JP2014137104A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速モデルを用いて自動変速機の所望の変速を実行する。
【解決手段】自動変速機の運動方程式の拘束条件としてトルク分担率を設定したので、変速制御において難しいとされる係合装置のトルクの受け渡しを制御するのに適しており、且つその運動方程式を解くことができる。更に、変速モデルで求められた解放側の係合装置Ｂ２の解放側クラッチトルクに対してその解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクを一時的にホールドすることによってその解放側の係合装置Ｂ２の実際の解放側クラッチトルクを２段階に制御し、出力軸２０のトルクを２段階に立ち上げる制御を行うので、所望の制振効果を得ることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機の変速制御を実行する車両の変速制御装置に係り、特に、変速モデルを用いて自動変速機の変速を実行する技術に関するものである。

駆動力源からの動力を受ける入力軸と駆動輪に動力を伝達する出力軸との間で回転とトルクとを伝達する複数の係合装置を有して、その係合装置の係合と解放との切替えによって変速が実行される自動変速機が良く知られている。一般的に、このような自動変速機では、実車にて評価しながら各ギヤ段毎に制御対象に対して操作する要素（例えばトルク等）の要求値（すなわち制御操作量）の適合を行い、その適合結果により各ギヤ段毎に予め求められた制御マップから決定される制御操作量を用いて変速が実行される。しかしながら、自動変速機の多段化が進む中では、適合作業に非常に多くの労力が必要となり、制御マップを基にした変速制御の態様を採用することが困難化してきている。その為、自動変速機を構成する各回転要素における運動方程式を基にした変速制御の態様である変速モデル制御が提案されている。このような変速モデル制御では、変速時に実現したい変化態様（変速目標値）に基づいて予め求められた運動方程式を解くことで制御操作量を一意に決定し、その決定された制御操作量を用いて変速が実行される。例えば、特許文献１には、イナーシャ相制御において、変速目標値として変速機の入力軸回転速度の目標値を設定すると共に、制御操作量として係合側のクラッチトルクの要求値を変速モデルを用いて算出して変速を実行する技術、及び変速目標値として変速機の入力軸回転速度と出力軸トルクとの各目標値を設定すると共に、制御操作量として係合側のクラッチトルクの要求値と解放側のクラッチトルクの要求値とを変速モデルを用いて算出して変速を実行する技術が記載されている。

特開２０００−９７３２５号公報

ところで、前記特許文献１に記載の技術は、１つの変速目標値に対して１つの制御対象を操作することで、或いは２つの変速目標値に対して２つの制御対象を操作することで変速を実行している。しかしながら、この特許文献１に記載の技術では、イナーシャ相中のイナーシャトルクを相殺する為に（換言すれば、イナーシャ相中の出力軸トルクが実質的に変化しないように）、解放側の係合装置の油圧を、解放に向けて減じた後に一時的に再度係合に向けて上昇させており、変速完了が遅くなってドライバビリティが悪化してしまう可能性がある。一方で、上記イナーシャトルクを相殺する為に、イナーシャ相中にてエンジントルクを一時的に減じる所謂エンジントルクダウン制御という手法が良く知られている。しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、エンジンが制御対象として運動方程式に組み込まれていない。つまり、特許文献１に記載の技術では、成り行きのエンジントルクに対して運動方程式を解いている為、特許文献１に記載の変速モデル制御では、解放側の係合装置の一時的な油圧上昇に替えて、エンジントルクダウン制御によってイナーシャトルクを相殺することができない。この際、変速モデル制御とは別にエンジントルクダウン制御を実行することは可能であるが、そうすると変速モデル制御の全体が崩れ再度運動方程式から解を導くこととなり、結局、変速完了が遅くなったり、変速ショックが増大してドライバビリティが悪化してしまう可能性がある。他方で、エンジントルクについても制御操作量として変速モデル制御にて一意に決定しようとすると、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量となり、運動方程式を解くことができず、変速モデル制御を用いた自動変速機の変速が実行できなくなる。

尚、上述したような課題は未公知であり、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量がある場合に、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、及びパワーオフダウンシフトといった何れの変速パターン（変速様式）にも所定の変速モデルにて対応できるように、運動方程式を解く為の拘束条件を適切に設定することについて、未だ提案されていない。これに対して、本発明は、拘束条件を適切に設定して運動方程式を解くという新たな技術を提案するものである（本件出願人が先に出願した、現時点で未公開の国際出願(国際出願番号:PCT/JP2012/069408)を参照）。加えて、本発明は、上記新たな技術を基礎として、その技術を更に改良する技術を提案するものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても変速モデルを用いて自動変速機の所望の変速を実行することができる車両の変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源からの動力を受ける入力軸と駆動輪に動力を伝達する出力軸との間で回転とトルクとを伝達する複数の係合装置を有して、その係合装置の係合と解放との切替えによって変速が実行される自動変速機を備え、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する予め定められた変速モデルを用いて前記自動変速機の変速を実行する車両の変速制御装置であって、(b) 前記変速目標値を、前記出力軸側の回転部材上のトルクと、前記入力軸側の回転部材の速度変化量との２つの値で設定し、(c) 前記制御操作量を、前記入力軸側の回転部材上のトルクと、前記変速時における係合側の係合装置のトルク容量と、前記変速時における解放側の係合装置のトルク容量との３つの値で設定し、(d) 前記変速時に前記係合側の係合装置と前記解放側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を設定することで、(e) 前記変速モデルを用いて前記自動変速機の変速を実行するものであり、(f) 前記変速モデルで求められた前記解放側の係合装置のトルクに対してその解放側の係合装置の実際のトルクを一時的にホールドして、前記出力軸のトルクが２段階で立ち上がる制御とすることにある。上記トルク分担率は、前記変速時に前記係合側の係合装置と前記解放側の係合装置とで受け持つ伝達トルクを前記入力軸側の回転部材上のトルクに置き換えたときの両係合装置にて分担するその伝達トルクのトルク分担率である。

