JP2016035300A

JP2016035300A - 自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP2016035300A
Application number: JP2014158763A
Authority: JP
Inventors: 聖二増永; Seiji Masunaga; 近藤　真実; Masamitsu Kondo; 真実近藤; 孝幸安藤; Takayuki Ando; 聖悟津下; Shogo TSUGE
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-08-04
Filing date: 2014-08-04
Publication date: 2016-03-17

Abstract

【課題】変速ショックを低減すること。【解決手段】入力軸１１と出力軸１２との間に配置された複数の係合装置２１を目標変速段に応じて係合又は解放させる変速制御の実施に際して、変速制御の変速目標値と変速目標値を実現させる制御操作量との対応関係と、変速制御における入力軸１１の要求入力トルクを受け持つ係合側の係合装置と解放側の係合装置のそれぞれの基準トルク分担率と、が示された変速モデルを用いる自動変速機１０の変速制御装置において、変速制御中に入力軸１１の実際の角加速度と目標角加速度との間に差が生じている場合、その差の正負と変速パターンとに基づいて、実際の角加速度が目標角加速度に近づくように、係合側の係合装置２１の基準トルク分担率と解放側の係合装置２１の基準トルク分担率の内の少なくとも一方を補正すること。【選択図】図１

Description

本発明は、目標変速段に応じて係合又は解放される複数の係合装置を備えた自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、この種の自動変速機の変速制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、自動変速機の入力軸と出力軸との間に配置された複数の係合装置を目標変速段に応じて係合又は解放させる変速制御の際に、変速制御の変速目標値と当該変速目標値を実現させる制御操作量との対応関係と、変速制御における係合側の係合装置のトルク容量と解放側の係合装置のトルク容量のそれぞれのトルク分担率と、が示されている変速モデルを用いる技術が開示されている。この特許文献１の技術では、変速制御の際に、変速目標値として入力軸の目標角加速度と出力軸の目標出力トルクとを算出し、かつ、変速モデルに基づいて制御操作量として入力軸の入力トルクと係合側の係合装置のトルク容量と解放側の係合装置のトルク容量とを算出している。尚、下記の特許文献２には、変速後の変速機の入力部材の回転速度に基づく目標値で解放側クラッチの回転を制御しながら変速機のイナーシャを吸収する制御を行い、その後、入力部材の回転速度を目標値に維持できるように、変速機の総伝達トルクを求め、解放側クラッチのトルク分担を漸減させ、係合側クラッチのトルク分担を漸増させて、これに基づいて摩擦係合要素の各係合制御量を調整し、クラッチの掛け替えを行う、という技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、クラッチツウクラッチ変速中における自動変速機の出力トルクの目標変化パターンを変速出力時の入力トルクと目標変速時間に基づいて決定し、解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置のうちのいずれか一方のトルク容量を目標変化パターンに基づく目標出力トルクとトルク分担率に基づいて算出すると共に、他方の摩擦係合装置のトルク容量を一方の摩擦係合装置のトルク容量と目標出力トルクに基づいて算出し、算出したトルク容量がそれぞれ得られるように解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置を制御する、という技術が開示されている。

国際公開第２０１４／０２０６８５号特開２００８−０２５６３８号公報特開２００８−０５１１８６号公報

ところで、係合装置においては、その個体差や経年変化等によって、実際のトルク容量が制御目標値に対してずれてしまっている場合がある。そして、このようなトルク容量のずれは、自動変速機の入力軸の角加速度についても実際の値と制御目標値との間にずれを生じさせ、その結果、変速ショックを発生させてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、変速ショックの低減が可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、動力源の動力が入力される入力側回転部材と変速後の動力を出力する出力側回転部材との間に配置された複数の係合装置を目標変速段に応じて係合又は解放させる変速制御の実施に際して、該変速制御の変速目標値と当該変速目標値を実現させる制御操作量との対応関係と、複数の前記係合装置の内の前記変速制御における前記入力側回転部材の要求入力トルクを受け持つ係合側の係合装置と解放側の係合装置のそれぞれの基準トルク分担率と、が示された変速モデルを用いる自動変速機の変速制御装置において、前記変速目標値としての前記入力側回転部材の目標角加速度と前記出力側回転部材の目標出力トルクとを算出し、かつ、前記変速モデルに基づいて前記制御操作量としての前記入力側回転部材の要求入力トルクと前記係合側の係合装置の要求トルク容量と前記解放側の係合装置の要求トルク容量とを算出して、前記変速制御を行う制御部を設け、前記制御部は、前記変速制御中に前記入力側回転部材の実際の角加速度と当該入力側回転部材の前記目標角加速度との間に差が生じている場合、該差の正負と変速パターンとに基づいて、前記実際の角加速度が前記目標角加速度に近づくように、前記変速制御における前記係合側の係合装置の基準トルク分担率と前記解放側の係合装置の基準トルク分担率の内の少なくとも一方を補正することを特徴としている。

