JP2015140881A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供すること。【解決手段】制御部は、第１ダウン変速中に第２ダウン変速の要求がなされ（ステップＳ１１０−Ｙ）、かつ第１ダウン変速で係合する係合装置と第２ダウン変速で解放する係合装置とが異なる場合（ステップＳ１２０−Ｎ）に、第２ダウン変速の要求時から第１ダウン変速のイナーシャ相が終了するまでの所要時間を算出（ステップＳ１５０）する。制御部は、所要時間の間に第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）、第１ダウン変速が完了するまで第２ダウン変速を禁止する（ステップＳ１８０）。【選択図】図７

Description

本発明は、変速制御装置に関する。

従来、変速制御装置がある。例えば、特許文献１には、ダウン変速が多重変速である場合において、先の変速においてクラッチ・トゥ・クラッチ変速が選択された場合には、後の変速においてクラッチ・トゥ・クラッチ変速及び回転同期変速の何れかを、自動変速機の出力軸トルクに基づいて選択する車両用自動変速機の制御装置の技術が開示されている。

特開２０１３−９６４２２号公報

変速ショックを抑制することについて、なお改良の余地がある。例えば、クラッチトゥクラッチによる第１ダウン変速中に第２ダウン変速の要求があり、かつ第１ダウン変速で係合する係合装置と第２ダウン変速で解放する係合装置とが異なる場合がある。この場合に、第１ダウン変速のイナーシャ相が終了する時期によっては、第２ダウン変速で解放する係合装置の油圧低下が遅れてしまい、変速ショックが発生することがある。

本発明の目的は、変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供することである。

本発明の変速制御装置は、複数の係合装置を有し、前記係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、前記自動変速機を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、第１ダウン変速中に第２ダウン変速の要求がなされ、かつ前記第１ダウン変速で係合する係合装置と前記第２ダウン変速で解放する係合装置とが異なる場合に、前記第２ダウン変速の要求時から前記第１ダウン変速のイナーシャ相が終了するまでの所要時間を算出し、前記制御部は、前記所要時間の間に前記第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合、前記第１ダウン変速が完了するまで前記第２ダウン変速を禁止することを特徴とする。

本発明に係る変速制御装置は、複数の係合装置を有し、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、自動変速機を制御する制御部と、を備える。制御部は、第１ダウン変速中に第２ダウン変速の要求がなされ、かつ第１ダウン変速で係合する係合装置と第２ダウン変速で解放する係合装置とが異なる場合に、第２ダウン変速の要求時から第１ダウン変速のイナーシャ相が終了するまでの所要時間を算出する。制御部は、所要時間の間に第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合、第１ダウン変速が完了するまで第２ダウン変速を禁止する。本発明に係る変速制御装置によれば、変速ショックを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、実施形態に係る自動変速機の概略構成図である。 図３は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図である。 図４は、実施形態に係る変速制御装置のブロック図である。 図５は、実施形態に係る変速制御の一例を示すフローチャートである。 図６は、変速制御の一例に係るタイムチャートである。 図７は、実施形態の多重変速に係る変速制御を示すフローチャートである。 図８は、実施形態の多重変速に係るタイムチャートである。 図９は、変速パターンの一例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る変速制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図９を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、変速制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、実施形態に係る自動変速機の概略構成図、図３は、実施形態に係る自動変速機の作動係合表を示す図、図４は、実施形態に係る変速制御装置のブロック図、図５は、実施形態に係る変速制御の一例を示すフローチャート、図６は、変速制御の一例に係るタイムチャート、図７は、実施形態の多重変速に係る変速制御を示すフローチャート、図８は、実施形態の多重変速に係るタイムチャート、図９は、変速パターンの一例を示す図である。

図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、駆動輪２６と、変速制御装置１を含んで構成されている。本実施形態の変速制御装置１は、自動変速機１８と、制御部７０とを含んで構成されている。エンジン１２は、駆動力源の一例であり、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。エンジン１２は、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１８の入力軸１６に接続されている。自動変速機１８の出力軸２０は、デファレンシャルギヤ２２および左右の駆動軸２４を介して左右の駆動輪２６に接続されている。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２に接続されたポンプインペラと、自動変速機１８の入力軸１６に接続されたタービンランナとの間で流体伝達によりトルクを伝達する。トルクコンバータ１４は、更に、ロックアップクラッチを有している。

自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内に配置された１組あるいは複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置とを含んで構成されている。自動変速機１８は、係合装置によって複数のギヤ段が択一的に実現される遊星歯車式の有段式の自動変速機である。自動変速機１８は、複数の係合装置の掴み替え、すなわち解放側の係合装置の解放と係合側の係合装置の係合とによりクラッチトゥクラッチ変速を行う。複数の係合装置は、それぞれ、入力軸１６と出力軸２０との間でトルクを伝達する。本実施形態の係合装置は、油圧式の摩擦係合装置であり、例えば、湿式の多板クラッチである。

自動変速機１８の係合装置は、油圧制御回路２８によって係合と解放とが制御される。自動変速機１８は、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する。油圧制御回路２８は、それぞれの係合装置に対する供給油圧を制御するソレノイドバルブ等の調圧弁を有している。油圧制御回路２８は、調圧弁の開度を調節して供給圧を制御することにより、それぞれの係合装置のトルク容量、即ち係合力を任意の値に制御する機能を有する。

