JP2015158218A - 撓み噛合い式歯車装置 - Google Patents

Abstract

【課題】撓み噛合い式歯車装置の内歯歯車の軸心の芯ずれを許容しながら、径方向寸法の増大を抑制することを可能とする。
【解決手段】起振体１０６と、起振体１０６の回転により撓み変形される外歯歯車１２０と、外歯歯車１２０が内接噛合する内歯歯車１３０（減速用内歯歯車１３０Ａ、出力用内歯歯車１３０Ｂ）と、を備えた撓み噛合い式歯車装置１００において、内歯歯車１３０と、内歯歯車１３０が連結される支持部材（駆動軸ケーシング１４０、第１出力部材１５４）とは、内歯歯車１３０の軸心の径方向の変位を許容する継手部材１３４によって連結される。
【選択図】図１

Description

本発明は、撓み噛合い式歯車装置に関する。

特許文献１に、起振体と、該起振体の回転により撓み変形される外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を備えた撓み噛合い式歯車装置が開示されている。この撓み噛合い式歯車装置では、オルダムカップリングと呼ばれる継手部材で駆動軸と起振体とを連結することで、芯出し作業を軽減している。なお、オルダムカップリングは、組み立て時の駆動軸と内歯歯車との間に芯ずれ（内歯歯車の軸心の芯ずれという）が存在してもそれを許容して性能及び寿命の低下を防止可能としている。

特開昭６０−２４１５５０公報

しかしながら、特許文献１で示す撓み噛合い式歯車装置では、内歯歯車を固定するためのボルト孔を設けている。このため、撓み噛合い式歯車装置の径方向寸法が大きくならざるを得なかった。

そこで、本発明は、前記問題点を解決するべくなされたもので、撓み噛合い式歯車装置の内歯歯車の軸心の芯ずれを許容しながら、径方向寸法の増大を抑制することが可能な撓み噛合い式歯車装置を提供することを課題とする。

本発明は、起振体と、該起振体の回転により撓み変形される外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を備えた撓み噛合い式歯車装置において、前記内歯歯車と、該内歯歯車が連結される支持部材とは、該内歯歯車の軸心の径方向の変位を許容する継手部材によって連結されることにより、前記課題を解決したものである。

本発明では、内歯歯車と支持部材とは継手部材によって連結されているので、内歯歯車の軸心の径方向の変位を許容することが可能となる。しかも、内歯歯車と支持部材とを継手部材で連結しているので、径方向寸法の増大を抑制できる。

本発明によれば、撓み噛合い式歯車装置の内歯歯車の軸心の芯ずれを許容しながら、径方向寸法の増大を抑制することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る撓み噛合い式歯車装置を含む全体構成の一例を示す断面図 図１の撓み噛合い式歯車装置の近傍のみを示す断面図 図２の撓み噛合い式歯車装置と継手部材とを示す斜視図 図１における内歯歯車近傍の部材を示す分解断面図 図４の減速用内歯歯車を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 図４の第１継手部材を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 図４の駆動軸ケーシングを示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 図４の第１出力部材を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 本発明の第２実施形態に係る撓み噛合い式歯車装置を含む全体構成の一例を示す断面図 図９の撓み噛合い式歯車装置の近傍のみを示す断面図 図９における内歯歯車近傍の部材を示す分解断面図 図１１の第１継手部材を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 図１１の駆動軸ケーシングを示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 図１１の第１出力部材を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ） 本発明の第３実施形態に係る撓み噛合い式歯車装置の一例を示す断面図 本実施形態に対しての比較例となる撓み噛合い式歯車装置を示す断面図

以下、図１〜図８を参照して、本発明の第１実施形態を詳細に説明する。

最初に、本実施形態の全体構成について、概略的に説明する。

撓み噛合い式歯車装置１００の概略構成は、図１、図２に示す如く、起振体１０６の回転により撓み変形される外歯歯車１２０と、起振体１０６と外歯歯車１２０との間に配置される起振体軸受１１０と、外歯歯車１２０が内接噛合する内歯歯車１３０と、を備える。撓み噛合い式歯車装置１００は、内歯歯車１３０として減速用内歯歯車（第１内歯歯車）１３０Ａと出力用内歯歯車（第２内歯歯車）１３０Ｂとを有する筒型とされている。撓み噛合い式歯車装置１００は、図１に示す如く、固定側部材１３６に支持されて、駆動軸１０１によって回転駆動され出力を出力側部材１５２に伝達する構成となっている。なお、駆動軸１０１は、駆動源である図示せぬモータから伸びるモータ軸などである。駆動軸１０１は、図２に示す如く、起振体１０６の一端側から挿入され、止め部材１０２で軸方向Ｏへの移動が規制されている。

次に、固定側部材１３６と出力側部材１５２とについて説明する。

前記固定側部材１３６は、図１に示す如く、補助ケーシング１３８と、駆動軸ケーシング（第１支持部材）１４０と、第１固定部材１４２と、第２固定部材１４４と、第３固定部材１４６と、を有する。補助ケーシング１３８は、円筒形状である。補助ケーシング１３８は、駆動軸１０１が嵌入されるオイルシールＯｓ１を支持し、駆動軸ケーシング１４０に接続されている。駆動軸ケーシング１４０は、円筒形状の円筒部１４０Ｂと、その円筒部１４０Ｂの一端側を構成するフランジ部１４０Ａと、を有する。円筒部１４０Ｂは、その貫通孔１４０Ｃ内側（図４）で２つの軸受Ｂｒを介して駆動軸１０１を支持している。また、フランジ部１４０Ａは、第１継手部材１３４Ａを介して減速用内歯歯車１３０Ａを支持している（フランジ部１４０Ａと減速用内歯歯車１３０Ａとの連結構造については後述する）。また、フランジ部１４０Ａの第１継手部材１３４Ａが支持されている位置の径方向外側には、第１固定部材１４２が固定されている。逆に、フランジ部１４０Ａの第１継手部材１３４Ａが支持されている位置の径方向内側には、円環形状の当て部材（規制部材）１４８が存在する。

当て部材１４８は、図１、図２に示す如く、外歯歯車１２０及び起振体軸受１１０の端面に対向するように、撓み噛合い式歯車装置１００とフランジ部１４０Ａとの間に配置されている。つまり、当て部材１４８は、外歯歯車１２０及び起振体軸受１１０の軸方向Ｏ側部に配置され外歯歯車１２０及び起振体軸受１１０の軸方向Ｏ移動を規制している。当て部材１４８は、例えば摺動性の高い材料から形成されている。同時に、当て部材１４８は、フランジ部１４０Ａよりも硬度が高く（例えばＨＲＣ３５以上）されている。

第１固定部材１４２には、図１に示す如く、第２固定部材１４４が固定されている。第１固定部材１４２と第２固定部材１４４とはともに、円環形状であり、出力側部材１５２の径方向外側に配置されている。第１固定部材１４２は、その外周で第３固定部材１４６に固定されている。第３固定部材１４６は、図示せぬ固定壁と一体化されている。

