウンホールに係止させることになる。そのとき、タイダウンブラケットの車幅方向外側、つまり、作業者にとって手前側にサイドシルが配設されており、作業者はこのサイドシル下方にタイダウンフックをくぐらせて係止しなければならず、係止作業が困難となる。

そこで、タイダウンホールをリアサイドフレーム側に設けるのではなく、手前側のサイドシルに設けることが考えられる。その場合、タイダウンフックの係止によるサイドシルの変形を抑制する必要があると共に、車両側突に対するサイドシルの剛性向上と、車両側突によるロードパスとを両立させる必要があるが、それぞれの課題に対して補強部材等を設けると、部品点数、重量及びコストが嵩むことになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サイドシルにタイダウンホールが設けられた車両の車体下部構造において、部品点数を抑制しつつ、サイドシルの剛性向上と車両側突時におけるロードパスの確保との両立を図ることにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、サイドシル内を車両前後方向に仕切る仕切部材を設け、この仕切部材をサイドシルを介してクロスメンバに接合するものである。

具体的には、本発明は、車両前後方向に延びる一対のサイドシルと、該一対のサイドシルを連結して車室の床面を形成するフロアパネルと、を備え、該フロアパネルのフロントフロアパネルとその車両後方のリアフロアパネルとの境界部分には、車両後方に段上がり状となるキックアップ部が形成され、上記リアフロアパネルの車幅方向両端部下方であって上記一対のサイドシルの車幅方向内側には、一対のリアサイドフレームが車両前後方向に延びており、上記キックアップ部の車両後方において、車幅方向に延びるクロスメンバが上記一対のサイドシルを連結すると共に、上記各リアサイドフレームの前端部が上記各サイドシルの車幅方向内側に連結されている車両の車体下部構造を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、上記各サイドシルは、閉断面形状をなし、その底壁部には、タイダウンフックが係止されるタイダウンホールが形成され、上記底壁部上における上記タイダウンホール周辺部には、該タイダウンホール周辺部を補強する補強部材が設けられ、上記サイドシル内には、上記補強部材から上方に延びて該サイドシル内を車両前後方向に仕切る仕切部材が設けられ、該仕切部材は、上記サイドシル内周面の上記クロスメンバ対応箇所に接合されていることを特徴とする。

第１の発明によれば、サイドシルの底壁部上に設けられた補強部材にタイダウンフックが係止されるので、タイダウンフックの係止によるサイドシルの変形を抑制することができる。

また、第１の発明によれば、補強部材から延びる仕切部材がサイドシル内を車両前後方向に仕切っているので、閉断面形状のサイドシルの剛性がさらに高まる。したがって、車両側突に対するサイドシルの剛性が向上する。その上、仕切部材がサイドシルを介してクロスメンバに接合されているので、車両側突時の衝突荷重は、サイドシルからその内側の仕切部材に作用し、さらに、この仕切部材からサイドシルの車幅方向内側部分に作用して、クロスメンバに伝達される。したがって、車両側突時のロードパスを確保することができる。

このように、第１の発明によれば、補強部材及び仕切部材からなる一つの部材によって、部品点数を抑制しつつ、サイドシルの剛性向上及び車両側突時におけるロードパスの保持を両立させることができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記仕切部材には、車幅方向に延びるリブが形成されていることを特徴とする。

第２の発明によれば、車両側突時に衝突荷重がサイドシル内の仕切部材に作用するが、このとき、車幅方向に延びるリブが仕切部材に形成されているので、上記衝突荷重が主に当該リブを通って車幅方向内側に効率良く伝達される。したがって、車両側突時における衝突荷重をクロスメンバに一層確実に伝達することができる。

第３の発明は、第２の発明において、上記仕切部材の車幅方向内側端には、上記サイドシル内周面の上記クロスメンバ対応箇所に接合される接合片が形成され、上記リブは、該接合片に向かって延びていることを特徴とする。

第３の発明によれば、車両側突時に衝突荷重がサイドシル内の仕切部材に作用するが、このとき、車幅方向に延びるリブが仕切部材の車幅方向内側端に形成された接合片に向かって延びているので、衝突荷重がこの接合片に伝達される。そして、この接合片は、サイドシルの内周面におけるクロスメンバに対応する部位に接合されているので、リブに沿って接合片まで伝達された衝突荷重が効率良くクロスメンバに伝達される。したがって、車両側突時における衝突荷重をクロスメンバにより一層確実に伝達することができる。