このようにすれば、２つの変速目標値を実現する為に３つの制御操作量を決定する必要がある場合に、何らかの拘束条件を設定しなければそれら制御操作量を決定することができないことに対して、解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を拘束条件としたので、変速制御において難しいとされる解放側の係合装置と係合側の係合装置とのトルクの受け渡し（すなわち変速進行度）を制御するのに適しており、且つ３つの制御操作量を決定することができる。見方を換えれば、３つの制御操作量を決定する為に何れかの制御操作量を予め定めた所定の値とする場合には、その所定の値としては各変速パターン毎に合わせた値とするなど無数にある。これに対して、本発明では、トルクの受け渡しを表現した前記トルク分担率を拘束条件としたので、何れの変速パターンにも所定の変速モデルにて対応することができる。具体的には、係合側の係合装置のトルク容量及び解放側の係合装置のトルク容量の一方のみを拘束条件とすると、タイアップやある回転部材の吹き上がりが発生する可能性があるが、変速進行度を制御するのに適した前記トルク分担率を拘束条件とすることで、上記タイアップや吹き上がりの発生を抑制したり、反対に、敢えてタイアップや吹き上がりを発生させる制御の制御性が向上する。また、入力軸側の回転部材上のトルクを拘束条件とすると、駆動力源の出力トルクを一時的に変化させるような制御を実行できなくなる可能性があるが、本発明では、例えばイナーシャ相中にて駆動力源の出力トルクを一時的に減じるようなトルクダウン制御を適切に実行することができる。このように、本発明では、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定し、２つの変速目標値を実現するような自動変速機の所望の変速を実行することができる。

ところで、変速中にクラッチトルクによって前記出力軸のトルクを２段階に変化させることで制振制御を行うことが考えられる。すなわち、前記自動変速機の出力軸を含む動力伝達経路(パワートレーン)の固有振動の１／２周期で前記解放側の係合装置のトルクを２段階に制御することで制振制御を行うことが考えられる。しかしながら、前記変速モデルにおいて、前記解放側の係合装置のトルクを２段階に制御すると前記係合側の係合装置のトルクも２段階となってしまい、所望の制振効果を得ることができないという課題があった。このような課題に対して、前記第１の発明では、更に、前記変速モデルで求められた前記解放側の係合装置のトルクに対してその解放側の係合装置の実際のトルクを一時的にホールドして、前記出力軸のトルクが２段階で立ち上がる制御とすることにある。このため、前記変速モデルで求められた前記解放側の係合装置のトルクに対してその解放側の係合装置の実際のトルクを一時的にホールドすることによって前記解放側の係合装置の実際のトルクを２段階に制御し、前記出力軸のトルクを２段階に立ち上げる制御を行うことができるので、所望の制振効果を得ることができる。

ここで、第２の発明は、前記解放側の係合装置の実際のトルクのホールドを解除するタイミングは、前記自動変速機の出力軸を含む動力伝達経路の固有振動の１／２周期である。このようにすれば、前記出力軸のトルクの２段階の立ち上げにおいて、始めに立ち上げた時に発生する振動の逆位相の振動が前記解放側の係合装置の実際のトルクのホールドが解除された際に発生させられるので、振動が好適に低減される。

また、第３の発明は、前記第１の発明または第２の発明に記載の車両の変速制御装置において、前記変速モデルは、前記変速目標値と前記制御操作量とを含む前記自動変速機の運動方程式と、前記トルク分担率を表す関係とを用いて、前記変速目標値に基づいて前記制御操作量を算出するものである。このようにすれば、変速制御において難しいとされる解放側の係合装置と係合側の係合装置とのトルクの受け渡しに関連する制御を運動方程式に反映させることができ、３つの制御操作量を適切に決定することができる。

本発明が適用される車両における動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 変速パターン毎に予め定められたトルク分担率を変化させる時期の一例を示す図である。（ａ）はパワーオンアップシフトの場合であり、（ｂ）はパワーオンダウンシフトの場合であり、（ｃ）はパワーオフアップシフトの場合であり、（ｄ）はパワーオフダウンシフトの場合である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速モデルを用いて変速中の制振制御を適切に実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

本発明において、好適には、前記車両は、例えば前記駆動力源の動力を前記自動変速機などの動力伝達装置を介して前記駆動輪へ伝達するものである。また、前記自動変速機は、所定の係合装置の係合と解放との切替えによって各々異なる変速比（ギヤ比）を有する複数の変速段（ギヤ段）が択一的に形成される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機により構成される。この遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはバンドブレーキ等の係合装置が広く用いられる。また、前記車両は、例えば複数の係合装置の油圧アクチュエータにそれぞれ油圧を供給する油圧制御回路を備えている。この油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等を備え、それらソレノイドバルブの出力油圧を直接的或いはシフトコントロールバルブ等を介して間接的に係合装置の油圧アクチュエータにそれぞれ供給する。尚、上記「油圧を供給する」とは、「油圧を作用させる」或いは「ある油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記駆動力源としては、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンが用いられる。或いは、前記駆動力源としては、例えば電動機等の原動機が単独で或いは上記エンジンと組み合わせて用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１２から駆動輪２６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動力源としてのエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て入力軸１６から自動変速機１８に入力され、自動変速機１８の出力軸２０から差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２２や一対の車軸（ドライブシャフト）２４等を順次介して左右の駆動輪２６へ伝達される。