ここで、前記制御部は、前記係合側の係合装置と前記解放側の係合装置の内、現在の基準トルク分担率が高い方を基準トルク分担率の補正対象とすることが望ましい。

また、前記制御部は、前記差と前記変速パターンに加えて、前記変速制御の変速進行度に基づいて前記基準トルク分担率の補正を行うことが望ましい。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、変速制御中の入力側回転部材の実際の角加速度と目標角加速度との間に差が生じている場合、その変速制御における係合側の基準トルク分担率と解放側の基準トルク分担率の内の少なくとも一方を補正することによって、係合側の係合装置と解放側の係合装置の内の少なくとも一方の要求トルク容量を補正することができる。このため、この変速制御装置は、その補正の対象となった係合装置の実際のトルク容量（つまり実際の伝達トルク）が要求トルク容量に近づくように又は要求トルク容量に補正され、入力側回転部材の実際の角加速度を目標角加速度に近づくように又は目標角加速度に補正することができる。よって、この変速制御装置は、変速ショックを低く抑えることができる。

図１は、実施例及び変形例における自動変速機の変速制御装置とその適用対象たる自動変速機の一例を示す図である。図２は、自動変速機における作動係合表を示す図である。図３は、基準トルク分担率の調整量について説明する図である。図４は、基準トルク分担率の調整量について説明する図である。図５は、基準トルク分担率の調整量について説明する図である。図６は、基準トルク分担率の調整量について説明する図である。図７は、実施例の変速制御について説明するフローチャートである。図８は、実施例の変速制御について説明するタイムチャートである。図９は、実施例の変速制御について説明するタイムチャートである。図１０は、実施例の変速制御について説明するタイムチャートである。図１１は、実施例の変速制御について説明するタイムチャートである。図１２は、変形例１の変速制御について説明するフローチャートである。図１３は、変形例１の変速制御について説明するタイムチャートである。図１４は、変形例２の変速制御について説明するフローチャートである。図１５は、自動変速機の油温と係合装置の無駄時間との対応関係の一例を示すマップである。図１６は、基準トルク分担率の調整量の補正量を求めるマップの一例である。図１７は、変形例５の変速制御について説明するタイムチャートである。

以下に、本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施例を図１から図１１に基づいて説明する。

この変速制御装置は、図１に示すように、自動変速機１０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１を備える。その変速機ＥＣＵ１には、変速制御装置における制御部が行う様々な演算処理機能を後述するように設けている。例えば、その制御部は、自動変速機１０の目標変速段（目標変速比）への変速制御やニュートラル状態への変速制御を行う。

その自動変速機１０は、動力源１００の動力が入力される入力軸（入力側回転部材）１１と、変速後の動力を駆動輪（図示略）に向けて出力する出力軸（出力側回転部材）１２と、を備える。その入力軸１１と出力軸１２は、変速機本体２０に設けている。尚、動力源１００とは、機関（内燃機関又は外燃機関等のエンジン）や回転機（電動機等）のことである。この動力源１００の動作（始動制御や停止制御、出力制御等）は、電子制御装置（以下、「動力源ＥＣＵ」という。）１１０によって制御される。

本実施例の変速制御装置が適用される自動変速機１０とは、その入力軸１１と出力軸１２との間に、変速制御の目標変速段に応じて係合又は解放される複数の係合装置２１を備えたものである。図１には、この自動変速機１０の具体例の１つを示している。この例示の自動変速機１０は、前進６段と後進１段の変速段を有する。

変速機本体２０は、係合装置２１としての第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２並びに第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３と、ワンウェイクラッチＦと、第１及び第２の遊星装置２２，２３と、を筐体ＣＡ内に備える。