図２に示すように、自動変速機１８は、入力軸１６および出力軸２０に加えて、第一遊星歯車装置３７、第二遊星歯車装置９、中間シャフト８、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１等を含んで構成されている。自動変速機１８は、複数の係合装置として、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２を有する。入力軸１６は、エンジン１２からの動力が入力される。出力軸２０は、駆動輪２６に動力を出力する。

第一遊星歯車装置３７は、ダブルピニオン式であり、第一リングギヤ３８、内側ピニオンギヤ３９ａ、外側ピニオンギヤ３９ｂ、第一サンギヤ４１、および第一キャリア４０を含んで構成されている。内側ピニオンギヤ３９ａは、第一サンギヤ４１および外側ピニオンギヤ３９ｂと噛み合っている。外側ピニオンギヤ３９ｂは、内側ピニオンギヤ３９ａおよび第一リングギヤ３８と噛み合っている。第一キャリア４０は、ピニオンギヤ３９ａ，３９ｂから構成される複数のギヤ対を回転自在に支持している。

第二遊星歯車機構９は、ダブルピニオン式の構成部とシングルピニオン式の構成部とを組み合わせた複合プラネタリである。ダブルピニオン式の構成部は、第二リングギヤ３０と、第二サンギヤ３１と、ショートピニオンギヤ３３ａと、ロングピニオンギヤ３３ｂと、第二キャリア３４とを含んで構成されている。ショートピニオンギヤ３３ａは、第二サンギヤ３１およびロングピニオンギヤ３３ｂと噛み合っている。ロングピニオンギヤ３３ｂは、ショートピニオンギヤ３３ａおよび第二リングギヤ３０と噛み合っている。シングルピニオン式の構成部は、第三サンギヤ３２と、ロングピニオンギヤ３３ｂと、第二リングギヤ３０とを含んで構成されている。第三サンギヤ３２は、第二サンギヤ３１に対して同軸上に隣接して配置されている。ロングピニオンギヤ３３ｂは、第三サンギヤ３２および第二リングギヤ３０と噛み合っている。第二キャリア３４は、ショートピニオンギヤ３３ａとロングピニオンギヤ３３ｂから構成される複数のギヤ対を回転自在に支持している。

中間軸８は、入力軸１６と接続されており、入力軸１６と一体回転する。第一サンギヤ４１、第三サンギヤ３２および第二サンギヤ３１は、中間軸８に対して径方向外側に配置されており、中間軸８に対して相対回転可能に支持されている。第一キャリア４０は、中間軸８と接続されており、中間軸８と一体回転する。第一サンギヤ４１は、車体側、例えばトランスミッションケースに対して固定されており、回転不能である。従って、第一遊星歯車装置３７では、第一サンギヤ４１が反力受けとして機能し、第一キャリア４０と第一リングギヤ３８との間で動力を伝達させる。

第一クラッチＣ１は、第一リングギヤ３８と第二サンギヤ３１とを接続あるいは遮断する。第二クラッチＣ２は、中間軸８と第二キャリア３４とを接続あるいは遮断する。第三クラッチＣ３は、第一リングギヤ３８と第三サンギヤ３２とを接続あるいは遮断する。第四クラッチＣ４は、第一キャリア４０と第三サンギヤ３２とを接続あるいは遮断する。第一ブレーキＢ１は、係合することによって第三サンギヤ３２の回転を規制する。第二ブレーキＢ２は、係合することによって第二キャリア３４の回転を規制する。ワンウェイクラッチＦ１は、第二キャリア３４の正回転を許容し、逆回転を規制する。ここで、正回転方向は、入力軸１６の回転方向と同方向である。

第二リングギヤ３０は、カウンタドライブギヤ３５と連結されている。カウンタドライブギヤ３５は、中間軸８に対して径方向外側に配置されており、中間軸８に対して相対回転自在に支持されている。カウンタドライブギヤ３５は、自動変速機１８の出力軸２０でもある。カウンタドライブギヤ３５は、カウンタドリブンギヤ３６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ３６は、ドライブピニオンギヤ４２と連結されている。ドライブピニオンギヤ４２は、デファレンシャルギヤ２２のリングギヤ４３と噛み合っている。

本実施形態の自動変速機１８は、前進１速から前進８速のまでの８段のギヤ段を選択的に成立させることができる。図３に示すように、第１速ギヤ段（１ｓｔ）では、第一クラッチＣ１が係合される。これにより、入力軸１６から第一キャリア４０に伝達されるエンジン１２の回転およびトルクは、第一リングギヤ３８から第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に伝達される。ワンウェイクラッチＦ１は、係合して第二キャリア３４の回転を規制する。これにより、第二キャリア３４が反力受けとして機能して、第二サンギヤ３１から第二リングギヤ３０へと回転およびトルクを伝達可能とする。第二サンギヤ３１から第二リングギヤ３０へ伝達された回転およびトルクは、カウンタドライブギヤ３５から出力され、カウンタドリブンギヤ３６、ドライブピニオンギヤ４２およびリングギヤ４３を介して駆動輪２６に伝達される。なお、第１速ギヤ段において、第二ブレーキＢ２が係合されてもよい。

第２速ギヤ段（２ｎｄ）では、図３に示すように、第一クラッチＣ１および第一ブレーキＢ１が係合される。第一ブレーキＢ１が係合することにより、第三サンギヤ３２の回転が規制される。これにより、第三サンギヤ３２が反力受けとして機能し、第二サンギヤ３１から第二リングギヤ３０へと回転およびトルクを伝達可能とする。