自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置（係合要素）とを有し、その係合装置によって複数のギヤ段が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１８は、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１２からの動力を受ける入力軸１６と駆動輪２６に動力を伝達する出力軸２０との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。この入力軸１６は、自動変速機１８の入力軸であるが、トルクコンバータ１４のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸でもある。

前記油圧式の摩擦係合装置は、油圧制御回路２８によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御回路２８内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチやブレーキである。ここで、係合装置のトルク容量（以下、クラッチトルクという）は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものである。係合装置を滑らすことなく（すなわち係合装置に差回転速度を生じさせることなく）入力軸１６と出力軸２０との間でトルク（例えば入力軸１６に入力される変速機入力トルクＴiすなわちタービントルクＴt）を伝達する為には、そのトルクに対して各係合装置にて受け持つ必要がある伝達トルク分（すなわち係合装置の分担トルク）が得られるトルク容量が必要になる。但し、伝達トルク分が得られるトルク容量においては、トルク容量を増加させても伝達トルクは増加しない。尚、本実施例では、便宜上、クラッチトルクと係合油圧とを同義に取り扱うこともある。

自動変速機１８におけるギヤ段の一例としては、例えばクラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により低車速側ギヤ段（ローギヤ段例えば第２速ギヤ段）が成立させられ、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により高車速側ギヤ段（ハイギヤ段例えば第３速ギヤ段）が成立させられる。従って、上記ローギヤ段とハイギヤ段との間の変速時には、ブレーキＢ１とブレーキＢ２とで掴み替えが行われる。本実施例では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、ローギヤ段側の成立に関与する係合装置（例えばブレーキＢ１）をローギヤ段係合装置と称し、ハイギヤ段側の成立に関与する係合装置（例えばブレーキＢ２）をハイギヤ段係合装置と称する。ローギヤ段係合装置は、ローギヤ段からハイギヤ段へのアップシフト時には解放側の係合装置（以下、解放側クラッチという）となり、ハイギヤ段からローギヤ段へのダウンシフト時には係合側の係合装置（以下、係合側クラッチという）となる。一方で、ハイギヤ段係合装置は、上記アップシフト時には係合側クラッチとなり、上記ダウンシフト時には解放側クラッチとなる。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する変速制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。また、電子制御装置７０には、各種センサ（例えば各回転速度センサ５０，５２，５４、アクセル開度センサ５６、スロットル弁開度センサ５８、シフトセンサ６０など）により検出された各種信号（例えばエンジン１２の回転速度を表すエンジン回転速度ωe，入力軸１６の回転速度を表すタービン回転速度ωtすなわち変速機入力回転速度ωi，車速Ｖに対応する出力軸２０の回転速度を表す変速機出力回転速度ωo、車両１０の駆動力（駆動トルク）に対する運転者の要求量を表すアクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θth、シフトレバー或いはパドルスイッチによるシフト操作ＳＨなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置７０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機１８の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路２８を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。

図２は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７２は、例えば要求されたエンジントルクＴe（以下、要求エンジントルクＴedem）が得られるように、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。エンジン出力制御部７２は、例えばアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め記憶された不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出する。そして、エンジン出力制御部７２は、例えば駆動輪２６のタイヤ有効半径、現在の自動変速機１８のギヤ段におけるギヤ比、出力軸２０よりも駆動輪２６側の動力伝達経路における終減速比、及びトルクコンバータ１４のトルク比ｔに基づいて、要求駆動力Ｆdemが得られる要求エンジントルクＴedemを算出する。尚、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、例えば速度比（＝タービン回転速度ωt／ポンプ回転速度ωp（エンジン回転速度ωe））とトルク比ｔ、効率、及び容量係数とのそれぞれの予め記憶された公知の関係（トルクコンバータ１４の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。

変速制御手段すなわち変速制御部７４は、自動変速機１８の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部７４は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、変速すべきギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、変速制御部７４は、判断したギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御回路２８へ出力する。この油圧指令信号Ｓpとしては、例えば解放側クラッチのトルク容量（以下、解放側クラッチトルクという）を得る為の油圧指令値、及び係合側クラッチのトルク容量（以下、係合側クラッチトルクという）を得る為の油圧指令値である。

ここで、変速制御としては、例えば変速ショックや変速時間等が適切であるかを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御マップから、変速時のトルク容量（或いは油圧指令値）を決定して自動変速機１８の変速を実行する手法がある。このような制御マップを用いる手法では、どの変速の種類での変速であるかによって、各々異なる制御マップを作成する必要がある。その為、自動変速機１８のギヤ段が多段化される程、上記適合作業に多くの労力等が必要となってくる。上記変速の種類とは、例えばパワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、及びパワーオフダウンシフトといった各種の変速パターン（変速様式）と、１速−２速間などの各種のギヤ段間との組み合わせで表される各種の変速態様である。より具体的には、変速の種類は、１速→２速パワーオンアップシフト、２速→１速パワーオンダウンシフトなどとして表される。