第１遊星装置２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有する。第２遊星装置２３は、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、リングギヤＲｒと、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲｒとに噛み合う複数のロングピニオンギヤＰｌと、第１サンギヤＳ１とロングピニオンギヤＰｌとに噛み合う複数のショートピニオンギヤＰｓと、各ロングピニオンギヤＰｌと各ショートピニオンギヤＰｓとを保持するキャリアＣｒと、を有する。この変速機本体２０においては、第１遊星装置２２のサンギヤＳが入力軸１１と一体になって回転できるように接続されている。一方、この変速機本体２０においては、第２遊星装置２３のキャリアＣｒの回転軸が出力軸１２となる。この変速機本体２０においては、第１遊星装置２２のキャリアＣと第２遊星装置２３の第１サンギヤＳ１とが一体になって回転できるように接続されている。

第１クラッチＣＬ１は、第２遊星装置２３の第２サンギヤＳ２と一体になって回転可能な第１係合部と、入力軸１１及び第１遊星装置２２のサンギヤＳと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。第２クラッチＣＬ２は、第２遊星装置２３のリングギヤＲｒと一体になって回転可能な第１係合部と、入力軸１１及び第１遊星装置２２のサンギヤＳと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。これら第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２は、油圧駆動の摩擦係合装置（摩擦クラッチ）である。

第１ブレーキＢＫ１は、第１遊星装置２２のキャリアＣと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。第２ブレーキＢＫ２は、第２遊星装置２３のリングギヤＲｒと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。第３ブレーキＢＫ３は、第１遊星装置２２のリングギヤＲと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。これら第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、油圧駆動の摩擦係合装置（摩擦ブレーキ）である。

第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作と解放動作を油圧制御回路としての油圧アクチュエータ２４に実施させる。また、第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作と解放動作を油圧制御回路としての油圧アクチュエータ２５に実施させる。その油圧アクチュエータ２４，２５は、変速機ＥＣＵ１の変速制御部の指令によって動作し、制御対象の係合装置２１への供給油圧を調整することで、その係合装置２１を係合又は解放させる。その変速制御部は、変速制御装置の制御部として動作するものである。

ワンウェイクラッチＦは、第２遊星装置２３のリングギヤＲｒ及び第２クラッチＣＬ２の第１係合部及び第２ブレーキＢＫ２の第１係合部と一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。このワンウェイクラッチＦは、そのリングギヤＲｒ等の一方向への回転を禁止する。

図２は、その第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２と第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３とワンウェイクラッチＦの変速レンジ毎の作動係合表である。この作動係合表において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。尚、本図の「Ｐ」は、駐車レンジを表している。「Ｒ」は、後退レンジを表している。「Ｎ」は、ニュートラルレンジを表している。「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」及び「６ｔｈ」は、それぞれに前進レンジＤにおける１速から６速までの変速段を表している。本図からも明らかなように、係合装置２１（第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２並びに第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３）には、変速制御の目標変速段に応じて係合状態に制御されるもの（以下、「係合側の係合装置」という。）と、その目標変速段に応じて解放状態に制御されるもの（以下、「解放側の係合装置」という。）と、が存在する。以下においては、説明の便宜上、係合側の係合装置２１Ａと称すると共に、解放側の係合装置２１Ｂと称する。

この自動変速機１０においては、その変速機本体２０と動力源１００との間にトルクコンバータ３０を介在させている。

トルクコンバータ３０は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とステータ３３とを備える。ポンプインペラ３１には、回転軸１３を介して動力源１００の出力軸１０１が一体となって回転できるように接続されている。タービンランナ３２には、入力軸１１が一体となって回転できるように接続されている。ステータ３３は、筐体ＣＡにワンウェイクラッチ３４を介して接続されている。また、このトルクコンバータ３０には、ロックアップクラッチ３５が設けられている。そのロックアップクラッチ３５は、第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作を油圧制御回路としてのアクチュエータ３６に実施させる。

この自動変速機１０においては、変速モデルを用いて変速制御部が変速制御を実施する。

その変速モデルは、変速制御の変速目標値と当該変速目標値を実現させる制御操作量との対応関係を示すものである。その対応関係は、この自動変速機１０のギヤトレーン運動方程式として表されている。そのギヤトレーン運動方程式は、この技術分野において周知のものである。このギヤトレーン運動方程式としては、例えば前述した特許文献１で示されたものが知られている。

変速目標値とは、変速に際して実現したい自動変速機１０の変化態様（例えば変速時間や駆動力等）の目標値のことである。具体的に、変速目標値とは、入力軸１１の目標角加速度α_ｔと出力軸１２の目標出力トルクＴｏｕｔ_ｔのことである。変速機ＥＣＵ１には、この変速目標値を算出する変速目標値算出部を設けている。その変速目標値算出部は、変速制御装置の制御部として動作するものである。変速目標値算出部は、変速制御における変速パターン毎の変速進行度（厳密には変速制御開始からの経過時間）に応じた変速目標値を算出する。