第３速ギヤ段（３ｒｄ）では、第一クラッチＣ１および第三クラッチＣ３が係合される。第三クラッチＣ３が係合することで、第一リングギヤ３８と第三サンギヤ３２とが接続される。つまり、第一リングギヤ３８から出力される回転およびトルクは、第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に入力されると共に、第三クラッチＣ３を介して第三サンギヤ３２に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。

第４速ギヤ段（４ｔｈ）では、第一クラッチＣ１および第四クラッチＣ４が係合される。第四クラッチＣ４が係合することで、第一キャリア４０と第三サンギヤ３２とが接続される。つまり、第一遊星歯車装置３７から出力される回転およびトルクは、第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に入力されると共に、第四クラッチＣ４を介して第三サンギヤ３２に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。

第５速ギヤ段（５ｔｈ）では、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２が係合される。第二クラッチＣ２が係合することで、中間軸８と第二キャリア３４とが接続される。よって、エンジン１２から入力軸１６に対して伝達された回転およびトルクは、第一遊星歯車装置３７および第一クラッチＣ１を介して第二サンギヤ３１に入力されると共に、第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。

第６速ギヤ段（６ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第四クラッチＣ４が係合される。よって、エンジン１２から入力軸１６に対して伝達された回転およびトルクは、第一遊星歯車装置３７および第四クラッチＣ４を介して第三サンギヤ３２に入力されると共に、第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。

第７速ギヤ段（７ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第三クラッチＣ３が係合される。よって、エンジン１２から入力軸１６に対して伝達された回転およびトルクは、第一遊星歯車装置３７および第三クラッチＣ３を介して第三サンギヤ３２に入力されると共に、第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力されて、第二リングギヤ３０から出力される。

第８速ギヤ段（８ｔｈ）では、第二クラッチＣ２および第一ブレーキＢ１が係合される。第一ブレーキＢ１が係合することにより、第三サンギヤ３２は反力受けとして機能する。よって、中間軸８から第二クラッチＣ２を介して第二キャリア３４に入力される回転およびトルクは、第二リングギヤ３０から出力される。

本実施形態では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、ローギヤ段側の成立に関与する係合装置をローギヤ段係合装置と称し、ハイギヤ段側の成立に関与する係合装置をハイギヤ段係合装置と称する。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へとアップシフトがなされる場合、第一ブレーキＢ１をローギヤ段係合装置とし、第三クラッチＣ３をハイギヤ段係合装置として係合装置の掴み替えがなされる。

また、本実施形態では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、当該変速において解放される係合装置を解放側の係合装置と称し、当該変速において係合される係合装置を係合側の係合装置と称する。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へとアップシフトがなされる場合、第一ブレーキＢ１が解放側の係合装置であり、第三クラッチＣ３が係合側の係合装置である。

図１に戻り、制御部７０は、車両１０の各部を制御する。本実施形態の制御部７０は、コンピュータを含む電子制御ユニットである。制御部７０には、エンジン回転数センサ５０、タービン回転数センサ５２および出力軸回転数センサ５４が接続されている。エンジン回転数センサ５０は、エンジン回転数ωｅを検出する。タービン回転数センサ５２は、トルクコンバータ１４のタービンランナの回転数であるタービン回転数ωｔを検出する。タービン回転数ωｔは、入力軸１６の回転数である入力軸回転数ωｉでもある。出力軸回転数センサ５４は、出力軸２０の回転数である出力軸回転数ωｏを検出する。車両１０の車速Ｖは、出力軸回転数ωｏから算出される。

制御部７０には、アクセル開度センサ５６、スロットル開度センサ５８およびシフトセンサ６０が接続されている。アクセル開度センサ５６は、アクセル開度Ａｃｃを検出する。スロットル開度センサ５８は、エンジン１２のスロットルバルブの開度θｔｈを検出する。シフトセンサ６０は、シフトレバーやパドルスイッチに対するシフト操作ＳＨを検出する。

図４に示すように、制御部７０は、エンジン出力制御部７２と、変速制御部７４と、制御操作量算出部７６とを含んで構成されている。制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８と、変速目標値算出部８０とを含んでいる。

エンジン出力制御部７２は、要求されるエンジントルクに基づいて、エンジン１２のスロットル制御、燃料噴射制御、点火制御等に関する指令値を出力する。また、エンジン出力制御部７２は、車両１０に対する要求駆動力Ｆdemを算出する。要求駆動力Ｆdemは、例えば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて算出される。エンジン出力制御部７２は、自動変速機１８の現在の変速比、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ等に基づいて要求駆動力Ｆdemを発生させることができるトルク値を要求エンジントルクＴedemとして算出する。トルク比ｔは、例えば、速度比（＝タービン回転数ωｔ／ポンプ回転速度ωｐ（エンジン回転数ωｅ））とトルク比ｔ、効率、および容量係数との関係に基づいて算出される。

変速制御部７４は、自動変速機１８の変速制御を実行する。変速制御部７４は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを変数として予め記憶された関係（変速マップや変速線図）に基づいて変速判断を行う。変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、自動変速機１８の変速を実行し、変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へと切り替える。変速制御部７４は、自動変速機１８のギヤ段を目標のギヤ段へと切り替えるように、変速に関与する係合装置を係合あるいは解放させる油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８へ出力する。油圧指令信号Ｓｐは、解放側の係合装置に対して供給する油圧の油圧指令値、および係合側の係合装置に対して供給する油圧の油圧指令値を含む。