そこで、本実施例では、変速制御として、上記制御マップを用いる手法に替えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する予め定められた変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する手法を採用する。上記変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば変速時間、駆動力等）の目標値である。上記制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。

以下において、変速モデルを用いた自動変速機１８の変速制御について詳しく説明する。自動変速機１８の変速中における運動方程式は、次式（１）及び次式（２）で表される。この式（１）及び式（２）は、自動変速機１８を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、及び自動変速機１８を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。上記各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）、及び係合装置の両側の部材のうちで各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。この式（１）及び式（２）において、dωt/dtは、タービン回転速度ωt（すなわち変速機入力回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸１６側の回転部材の速度変化量としての入力軸１６の角加速度（以下、入力軸角加速度）を表している（図面乃至数式においては時間変化率をドットで示している、以下の説明において同じ）。dωo/dtは、変速機出力回転速度ωoの時間変化率であり出力軸角加速度を表している。Ｔtは、入力軸１６側の回転部材上のトルクとしての入力軸１６上のトルクであるタービントルクすなわち変速機入力トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ１４のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸２０側の回転部材上のトルクとしての出力軸２０上のトルクである変速機出力トルクを表している。Ｔcaplは、係合側クラッチトルクであり、アップシフト時にはハイギヤ段側クラッチトルクとなり、ダウンシフト時にはローギヤ段側クラッチトルクとなる。Ｔcdrnは、解放側クラッチトルクであり、アップシフト時にはローギヤ段側クラッチトルクとなり、ダウンシフト時にはハイギヤ段側クラッチトルクとなる。ａ1,ａ2,ｂ1,ｂ2,ｃ1,ｃ2,ｄ1,ｄ2はそれぞれ、この式（１）及び式（２）を導き出した際に定数としたものであり、上記各回転要素におけるイナーシャ及び上記遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンやギヤ段間）毎に異なる。従って、上記運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機１８の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。

前記式（１）及び式（２）は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機１８のギヤトレーン運動方程式である。ここでの変速目標値は、変速時間及び駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施例では、変速時間を表現できる要素の一例として、入力軸角加速度dωt/dtを用いている。また、駆動力を表現できる要素の一例として、変速機出力トルクＴoを用いている。つまり、本実施例では、変速目標値を、入力軸角加速度dωt/dtと、変速機出力トルクＴoとの２つの値で設定している。一方で、本実施例では、それら変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が前記式（１）及び式（２）の２式で構成されることに対して制御操作量が３つある為に、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。その為、変速モデルを用いて、２つの変速目標値を実現するような自動変速機１８の所望の変速を実行することができない。尚、出力軸角加速度dωo/dtは、回転速度センサ５４の検出値である変速機出力回転速度ωoから算出される。

ところで、前記式（１）及び式（２）の運動方程式に、ある拘束条件を追加することで制御操作量を一意に解くことができると考えられる。ここで、自動変速機１８の変速制御において難しいとされることは、解放側クラッチと係合側クラッチとのトルクの受け渡し（すなわち変速進行度）を制御することである。一方で、３つの制御操作量を決定する為に何れかの制御操作量を所定の値とする場合には、各変速パターン毎に合わせた所定の値とするなど無数の定め方がある。この所定の値に関し、例えば解放側クラッチトルクＴcdrn及び係合側クラッチトルクＴcaplのうちで一方のみを拘束条件とすると、変速中にタイアップや吹き上がりが発生し易くなったり、また、敢えて変速中にタイアップや吹き上がりを発生させる制御の制御性が低下したりする可能性がある。或いは、例えばエンジントルクの変化態様を拘束条件とすると、イナーシャ相中にエンジントルクを一時的に変化させるようなエンジントルクダウン制御を実行できなくなる可能性がある。そこで、本実施例では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御するのに適しており、また、何れの変速パターンにも対応することができる、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を、上記拘束条件として設定することを見出した。つまり、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、且つ制御操作量を一意に解くことができる、伝達トルクのトルク分担率を上記拘束条件として設定することを見出した。上記トルク分担率は、自動変速機１８の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を例えば入力軸１６上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両係合装置が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施例では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）及び次式（４）のように定義する。
ｘapl ＝ ｘ ・・・（３）
ｘdrn ＝ １−ｘ ・・・（４）

係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸１６上のトルクに置き換えた「Ｔcapl」及び「Ｔcdrn」と、前記式（３）及び式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、前記式（１）、前記式（２）、及び「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、及び解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度dωt/dt、及び変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸角加速度dωt/dt、及び変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度dωt/dt、及び変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。つまり、本実施例の変速モデルは、前記変速目標値と前記制御操作量とを含む自動変速機１８の運動方程式（前記式（１）,（２））と、前記トルク分担率を表す関係（前記式（３）,（４））とを用いて、前記変速目標値に基づいて前記制御操作量を算出するものである。このように、本実施例では、前記式（１）,（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。よって、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、上記変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、上述したように変速の種類（例えば変速パターンやギヤ段間）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機１８の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。