ここでこの例示では、変速パターンとして、パワーオンアップシフトとパワーオフアップシフトとパワーオンダウンシフトとパワーオフダウンシフトとを示す。パワーオンアップシフトとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態で行われるアップシフトのことである。パワーオフアップシフトとは、運転者がアクセルペダルから足を離した状態で行われるアップシフトのことである。パワーオンダウンシフトとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態で行われるダウンシフトのことである。パワーオフダウンシフトとは、運転者がアクセルペダルから足を離した状態で行われるダウンシフトのことである。

パワーオンアップシフト制御とパワーオフダウンシフト制御においては、目標変速段に応じた各係合装置２１に対する油圧制御を開始すると、その各係合装置２１におけるそれぞれの要求トルク容量の分担が変化するトルク相の段階となり、その後、変速比が変化するイナーシャ相の段階を経て変速終了となる。つまり、これらの変速制御における変速進行度は、トルク相前の段階、トルク層の段階、イナーシャ相の段階、変速終了時の段階へと進んでいく。

一方、パワーオンダウンシフト制御とパワーオフアップシフト制御においては、目標変速段に応じた各係合装置２１に対する油圧制御を開始すると、変速比が変化するイナーシャ相の段階となり、その後、その各係合装置２１におけるそれぞれの要求トルク容量の分担が変化するトルク相の段階を経て変速終了となる。つまり、これらの変速制御における変速進行度は、イナーシャ相前の段階、イナーシャ相の段階、トルク層の段階、変速終了時の段階へと進んでいく。

制御操作量とは、変速目標値の実現のために操作する制御対象に対しての制御要求値のことである。具体的に、制御操作量とは、入力軸１１の要求入力トルクＴｉｎ_ｒｅｑと係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}と解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}のことである。変速機ＥＣＵ１には、この制御操作量を算出する制御操作量算出部を設けている。その制御操作量算出部は、変速制御装置の制御部として動作するものである。制御操作量算出部は、変速制御における変速パターン毎の変速進行度（厳密には変速制御開始からの経過時間）に応じた制御操作量を算出する。

ここで、制御操作量算出部は、２つの変速目標値を実現させるための制御操作量を３つ求めなければならない。このため、この例示においては、変速モデル（ギヤトレーン運動方程式）に拘束条件を追加することによって、その３つの制御操作量をそれぞれに算出する。その拘束条件とは、例えば前述した特許文献１で示された当該技術分野において周知のものである。具体的に、変速制御においては、入力軸１１の要求入力トルクＴｉｎ_ｒｅｑを係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂとで受け持ちつつ、変速進行度に応じて、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂとにおける要求入力トルクＴｉｎ_ｒｅｑの分担を変えていく。そこで、この例示では、拘束条件として、変速制御における係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量のトルク分担率ｘＡＰＬと解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量のトルク分担率ｘＤＲＮとを設定する。変速機ＥＣＵ１には、そのトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮを算出するトルク分担率算出部を設けている。そのトルク分担率算出部は、変速制御装置の制御部として動作するものである。

トルク分担率算出部は、変速制御における変速パターン毎の変速進行度（厳密には変速制御開始からの経過時間）に応じたトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮを算出する。この例示の変速モデルでは、変速制御における係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量のトルク分担率の基準値（以下、「基準トルク分担率」という。）ｘＡＰＬ０と、変速制御における解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量のトルク分担率の基準値（以下、「基準トルク分担率」という。）ｘＤＲＮ０と、を設定している。その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０は、変速パターン毎の変速進行度に応じたものとして示されている。このため、トルク分担率算出部は、その変速パターン毎の変速進行度に応じた基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を、それぞれに変速パターン毎の変速進行度に応じたトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮとして算出する。尚、同じ経過時間においては、その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の和が１００％になる。

制御操作量算出部は、変速モデル（ギヤトレーン運動方程式）と、変速目標値算出部が算出した変速目標値と、トルク分担率算出部が算出したトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮと、に基づいて制御操作量（入力軸１１の要求入力トルクＴｉｎ_ｒｅｑ、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}及び解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}）を算出する。その算出は、例えば前述した特許文献１で示された当該技術分野において周知の方法によって行う。変速制御部は、その様にして算出された要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}，Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}となるように、変速進行度（厳密には変速制御開始からの経過時間）に応じて係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂの制御を行う。また、動力源ＥＣＵ１１０の出力制御部は、変速進行度（厳密には変速制御開始からの経過時間）に応じた要求入力トルクＴｉｎ_ｒｅｑに基づいて、その経過時間毎の動力源１００の出力制御を行う。