前記出力側部材１５２は、図１に示す如く、第１出力部材（第２支持部材）１５４と、第２出力部材１５６と、第３出力部材１５８と、を有する。第１出力部材１５４は、円環形状であり、第２継手部材１３４Ｂを介して出力用内歯歯車１３０Ｂを支持している（第１出力部材１５４と出力用内歯歯車１３０Ｂとの連結構造についても後述する）。第１出力部材１５４の第２継手部材１３４Ｂが連結されている部分の径方向内側には、円環形状の当て部材（規制部材）１５０が存在する。当て部材１５０は、外歯歯車１２０及び起振体軸受１１０の端面に対向するように、撓み噛合い式歯車装置１００と第１出力部材１５４との間に配置されている（当て部材１５０は、当て部材１４８と同一形状とされ且つ同一の材質とされている）。第１出力部材１５４と第１固定部材１４２との間には、主軸受Ｍｂ（クロスローラリング、アンギュラ玉軸受、テーパーローラ軸受など）が配置されている。第２出力部材１５６は、円板形状であり、第１出力部材１５４に固定されている。第２出力部材１５６と第２固定部材１４４との間には、第２固定部材１４４に支持されるオイルシールＯｓ２が配置されている。第３出力部材１５８も、円板形状であり、第２出力部材１５６に固定されている。第３出力部材１５８は、図示せぬ機械装置に接続される。

次に、撓み噛合い式歯車装置１００の各構成要素について説明を行う。なお、本実施形態では、起振体１０６の軸方向Ｏに垂直な断面が略楕円形状である。このため、本実施形態では、その軸心から起振体１０６の外周までの距離が最大となる位置を長軸位置と呼び、２つの長軸位置を結ぶ直線が延びる方向を長軸方向と呼ぶ。同時に、本実施形態では、軸心から起振体１０６の外周までの距離が最小となる位置を短軸位置と呼び、２つの短軸位置を結ぶ直線が延びる方向を短軸方向と呼ぶ。

起振体１０６は、図２、図３に示す如く、軸方向Ｏに垂直な断面が略楕円形の円筒形状とされている。そして、起振体１０６の中心には、駆動軸１０１が挿入される貫通孔１０６Ａが設けられている。また、起振体１０６が駆動軸１０１と一体で回転するように、貫通孔１０６Ａにはキー溝１０６Ｂが設けられ、起振体１０６と駆動軸１０１とはキー１０１Ａで連結されている。ここで、短軸位置における軸心から起振体１０６の外周までの距離は、長軸位置における軸心から起振体１０６の外周までの距離よりも短くされている。即ち、短軸位置では、外歯歯車１２０と減速用内歯歯車１３０Ａとの間に隙間が生じることで、非噛合状態が実現される。一方で、長軸位置の付近では、外歯歯車１２０と減速用内歯歯車１３０Ａとの噛合状態が実現される。

起振体軸受１１０（１１０Ａ、１１０Ｂ）は、図２に示す如く、減速用内歯歯車１３０Ａ、出力用内歯歯車１３０Ｂに対応して、軸方向Ｏに２つ並べて配置されている。起振体軸受１１０Ａ、１１０Ｂはともに、同一の構成である。このため、以下、起振体軸受１１０Ａについて説明し、起振体軸受１１０Ｂについての説明は基本的に省略する。

起振体軸受１１０Ａは、図２に示す如く、内輪１１２と、リテーナ１１４Ａと、転動体としてのころ１１６Ａと、外輪１１８Ａと、から構成される。

内輪１１２は、図２に示す如く、起振体軸受１１０Ｂと共通であり、可撓性の素材で形成されている。内輪１１２は起振体１０６側に配置されている。そして、内輪１１２の内周面は起振体１０６と当接して、内輪１１２は起振体１０６と一体で回転する。リテーナ１１４Ａは、ころ１１６Ａを収容し、ころ１１６Ａの周方向における位置及び姿勢を規制する。ころ１１６Ａは、円柱形状（ニードル形状を含む）である。このため、転動体が球である場合に比べて、ころ１１６Ａが内輪１１２及び外輪１１８Ａと接触する部分を増加させている。つまり、ころ１１６Ａを用いることにより、起振体軸受１１０Ａの伝達トルクを増大させ、かつ長寿命化させることができる。外輪１１８Ａは、ころ１１６Ａ及びリテーナ１１４Ａの外周に配置される。外輪１１８Ａも、可撓性の素材で形成されている。外輪１１８Ａは、その外周に配置される外歯歯車１２０とともに起振体１０６の回転により撓み変形する。

外歯歯車１２０は、図２に示す如く、減速用内歯歯車１３０Ａ、出力用内歯歯車１３０Ｂに対応して軸方向Ｏに並設された外歯歯車１２０Ａ、１２０Ｂで構成されている。外歯歯車１２０Ａは、減速用内歯歯車１３０Ａと内接噛合する。外歯歯車１２０Ａは、図示せぬ基部材及び外歯で構成される。基部材は、外歯を支持する可撓性を有した筒状部材であり、外歯歯車１２０Ｂの基部材と共通とされている。そして、外歯歯車１２０Ａは、起振体軸受１１０Ａの外周に配置され起振体１０６の回転により撓み変形する。外歯は、理論噛合を実現するようにトロコイド曲線に基づいて歯形が決定されている。

外歯歯車１２０Ｂは、図２に示す如く、出力用内歯歯車１３０Ｂと内接噛合する。そして、外歯歯車１２０Ｂは、外歯歯車１２０Ａと同様に、基部材及び外歯で構成される。外歯歯車１２０Ｂの外歯は、外歯歯車１２０Ａの外歯とは軸方向Ｏで分離されているものの、同一の数、同一の形状で構成されている。

内歯歯車１３０を構成する減速用内歯歯車１３０Ａ、出力用内歯歯車１３０Ｂは、ほぼ同一の外径Ｄｄ（図５（Ｂ））であり、図２に示す如く、軸方向Ｏに並設されている。内歯歯車１３０は剛性を有した部材で形成されている。減速用内歯歯車１３０Ａは、外歯歯車１２０Ａの外歯の歯数よりもｉ（ｉは２以上）多い歯数の内歯１２８Ａを備える。内歯１２８Ａは、トロコイド曲線に基づいた外歯に理論噛合するように形成されている（出力用内歯歯車１３０Ｂの内歯１２８Ｂも同様）。減速用内歯歯車１３０Ａは、外歯歯車１２０Ａと噛合することによって、起振体１０６の回転を減速する。なお、減速用内歯歯車１３０Ａと第１継手部材１３４Ａとの連結構造については後述する（出力用内歯歯車１３０Ｂについても同様）。

一方、出力用内歯歯車１３０Ｂは、外歯歯車１２０Ｂの外歯の歯数と同一の歯数の内歯１２８Ｂを備える。出力用内歯歯車１３０Ｂからは、外歯歯車１２０Ｂの自転と同一の回転が外部に出力される。

なお、撓み噛合い式歯車装置１００には、潤滑剤が封入されている。そして、その潤滑剤は、外歯歯車１２０と内歯歯車１３０とが噛合う部分などを潤滑している。

次に、第１継手部材１３４Ａ、第２継手部材１３４Ｂ、内歯歯車１３０を含む駆動軸ケーシング１４０から第１出力部材１５４までの間の構造について、主に図３〜図８を用いて説明する。