以上、本発明によれば、部品点数を抑制しつつ、サイドシルのタイダウンホール周辺部の補強及び車両側突時におけるロードパスの両立を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両の車体下部構造における車両後方の外観を示す底面図である。 図１のII部拡大図である。 実施形態に係る車両の車体下部構造を示す斜視図である。 リアサイドフレームが取り外された状態における図２相当図である。 図４のV-V線断面図である。 フレームサイドアウタパネル及びサイドシルアウタが取り外された状態における車両の車体下部構造の側面図である。 補強ブラケットを示す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。 補強ブラケットとフロアパネル及びクロスメンバとの位置関係を示す図である。 本発明の実施形態の変形例に係る車両の車体下部構造を示す図６相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は車両１の車体下部構造における車両後方の外観を示す底面図であり、図２は図１のII部拡大図である。図中、矢印Ｆｒ及びＲｅは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｅは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒ及びＬは車幅方向を示しており、矢印Ｒは車両右方向を示し、矢印Ｌは車両左方向を示している。したがって、図２は上記車体下部構造のうち車両右側部分を示している。

上記車両１の車体下部には、車両前後方向に延びる一対のサイドシル３，３が車幅方向に間隔をあけて設けられている。該各サイドシル３の車幅方向外側の側面には、外観を形成するフレームサイドアウタパネル５が取り付けられている。また、上記一対のサイドシル３，３は、車室（図示せず）の床面を形成するフロアパネル７によって連結されている。

上記フロアパネル７は、上記床面の車両前側部分を形成するフロントフロアパネル７ａと、その車両後方に配置されて上記床面の車両後側部分を形成するリアフロアパネル７ｂと、によって構成されている。該リアフロアパネル７ｂの車幅方向両端部下方には、一対のリアサイドフレーム９，９が車両前後方向に延びている。

上記各サイドシル３の後端には、リアホイールハウス１１が連結されており、該リアホイールハウス１１の内側には、車輪を支持するナックル１３が設けられている。そして、上記各リアサイドフレーム９の底面における上記リアホイールハウス１１の前方には、凹部９ａが形成されている。この凹部９ａには、サスペンション懸架部材の一つであるトレーリングアーム１４の前端を固定する固定ボルト１５が配設されており、また、当該トレーリングアーム１４の後端が上記ナックル１３に連結されている。

図３は、上記車体下部構造を右斜め前上方から見た斜視図である。なお、図３において、上記サイドシル３は省略されている。

上記リアフロアパネル７ｂは、上記フロントフロアパネル７ａよりも車両上方に配設されており、これらフロントフロアパネル７ａとリアフロアパネル７ｂとの間の境界部分には、車両後方に段上がり状となるキックアップ部７ｃが形成されている。

このキックアップ部７ｃの車両後方には、車幅方向に延びるクロスメンバ１７が配設されており、該クロスメンバ１７は、その車幅方向両側に配設されている上記一対のサイドシル３，３を連結している。さらに、上記キックアップ部７ｃの車両後方において、上記各リアサイドフレーム９の前端部がその車幅方向外側に配設されている上記サイドシル３の車幅方向内側の側面に接合されている。

上記一対のサイドシル３は、互いに略同一構成である。そこで、ここでは、車両右側の上記サイドシル３の構成について説明し、車両左側の上記サイドシル３の構成の説明を省略する。

図４は、上記リアサイドフレーム９が取り外された状態における図２相当図である。また、図５は、図４のV-V線断面図である。

上記サイドシル３は、図５に示すように閉断面形状をなしており、車幅方向内側に配置されるサイドシルインナ１９と、該サイドシルインナ１９に車幅方向外側から接合されるサイドシルアウタ２１と、を有している。