ところで、係合装置２１の摩擦材については、その個体差や経年変化等によって、変速モデルの設定に際して想定していた値に対して摩擦係数がずれている場合がある。また、この係合装置２１の油圧制御回路については、その個体差や経年変化等によって、変速モデルの設定に際して想定していた値に対して応答特性がずれている場合がある。このため、係合装置２１においては、その個体差や経年変化等によって、トルク容量が実際の値と制御目標値との間でずれてしまっている場合がある。そして、このようなトルク容量のずれは、入力軸１１の角加速度についても実際の値（以下、「実角加速度」という。）α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間にずれを生じさせ、その結果、変速ショックを発生させてしまう可能性がある。

そこで、本実施例においては、変速制御中に実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量の基準トルク分担率（以下、「係合側の基準トルク分担率」という。）ｘＡＰＬ０と解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量の基準トルク分担率（以下、「解放側の基準トルク分担率」という。）ｘＤＲＮ０の内の少なくとも一方を補正して、実角加速度α_ｒを目標角加速度α_ｔに近づけるようにする。つまり、トルク分担率算出部は、変速制御中に実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合、その差の正負と変速パターンとに基づいて、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに近づくように、その変速制御における係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０と解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の内の少なくとも一方を補正する。

トルク分担率算出部は、下記の式１と式２を用いて、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬと解放側のトルク分担率ｘＤＲＮの算出を行う。そのトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮは、その式１と式２を用いて算出されることによって、変速制御中に実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合（つまり補正の必要がある場合）、その差が縮まるように補正される。

ｘＡＰＬ＝ｘＡＰＬ０＋βＡＰＬ … （１）
ｘＤＲＮ＝ｘＤＲＮ０＋βＤＲＮ＝１００−ｘＡＰＬ０＋βＤＲＮ … （２）

「βＡＰＬ」は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０を補正するための係合側の調整量である。「βＤＲＮ」は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０を補正するための解放側の調整量である。変速機ＥＣＵ１には、その調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを算出する調整量算出部を設ける。その調整量算出部は、変速制御装置の制御部として動作するものである。

この調整量算出部は、変速制御中に実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合、その差の正負と変速パターンとに基づいて、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに近づくように、より好ましくは実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔとなるように、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを算出する。より好ましくは、その差の正負と変速パターンに加えて、更に変速進行度に基づいて、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの算出を行う。

図３から図６には、実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの差の正負、変速パターン及び変速進行度に応じて算出された調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの一例を示している。その各図では、補正の対象となる基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０に関わる調整量βＡＰＬ，βＤＲＮについて示している。

図３は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも大きくなっている場合（α_ｒ＞α_ｔ）のパワーオンアップシフト制御時とパワーオフダウンシフト制御時の調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの一例である。

パワーオンアップシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、変速制御開始時を含むトルク相前の段階からトルク相が終わるまでの間、正の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＞０）。また、調整量算出部は、イナーシャ相の間、つまりトルク相の終了時（＝イナーシャ相の開始時）から変速制御終了時｛＝イナーシャ相の終了時（変速終了時）｝までの間、解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御を開始してからトルク相が終わるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが高く設定される。また、イナーシャ相が開始してから変速制御が終わるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が解放側のトルク分担率ｘＤＲＮに設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、イナーシャ相の開始時（＝トルク相の終了時）に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に小さくすればよい。

一方、調整量算出部は、トルク相前の段階において、係合側の調整量βＡＰＬを０にする。また、調整量算出部は、トルク相の開始時から変速制御終了時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、正の係合側の調整量βＡＰＬを算出する（βＡＰＬ＞０）。このため、変速制御を開始してからトルク相が始まるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が係合側のトルク分担率ｘＡＰＬに設定される。また、トルク相が始まってから変速制御が終わるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に対して係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが高く設定される。その係合側の調整量βＡＰＬは、トルク相の終了時（＝イナーシャ相の開始時）まで、トルク相の開始と共に徐々に大きくすればよい。更に、変速制御終了時には、例えば、係合側の調整量βＡＰＬを０にして、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬを補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に応じた値へと戻してもよい。また、イナーシャ相の終了時から変速制御終了時までの間に時間がある場合、調整量算出部は、その間、正の係合側の調整量βＡＰＬを算出する。

パワーオフダウンシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、トルク相前の段階からトルク相が終わるまでの間、負の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＜０）。また、調整量算出部は、トルク相の終了時から変速制御終了時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御を開始してからトルク相が終わるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が低い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが低く設定される。また、イナーシャ相が開始してから変速制御が終わるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が解放側のトルク分担率ｘＤＲＮに設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、イナーシャ相の開始時（＝トルク相の終了時）に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に大きくすればよい。

一方、調整量算出部は、トルク相前の段階において、係合側の調整量βＡＰＬを０にする。また、調整量算出部は、トルク相の開始時から変速制御終了時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、負の係合側の調整量βＡＰＬを算出する（βＡＰＬ＜０）。このため、変速制御を開始してからトルク相が始まるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が係合側のトルク分担率ｘＡＰＬに設定される。また、トルク相が始まってから変速制御が終わるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が低い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に対して係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが低く設定される。その係合側の調整量βＡＰＬは、トルク相の終了時（＝イナーシャ相の開始時）まで、トルク相の開始と共に徐々に小さくすればよい。更に、変速制御終了時には、例えば、係合側の調整量βＡＰＬを０にして、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬを補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に応じた値へと戻してもよい。また、イナーシャ相の終了時から変速制御終了時までの間に時間がある場合、調整量算出部は、その間、負の係合側の調整量βＡＰＬを算出する。

図４は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも大きくなっている場合（α_ｒ＞α_ｔ）のパワーオンダウンシフト制御時とパワーオフアップシフト制御時の調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの一例である。

パワーオンダウンシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、変速制御中、つまり変速制御開始時からトルク相の終了時（＝変速制御終了時）までの間、正の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＞０）。また、調整量算出部は、トルク相の終了時に解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御中は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが高く設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、トルク相の終了時に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に小さくすればよい。

一方、調整量算出部は、変速制御開始時からトルク相の開始時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、係合側の調整量βＡＰＬを０にする。また、調整量算出部は、トルク相の開始時からトルク相の終了時（＝変速制御終了時）までの間、正の係合側の調整量βＡＰＬを算出する（βＡＰＬ＞０）。このため、変速制御を開始してからトルク相が始まるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が係合側のトルク分担率ｘＡＰＬに設定される。また、トルク相が始まってから変速制御が終わるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に対して係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが高く設定される。その係合側の調整量βＡＰＬは、トルク相の終了時（＝イナーシャ相の開始時）まで、トルク相の開始と共に徐々に大きくすればよい。更に、変速制御終了時には、例えば、係合側の調整量βＡＰＬを０にして、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬを補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に応じた値へと戻してもよい。また、トルク相の終了時から変速制御終了時までの間に時間がある場合、調整量算出部は、その間、正の係合側の調整量βＡＰＬを算出する。

パワーオフアップシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、変速制御中に、負の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＜０）。また、調整量算出部は、トルク相の終了時に解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御中は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が低い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが低く設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、トルク相の終了時に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に小さくすればよい。

一方、調整量算出部は、変速制御開始時からトルク相の開始時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、係合側の調整量βＡＰＬを０にする。また、調整量算出部は、トルク相の開始時からトルク相の終了時（＝変速制御終了時）までの間、負の係合側の調整量βＡＰＬを算出する（βＡＰＬ＜０）。このため、変速制御を開始してからトルク相が始まるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が係合側のトルク分担率ｘＡＰＬに設定される。また、トルク相が始まってから変速制御が終わるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が低い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に対して係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが低く設定される。その係合側の調整量βＡＰＬは、トルク相の終了時（＝イナーシャ相の開始時）まで、トルク相の開始と共に徐々に小さくすればよい。更に、変速制御終了時には、例えば、係合側の調整量βＡＰＬを０にして、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬを補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に応じた値へと戻してもよい。また、トルク相の終了時から変速制御終了時までの間に時間がある場合、調整量算出部は、その間、負の係合側の調整量βＡＰＬを算出する。

図５は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも小さくなっている場合（α_ｒ＜α_ｔ）のパワーオンアップシフト制御時とパワーオフダウンシフト制御時の調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの一例である。

パワーオンアップシフト制御の場合について説明する。

パワーオフダウンシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、トルク相前の段階からトルク相が終わるまでの間、正の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＞０）。また、調整量算出部は、トルク相の終了時から変速制御終了時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御を開始してからトルク相が終わるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが高く設定される。また、イナーシャ相が開始してから変速制御が終わるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が解放側のトルク分担率ｘＤＲＮに設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、イナーシャ相の開始時（＝トルク相の終了時）に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に小さくすればよい。