ここで、自動変速機１８の変速制御においては、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、及びパワーオフダウンシフトといった様々な変速パターンがある。その為、各変速パターンに合わせてトルク分担率を設定することが望ましい。例えば、本実施例では、変速パターンに合わせて変速を適切に進行させる為に、変速パターンに基づいてトルク分担率を変化させる時期を変更する（すなわち変速パターンに基づいて解放側クラッチと係合側クラッチとのトルクを受け渡すタイミングを変更する）。以下に、各変速パターンに合わせたトルク分担率の設定について詳細に説明する。

パワーオンアップシフト或いはパワーオフダウンシフトでは、エンジントルクＴe（パワーオン時の正トルク、或いはパワーオフ時の負トルク（エンジンフリクショントルク））によってタービン回転速度ωt（すなわち変速機入力回転速度ωi）が変化させられる方向と、変速に伴うタービン回転速度ωtの変化方向（変速によって進められる方向）とが異なる。すなわち、パワーオンアップシフト或いはパワーオフダウンシフトでは、エンジントルクＴeにより自発的に変速を進行できない。従って、トルク分担率を変えないまま解放側クラッチトルクＴcdrnの絶対値のみを低下させるだけでは（すなわち解放側クラッチを解放に向かわせるだけでは）変速を進行させられないので、係合側クラッチによりタービン回転速度ωtを変速に伴う変化方向へ変化させる必要がある。そこで、変速パターンがパワーオンアップシフト或いはパワーオフダウンシフトの場合には、図３の（ａ）,（ｄ）に示すように、変速を適切に進行させる為に、トルク分担率を変化させる時期をイナーシャ相開始前とする（すなわち解放側クラッチと係合側クラッチとのトルクの受け渡しをイナーシャ相開始前に実行する）。

一方で、パワーオフアップシフト或いはパワーオンダウンシフトでは、エンジントルクＴeによってタービン回転速度ωtが変速に伴う変化方向へ変化させられる。すなわち、パワーオフアップシフト或いはパワーオンダウンシフトでは、エンジントルクＴeにより自発的に変速を進行できる。従って、トルク分担率を変えないまま解放側クラッチトルクＴcdrnの絶対値のみを低下させるだけで変速を進行させられるので、係合側クラッチによりタービン回転速度ωtを変速に伴う変化方向へ変化させる必要がない。パワーオフアップシフト或いはパワーオンダウンシフトでは、係合側クラッチにより変速を進行させようとすると、却ってイナーシャトルクが増大して変速ショックが悪化する可能性がある。そこで、変速パターンがパワーオフアップシフト或いはパワーオンダウンシフトの場合には、図３の（ｃ）,（ｂ）に示すように、変速を適切に進行させる為に、トルク分担率を変化させる時期をイナーシャ相終了時とする。すなわち、パワーオフアップシフト或いはパワーオンダウンシフトの場合には、変速ショックが抑制された滑らかな変速を実現する為に、エンジントルクＴeに合わせて解放側クラッチを解放することだけで変速を進行させた後、解放側クラッチと係合側クラッチとのトルクの受け渡しをイナーシャ相の終了に合わせるように実行することで係合側クラッチによりタービン回転速度ωtを変速後の同期回転に合わせる。ここでの、イナーシャ相終了時とは、例えばイナーシャ相が概ね終了したような、タービン回転速度ωtが変速後の同期回転に概ね近づいた時点である。つまり、イナーシャ相終了時とは、係合側クラッチを係合に向かわせなくとも、エンジントルクＴeと解放側クラッチの解放とによりイナーシャ相が開始されて更に進行させられ、タービン回転速度ωtを変速後の回転速度に同期させるところだけ係合側クラッチを係合に向けて制御すれば良いような、イナーシャ相の終了間近の時点である。尚、エンジントルクＴeと解放側クラッチの解放とによりイナーシャ相が進行させられて終了させられ得る場合には、イナーシャ相終了時をイナーシャ相終了後としても良い。

より具体的には、図２において、変速制御部７４は、自動変速機１８の変速中であるか否かを、例えば実行すべきと判断した変速が未だ終了していないか否かに基づいて判定する。

制御操作量算出手段すなわち制御操作量算出部７６は、変速制御部７４により自動変速機１８の変速中であると判定された場合には、上記変速モデルを用いて、前記変速目標値に基づいて前記制御操作量を算出する。具体的には、制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出手段すなわちトルク分担率算出部７８と、変速目標値算出手段すなわち変速目標値算出部８０とを備えている。

トルク分担率算出部７８は、例えばトルク分担率ｘを変化させる態様（例えば傾き等）が予め定められた関係（変速進行度マップ）から、変化開始時（或いは前回算出時）からの経過時間に基づいてトルク分担率ｘを算出する。そして、トルク分担率算出部７８は、前記式（３）及び式（４）から、その算出したトルク分担率ｘに基づいて係合側クラッチのトルク分担率ｘaplと解放側クラッチのトルク分担率ｘdrnとを算出する。上記変速進行度マップは、例えば変速の種類（変速パターンやギヤ段間）毎に予め定められている。また、トルク分担率ｘの初期値は、「０」とされている。