変速制御としては、例えば、変速ショックや変速時間等が適切であるかを実車にて評価しつつ適合により定められた制御マップに基づいて、変速時の各係合装置のトルク容量（あるいは油圧指令値）を決定して自動変速機１８の変速を実行する手法がある。このような制御マップを用いる手法では、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、パワーオフダウンシフトのうちのどの変速パターンであるか、およびどの変速段間での変速であるかによって、各々異なる制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機１８のギヤ段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力等が必要となる。

本実施形態の制御部７０は、変速制御として、上記の制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素の目標値であり、例えば、変速時間および駆動力の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素の要求値であり、例えば、エンジントルクおよびクラッチトルクの要求値である。

以下に、変速モデルを用いた自動変速機１８の変速制御について説明する。自動変速機１８の変速中における運動方程式は、下記［数１］および［数２］で表される。

上記［数１］および［数２］は、自動変速機１８を構成する相互に連結された各回転要素ごとの運動方程式、および自動変速機１８を構成する遊星歯車装置における関係式から導かれる。各回転要素ごとの運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）、および係合装置の両側の部材のうちで各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率との関係とを各々規定した関係式である。

［数１］および［数２］において、ｄωｔ／ｄｔは、タービン回転数ωｔの時間微分（時間変化率）であり、入力軸１６側の回転部材の速度変化量としての入力軸１６の角加速度（以下、単に「入力軸角加速度」と称する。）を表す。なお、図面および数式では、時間変化率を文字の上のドットで示している。ｄωｏ／ｄｔは、出力軸回転数ωｏの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。タービントルクＴｔは、入力軸１６側の回転部材上のトルクの一例としての入力軸１６上のトルクである。タービントルクＴｔは、自動変速機１８の入力トルクである入力軸トルクＴｉでもある。タービントルクＴｔは、トルクコンバータ１４のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴｅ（＝Ｔｔ／ｔ）と同意である。

出力軸トルクＴｏは、出力軸２０側の回転部材上のトルクの一例であり、出力軸２０上のトルクである。ローギヤ段側クラッチトルクＴclowは、アップシフト時における解放側のクラッチトルク、ダウンシフト時における係合側のクラッチトルクである。ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiは、アップシフト時における係合側のクラッチトルク、ダウンシフト時における解放側のクラッチトルクである。［数１］および［数２］の係数ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２は、定数であり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に求められる係数である。係数ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２の値は、変速パターンごとに異なる。

［数１］および［数２］は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機１８のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現する物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを用いる。また、駆動力を表現する物理量の一例として、出力軸トルクＴｏを用いる。つまり、制御部７０は、出力軸トルクＴｏおよび入力軸回転変化量（入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ）の２つの値を変速目標値とする。

本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴｔ（エンジントルクＴｅも同意）と、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowと、ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの３つの値としている。つまり、制御部７０は、入力軸トルクＴｉ、解放側の係合装置のトルク容量および係合側の係合装置のトルク容量の３つの値を制御操作量とする。この場合、運動方程式が上記［数１］および［数２］の２式であることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことができない。そこで、上記［数１］および［数２］の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。

ここで、自動変速機１８の変速制御において難しいとされることは、解放側の係合装置と係合側の係合装置とのトルクの受け渡し（すなわち変速進行度）を制御することである。一方で、３つの制御操作量を決定するために何れかの制御操作量を所定の値とする場合には、変速パターンごとに合わせた所定の値とするなど無数の定め方がある。この所定の値に関し、例えば解放側のクラッチトルクおよび係合側のクラッチトルクのうちで一方のみを拘束条件とすると、変速中にタイアップや吹き上がりが発生しやすくなったり、また敢えて変速中にタイアップや吹き上がりを発生させる制御の制御性が低下したりする可能性がある。また、エンジントルクの変化態様を拘束条件とすると、イナーシャ相中にエンジントルクを一時的に変化させるようなエンジントルクダウン制御を実行できなくなる可能性がある。

このため、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いる。トルク分担率を拘束条件とすることで、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、かつ制御操作量を一意に解くことができる。トルク分担率は、自動変速機１８の変速時に解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸１６上のトルクに置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両係合装置が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、ローギヤ段係合装置のトルク分担率を「ｘlow」とし、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率を「ｘhi」とする。変速中には、トルクの受け渡しを反映するように、各トルク分担率が時系列で変化する。ある瞬間のローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowの値をｘ（例えば０≦ｘ≦１）として、各トルク分担率は、以下の式（１）および式（２）で表される。
ｘlow ＝ ｘ…（１）
ｘhi ＝ １−ｘ…（２）

ローギヤ段側クラッチトルクＴclowとハイギヤ段側クラッチトルクＴchiとの関係式は、入力軸１６上のトルクに換算した各クラッチトルクＴclow，Ｔchiの値と、トルク分担率の値「ｘ」、「１−ｘ」とを用いて定義することができる。そして、上記［数１］、［数２］および入力軸１６上のトルクに換算したローギヤ段側クラッチトルクＴclowとハイギヤ段側クラッチトルクＴchiとの関係式から、制御操作量を算出する関係式が導き出される。導き出された関係式から、タービントルクＴｔ、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiが算出される。

タービントルクＴｔは、トルク分担率の値「ｘ」、「１−ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ、および出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。同様に、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowは、トルク分担率の値「ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiは、トルク分担率の値「１−ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機１８の運動方程式（［数１］、［数２］）と、トルク分担率を表す関係（式（１）、式（２））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、上記［数１］、［数２］にトルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。