図３、図４に示す如く、減速用内歯歯車１３０Ａと駆動軸ケーシング１４０とは、減速用内歯歯車１３０Ａの軸心の径方向の変位を許容する第１継手部材１３４Ａによって連結されている。同時に、出力用内歯歯車１３０Ｂと第１出力部材１５４とは、出力用内歯歯車１３０Ｂの軸心の径方向の変位を許容する第２継手部材１３４Ｂによって連結されている。つまり、本実施形態では、減速用内歯歯車１３０Ａと駆動軸ケーシング１４０との連結構造と、出力用内歯歯車１３０Ｂと第１出力部材１５４との連結構造と、が同一のオルダムカップリング機構で構成されている。ここで、減速用内歯歯車１３０Ａと出力用内歯歯車１３０Ｂとは歯数が異なるものの、減速用内歯歯車１３０Ａと出力用内歯歯車１３０Ｂとは同様の連結構造を有する。また、第１継手部材１３４Ａと第２継手部材１３４Ｂとは同一形状である。このため、以下、減速用内歯歯車１３０Ａと駆動軸ケーシング１４０との連結構造について説明を行い、出力用内歯歯車１３０Ｂと第１出力部材１５４との連結構造についての説明は基本的に省略する。なお、継手部材１３４は第１継手部材１３４Ａと第２継手部材１３４Ｂとを有し、支持部材は駆動軸ケーシング１４０と第１出力部材１５４とを有する。このため、内歯歯車１３０と支持部材とは、内歯歯車１３０の軸心の径方向の変位を許容する継手部材１３４によって連結されているといえる。

以下、上記連結構造を実現している各要素の形状を説明する。

まず、減速用内歯歯車１３０Ａ（外径Ｄｄ）の第１継手部材１３４Ａ側の側面１３０ＡＣには、図４、図５（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、２つの凹部１３０ＡＡが設けられている。２つの凹部１３０ＡＡが設けられている位置は、減速用内歯歯車１３０Ａの外周に沿った位置で内歯１２８Ａの外側の位置とされ、且つ減速用内歯歯車１３０Ａの中心に対して互いに１８０度位相のずれた位置とされている。即ち、２つの凹部１３０ＡＡの周方向における中心線は、図５（Ｂ）に示す如く、一直線に繋がり、その方向をＸ方向とする。そして、凹部１３０ＡＡの周方向に対向する側面１３０ＡＡＡはそれぞれ、Ｘ方向と平行とされている。なお、符号Ｌｄは、凹部１３０ＡＡにおける側面１３０ＡＡＡ間の距離（凹部１３０ＡＡの周方向幅）である。また、符号Ｌｇは、２つの凹部１３０ＡＡの底面１３０ＡＡＢの間の距離である。

なお、減速用内歯歯車１３０Ａの出力用内歯歯車１３０Ｂと対向する対向面１３０ＡＢには、低摩擦処理が施されている。つまり、本実施形態では、対向面１３０ＡＢと出力用内歯歯車１３０Ｂの対向面１３０ＢＢとの間の摩擦係数μ０は、低摩擦処理が施されていない場合の対向面１３０ＡＢと対向面１３０ＢＢとの間の摩擦係数μ１よりも小さくされている（μ０＜μ１）。低摩擦処理の具体例としては、表面粗さを従来よりも低減させる表面の研磨加工でもよい。あるいは、摩擦係数を低減可能な潤滑性の高い材料（二硫化モリブデン、グラファイト、ＤＬＣ、ＰＴＦＥなどのふっ素系樹脂など）を主成分とした膜を対向面１３０ＡＢに形成してもよい。なお、このような低摩擦処理は、出力用内歯歯車１３０Ｂの対向面１３０ＢＢに同時に施してもよい（あるいは、出力用内歯歯車の対向面に低摩擦処理を施す場合には、減速用内歯歯車の対向面には低摩擦処理を施さなくてもよい）。

第１継手部材１３４Ａは、図３、図４、図６（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、中心に貫通孔１３４ＡＣを有する円環形状（外径Ｄｊ）とされている。第１継手部材１３４Ａの軸方向Ｏの両側面１３４ＡＥ、１３４ＡＦにはそれぞれ、２つの凸部１３４ＡＡと２つの凸部１３４ＡＢとが設けられている。凸部１３４ＡＡ（１３４ＡＢ）の内周面１３４ＡＡＣ（１３４ＡＢＣ）の位置と外周面１３４ＡＡＢ（１３４ＡＢＢ）の位置はそれぞれ、径方向で第１継手部材１３４Ａ自体の内周面の位置と外周面の位置と同一とされている。このため、直径Ｌｂで規定される貫通孔１３４ＡＣの大きさは、減速用内歯歯車１３０Ａの軸心の芯ずれが最大となり減速用内歯歯車１３０Ａが径方向に相対変位しても、第１継手部材１３４Ａの２つの凸部１３４ＡＡの内周面１３４ＡＡＣが減速用内歯歯車１３０Ａの２つの凹部１３０ＡＡの底面１３０ＡＡＢと接触しない大きさとされている。

一方の側面１３４ＡＥにおいて、図６（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、２つの凸部１３４ＡＡの設けられている位置は、第１継手部材１３４Ａの中心に対して互いに１８０度位相のずれた位置とされている。即ち、２つの凸部１３４ＡＡの周方向における中心線は、図６（Ｂ）に示す如く、一直線に繋がりＸ方向と一致する（このため、貫通孔１３４ＡＣの直径Ｌｂは、２つの凸部１３４ＡＡの内周面１３４ＡＡＣの間の距離となる。また、外径Ｄｊは、２つの凸部１３４ＡＡの外周面１３４ＡＡＢの間の距離となる）。そして、凸部１３４ＡＡの周方向に対向する側面１３４ＡＡＡはそれぞれ、Ｘ方向と平行とされている。なお、符号Ｌｊｙは、凸部１３４ＡＡにおける側面１３４ＡＡＡ間の距離（凸部１３４ＡＡの周方向幅）である。

他方の側面１３４ＡＦにおいて、図６（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、２つの凸部１３４ＡＢの設けられている位置も、第１継手部材１３４Ａの中心に対して互いに１８０度位相のずれた位置とされている。即ち、２つの凸部１３４ＡＢの周方向における中心線は、図６（Ｂ）に示す如く、一直線に繋がり、その方向をＹ方向とする（このため、貫通孔１３４ＡＣの直径Ｌｂは、２つの凸部１３４ＡＢの内周面１３４ＡＢＣの間の距離となる。また、外径Ｄｊは、２つの凸部１３４ＡＢの外周面１３４ＡＢＢの間の距離となる）。なお、Ｙ方向はＸ方向と直行する。そして、凸部１３４ＡＢの周方向に対向する側面１３４ＡＢＡはそれぞれ、Ｙ方向と平行とされている。なお、符号Ｌｊｘは、凸部１３４ＡＢにおける側面１３４ＡＢＡ間の距離（凸部１３４ＡＢの周方向幅）である。

ここで、凸部１３４ＡＡと凸部１３４ＡＢとは同一形状で、凸部１３４ＡＡの周方向幅Ｌｊｙと凸部１３４ＡＢの周方向幅Ｌｊｘとは同一である（Ｌｊｙ＝Ｌｊｘ）。つまり、側面１３４ＡＥと側面１３４ＡＦとは、位相が９０度ずれているものの、形状は同一とされている。また、凸部１３４ＡＡ（凸部１３４ＡＢ）の軸方向Ｏ高さは、凹部１３０ＡＡの軸方向Ｏ深さより小さくされている。そして、凸部１３４ＡＡの周方向幅Ｌｊｙは、凹部１３０ＡＡの周方向幅Ｌｄよりも若干狭くされている（Ｌｊｙ＜Ｌｄ）。そして、外径Ｄｊと外径Ｄｄとはほぼ同一とされている（Ｄｊ≒Ｄｄ）。そして、２つの凸部１３４ＡＡの内周面１３４ＡＡＣの間の距離Ｌｂは、２つの凹部１３０ＡＡの底面１３０ＡＡＢの間の距離Ｌｇよりも相応に大きくされている（Ｌｂ＞Ｌｇ＋α、α＞０）。