変速目標値算出部８０は、例えばイナーシャ相中のタービン回転速度ωt（＝変速機入力回転速度ωi）の変化が変速ショックの抑制と変速時間とを両立させる所定変化となるように入力軸角加速度dωt/dtを変化させる態様が予め定められた関係（入力軸角加速度変化マップ）から、イナーシャ相開始時（或いは前回算出時）からの経過時間に基づいてイナーシャ相中の入力軸角加速度dωt/dtの目標値を算出する。また、変速目標値算出部８０は、例えばイナーシャ相中以外では、タービン回転速度ωt（＝変速機入力回転速度ωi）の変化に基づいて入力軸角加速度dωt/dtの目標値を算出する。加えて、変速目標値算出部８０は、例えば変速機出力トルクＴoを変化させる態様が予め定められた関係（変速機出力トルク変化マップ）から、エンジン出力制御部７２により算出された要求駆動力Ｆdem及び変速制御開始時（或いは前回算出時）からの経過時間に基づいて変速機出力トルクＴoの目標値を算出する。尚、上記入力軸角加速度変化マップ及び変速機出力トルク変化マップは、例えば変速の種類（変速パターンやギヤ段間）毎に予め定められている。

制御操作量算出部７６は、前記制御操作量を算出する関係式から、トルク分担率算出部７８により算出された係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘapl，ｘdrn）、及び変速目標値算出部８０により算出された各変速目標値（dωt/dt、Ｔoの各目標値）に基づいて、制御操作量としての、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）、係合側クラッチトルクＴcapl、及び解放側クラッチトルクＴcdrnの各要求値を算出する。

エンジン出力制御部７２は、制御操作量算出部７６により算出されたタービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）の要求値が得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。変速制御部７４は、判断した自動変速機１８のギヤ段が達成されるように、制御操作量算出部７６により算出された係合側クラッチトルクＴcapl及び解放側クラッチトルクＴcdrnの各要求値を得る為の油圧指令信号Ｓpを油圧制御回路２８へ出力する。

また、制御操作量算出部７６は、制振制御実行判断手段すなわち制振制御実行判断部８２と、解放側クラッチトルクホールド目標値算出手段すなわち解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４とを備えている。

制振制御実行判断部８２は、変速制御部７４で自動変速機１８の変速中であると判定されると、その変速中に制振制御の実行が必要であるか否かを判断する。すなわち、制振制御実行判断部８２は、変速制御部７４で自動変速機１８の変速中であると判定されると、その変速の種類が、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを変数として予め記憶された変速マップにおけるダウン変速線を跨ぐような出力軸２０のトルクが比較的増大し振動が発生し易いパワーオンダウンシフトである時に制振制御の実行が必要であると判定し、それ以外の変速の種類、例えばパワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、及びパワーオフダウンシフトである時に制振制御の実行が必要でないと判定する。なお、本実施例では、上記パワーオンダウンシフトにおいて、ブレーキＢ２が解放側の係合装置となり、ブレーキＢ１が係合側の係合装置となる。

変速目標値算出部８０は、制振制御実行判断部８２で制振制御の実行が必要であると判断されると、出力軸２０のトルクの目標値すなわち目標出力軸トルクが２段階に立ち上げられるような例えば後述する図５に示す一点鎖線の目標出力軸トルクとなるように各変速目標値（dωt/dt、Ｔoの各目標値）を算出する。上記目標出力軸トルクの２段階の立ち上げとは、当初の立ち上げにより発生する動力伝達系のねじり振動に反転したタイミングで次のねじり振動を発生させるタイミングで第２の立ち上げを行うことである。なお、制御操作量算出部７６では、制振制御実行判断部８２で制振制御の実行が必要であると判断されると、上記変速目標値算出部８０で算出された上記変速目標値およびトルク分担率算出部７８で算出されたトルク分担率（ｘ，ｘapl，ｘdrn）に基づいて前記制御操作量を算出する。

解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４は、制御操作量算出部７６で算出された解放側の係合装置Ｂ２の解放側クラッチトルクTcdrnの目標値に対して実際の解放側クラッチトルクTcdrnを一時的にホールドするように、その解放側クラッチトルクTcdrnの目標値を算出する。すなわち、解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４は、制振制御実行判断部８２で制振制御の実行が必要であると判断され、且つ、トルク分担率算出部７８で解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)が予め実験等により設定値Ａ(０＜Ａ＜１)となると、その解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)がその設定値Ａでホールドされるようにそのトルク分担率(ｘdrn)を設定値Ａにし、トルク分担率算出部７８で算出されたトルク分担率(ｘdrn)をその設定値Ａに一時的に書き換える。なお、解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４において、解放側の係合装置Ｂ２の実際の解放側クラッチトルクTcdrnのホールドを解除されるタイミング、すなわち設定値Ａのトルク分担率(ｘdrn)のホールドが解除されるタイミングは、例えば解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)が変更されてから自動変速機１８の出力軸２０を含む動力伝達経路(パワートレーン)に生じるねじり振動(固有振動)の１／２周期後である。また、制御操作量算出部７６では、解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４で書き換えられたトルク分担率算出部７８で算出されたトルク分担率(ｘdrn)のデータが保存されており、上記設定値Ａのトルク分担率(ｘdrn)のホールドが解除された後は、上記制御操作量算出部７６で保存されていたトルク分担率(ｘdrn)のデータが順に用いられるようになっている。

図４は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち前記変速モデルを用いて変速中の制振制御を適切に実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図４において、先ず、変速制御部７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば自動変速機１８の変速中であるか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図５のｔ１時点）には、制振制御実行判断部８２に対応するＳ２において、上記変速の種類がパワーオンダウンシフトであるか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合には、トルク分担率算出部７８、変速目標値算出部８０、制御操作量算出部７６、エンジン出力制御部７２、および変速制御部７４に対応するＳ３が実行される。