一方、調整量算出部は、トルク相前の段階において、係合側の調整量βＡＰＬを０にする。また、調整量算出部は、トルク相の開始時から変速制御終了時（＝イナーシャ相の終了時）までの間、正の係合側の調整量βＡＰＬを算出する（βＡＰＬ＞０）。このため、変速制御を開始してからトルク相が始まるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が補正されないので、その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が係合側のトルク分担率ｘＡＰＬに設定される。また、トルク相が始まってから変速制御が終わるまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に対して係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが高く設定される。その係合側の調整量βＡＰＬは、トルク相の終了時（＝イナーシャ相の開始時）まで、トルク相の開始と共に徐々に大きくすればよい。更に、変速制御終了時には、例えば、係合側の調整量βＡＰＬを０にして、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬを補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に応じた値へと戻してもよい。また、イナーシャ相の終了時から変速制御終了時までの間に時間がある場合、調整量算出部は、その間、負の係合側の調整量βＡＰＬを算出する。

図６は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも小さくなっている場合（α_ｒ＜α_ｔ）のパワーオンダウンシフト制御時とパワーオフアップシフト制御時の調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの一例である。

パワーオンダウンシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、変速制御中に、負の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＜０）。また、調整量算出部は、トルク相の終了時に解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御中は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が低い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが低く設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、トルク相の終了時に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に大きくすればよい。

パワーオフアップシフト制御の場合について説明する。

調整量算出部は、変速制御中に、正の解放側の調整量βＤＲＮを算出する（βＤＲＮ＞０）。また、調整量算出部は、トルク相の終了時に解放側の調整量βＤＲＮを０にする。このため、変速制御中は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が高い値へと補正されるので、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０に対して解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが高く設定される。その解放側の調整量βＤＲＮは、トルク相において、トルク相の終了時に０となるように、トルク相の開始と共に徐々に大きくすればよい。

尚、補正後のトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮの和は、必ずしも１００％になるとは限らない。

図７は、本実施例の変速制御装置の演算処理動作について説明するフローチャートである。その演算処理動作においては、変速制御中の全工程に関する制御操作量を一括して算出するものであってもよく、変速制御中の変速進行度（変速制御開始からの経過時間）毎に制御操作量を算出するものであってもよい。以下の例示では、後者の演算処理動作を説明する。

トルク分担率算出部は、自動変速機１０が変速制御中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。トルク分担率算出部は、変速制御中ではない場合、この演算処理を一旦終わらせる。

変速制御中の場合、トルク分担率算出部は、入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。自動変速機１０には、入力軸１１の回転角を検出する回転角センサ４１が設けられている。このため、トルク分担率算出部は、その判定に際して、回転角センサ４１の検出信号から得られた入力軸１１の角速度ωの時間微分値（実角加速度α_ｒ）を求める。

実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されていない場合（α_ｒ≠α_ｔ）、調整量算出部は、図３から図６の説明で示した調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて、入力軸１１の回転数差ΔＮｉｎの正負と変速パターンと変速進行度に応じた調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを算出する（ステップＳＴ３）。

一方、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されている場合（α_ｒ＝α_ｔ）、調整量算出部は、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを共に０に設定する（ステップＳＴ４）。

トルク分担率算出部は、ステップＳＴ３又はステップＳＴ４で決められた調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを上記の式１と式２にそれぞれ代入して、その式に応じたトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮを算出する（ステップＳＴ５）。

また、変速目標値算出部は、この変速制御の変速目標値（入力軸１１の目標角加速度α_ｔ、出力軸１２の目標出力トルクＴｏｕｔ_ｔ）を算出する（ステップＳＴ６）。

制御操作量算出部は、変速モデル（ギヤトレーン運動方程式）と変速目標値とステップＳＴ５で求めたトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮとに基づいて、制御操作量（入力軸１１の要求入力トルクＴｉｎ_ｒｅｑ、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}及び解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}）を算出する（ステップＳＴ７）。

変速制御部は、その制御操作量に基づいて、係合装置２１（係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂ）のトルク容量を制御すると共に、動力源ＥＣＵ１１０の出力制御部に動力源１００の出力制御を実施させる（ステップＳＴ８）。