このため、２つの凸部１３４ＡＡはそれぞれ、２つの凹部１３０ＡＡに嵌合可能となっている。このとき、図６（Ｂ）において、２つの凸部１３４ＡＡの配置（２つの凹部１３０ＡＡの配置）により、減速用内歯歯車１３０Ａに対する第１継手部材１３４ＡのＹ方向への相対移動は規制される。しかしながら、減速用内歯歯車１３０Ａに対する第１継手部材１３４ＡのＸ方向への相対移動は許容されることとなる（例えば１ｍｍ以下）。即ち、減速用内歯歯車１３０Ａと第１継手部材１３４Ａとは、軸方向Ｏに対向し、径方向の一方向（図６（Ｂ）のＸ方向）に相対変位可能に連結されていることとなる。このように、２つの凸部１３４ＡＡと２つの凹部１３０ＡＡの嵌合により、減速用内歯歯車１３０Ａと第１継手部材１３４Ａとは周方向に一体的に連結される。

なお、出力用内歯歯車１３０Ｂと第２継手部材１３４Ｂも同様に連結される。また、凸部１３４ＡＡや凹部１３０ＡＡの形状は、特に限定されず、内歯歯車１３０（減速用内歯歯車１３０Ａ、出力用内歯歯車１３０Ｂ）と継手部材１３４（第１継手部材１３４Ａ、第２継手部材１３４Ｂ）とが径方向に相対変位可能、且つ周方向に一体的に連結される形状であればよい。

駆動軸ケーシング１４０は、図４、図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、フランジ部１４０Ａと円筒部１４０Ｂとを有する。フランジ部１４０Ａは、図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、中心に貫通孔１４０Ｃを有している。そして、フランジ部１４０Ａの側面１４０Ｄには、同心円状に内周凹部１４０ＡＣと、外周凹部１４０ＡＢと、が形成されている。内周凹部１４０ＡＣの最大内径Ｌｓは、当て部材１４８の外径よりも大きくされている。同時に、軸方向Ｏで、内周凹部１４０ＡＣの底面から仕切りＰｔの先端までの高さは、当て部材１４８の軸方向Ｏ厚みよりも僅かに大きくされている。このため、内周凹部１４０ＡＣは、当て部材１４８全体を収容することができる。

外周凹部１４０ＡＢは、図７（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、仕切りＰｔを隔てて、内周凹部１４０ＡＣの外側に形成されている。外周凹部１４０ＡＢは、最小内径Ｌｐと最大内径Ｄｗとで規定されている。最小内径Ｌｐは第１継手部材１３４Ａの貫通孔１３４ＡＣの直径Ｌｂよりも小さく（Ｌｐ＜Ｌｂ）、最大内径Ｄｗは第１継手部材１３４Ａの外径Ｄｊよりも大きくされている（Ｄｗ＞Ｄｊ）。外周凹部１４０ＡＢには、軸方向Ｏに更に２つの凹部１４０ＡＡが設けられている。凹部１４０ＡＡの内側内周面１４０ＡＡＣの位置と外側内周面１４０ＡＡＢの位置はそれぞれ、径方向で最小内径Ｌｐの位置と最大内径Ｄｗの位置と同一とされている。２つの凹部１４０ＡＡの設けられている位置は、フランジ部１４０Ａの中心に対して互いに１８０度位相のずれた位置とされている。即ち、２つの凹部１４０ＡＡの周方向における中心線は、図７（Ｂ）に示す如く、一直線に繋がりＹ方向と一致する（このため、最小内径Ｌｐは、２つの凹部１４０ＡＡの内側内周面１４０ＡＡＣの間の距離となる。また、最大内径Ｄｗは、２つの凹部１４０ＡＡの外側内周面１４０ＡＡＢの間の距離となる）。そして、凹部１４０ＡＡの周方向に対向する側面１４０ＡＡＡはそれぞれ、Ｙ方向と平行とされている。なお、符号Ｌｗは、凹部１４０ＡＡにおける側面１４０ＡＡＡ間の距離（凹部１４０ＡＡの周方向幅）である。

ここで、外周凹部１４０ＡＢの最小内径Ｌｐは、減速用内歯歯車１３０Ａの軸心の芯ずれが最大となり減速用内歯歯車１３０Ａと第１継手部材１３４Ａとが径方向に相対変位しても、フランジ部１４０Ａの仕切りＰｔが第１継手部材１３４Ａと接触しない大きさとされている。つまり、外周凹部１４０ＡＢの最小内径Ｌｐは、第１継手部材１３４Ａの貫通孔１３４ＡＣの直径Ｌｂよりも相応に小さくされている。言い換えれば、２つの凸部１３４ＡＢの内周面１３４ＡＢＣの間の距離Ｌｂよりも、２つの凹部１４０ＡＡの内側内周面１４０ＡＡＣの間の距離Ｌｐは、相応に小さくされている（Ｌｂ＞Ｌｐ＋β、β＞０）。また、外周凹部１４０ＡＢの最大内径Ｄｗは、減速用内歯歯車１３０Ａの軸心の芯ずれが最大となり減速用内歯歯車１３０Ａと第１継手部材１３４Ａとが径方向に相対変位しても、外周凹部１４０ＡＢの内周面１４０ＡＢＢが第１継手部材１３４Ａの外周及び減速用内歯歯車１３０Ａの外周と接触しない大きさとされている。つまり、外周凹部１４０ＡＢの最大内径Ｄｗは、外径Ｄｄ、外径Ｄｊよりも相応に大きくされている。言い換えれば、２つの凸部１３４ＡＢの外周面１３４ＡＢＢの間の距離Ｄｊよりも、２つの凹部１４０ＡＡの外側内周面１４０ＡＡＢの間の距離Ｄｗは、相応に大きくされている（Ｄｗ＞Ｄｊ（Ｄｄ）＋β、β＞０）。また、凸部１３４ＡＢ（凸部１３４ＡＡ）の軸方向Ｏ高さは、凹部１４０ＡＡの軸方向Ｏ深さより小さくされている。そして、凸部１３４ＡＢの周方向幅Ｌｊｘは、凹部１４０ＡＡの周方向幅Ｌｗよりも若干狭くされている（Ｌｊｘ＜Ｌｗ）。

このため、２つの凸部１３４ＡＢはそれぞれ、２つの凹部１４０ＡＡに嵌合可能である。このとき、図７（Ｂ）において、２つの凹部１４０ＡＡの配置（２つの凸部１３４ＡＢの配置）により、駆動軸ケーシング１４０に対する第１継手部材１３４ＡのＸ方向への相対移動は規制される。しかしながら、駆動軸ケーシング１４０に対する第１継手部材１３４ＡのＹ方向への相対移動は許容されることとなる（例えば１ｍｍ以下）。即ち、駆動軸ケーシング１４０と第１継手部材１３４Ａとは、軸方向Ｏに対向し、径方向の一方向（図７（Ｂ）のＹ方向）に相対変位可能に連結されていることとなる。このように、２つの凸部１３４ＡＢと２つの凹部１４０ＡＡの嵌合により、駆動軸ケーシング１４０と第１継手部材１３４Ａとは周方向に一体的に連結される。なお、図７（Ａ）、（Ｂ）で、符号Ｏｇは、Ｏリング溝を示している。