上記Ｓ３では、トルク分担率算出部７８において、例えば前記変速進行度マップを用いて係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘapl，ｘdrn）が算出される。次いで、変速目標値算出部８０において、各変速目標値（入力軸角加速度dωt/dt、変速機出力トルクＴoの各目標値）が算出される。次いで、制御操作量算出部７６において、前記制御操作量を算出する関係式から、上記トルク分担率算出部７８にて算出された各係合装置のトルク分担率、及び変速目標値算出部８０にて算出された各変速目標値に基づいて、制御操作量（エンジントルクＴe、係合側クラッチトルクＴcapl、解放側クラッチトルクＴcdrn）が算出される。次いで、エンジン出力制御部７２及び変速制御部７４において、制御操作量算出部７６にて算出された各制御操作量が得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓe及び油圧指令信号Ｓpが出力されて、エンジン１２、解放側クラッチ、係合側クラッチが制御される。

次に、上記Ｓ２の判断が肯定される場合（図５のｔ１時点）には、変速目標値算出部８０およびトルク分担率算出部７８に対応するＳ４において、例えば図５のｔ２乃至ｔ４に示す出力軸２０のトルクの目標値が２段階に立ち上げられている一点鎖線の目標出力軸トルクとなるように各変速目標値（dωt/dt、Ｔoの各目標値）が算出され、且つ、係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘapl，ｘdrn）が算出される。

次に、解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４に対応するＳ５では、上記Ｓ４(トルク分担率算出部７８)で算出された解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)が予め定められた設定値Ａ(図５のｔ３時点)となる前(図５のｔ２時点〜ｔ３時点)では、そのＳ４で算出されたトルク分担率（ｘdrn）を変更せずに、後述するＳ６が実行される。この設定値Ａは、当初の立ち上がりで動力伝達系に発生する固有振動を効率良くキャンセルする振幅を有する振動が生じるように、予め実験的に定められたものである。そして、上記Ｓ４で算出された解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)が設定値Ａ(図５のｔ３時点)となると、そのトルク分担率(ｘdrn)が設定値Ａにホールドされるように、上記Ｓ４で算出されたトルク分担率(ｘdrn)を解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４で算出されたトルク分担率(ｘdrn)すなわち設定値Ａに書き換えて、後述するＳ６が実行される。なお、上記Ｓ５では、設定値Ａのトルク分担率(ｘdrn)のホールドが、例えば解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)が変更されてから自動変速機１８の出力軸２０を含む動力伝達経路(パワートレーン)に発生する固有振動の１／２周期後(図５のｔ４時点)に解除されるようになっている。

次に、制御操作量算出部７６、エンジン出力制御部７２、変速制御部７４に対応するＳ６では、制御操作量算出部７６において、前記制御操作量を算出する関係式から、上記Ｓ４にて算出された各係合装置のトルク分担率、及び変速目標値算出部８０にて算出された各変速目標値に基づいて、制御操作量（エンジントルクＴe、係合側クラッチトルクＴcapl、解放側クラッチトルクＴcdrn、他のクラッチトルクの各要求値）が算出される。次いで、エンジン出力制御部７２及び変速制御部７４において、上記制御操作量算出部７６にて算出された各制御操作量が得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓe及び油圧指令信号Ｓpが出力されて、エンジン１２、解放側クラッチ、係合側クラッチ、及び他の係合装置が制御される。なお、上記Ｓ６では、上記Ｓ５での設定値Ａのトルク分担率(ｘdrn)のホールドが解除された後(図５のｔ４時点以降)は、解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４で書き換えられた際に制御操作量算出部７６で保存されていたトルク分担率(ｘdrn)のデータが順に用いられて、制御操作量（エンジントルクＴe、係合側クラッチトルクＴcapl、解放側クラッチトルクＴcdrn、他のクラッチトルクの各要求値）が算出されるようになっている。

パワーオンダウンシフトを示す図５において、破線は図４のＳ３で実行された通常制御が実行された場合を示すものであり、実線は図４のＳ４乃至Ｓ６で実行された制振制御が実行された場合を示すものである。なお、図５において、Ｔとは自動変速機１８の出力軸２０を含む動力伝達経路(パワートレーン)の固有振動の１周期を示す。その図５に示すように、上記通常制御では、実際の出力軸２０のトルクすなわち実出力軸トルクにオーバーシュートを含む脈動振動が含まれてしまう。これに対して、上記制振制御では、解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)を設定値Ａで一時的にホールドさせて解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクを一時的にホールドさせ、図５のｔ３時点〜ｔ４時点の間においてタイアップ率を増加させることにより、トルク相中に出力軸トルクを２段に立ち上げて当初の立ち上げで生じる固有振動に続いてそれの逆位相の振動を発生させているので、上記通常制御で発生した振動が好適に抑制されている。なお、解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクのホールドを解除するタイミングすなわち解放側の係合装置Ｂ２のトルク分担率(ｘdrn)のホールドを解除するタイミングは、トルク分担率を変化させられてから自動変速機１８の出力軸２０を含む動力伝達経路の固有振動の１／２周期後である。