図４に示す制御操作量算出部７６は、自動変速機１８の変速中に、上記変速モデルを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出する。具体的には、制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８と、変速目標値算出部８０とを備えている。トルク分担率算出部７８は、例えば、トルク分担率ｘを変化させる態様を定めた変速進行度マップを記憶している。変速進行度マップは、変速中の経過時間と、実現すべきトルク分担率ｘとの対応関係を示すものである。変速中の経過時間は、変速制御開始時からの経過時間や、前回トルク分担率ｘを算出してからの経過時間などである。トルク分担率算出部７８は、経過時間と、変速進行度マップとに基づいて、現在の目標とするトルク分担率ｘを算出する。

トルク分担率算出部７８は、算出したトルク分担率ｘと、上記式（１）および式（２）から、ローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowおよびハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiを算出する。変速進行度マップは、変速パターンごとや変速段間ごとに予め定められていることが好ましい。トルク分担率ｘの初期値は、アップシフトでは１、ダウンシフトでは０とされることが好ましい。

変速目標値算出部８０は、入力軸角加速度変化マップを記憶している。入力軸角加速度変化マップは、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを変化させる態様を定めたマップである。入力軸角加速度変化マップは、変速ショックの抑制と変速時間の短縮とを両立させながらイナーシャ相中にタービン回転数ωｔを変化させることができるように、予め定められている。変速目標値算出部８０は、変速中の経過時間と、入力軸角加速度変化マップとに基づいて、イナーシャ相中の入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。経過時間は、例えば、イナーシャ相開始時からの経過時間や、前回入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出してからの経過時間等である。変速目標値算出部８０は、イナーシャ相中以外では、タービン回転数ωｔの変化に基づいて入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。

変速目標値算出部８０は、出力軸トルク変化マップを記憶している。出力軸トルク変化マップは、出力軸トルクＴｏを変化させる態様を定めたマップである。変速目標値算出部８０は、エンジン出力制御部７２によって算出された要求駆動力Ｆdemおよび変速制御開始時からの経過時間に基づいて出力軸トルクＴｏの目標値を算出する。なお、入力軸角加速度変化マップおよび出力軸トルク変化マップは、例えば、変速パターンごとや変速段間ごとに予め定められている。

制御操作量算出部７６は、制御操作量を算出する関係式から、トルク分担率算出部７８により算出された係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘlow，ｘhi）、および変速目標値算出部８０により算出された各変速目標値（入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏの目標値）に基づいて、制御操作量としてのタービントルクＴｔ、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの各要求値を算出する。

エンジン出力制御部７２は、変速制御部７４により自動変速機１８の変速中であると判定された場合には、制御操作量算出部７６により算出されたタービントルクＴｔの要求値が得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力する。変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、目標ギヤ段が達成されるように、制御操作量算出部７６により算出されたローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの各要求値を得るための油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８に対して出力する。

次に、本実施形態の変速モデルに基づく変速制御の一例について、図５および図６を参照して説明する。図６には、パワーオンアップシフト時の動作が示されている。図６には、（ａ）タービン回転数、（ｂ）入力軸角加速度の目標値、（ｃ）出力軸トルクＴｏの目標値、（ｄ）エンジントルクＴｅの要求値、（ｅ）クラッチトルクの要求値、（ｆ）係合装置のトルク分担率が示されている。

図５に示す制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１０では、変速制御部７４により、変速中であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定の結果、変速中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。図６では、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間は変速中であると判定される。

ステップＳ２０では、トルク分担率算出部７８により、係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘlow，ｘhi）が算出される。トルク分担率算出部７８は、例えば、変速開始からの経過時間と変速進行度マップに基づいて、トルク分担率を算出する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、変速目標値算出部８０により、変速目標値が算出される。変速目標値算出部８０は、例えば、入力軸角加速度変化マップやタービン回転数ωｔの変化に基づいて、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。変速目標値算出部８０は、例えば、出力軸トルク変化マップに基づいて出力軸トルクＴｏの目標値を算出する。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、制御操作量算出部７６により、制御操作量が算出される。制御操作量算出部７６は、ステップＳ２０で算出されたトルク分担率の値と、ステップＳ３０で算出された変速目標値と、上述した制御操作量を算出する関係式に基づいて、エンジントルクＴｅの要求値、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowの要求値およびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの要求値を算出する。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、エンジン出力制御部７２による動力源のトルク制御、および変速制御部７４による係合装置の制御が実行される。エンジン出力制御部７２は、ステップＳ４０で算出されたエンジントルクＴｅの要求値を実現するべくエンジン出力制御指令信号Ｓｅを生成して出力する。また、変速制御部７４は、ステップＳ４０で算出されたローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiを実現するべく油圧指令信号Ｓｐを生成して出力する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。

自動変速機１８の変速中に、イナーシャ相では、イナーシャトルクによって出力軸トルクＴｏが急変させられる可能性がある。これに対して、図６に示すように、イナーシャ相中における出力軸トルクＴｏの目標値は、イナーシャトルクが発生していないかのように感じられるよう定められている。この目標値を実現させるようにエンジントルクＴｅの要求値が定められている。すなわち、イナーシャ相において、イナーシャトルクを打ち消すエンジントルクダウン制御が実行される。このように、本実施形態では、変速モデル制御の全体を崩すことなく、エンジン１２が制御対象として運動方程式に組み込まれる。