第１出力部材１５４の側面１５４Ｅは、図８（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、図７（Ａ）、（Ｂ）に示す駆動軸ケーシング１４０の側面１４０Ｄの第１継手部材１３４Ａとの連結に関わる部分及び当て部材１４８の配置される部分と同一形状を備えている。即ち、側面１５４Ｅは、貫通孔１５４Ｄの径方向外側に、順に内周凹部１５４Ｃ、仕切りＰｔ、外周凹部１５４Ｂを備えている。そして、互いの内周凹部１５４Ｃ、仕切りＰｔ、外周凹部１５４Ｂは、形状も配置も等しくされている（Ｄｏ＝Ｄｗ、Ｌｒ＝Ｌｓ、Ｌｑ＝Ｌｐ）。そして、外周凹部１５４Ｂに設けられた２つの凹部１５４Ａはそれぞれ、形状も外周凹部１５４Ｂ上の配置も２つの凹部１４０ＡＡと同一とされている（Ｌｏ＝Ｌｗ）。

なお、上述の如く、第１継手部材１３４Ａと第２継手部材１３４Ｂとは同一形状である。即ち、第２継手部材１３４Ｂも図４に示す如く、中心に貫通孔１３４ＢＣを有する円環形状とされている。つまり、貫通孔１３４ＢＣの直径は直径Ｌｂとされ、第２継手部材１３４Ｂの外径は外径Ｄｊとされている。そして、第２継手部材１３４Ｂの軸方向Ｏの両側面に設けられた２つの凸部１３４ＢＡと２つの凸部１３４ＢＢはそれぞれ、形状も第２継手部材１３４Ｂ上の配置も、２つの凸部１３４ＡＡと２つの凸部１３４ＡＢと同一とされている。

このため、図４に示す如く、２つの凸部１３４ＢＢはそれぞれ、２つの凹部１５４Ａに嵌合可能である。このとき、図８（Ｂ）において、２つの凹部１５４Ａの配置（２つの凸部１３４ＢＢの配置）により、第１出力部材１５４に対する第２継手部材１３４ＢのＸ方向への相対移動は規制される。しかしながら、第１出力部材１５４に対する第２継手部材１３４ＢのＹ方向への相対移動は許容されることとなる（例えば１ｍｍ以下）。即ち、第１出力部材１５４と第２継手部材１３４Ｂとは、軸方向Ｏに対向し、径方向の一方向（図８（Ｂ）のＹ方向）に相対変位可能に連結されていることとなる。このように、２つの凸部１３４ＢＢと２つの凹部１５４Ａの嵌合により、第１出力部材１５４と第２継手部材１３４Ｂとは周方向に一体的に連結される。

なお、凸部１３４ＡＢ、１３４ＢＢや凹部１４０ＡＡ、１５４Ａの形状は、特に限定されず、支持部材（駆動軸ケーシング１４０、第１出力部材１５４）と継手部材１３４（１３４Ａ、１３４Ｂ）とが径方向に相対変位可能、且つ周方向に一体的に連結される形状であればよい。

次に、撓み噛合い式歯車装置１００の動作について、主に図１、図２を用いて説明する。

駆動軸１０１の回転により、起振体１０６が回転すると、その回転状態に応じて、起振体軸受１１０Ａを介して、外歯歯車１２０Ａが撓み変形する。このとき、外歯歯車１２０Ｂも、起振体軸受１１０Ｂを介して、外歯歯車１２０Ａと同位相で撓み変形する。

外歯歯車１２０Ａ、１２０Ｂが起振体１０６で撓み変形することにより、外歯歯車１２０Ａの外歯が減速用内歯歯車１３０Ａの内歯１２８Ａに噛合する。同様に、外歯歯車１２０Ｂの外歯が出力用内歯歯車１３０Ｂの内歯１２８Ｂに噛合する。

外歯歯車１２０Ａと減速用内歯歯車１３０Ａとの噛合位置は、起振体１０６の長軸位置の移動に伴い、回転移動する。ここで、起振体１０６が１回転すると、外歯歯車１２０Ａは減速用内歯歯車１３０Ａとの歯数差だけ、回転位相が遅れる。つまり、減速用内歯歯車１３０Ａによる減速比は（（外歯歯車１２０Ａの歯数−減速用内歯歯車１３０Ａの歯数）／外歯歯車１２０Ａの歯数）で求めることができる。具体的な数値による減速比は（（１００−１０２）／１００＝−１／５０）となる。ここで、「−」は入出力が逆回転の関係となることを示している。

外歯歯車１２０Ｂと出力用内歯歯車１３０Ｂとはともに歯数が同一であるので、外歯歯車１２０Ｂと出力用内歯歯車１３０Ｂとは互いに噛合する部分が移動することなく、同一の歯同士で噛合することとなる。このため、出力用内歯歯車１３０Ｂから外歯歯車１２０Ｂの自転と同一の回転が出力される。結果として、出力用内歯歯車１３０Ｂからは起振体１０６の回転を（−１／５０）に減速した出力を取り出すことができる。即ち、駆動軸１０１の回転が（−１／５０）に減速され、その出力を出力側部材１５２で取り出すことが可能となる。

なお、駆動軸１０１が減速用内歯歯車１３０Ａ（出力用内歯歯車１３０Ｂ）の軸心からＹ方向に所定の量だけずれている場合には、減速用内歯歯車１３０Ａと第１継手部材１３４Ａとが一体（出力用内歯歯車１３０Ｂと第２継手部材１３４Ｂとが一体）となって、駆動軸ケーシング１４０（第１出力部材１５４）に対してＹ方向に当該所定の量だけ変位する。駆動軸１０１が減速用内歯歯車１３０Ａ（出力用内歯歯車１３０Ｂ）の軸心からＸ方向に所定の量だけずれている場合には、減速用内歯歯車１３０Ａ（出力用内歯歯車１３０Ｂ）が第１継手部材１３４Ａ及び駆動軸ケーシング１４０（第２継手部材１３４Ｂ及び第１出力部材１５４）に対してＸ方向に当該所定の量だけ変位する。これにより、継手部材１３４は、減速用内歯歯車１３０Ａ、出力用内歯歯車１３０Ｂそれぞれの軸心の径方向への変位を独立して許容することができる。よって、継手部材１３４により、撓み噛合い式歯車装置１００の組み立て時の芯出し作業を軽減することができる。

なお、本実施形態で示すような筒型の撓み噛合い式歯車装置において、駆動軸と起振体とを継手部材で連結すると、２つの内歯歯車に対応して起振体が独立して変位可能な２つの部分で構成されることなる。つまり、その場合には、２つの内歯歯車のそれぞれに対応する外歯歯車の部分が互いに異なる方向に変位することで外歯歯車に段差が生じ、外歯歯車にせん断応力が生じてしまうこととなる。

しかしながら、本実施形態では、駆動軸１０１に継手部材１３４を組み込んでいない。このため、本実施形態では、外歯歯車１２０に上述したせん断応力が生じることなく、芯ずれを許容しながら外歯歯車１２０の長寿命化が可能となる。そして、本実施形態では、起振体１０６と駆動軸１０１との連結を単純な構成で実現することが可能となる。

また、本実施形態では、内歯歯車１３０を支持部材（駆動軸ケーシング１４０、第１出力部材１５４）にリジッドに固定することが不要である。即ち、本実施形態では、内歯歯車１３０を駆動軸ケーシング１４０、第１出力部材１５４に固定するためのボルト孔などの構成を不要とすることができ、内歯歯車１３０の径方向厚みを必要最小限とすることが可能となる。