上記サイドシルアウタ２１は、断面ハット状をなしていて、車幅方向内方に開口し且つ車両前後方向に延びる凹部２１ａが形成されている。

上記サイドシルアウタ２１は、外面に上記フレームサイドアウタパネル５が接合され且つ上記凹部２１ａの底部を形成する縦壁部２１ｂと、該縦壁部２１ｂの上端から車幅方向内側に延びる上壁部２１ｃと、上記縦壁部２１ｂの下端から車幅方向内側に延びる底壁部２１ｄと、を有している。さらに、上記縦壁部２１ｂの車幅方向内側端から上側フランジ２１ｅが車両上方に張り出している一方、上記底壁部２１ｄの車幅方向内側端から下側フランジ２１ｆが車両下方に張り出している。上記上壁部２１ｃには、車幅方向内側に突出し且つ車両前後方向に延びる突条部２１ｇが形成されており、サイドシルアウタ２１の剛性を高めている。

一方、上記サイドシルインナ１９は、上記リアサイドフレーム９の前端部に接合されている。該サイドシルインナ１９は、上記サイドシルアウタ２１と同様に断面ハット状をなしていて、車幅方向外方に開口し且つ車両前後方向に延びる凹部１９ａが形成されている。

上記サイドシルインナ１９は、上記リアサイドフレーム９の前端部に接合され且つ上記凹部１９ａの底部を形成する縦壁部１９ｂと、該縦壁部１９ｂの上端から車幅方向外側に延びる上壁部１９ｃと、上記縦壁部１９ｂの下端から車幅方向外側に延びて該上壁部１９ｃと対向する底壁部１９ｄと、を有している。さらに、上記上壁部１９ｃの車幅方向外側端から上側フランジ１９ｅが車両上方に張り出している一方、上記底壁部１９ｄの車幅方向外側端から、車両前後方向に延びる下側フランジ１９ｆが車両下方に張り出している。そして、上記上側フランジ１９ｅ及び下側フランジ１９ｆには、車幅方向外側からそれぞれ上記上側フランジ２１ｅ及び下側フランジ２１ｆが溶接等によって接合されている。

また、図４に示すように、上記底壁部１９ｄの上記リアフロアパネル７ｂ前端に対応する箇所には、図示しないタイダウンフックが係止されるタイダウンホール２３が形成されている。該タイダウンホール２３は、車両前後方向に長い長孔である。上記凹部１９ａ内の該タイダウンホール２３対応箇所には、該タイダウンホール２３周辺部を補強する補強ブラケット２５が設けられている。

図６は、上記フレームサイドアウタパネル５及び上記サイドシルアウタ２１が取り外された状態における上記車体下部構造を車両右方から見た図である。また、図７は、上記補強ブラケット２５を示す図であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は側面図である。

上記補強ブラケット２５は、１枚の鋼板を曲げ加工したものであって、上記底壁部１９ｄ上の上記タイダウンホール２３対応箇所に溶接等で接合された略矩形板状のブラケット本体２７（補強部材）と、該ブラケット本体２７の車幅方向内側端から上方に立ち上がり、上記縦壁部１９ｂ溶接等で接合される縦板部２９と、上記ブラケット本体２７の車幅方向外側端から下方に延びて上記下側フランジ１９ｆに車幅方向外側から溶接等で接合されるブラケットフランジ３１と、上記ブラケット本体２７の車両前後方向両端から上方に立ち上がり、上記凹部１９ａを車両前後方向に仕切る一対の仕切壁３３，３５（仕切部材）と、を有している。

上記ブラケット本体２７は、上記底壁部１９ｄの幅方向全体に亘って設けられており、その車両前後方向中央から前端部に亘って上記タイダウンホール２３と略同一形状の貫通孔２７ａが形成されている。なお、該ブラケット本体２７の車両前方且つ車幅方向内側の隅部は切り欠かれている。

上記縦板部２９は、略台形板状をなし、車両後方側辺部が車両上方に向かって車両前方に傾斜している。

上記ブラケットフランジ３１は、矩形板状をなし、上記サイドシルインナ１９の下側フランジ１９ｆと略同一の上下幅を有している。

上記一対の仕切壁３３，３５のうち後側の仕切壁３５（以下、後側仕切壁３５という。）は、略矩形板状をなし、上記ブラケット本体２７から上記上壁部１９ｃまで車両上方に延びている。