ここで、ダウン変速の変速要求に応じて実行されるダウン変速（以下、「第１ダウン変速」と称する。）の実行中に、更なるダウン変速（以下、「第２ダウン変速」と称する。）の変速要求がなされることがある。本明細書では、第１ダウン変速の実行中に第２ダウン変速を開始して第１ダウン変速と第２ダウン変速とを連続的に行う変速を「多重ダウン変速」と称する。

多重ダウン変速が要求された場合に、変速ショックを抑制しつつ多重ダウン変速を実行できることが望ましい。以下の説明では、第１ダウン変速において解放される係合装置を「第１変速解放要素」、第１ダウン変速において係合される係合装置を「第１変速係合要素」と称する。また、第２ダウン変速において解放される係合装置を「第２変速解放要素」、第２ダウン変速において係合される係合装置を「第２変速係合要素」と称する。例えば、第１ダウン変速が、８速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトである場合、第一ブレーキＢ１が第１変速解放要素であり、第一クラッチＣ１が第１変速係合要素となる。また、第２ダウン変速が、５速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトである場合、第二クラッチＣ２が第２変速解放要素、第三クラッチＣ３が第２変速係合要素となる。

第１ダウン変速から第２ダウン変速へ移行するときに、第２ダウン変速の目標ギヤ段の同期回転数までタービン回転数ωｔを滑らかに上昇させるためには、第１ダウン変速の終了（例えば、イナーシャ相の終了）と同時に第２変速のイナーシャ相を開始することが好ましい。このためには、第１ダウン変速の過渡中に第２変速解放要素のクラッチトルク容量を必要最低限、例えば反力分のクラッチトルク容量まで低下させることが必要である。しかしながら、クラッチ指示圧に対する実圧の応答遅れにより、目標クラッチトルク容量に到達するまでには一定の時間を要する。例えば、第２ダウン変速の要求から第１ダウン変速のイナーシャ相終了までに十分な時間が無い場合、第２変速解放要素が滑り出すタイミングが遅れてしまい、第１ダウン変速から第２ダウン変速への移行時に変速ショックが発生してしまう。

本実施形態の変速制御装置１は、多重ダウン変速が要求された場合に、第１ダウン変速から第２ダウン変速へタービン回転数ωｔが停滞することなく滑らかな変速進行が実現可能かを判断する。変速制御装置１は、第２変速解放要素の係合油圧の低下が間に合わない場合、第１ダウン変速が完了するまで第２ダウン変速を禁止する。これにより、本実施形態の変速制御装置１は、多重ダウン変速における変速ショックを抑制することができる。

本実施形態の変速制御装置１は、以下の（１）から（１０）の条件を満たしている。
（１）出力軸トルクＴｏと入力軸回転数変化量の２つを制御目標とし、入力軸トルクＴｉと係合側クラッチトルクと解放側クラッチトルクの３つの制御操作量のうちの２つのクラッチのトルク分担率を拘束条件として設定することで制御操作量を一意に算出する変速制御手法を持つ変速制御装置であること。
（２）第１ダウン変速の係合要素と第２ダウン変速の解放要素が異なるか否かの判断部を有すること。
（３）判断部が第１ダウン変速の係合要素と第２ダウン変速の解放要素が異なると判断した場合に、第１ダウン変速過渡中に第２ダウン変速の解放要素の必要クラッチトルク容量を算出する手段を有すること。
（４）第２ダウン変速要求時に実タービン回転数変化率と第１ダウン変速目標ギヤ段の同期回転数から、実タービン回転数が第１ダウン変速目標ギヤ段の同期回転数に到達する時間を算出する手段を有すること。
（５）油圧の応答遅れ時間を予測可能な油圧モデルを有すること。
（６）油圧の応答遅れ時間分を前出しして油圧指令を行う手段を有すること。
（７）第２ダウン変速要求時に応答遅れを考慮した油圧モデルから、第２ダウン変速の解放要素の目標油圧に到達する時間を算出する手段を有すること。
（８）（４）、（７）で算出した時間の比較から、第１ダウン変速目標ギヤ段の同期回転数到達までに、第２ダウン変速解放要素の油圧を所望の値まで低下させることが可能か否かを判断する手段を有すること。
（９）（８）で可能と判断された場合は多重変速制御を許可し、タービン回転数が第１ダウン変速目標ギヤ段の同期回転数に到達すると同時に第１変速係合要素の完全係合と第２変速解放要素の滑り出しを行う手段を有すること。
（１０）（８）で可能と判断されない場合、多重変速制御を禁止する手段を有すること。

図７および図８を参照して、本実施形態の多重ダウン変速について説明する。図８のタイムチャートには、（ａ）目標ギヤ段、（ｂ）タービン回転数、（ｃ）クラッチトルク容量の要求値および実際の値が示されている。図７に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１００では、変速制御部７４により、パワーオンダウン変速中であるか否かが判定される。パワーオンダウン変速は、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたり、踏み増したりされることにより変速要求が発生するダウン変速である。変速制御部７４は、シフトセンサ６０によって検出したシフト操作ＳＨに基づくダウンシフトについてもパワーオンダウン変速と判定してもよい。ステップＳ１００で肯定判定がなされる状態は、第１ダウン変速の実行中の状態である。ステップＳ１００の判定の結果、パワーオンダウン変速中であると判定された場合にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合（ステップＳ１００−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ１１０では、変速制御部７４により、多重変速中であるか否かが判定される。ステップＳ１１０では、多重変速の要求がなされているか否かが判定される。ステップＳ１１０では、例えば、第１ダウン変速が完了する前に第２ダウン変速の要求（変速判断）がなされている場合に肯定判定がなされる。ステップＳ１１０の判定の結果、多重変速中であると判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）にはステップＳ２００に進む。