また、本実施形態では、減速用内歯歯車１３０Ａと出力用内歯歯車１３０Ｂとが、固定されていないので軸方向Ｏに変位可能とされている。しかし、減速用内歯歯車１３０Ａと出力用内歯歯車１３０Ｂとの対向面１３０ＡＢ、１３０ＢＢに低摩擦処理が施されている。このため、減速用内歯歯車１３０Ａと出力用内歯歯車１３０Ｂとが軸方向Ｏで変位して互いに接触して、減速用内歯歯車１３０Ａと出力用内歯歯車１３０Ｂとの速度差で摩擦が生じても、その摩擦ロスを低減することができる。

また、本実施形態では、当て部材１４８、１５０が、フランジ部１４０Ａよりも硬度が高くされ、且つ摺動性の高い材料から形成されている。このため、外歯歯車１２０及び起振体軸受１１０の端面が当て部材１４８、１５０に接触しても、摩耗粉が生じにくく、摩耗による効率の低下及び摩耗紛による潤滑油の汚染を防止することができる。同時に、当て部材１４８、１５０は、外歯歯車１２０及び起振体軸受１１０の軸方向Ｏ移動も規制することができる。なお、これに限らず、当て部材は単に樹脂（摺動抵抗が低く耐熱性高分子樹脂のＰＥＥＫ材、ナイロン、ふっ素系樹脂など）でできていてもよい。

また、本実施形態では、第１継手部材１３４Ａと第２継手部材１３４Ｂが同一形状である。即ち、共通の部材の割合を多くできるので部材管理が容易であるとともに、部材の低コスト化を進めることも可能である。加えて、第１継手部材１３４Ａと第２継手部材１３４Ｂには方向性がない。このため、第１継手部材１３４Ａと第２継手部材１３４Ｂの向きを気にせず、第１継手部材１３４Ａ、第２継手部材１３４Ｂの内歯歯車１３０への組み込みを容易に行うことが可能となる。

従って、本実施形態においては、撓み噛合い式歯車装置１００の内歯歯車１３０の軸心の芯ずれを許容しながら、撓み噛合い式歯車装置１００の径方向寸法の増大を抑制することが可能となる。

第１実施形態では、継手部材１３４と当て部材１４８、１５０とが別体であったが、本発明はこれに限らず、図９〜図１４に示す第２実施形態の如くであってもよい。なお、図９は本発明の第２実施形態に係る撓み噛合い式歯車装置を含む全体構成の一例を示す断面図、図１０は図９の撓み噛合い式歯車装置の近傍のみを示す断面図、図１１は図９における内歯歯車近傍の部材を示す分解断面図、図１２は図１１の第１継手部材を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ）、図１３は図１１の駆動軸ケーシングを示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ）、図１４は図１１の第１出力部材を示す斜視図（Ａ）と正面図（Ｂ）を、それぞれ示す。

第２実施形態の撓み噛合い式歯車装置２００は、第１実施形態と同様に筒型とされ、第１継手部材２３４Ａ、第２継手部材２３４Ｂが当て部材に相当する延在部２３４ＡＤ、２３４ＢＤを備える。つまり、当て部材と継手部材とが一体的に形成されている。このため、第１実施形態の撓み噛合い式歯車装置１００と同様の構成要素や動作については、符号の下二桁を同一として、説明を省略する。

本実施形態においても、図１０、図１１に示す如く、減速用内歯歯車２３０Ａと駆動軸ケーシング２４０とは、減速用内歯歯車２３０Ａの軸心の径方向の変位を許容する第１継手部材２３４Ａによって連結されている。同時に、出力用内歯歯車２３０Ｂと第１出力部材２５４とは、出力用内歯歯車２３０Ｂの軸心の径方向の変位を許容する第２継手部材２３４Ｂによって連結されている。つまり、本実施形態でも、減速用内歯歯車２３０Ａと駆動軸ケーシング２４０との連結構造、出力用内歯歯車２３０Ｂと第１出力部材２５４との連結構造、それぞれがオルダムカップリングを構成している。そこで、以下に上記連結構造を実現している各要素の形状を説明する。なお、以下では基本的に、上記実施形態とは異なる減速用内歯歯車２３０Ａと駆動軸ケーシング２４０との連結構造の部分を説明し、出力用内歯歯車２３０Ｂと第１出力部材２５４との連結構造や他の機能や構成については、符号の下二桁を共通とするだけで重複する説明は省略する。

まず、減速用内歯歯車２３０Ａの第１継手部材２３４Ａ側の側面２３０ＡＣには、図１１に示す如く、２つの凹部２３０ＡＡが設けられている。側面２３０ＡＣの構成は第１実施形態と同一なので、説明は省略する。ただし、減速用内歯歯車２３０Ａの出力用内歯歯車２３０Ｂに対向する対向面２３０ＡＢには、第１実施形態とは異なり、出力用内歯歯車２３０Ｂと接触した際の摩擦ロスを低減可能な低摩擦処理が施されていない。代わりに、本実施形態では、図１１に示す如く、減速用内歯歯車２３０Ａの対向面２３０ＡＢの大部分を覆うような円環形状の低摩擦部材２３２が、減速用内歯歯車２３０Ａと出力用内歯歯車２３０Ｂとの間に配置されている。

低摩擦部材２３２においては、減速用内歯歯車２３０Ａの対向面２３０ＡＢと低摩擦部材２３２の側面２３２Ａとの間の摩擦係数μ２が、減速用内歯歯車２３０Ａの対向面２３０ＡＢと出力用内歯歯車２３０Ｂの対向面２３０ＢＢとの間の摩擦係数μ３よりも小さくされている（μ２＜μ３）。即ち、側面２３２Ａには、第１実施形態と同様の低摩擦処理が施されている。つまり、側面２３２Ａに対しては、表面粗さを従来よりも低減させる表面の研磨加工をするようにしてもよい。あるいは、摩擦係数を低減可能な潤滑性の高い材料（二硫化モリブデン、グラファイト、ＤＬＣ、ＰＴＦＥなどのふっ素系樹脂など）を主成分とした膜を側面２３２Ａに形成してもよい。なお、このような低摩擦処理は、出力用内歯歯車２３０Ｂに対向する側面２３２Ｂに同時に施してもよい（あるいは、出力用内歯歯車の対向面に低摩擦処理を施す場合には、減速用内歯歯車に対向面には低摩擦処理を施さなくてもよい）。勿論、低摩擦部材２３２自体を、摩擦係数を低減可能な潤滑性の高い上記材料等を主成分として形成してもよい。

このため、第１実施形態と同様に、減速用内歯歯車２３０Ａに対する出力用内歯歯車２３０Ｂの回転によって生じる摩擦ロスを低減することができる。同時に、対向面２３０ＡＢの低摩擦処理により、減速用内歯歯車２３０Ａの歯車精度を悪化させるおそれもない。また、低摩擦部材２３２を減速用内歯歯車２３０Ａとは別に形成できるので、撓み噛み合い式歯車装置２００の製造サイクルを短くでき、かつ、減速用内歯歯車２３０Ａの良品率を向上させることができる。