上述のように、本実施例によれば、前記式（１）及び式（２）の運動方程式に何らかの拘束条件を設定しなければその式が解けないことに対して、トルク分担率ｘを拘束条件としたので、変速制御において難しいとされる係合装置のトルクの受け渡しを制御するのに適しており、且つその式を解くことができる。見方を換えれば、トルクの受け渡しを表現したトルク分担率ｘを拘束条件としたので、何れの変速パターンにも所定の変速モデルにて対応することができる。具体的には、変速進行度を制御するのに適したトルク分担率ｘを拘束条件とすることで、タイアップや吹き上がりの発生を抑制したり、反対に、敢えてタイアップや吹き上がりを発生させる制御の制御性が向上する。また、エンジントルクダウン制御を適切に実行することができる。このように、本実施例によれば、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定し、２つの変速目標値を実現するような自動変速機１８の所望の変速を実行することができる。

また、本実施例によれば、更に、前記変速モデルで求められた解放側の係合装置Ｂ２の解放側クラッチトルクＴcdrnに対してその解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクを一時的にホールドして、出力軸２０のトルクが２段階で立ち上がる制御とすることにある。このため、前記変速モデルで求められた解放側の係合装置Ｂ２の解放側クラッチトルクＴcdrnに対してその解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクを一時的にホールドすることによってその解放側の係合装置Ｂ２の実際の解放側クラッチトルクを２段階に制御し、出力軸２０のトルクを２段階に立ち上げる制御を行うことができるので、所望の制振効果を得ることができる。

また、本実施例によれば、解放側の係合装置Ｂ２の実際の解放側クラッチトルクのホールドを解除するタイミングは、自動変速機１８の出力軸２０を含む動力伝達経路の固有振動の１／２周期である。このようにすれば、出力軸２０のトルクの２段階の立ち上げにおいて、始めに立ち上げた時に発生する振動の逆位相の振動が解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクのホールドが解除された際に発生させられるので、振動が好適に低減される。

また、本実施例によれば、前記式（１）及び式（２）の運動方程式と、前記式（３）及び式（４）の関係とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するので、変速制御において難しいとされるトルクの受け渡しに関連する制御を上記運動方程式に反映させることができ、３つの制御操作量を適切に決定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、その他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、図２の解放側クラッチトルクホールド目標値算出部８４では、トルク分担率(ｘdrn)を設定値Ａで一時的にホールドさせることによって、解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクを一時的にホールドさせていたが、例えば、トルク分担率(ｘdrn)を設定値Ａで一時的にホールドさせずにトルク分担率算出部７８で算出されたトルク分担率(ｘdrn)をそのまま用いて制御操作量算出部７６で解放側クラッチトルクＴcdrnを算出させ、その算出された解放側クラッチトルクＴcdrnを予め定められた設定値で一時的にホールドさせても良い。

また、前述の実施例において、解放側の係合装置Ｂ２の実際のトルクのホールドを解除するタイミングは、自動変速機１８の出力軸２０を含む動力伝達経路の固有振動の１／２周期であったが、必ずしも厳密に１／２周期にする必要はなく一定の制振効果が得られるのであればたとえば１／１６周期の範囲内で１／２周期に近い値でも良い。

また、前述の実施例において、図２の制振制御実行判断部８２では、パワーオンダウンシフトである時に制振制御が必要であると判断したが、例えばパワーオンダウンシフトあり且つ出力軸２０のトルク変化が予め定められた閾値以上であると予測される場合に、制振制御が必要であると判断しても良い。

また、前述の実施例では、出力軸２０側の回転部材として出力軸２０を例示したが、これに限らず、出力軸２０側の回転部材は、出力軸２０から駆動輪２６までの動力伝達経路における回転部材であれば良い。入力軸１６側の回転部材として入力軸１６を例示したが、これに限らず、入力軸１６側の回転部材は、エンジン１２から入力軸１６までの動力伝達経路における回転部材であれば良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（駆動力源）
１６：入力軸
１８：自動変速機
２０：出力軸
２６：駆動輪
７０：電子制御装置（変速制御装置）
Ｂ１，Ｂ２：ブレーキ（係合装置）
Ｃ１：クラッチ（係合装置）

Claims (3)

1. 駆動力源からの動力を受ける入力軸と駆動輪に動力を伝達する出力軸との間で回転とトルクとを伝達する複数の係合装置を有して、該係合装置の係合と解放との切替えによって変速が実行される自動変速機を備え、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する予め定められた変速モデルを用いて前記自動変速機の変速を実行する車両の変速制御装置であって、
   前記変速目標値を、前記出力軸側の回転部材上のトルクと、前記入力軸側の回転部材の速度変化量との２つの値で設定し、
   前記制御操作量を、前記入力軸側の回転部材上のトルクと、前記変速時における係合側の係合装置のトルク容量と、前記変速時における解放側の係合装置のトルク容量との３つの値で設定し、
   前記変速時に前記係合側の係合装置と前記解放側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を設定することで、
   前記変速モデルを用いて前記自動変速機の変速を実行するものであり、
   前記変速モデルで求められた前記解放側の係合装置のトルクに対して該解放側の係合装置の実際のトルクを一時的にホールドして、前記出力軸のトルクが２段階で立ち上がる制御とすることを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記解放側の係合装置の実際のトルクのホールドを解除するタイミングは、前記自動変速機の出力軸を含む動力伝達経路の固有振動の１／２周期であることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
3. 前記変速モデルは、前記変速目標値と前記制御操作量とを含む前記自動変速機の運動方程式と、前記トルク分担率を表す関係とを用いて、前記変速目標値に基づいて前記制御操作量を算出するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の変速制御装置。

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