上記後側仕切壁３５の上端には、上記上壁部１９ｃに溶接等で接合される、車幅方向に細長い略矩形板状の上側接合片３５ａが形成されている。また、該後側仕切壁３５の車幅方向内側端には、上記縦壁部１９ｂに溶接等で接合される３つの内側接合片３５ｂ，３５ｂ，３５ｂが車両上下方向に間隔をあけて形成されている。上記上側接合片３５ａは、上記後側仕切壁３５上端から車両後方に向かって上側に傾斜するように延びている。これに対し、上記内側接合片３５ｂ，３５ｂ，３５ｂは、上記後側仕切壁３５の車幅方向内側端から車両後方にほぼ垂直に折り曲げられている。また、上記内側接合片３５ｂ，３５ｂ，３５ｂは、互いに略同一の突出寸法を有している。

また、上記後側仕切壁３５には、車幅方向外方に開口する略コ字状のリブ３７が形成されている。なお、図７（ｂ）には、該リブ３７の上端部のみ図示されている。

一方、上記一対の仕切壁３３，３５のうち前側の仕切壁３３（以下、前側仕切壁３３という。）は、図７（ｂ）に示すように略台形板状をなし、車幅方向外側に向かって上下幅が大きくなっており、上記ブラケット本体２７から上記上壁部１９ｃまで車両上方に延びている。なお、上記前側仕切壁３３の下端且つ車幅方向内側の隅部は切り欠かれている。

上記前側仕切壁３３の上端には、上記上壁部１９ｃに溶接等で接合される一対の上側接合片３３ａ，３３ａが車幅方向に間隔をあけて形成されている。また、該前側仕切壁３３の車幅方向内側端には、上記縦壁部１９ｂに溶接等で接合される一対の内側接合片３５ｂ，３５ｂ（接合片）が車両上下方向に間隔をあけて形成されている。これら上側接合片３５ａ，３５ａ及び内側接合片３５ｂ，３５ｂは、上記前側仕切壁３３の端から車両前方にほぼ垂直に折り曲げられている。上記一対の上側接合片３５ａ，３５ａは、図７（ａ）に示すように、略同一の突出寸法を有している。これに対し、上記一対の内側接合片３５ｂ，３５ｂのうち上側の内側接合片３５ｂは、図６及び図７（ｃ）に示すように、下側の内側接合片３５ｂよりも車両前方に突出している。

また、上記前側仕切壁３３には、図７（ｂ）に示すように、車幅方向外方に開口する略コ字状のリブ３９が形成されている。該リブ３９は、上記前側仕切壁３３の一部を車両後方に窪ませて形成されており、上側から順に、上記前側仕切壁３３の上端に沿って車幅方向に延びる上側リブ３９ａ（リブ）と、該上側リブ３９ａの車幅方向内側端から下方に延びる縦リブ３９ｂと、該縦リブ３９ｂの下端から車幅方向外側に向かって下方に傾斜するように延びる下側リブ３９ｃ（リブ）と、によって構成されている。そして、上記上側リブ３９ａは、上記上側の内側接合片３５ｂに向かって車幅方向に延びている一方、上記下側リブ３９ｃは、上記下側の内側接合片３５ｂに向かって車幅方向に延びている。

図８は、上記補強ブラケット２５と上記フロアパネル７及びクロスメンバ１７との位置関係を示す図である。なお、図８では、上記補強ブラケット２５を仮想線で示している。

上記クロスメンバ１７は、上記キックアップ部７ｃの車両後方において、車両後方に向かって上側に傾斜している。このクロスメンバ１７の車幅方向外側に上記補強ブラケット２５の前側仕切壁３３が位置している。該前側仕切壁３３の上側の内側接合片３３ｂは、上記サイドシルインナ１９の縦壁部１９ｂの内周面における上記クロスメンバ１７の車両上下方向中央部に接合されている。

そして、車両側突時に、上記フレームサイドアウタパネル５及びサイドシルアウタ２１に衝突荷重が作用すると、上記凹部１９ａを車両前後方向に仕切る上記前側仕切壁３３及び後側仕切壁３５によって受け止められる。したがって、上記サイドシル３の変形を抑制することができる。

次に、上記前側仕切壁３３に作用した衝突荷重は、主に上記リブ３９の車幅方向に延びる上側リブ３９ａ及び下側リブ３９ｃを伝って、上記縦リブ３９ｂに収束し、上下一対の上記内側接合片３３ｂ，３３ｂに作用する。そして、衝突荷重は、上記内側接合片３３ｂを介して上記サイドシルインナ１９の縦壁部１９ｂに作用し、その車幅方向内側に位置する上記クロスメンバ１７に作用する。