第１継手部材２３４Ａは、図１１、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、中心に貫通孔２３４ＡＣを有する円環形状（外径Ｄｊ）とされている。第１継手部材２３４Ａの軸方向Ｏの両側面２３４ＡＥ、２３４ＡＦにはそれぞれ、第１実施形態と同様に、２つの凸部２３４ＡＡと２つの凸部２３４ＡＢとが設けられている。２つの凸部２３４ＡＡと２つの凸部２３４ＡＢの形状や機能は、実質的に第１実施形態と同一なので、これらの説明は省略する。ただし、本実施形態では、第１実施形態の第１継手部材１３４Ａとは異なり、第１継手部材２３４Ａの２つの凸部２３４ＡＡ（２つの凸部２３４ＡＢ）の径方向内側に、円環形状に延在する延在部２３４ＡＤが一体的に設けられている。この延在部２３４ＡＤは、第１実施形態の当て部材１４８に相当している。即ち、第１継手部材２３４Ａは、外歯歯車２２０及び起振体軸受２１０の軸方向Ｏ側部に配置され外歯歯車２２０及び起振体軸受２１０の軸方向Ｏ移動を規制している。延在部２３４ＡＤ（第１継手部材２３４Ａ全体でもよいし、延在部２３４ＡＤの表面だけでもよい）は、フランジ部２４０Ａよりも硬度が高く（例えばＨＲＣ３５以上）されている。このため、外歯歯車２２０及び起振体軸受２１０の端面が接触しても、摩耗粉が生じにくく、摩耗による効率の低下及び摩耗紛による潤滑油の汚染を防止することができる。この場合には、単に材料の硬化処理だけでなく例えば材料としてタングステンを用いたり、ＤＬＣなどを適用したりすることもできる。また、延在部２３４ＡＤ（第１継手部材２３４Ａ全体でもよいし、延在部２３４ＡＤの表面だけでもよい）は、例えば摺動性の高い材料（前述の摩擦係数を低減可能な潤滑性の高い材料を含む）から形成されていてもよい。その場合には、外歯歯車２２０及び起振体軸受２１０の端面で生じる摩擦ロスを低減することができる。なお、延在部２３４ＡＤの径方向内側に設けられている貫通孔２３４ＡＣ（直径Ｄｉ）は、外歯歯車２２０の最小直径よりも小さくされ、且つ減速用内歯歯車２３０Ａの軸心の芯ずれが最大となり減速用内歯歯車２３０Ａが径方向に相対変位しても、駆動軸２０１と接触しない大きさとされている。

なお、駆動軸ケーシング２４０、第１出力部材２５４は、図１３（Ａ）、（Ｂ）、図１４（Ａ）、（Ｂ）それぞれに示す如く、第１実施形態の駆動軸ケーシング１４０、第１出力部材１５４とほぼ同一の構成となっている。しかし、第１継手部材２３４Ａにいわば当て部材が一体化されたことで、仕切りＰｔの有無だけが違いとなっている。このため、駆動軸ケーシング２４０と第１出力部材２５４の説明も省略する。

なお、本実施形態とは異なり、いわば当て部材と内歯歯車とを一体化するということも考えられる。しかし、内歯歯車はピニオンカッタなど刃具で歯切りされて歯形が形成される。このため、ピニオンカッタなどの刃具の逃げを考慮すると、当て部材の形状はその刃具の制約を受ける。つまり、この場合には、当て部材と内歯歯車とを一体化しても、軸方向Ｏにコンパクト化することが困難となる。あるいは、当て部材と起振体（あるいは駆動軸）を一体化するということも考えられる。しかし、その場合には、起振体（あるいは駆動軸）は高速に回転するので当て部材が高速回転することとなる。つまり、当て部材が一体化された起振体（あるいは駆動軸）は外歯歯車や起振体軸受とは回転速度が大きく異なるので、摩擦による効率低下や外歯歯車や起振体軸受の摩耗を増大させてしまうこととなる。

これに対して、本実施形態は、継手部材２３４がいわば当て部材と一体化されている。このため、当て部材が単体で存在しないので、部品点数が少なく、部品管理が容易である。また、仕切りＰｔがないので、駆動軸ケーシング２４０と第１出力部材２５４の加工も容易となる。そして、継手部材２３４と外歯歯車２２０及び起振体軸受２１０との速度差も、起振体２０６と継手部材２３４との速度差に比べれば大きくない。このため、継手部材２３４と外歯歯車２２０及び起振体軸受２１０の接触による摩擦ロスと摩耗紛の発生を低減することが可能となる。

上記実施形態では、撓み噛合い式歯車装置がともに、減速用内歯歯車と出力用内歯歯車の２つを備える筒型とされていたが、本発明はこれに限定されず、図１５に示す第３実施形態の如くであってもよい。図１５は、本発明の第３実施形態に係る撓み噛合い式歯車装置の一例を示す断面図である。なお、図１６は、本実施形態に対しての比較例となる撓み噛合い式歯車装置を示す断面図を示す。

第３実施形態の撓み噛合い式歯車装置３００は、第１、第２実施形態とは異なり、１つの内歯歯車３３０を備えるカップ型（あるいはシルクハット型）とされている。外歯歯車３２０は、フランジ部３２１と円筒部３２２と外歯３２４とを備えている。また、外歯歯車３２０のフランジ部３２１には出力側部材３５２が接続され、外歯歯車３２０の回転を出力として取り出すことができる。そして、外歯歯車３２０は、内歯歯車３３０の歯数とは異なる歯数を備えている。つまり、内歯歯車３３０は、第１、第２実施形態で示された減速用内歯歯車と同じ機能を備えている。このため、本実施形態では、上記実施形態の撓み噛合い式歯車装置と同様の構成要素や動作については、符号の下二桁を同一として、説明を省略する。

本実施形態では、図１５に示す如く、内歯歯車３３０と、内歯歯車３３０が連結される第１固定部材３４２とが、継手部材３３４によって連結されている。その継手部材３３４による連結構造は、上記実施形態とほぼ同一である。ただし、本実施形態では、継手部材３３４に連結されるのは第１固定部材３４２となっている。つまり、継手部材３３４に連結される第１固定部材３４２の軸方向Ｏの側面３４２Ａの形状は、上記実施形態で示された駆動軸ケーシングのフランジ部の軸方向Ｏの側面の形状とほぼ同様の構成となっている。なお、本実施形態では、駆動軸ケーシング３４０の軸方向Ｏの側面３４０Ｄは、内歯歯車３３０の軸方向Ｏへの移動を規制しているだけである。このため、本実施形態では、上記実施形態で示した内歯歯車の側面の低摩擦処理や低摩擦部材の内歯歯車の間への配置を不要とすることができる。

なお、図１６に、本実施形態と同じタイプの撓み噛合い式歯車装置５０に対して継手部材３２で駆動軸１と起振体６とを連結した比較例を示す。ここでは、継手部材３２が、駆動軸１に連結される駆動部材３３と駆動部材３３に連結される中間部材３４とから構成されている。このため、この比較例でも、駆動軸１と内歯歯車３０との間の芯ずれを許容できる。しかしながら、この比較例では、継手部材３２が駆動部材３３と中間部材３４の２つの部材から構成されているので、駆動軸１と起振体６との連結構造が複雑となっている。また、内歯歯車３０を第１固定部材４２に固定するためのボルト孔３１と必要としているので、内歯歯車３０自体が径方向に大きくなっている。

これに対して、本実施形態では、上記実施形態と同様に、図１５に示す如く、内歯歯車３３０にボルト孔を設ける必要がなく、且つ径方向において内歯歯車３３０を必要最小限の大きさとすることができる。つまり、本実施形態においても、図１６に示す比較例よりも、撓み噛合い式歯車装置３００の径方向寸法を小さくすることが可能となる。また、駆動軸３０１の芯ずれが生じていても、部品点数の増加を伴うことなく、簡単に駆動軸３０１と起振体３０６とを連結することができる。