ステップＳ１２０では、第１変速係合要素と第２変速解放要素が一致しているか否かが判定される。図８では、第１ダウン変速が８速ギヤ段から５速ギヤ段への飛びダウン変速である。従って、第１変速解放要素は第一ブレーキＢ１、第１変速係合要素は第一クラッチＣ１である。時刻ｔ１１に目標ギヤ段が８速ギヤ段から５速ギヤ段に変化し、８速ギヤ段から５速ギヤ段へのパワーオンダウン変速の判断がなされる。変速制御部７４は、第一ブレーキＢ１のクラッチトルク容量の要求値を徐々に低下させる。時刻ｔ１２にタービン回転数ωｔが上昇を開始して第１ダウン変速のイナーシャ相が開始する。タービン回転数ωｔは、８速ギヤ段の同期回転数ωｔ８から５速ギヤ段の同期回転数ωｔ５へ向けて上昇していく。

イナーシャ相中の時刻ｔ１３に目標ギヤ段が５速ギヤ段から３速ギヤ段に変化し、第２ダウン変速の要求がなされる。これにより、ステップＳ１１０で肯定判定がなされる状態となる。第２変速解放要素は第二クラッチＣ２、第２変速係合要素は第三クラッチＣ３である。つまり、第１変速係合要素（第一クラッチＣ１）と第２変速解放要素（第二クラッチＣ２）とは異なる係合装置である。従って、ステップＳ１２０では否定判定がなされる。

ステップＳ１２０の判定の結果、第１変速係合要素と第２変速解放要素が一致すると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１９０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）にはステップＳ１３０およびステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１３０では、制御操作量算出部７６により、第２変速解放要素の目標トルク容量Ｃｐ１が算出される。制御操作量算出部７６によって算出される第２変速解放要素の目標トルク容量Ｃｐ１は、例えば、第２変速解放要素のクラッチ滑りが発生しないトルク容量の範囲で定められた必要最低限のクラッチトルク容量である。なお、目標トルク容量Ｃｐ１は、第２変速解放要素の滑りが発生するトルク容量、例えばトルク容量を低下させていくときに滑りが発生し始めるトルク容量とされてもよい。ステップＳ１３０が実行されると、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、変速制御部７４により、第２変速解放要素の係合油圧（供給油圧）が目標油圧に到達するまでの時間が算出される。変速制御部７４は、第２変速解放要素の係合油圧が、ステップＳ１３０で算出された目標トルク容量に対応する油圧（目標油圧）に到達するまでの時間を算出する。本実施形態の変速制御部７４は、油圧モデルを有している。油圧モデルは、例えば、油圧の推定を開始する時点の係合油圧および目標油圧と、目標油圧が油圧制御回路２８に対して出力されてからの経過時間と、実際の係合油圧の推移との対応関係を算出する計算式やマップである。油圧モデルは、油圧制御回路２８の応答遅れ時間を含む油圧の応答遅れ時間を考慮したものである。

変速制御部７４は、油圧モデルに基づいて、第２変速解放要素の実際の係合油圧が目標油圧に到達するまでの所定時間ｔｍ１（図８参照）を算出する。所定時間ｔｍ１は、第２変速解放要素のクラッチトルク容量の指令値Ｃｐｔが時刻ｔ１３に所定値Ｃｐ１に変化してから、実際のクラッチトルク容量Ｃｐｒが所定値Ｃｐ１に到達するまでの経過時間の推定値である。所定値Ｃｐ１は、所定油圧によって実現されるクラッチトルク容量Ｃｐｒの値である。ステップＳ１４０が実行されると、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０では、変速制御部７４により、第１ダウン変速の目標ギヤ段に対応する同期回転数に到達するまでの時間が算出される。変速制御部７４は、例えば、実際のタービン回転数ωｔの変化率と、時刻ｔ１３の実際のタービン回転数ωｔの値とに基づいて、タービン回転数ωｔが第１ダウン変速の目標ギヤ段（図８では５速ギヤ段）の同期回転数ωｔ５に到達するまでの所要時間ｔｍ２（図８参照）を算出する。この所要時間ｔｍ２は、第２ダウン変速の要求時から第１ダウン変速のイナーシャ相が終了するまでの所要時間である。ステップＳ１５０が実行されると、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０では、変速制御部７４により、タービン回転数ωｔの停滞なしで変速進行が可能であるか否かが判定される。変速制御部７４は、例えば、ステップＳ１４０で算出された所定時間ｔｍ１が、ステップＳ１５０で算出された所要時間ｔｍ２以下である場合に、ステップＳ１６０で肯定判定する。ステップＳ１６０の判定の結果、タービン回転数ωｔの停滞なしで変速進行が可能であると判定された場合（ステップＳ１６０−Ｙ）にはステップＳ１７０に進み、そうでない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）にはステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１７０では、変速制御部７４により、多重ダウン変速が許可される。変速制御部７４は、第１ダウン変速の終了と同時に第２ダウン変速のイナーシャ相を開始させる。図８では、時刻ｔ１３に第２変速解放要素のクラッチトルク容量の要求値Ｃｐｔが変速モデルに基づく目標トルク容量Ｃｐ１まで下げられて、第２ダウン変速が開始される。これにより、クラッチトルク容量Ｃｐｒが低下して、第２ダウン変速のイナーシャ相開始への準備が進行する。