このように、車両側突時の衝突荷重の伝達経路、すなわちロードパスが比較的剛性の高い上記クロスメンバ１７に繋がっている。したがって、上記車体下部構造の変形を抑制することが可能となる。

また、上記前側仕切壁３３に形成された上記リブ３９によって衝突荷重が車幅方向内側に効率良く伝達されるので、上記サイドシル３の変形をさらに抑制することができる。

一方、図４に示すように、上記サイドシル３の上記クロスメンバ１７対応箇所、すなわち上記タイダウンフックの車両前方に隣接する部位には、図示しないジャッキによって上記車両１が支持されるジャッキアップ部４１が形成されている。

上記サイドシルインナ１９の底壁部１９ｄにおける上記ジャッキアップ部４１に対応する部位は、図６に示すように、該底壁部１９ｄの上面の一般面より湾曲面４３をもって下方に窪んでいる。そして、この湾曲面４３により、上記サイドシルインナ１９の下側フランジ１９ｆの上記ジャッキアップ部４１対応箇所は、上下幅が細幅となっている。そのため、この細幅部分は、上記下側フランジ１９ｆのその他の部分よりも剛性が高くなっている。したがって、この細幅部分が上記ジャッキによって支持される。このように、上記ジャッキアップ部４１は、上記下側フランジ１９ｆの細幅部分によって形成されている。

上記底壁部１９ｄのジャッキアップ部４１対応箇所には、上記湾曲面４３から上記底壁部１９ｄの一般面と略同一高さまで車両上方に突出するビード部４５が車幅方向に直線状に延びるように形成されている。このようにビード部４５が形成されることにより、上記ジャッキアップ部４１の剛性がさらに高まる。

そして、上記補強ブラケット２５の上記前側仕切壁３３は、図６に示すように、上記ブラケット本体２７と、上記ジャッキアップ部４１の反ブラケット本体２７側端、すなわち上記湾曲面４３の車両前側端との間に配設されている。このように、ジャッキアップ部４１に隣接させてタイダウンホール２３を形成し、剛性の低いタイダウンホール２３周辺部を補強ブラケット２５のブラケット本体２７で補強している。さらに、同じく補強ブラケット２５の一部である前側仕切壁３３を配設することにより、タイダウンホール２３周辺部のさらなる補強及びジャッキアップ部４１の補強が可能となっている。

−発明の実施形態の効果−
上記実施形態によれば、サイドシルインナ１９の底壁部１９ｄ上に設けられた補強ブラケット２５のブラケット本体２７にタイダウンフックが係止するので、タイダウンフックの係止によるサイドシルインナ１９の変形を抑制することができる。

また、上記実施形態によれば、ブラケット本体２７の車両前後方向両端から延びる仕切壁３３，３５がサイドシル３内を車両前後方向に仕切っているので、閉断面形状のサイドシル３の剛性がさらに高まる。したがって、車両側突に対するサイドシル３の剛性が向上する。その上、仕切壁３３，３５がサイドシル３を介してクロスメンバ１７に接合されているので、車両側突時の衝突荷重は、サイドシルアウタ２１からその車幅方向内側の仕切壁３３，３５に作用し、さらに、この仕切壁３３，３５からサイドシルインナ１９に作用して、クロスメンバ１７に伝達される。したがって、車両側突時のロードパスを確保することができる。

このように、上記実施形態によれば、ブラケット本体２７及び仕切壁３３，３５からなる一つの部材である補強ブラケット２５によって、サイドシル３の剛性向上及び車両側突時におけるロードパスの保持を両立させることができる。

また、上記実施形態によれば、車両側突時に衝突荷重がサイドシル３内の仕切壁３３，３５に作用するが、このとき、車幅方向に延びるリブ３９ａ，３９ｃが前側仕切壁３３に形成されているので、上記衝突荷重が主に当該リブ３９ａ，３９ｃを通って車幅方向内側に効率良く伝達される。したがって、車両側突時における衝突荷重をクロスメンバ１７に一層確実に伝達することができる。さらに、リブ３９ａ，３９ｃが前側仕切壁３３の車幅方向内側端に形成された内側接合片３３ｂ，３３ｂに向かって延びているので、衝突荷重がこれら内側接合片３３ｂ，３３ｂに効率良く伝達される。そして、この接合片３３ｂ，３３ｂは、サイドシルインナ１９の縦壁部１９ｄにおけるクロスメンバ１７に対応する部位に接合されているので、リブ３９ａ，３９ｃに沿って内側接合片３３ｂ，３３ｂまで伝達された衝突荷重が効率良くクロスメンバ１７に伝達される。したがって、車両側突時における衝突荷重をクロスメンバ１７により一層確実に伝達することができる。