本発明について上記実施形態を挙げて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の要旨を逸脱しない範囲においての改良並びに設計の変更が可能なことは言うまでも無い。

上記実施形態においては、起振体軸受が内輪及び外輪を有していたが、本発明はこれに限定されず、起振体の外周部分が内輪とされていてもよい。また、外輪を有する必要もなく、例えば、ころが直接的に外歯歯車を回転可能に支持して外歯歯車の内周部分が外輪とされていてもよい。また、筒型の撓み噛合い式歯車装置において、転動体はころではなく、玉であってもよい。

また、上記実施形態においては、外歯をトロコイド曲線に基づいた歯形としたが、本発明はこれに限定されない。外歯は、円弧歯形でもよいし、その他の歯形を用いてもよい。内歯についても同様に、歯形は特に限定されず、種々の歯形を採用できる。

また、継手部材は、上記実施形態の構造に限定されず、内歯歯車の軸心の径方向の変位を許容しつつ、内歯歯車と支持部材とを周方向に一体的に連結する構造であればよい。

本発明は、筒型、カップ型、若しくはシルクハット型の外歯歯車を備える撓み噛合い式歯車装置に対して広く適用可能である。

１、１０１、２０１、３０１…駆動軸
２、１０２、２０２、３０２…止め部材
６、１０６、２０６、３０６…起振体
１０、１１０、１１０Ａ、１１０Ｂ、２１０、２１０Ａ、２１０Ｂ、３１０…起振体軸受
２０、１２０、１２０Ａ、１２０Ｂ、２２０、２２０Ａ、２２０Ｂ、３２０…外歯歯車
２１、４０Ａ、１４０Ａ、２４０Ａ、３２１、３４０Ａ…フランジ部
２２、１４０Ｂ、２４０Ｂ、３２２…円筒部
２４、３２４…外歯
２８、１２８Ａ、１２８Ｂ、２２８Ａ、２２８Ｂ、３２８…内歯
３０、１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ、２３０、２３０Ａ、２３０Ｂ、３３０…内歯歯車
３１…ボルト孔
３２、１３４、１３４Ａ、１３４Ｂ、２３４、２３４Ａ、２３４Ｂ、３３４…継手部材
３３…駆動部材
３４…中間部材
３６、１３６、２３６、３３６…固定側部材
３８、１３８、２３８、３３８…補助ケーシング
４０、１４０、２４０、３４０…駆動軸ケーシング
４２、１４２、２４２、３４２…第１固定部材
４４、１４４、２４４、３４４…第２固定部材
５０、１００、２００、３００…撓み噛合い式歯車装置
５２、１５２、２５２、３５２…出力側部材
１０１Ａ、２０１Ａ…キー
１０６Ａ、１３４ＡＣ、１３４ＢＣ、１４０Ｃ、１５４Ｄ、２３４ＡＣ、２３４ＢＣ、２４０Ｃ、２５４Ｄ…貫通孔
１１２、２１２…内輪
１１４Ａ、１１４Ｂ、２１４Ａ、２１４Ｂ…リテーナ
１１６Ａ、１１６Ｂ、２１６Ａ、２１６Ｂ…ころ
１１８Ａ、１１８Ｂ、２１８Ａ、２１８Ｂ…外輪
１３０ＡＡ、１３０ＢＡ、１４０ＡＡ、１４０ＡＢ、１４０ＡＣ、１５４Ａ、１５４Ｂ、１５４Ｃ、２３０ＡＡ、２３０ＢＡ、２４０ＡＡ、２４０ＡＢ、２５４Ａ、２５４Ｂ、２５４Ｃ…凹部（内周凹部、外周凹部含む）
１３０ＡＡＡ、１３０ＡＢ、１３０ＡＣ、１３０ＢＢ、１３４ＡＡＡ、１３４ＡＢＡ、１３４ＡＥ、１３４ＡＦ、１４０ＡＡＡ、１４０Ｄ、１５４Ｅ、２３０ＡＢ、２３０ＡＣ、２３０ＢＢ、２３２Ａ、２３２Ｂ、２３４ＡＡＡ、２３４ＡＢＡ、２３４ＡＥ、２３４ＡＦ、２４０ＡＡＡ、２４０Ｄ、２５４Ｅ、３４０Ｄ、３４２Ａ…側面（対向面含む）
１３０ＡＡＢ…底面
１３４ＡＡ、１３４ＡＢ、１３４ＢＡ、１３４ＢＢ、２３４ＡＡ、２３４ＡＢ、２３４ＢＡ、２３４ＢＢ、３３４Ｂ…凸部
１３４ＡＡＢ、１３４ＡＢＢ、２３４ＡＡＢ、２３４ＡＢＢ…外周面
１３４ＡＡＣ、１３４ＡＢＣ、１４０ＡＡＢ、１４０ＡＡＣ、１４０ＡＢＢ、２３４ＡＡＣ、２３４ＡＢＣ、２４０ＡＡＢ、２４０ＡＡＣ、２４０ＡＢＢ…内周面（内側内周面、外側内周面含む）
１４６、２４６…第３固定部材
１４８、１５０…当て部材
１５４、２５４…第１出力部材
１５６、２５６…第２出力部材
１５８、２５８…第３出力部材
２３２…低摩擦部材
２３４ＡＤ、２３４ＢＤ…延在部
Ｂｒ、Ｍｂ…軸受
Ｏ…軸方向
Ｏｇ…Ｏリング溝
Ｏｓ１、Ｏｓ２…オイルシール
Ｐｔ…仕切り

Claims (6)

1. 起振体と、該起振体の回転により撓み変形される外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を備えた撓み噛合い式歯車装置において、
   前記内歯歯車と、該内歯歯車が連結される支持部材とは、該内歯歯車の軸心の径方向の変位を許容する継手部材によって連結される
   ことを特徴とする撓み噛合い式歯車装置。
2. 請求項１において、
   前記内歯歯車として第１内歯歯車および第２内歯歯車を有する筒型の撓み噛合い式歯車装置であって、
   前記支持部材は、前記第１内歯歯車が連結される第１支持部材と、前記第２内歯歯車が連結される第２支持部材と、を有し、
   前記継手部材は、前記第１内歯歯車と前記第１支持部材とを、該第１内歯歯車の軸心の径方向の変位を許容して連結する第１継手部材と、
   前記第２内歯歯車と前記第２支持部材とを、該第２内歯歯車の軸心の径方向の変位を許容して連結する第２継手部材と、を有する
   ことを特徴とする撓み噛合い式歯車装置。
3. 請求項２において、
   前記第１内歯歯車と前記第２内歯歯車との対向面の少なくとも一方に低摩擦処理が施される
   ことを特徴とする撓み噛合い式歯車装置。
4. 請求項２または３において、
   前記第１内歯歯車と前記第２内歯歯車との間に、低摩擦部材が配置される
   ことを特徴とする撓み噛合い式歯車装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかにおいて、
   前記外歯歯車の軸方向側部に配置され、該外歯歯車の軸方向移動を規制する規制部材を有し、
   該規制部材は、前記継手部材と一体的に形成される
   ことを特徴とする撓み噛合い式歯車装置。
6. 請求項５において、
   前記規制部材は、前記支持部材よりも硬度が高い
   ことを特徴とする撓み噛合い式歯車装置。

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