時刻ｔ１４にタービン回転数ωｔが５速ギヤ段の同期回転数ωｔ５に到達する。これにより、変速制御部７４は、時刻ｔ１４に第１変速解放要素である第一ブレーキＢ１のクラッチトルク容量の要求値を０まで低下させると共に、第１変速係合要素である第一クラッチＣ１のクラッチトルク容量の要求値を増加させて第１ダウン変速（イナーシャ相）を終了させる。また、変速制御部７４は、時刻ｔ１４に、第２変速解放要素である第二クラッチＣ２のクラッチトルク容量の要求値をＣｐ２まで低下させる。この要求値Ｃｐ２は、第２変速解放要素がスリップする値である。これにより、タービン回転数ωｔは５速ギヤ段の同期回転数ωｔ５から更に上昇していき、第２ダウン変速のイナーシャ相が開始される。

時刻ｔ１５にタービン回転数ωｔが３速ギヤ段の同期回転数ωｔ３に到達する。変速制御部７４は、時刻ｔ１５に第二クラッチＣ２のクラッチトルク容量の要求値を０まで低下させると共に、第２変速係合要素である第三クラッチＣ３のクラッチトルク容量の要求値を完全係合の値まで増加させて第２ダウン変速を終了させる。ステップＳ１７０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１８０では、変速制御部７４により、多重変速が禁止される。変速制御部７４は、第２ダウン変速の要求に対して、変速の実行を禁止する。変速制御部７４は、第１ダウン変速が完了するまで、第２ダウン変速の開始、例えば第二クラッチＣ２のクラッチトルク容量の要求値を低下させ始めることを禁止する。ステップＳ１８０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１２０で肯定判定がなされてステップＳ１９０に進むと、ステップＳ１９０では、変速制御部７４により、現在の目標ギヤ段が第１ダウン変速の目標ギヤ段から第２ダウン変速での目標ギヤ段に変更される。つまり、１度の係合装置の掴み替えにより、第２ダウン変速の目標ギヤ段へのダウンシフトが実行される。図３を参照して説明すると、例えば、第１ダウン変速が８速ギヤ段から６速ギヤ段へのダウンシフトであり、第２ダウン変速が６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトであるとする。この場合、第１変速係合要素も第２変速解放要素も共に第四クラッチＣ４である。従って、第１ダウン変速中に第２ダウン変速が要求された場合、係合しつつある第四クラッチＣ４を解放して、第２変速係合要素である第一クラッチＣ１を係合することで、最終的な目標ギヤ段である５速ギヤ段までダウンシフトさせることができる。ステップＳ１９０が実行されると、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００では、変速制御部７４により、単一変速制御の処理がなされる。変速制御部７４は、決定された目標ギヤ段への単一変速、すなわち１回の係合装置の掴み替えによる変速を実行する。ステップＳ２００が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の変速制御装置１では、制御部７０は、第１ダウン変速中に第２ダウン変速の要求がなされ（ステップＳ１１０−Ｙ）、かつ第１ダウン変速で係合する係合装置と第２ダウン変速で解放する係合装置とが異なる場合（ステップＳ１２０−Ｎ）に、第２ダウン変速の要求時から第１ダウン変速のイナーシャ相が終了するまでの所要時間ｔｍ２を算出（ステップＳ１５０）する。制御部７０は、所要時間ｔｍ２の間に第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）、第１ダウン変速が完了するまで第２ダウン変速を禁止する（ステップＳ１８０）。よって、本実施形態の変速制御装置１によれば、変速ショックが発生するような多重ダウン変速を未然に防止することができ、変速ショックを抑制することができる。

なお、多重ダウン変速の組合せは、上記のものには限定されない。例えば、図９に示すように、８速ギヤ段→６速ギヤ段→４速ギヤ段のダウン変速、７速ギヤ段→５速ギヤ段→２速ギヤ段のダウン変速、６速ギヤ段→５速ギヤ段→３速ギヤ段のダウン変速等において、本実施形態の変速制御が実行されてもよい。

上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 変速制御装置
１０ 車両
１２ エンジン
１８ 自動変速機
２６ 駆動輪
２８ 油圧制御回路
７０ 制御部
Ｔｉ 入力軸トルク
Ｔｏ 出力軸トルク
Ｔｔ タービントルク
ｔｍ１ 所定時間
ｔｍ２ 所要時間
ωｅ エンジン回転数
ωｔ タービン回転数
ωｔ３，ωｔ５，ωｔ８ 同期回転数

Claims (1)

1. 複数の係合装置を有し、前記係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、
   前記自動変速機を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、第１ダウン変速中に第２ダウン変速の要求がなされ、かつ前記第１ダウン変速で係合する係合装置と前記第２ダウン変速で解放する係合装置とが異なる場合に、前記第２ダウン変速の要求時から前記第１ダウン変速のイナーシャ相が終了するまでの所要時間を算出し、
   前記制御部は、前記所要時間の間に前記第２ダウン変速で解放する係合装置の係合油圧を所定油圧まで低下させることができない場合、前記第１ダウン変速が完了するまで前記第２ダウン変速を禁止する
   ことを特徴とする変速制御装置。

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