（変形例）
図９は、上記実施形態の変形例に係る車両の車体下部構造を示す図６相当図である。

この変形例に係る補強ブラケット４７は、上記ブラケット本体２７から車両前方に上記ビード部４５まで延びる延長部４９を有する点で、上記実施形態と異なる。その他の構成は、上記実施形態と略同一であるため、ここでは、それらの説明を省略する。

上記延長部４９は、上記ブラケット本体２７の車両前側端から車両前方に上記ビード部４５の突出端まで延びている。そして、該延長部４９は溶接等によって該突出端に接合されている。

このように、補強ブラケット２５とビード部４５とが接合されている。そのため、ジャッキアップ部４１が補強ブラケット２５によって補強されると共に、補強ブラケット２５がビード部４５によって補強される。したがって、タイダウンホール２３周辺部の剛性がさらに高まると共に、ジャッキアップ部４１の剛性もさらに高まる。

なお、上記実施形態では、前側仕切壁３３に一対の車幅方向に延びるリブ３９ａ，３９ｃが形成されているが、これに限定されず、車幅方向に延びるリブが１つ又は３つ以上形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、前側仕切壁３３の一対の内側接合片３３ｂ，３３ｂのうち上側の内側接合片３３ｂのみがクロスメンバ１９に対応する箇所に接合されているが、両内側接合片３３ｂ，３３ｂがクロスメンバ１９対応箇所に接合されていてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の車体下部構造は、部品点数を抑制しつつ、サイドシルの剛性向上及び車両側突時におけるロードパスの確保の両立を図る用途に適用することができる。

１ 車両
３ サイドシル
７ フロアパネル
７ａ フロントフロアパネル
７ｂ リアフロアパネル
７ｃ キックアップ部
９ リアサイドフレーム
１７ クロスメンバ
１９ｄ 底壁部
２３ タイダウンホール
２７ ブラケット本体（補強部材）
３３ 前側仕切壁（仕切部材）
３３ｂ 内側接合片（接合片）
３５ 後側仕切壁
３９ａ 上側リブ（リブ）
３９ｃ 下側リブ（リブ）
４７ 補強ブラケット

Claims (3)

1. 車両前後方向に延びる一対のサイドシルと、該一対のサイドシルを連結して車室の床面を形成するフロアパネルと、を備え、該フロアパネルのフロントフロアパネルとその車両後方のリアフロアパネルとの境界部分には、車両後方に段上がり状となるキックアップ部が形成され、上記リアフロアパネルの車幅方向両端部下方であって上記一対のサイドシルの車幅方向内側に一対のリアサイドフレームが車両前後方向に延びており、上記キックアップ部の車両後方において、車幅方向に延びるクロスメンバが上記一対のサイドシルを連結すると共に、上記各リアサイドフレームの前端部が上記各サイドシルの車幅方向内側に連結されている車両の車体下部構造において、
   上記各サイドシルは、閉断面形状をなし、その底壁部には、タイダウンフックが係止されるタイダウンホールが形成され、
   上記底壁部上における上記タイダウンホール周辺部には、該タイダウンホール周辺部を補強する補強部材が設けられ、
   上記サイドシル内には、上記補強部材から上方に延びて該サイドシル内を車両前後方向に仕切る仕切部材が設けられ、
   該仕切部材は、上記サイドシル内周面の上記クロスメンバ対応箇所に接合されていることを特徴とする車両の車体下部構造。
2. 請求項１に記載の車両の車体下部構造において、
   上記仕切部材には、車幅方向に延びるリブが形成されていることを特徴とする車両の車体下部構造。
3. 請求項２に記載の車両の車体下部構造において、
   上記仕切部材の車幅方向内側端には、上記サイドシル内周面の上記クロスメンバ対応箇所に接合される接合片が形成され、
   上記リブは、該接合片に向かって延びていることを特徴とする車両の車体下部構造。

Images