図８から図１１は、その演算処理に伴うトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮ等の変化を示すタイムチャートである。これらのタイムチャートでは、入力軸１１の実際の回転数（実回転数）Ｎｉｎ_ｒと、入力軸１１の実角加速度α_ｒと、出力軸１２の実際の出力トルク（実出力トルク）Ｔｏｕｔ_ｒと、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬと、解放側のトルク分担率ｘＤＲＮと、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}と、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}と、を示している。そのトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮについては、要求値と実際の値とを示している。尚、補正したトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮについては、比較のために、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０についても併記している。また、補正した要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}，Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}については、比較のために、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０に応じた補正前の要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}，Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}についても併記している。

図８は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも小さくなっている場合（α_ｒ＜α_ｔ）のパワーオンアップシフト制御時のタイムチャートの一例である。このときには、図５に示す調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が補正される。このため、変速制御が始まってからトルク相が終わるまでの間は、解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが低くなり、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が減少側に補正される。その要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}は、イナーシャ相において０になる。また、トルク相が始まってから変速制御が終了するまでの間は、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが低くなり、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が減少側に補正される。よって、この自動変速機１０においては、パワーオンアップシフトの変速制御中に入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されるので、変速制御中の変速ショックを低く抑えることができる。

図９は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも小さくなっている場合（α_ｒ＜α_ｔ）のパワーオフダウンシフト制御時のタイムチャートの一例である。このときには、図５に示す調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が補正される。このため、変速制御が始まってからトルク相が終わるまでの間は、解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが高くなり、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。その要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}は、イナーシャ相において０になる。また、トルク相が始まってから変速制御が終了するまでの間は、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが高くなり、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。よって、この自動変速機１０においては、パワーオフダウンシフトの変速制御中に入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されるので、変速制御中の変速ショックを低く抑えることができる。

図１０は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも小さくなっている場合（α_ｒ＜α_ｔ）のパワーオンダウンシフト制御時のタイムチャートの一例である。このときには、図６に示す調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が補正される。このため、変速制御中は、解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが低くなり、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が減少側に補正される。その要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}は、トルク相の終了時（＝変速制御終了時）に０になる。また、トルク相においては、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが低くなり、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が減少側に補正される。よって、この自動変速機１０においては、パワーオンダウンシフトの変速制御中に入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されるので、変速制御中の変速ショックを低く抑えることができる。

図１１は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも小さくなっている場合（α_ｒ＜α_ｔ）のパワーオフアップシフト制御時のタイムチャートの一例である。このときには、図６に示す調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が補正される。このため、変速制御中は、解放側のトルク分担率ｘＤＲＮが高くなり、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。その要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}は、トルク相の終了時（＝変速制御終了時）に０になる。また、トルク相においては、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬが高くなり、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。よって、この自動変速機１０においては、パワーオフアップシフトの変速制御中に入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されるので、変速制御中の変速ショックを低く抑えることができる。

このように、本実施例の変速制御装置は、変速制御中の入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合、その変速制御における係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０と解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の内の少なくとも一方を補正することによって、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂの内の少なくとも一方の要求トルク容量を補正することができる。このため、この変速制御装置においては、その補正の対象となった係合装置２１の実際のトルク容量（つまり実際の伝達トルク）が要求トルク容量に近づくように又は要求トルク容量に補正され、入力軸１１の実角加速度α_ｒを目標角加速度α_ｔに近づくように又は目標角加速度α_ｔに補正することができる。よって、この変速制御装置は、変速ショックを低く抑えることができる。

［変形例１］
前述した実施例の変速制御装置では、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の内の何れか一方を補正する際に、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂの内のどちらを補正の対象とするのか特に定めていない。このため、実施例では、入力軸１１の実角加速度α_ｒの調整に対する寄与度の低い係合装置２１のトルク分担率を補正する場合があり、この場合、変速ショックの抑制効果が小さくなっている可能性がある。

そこで、本変形例の変速制御装置は、実角加速度α_ｒの調整に対する寄与度の高い係合装置２１を基準トルク分担率の補正の対象とする。

ここで、実角加速度α_ｒの調整に対する寄与度の高い係合装置２１とは、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂの内で、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が高く設定されている方のことである。このため、本変形例の変速制御装置では、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂの内、現在の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が高い方を補正の対象とする。

図１２は、本変形例の変速制御装置の演算処理動作について説明するフローチャートである。その演算処理動作においては、変速制御中の全工程に関する制御操作量を一括して算出するものであってもよく、変速制御中の変速進行度（変速制御開始からの経過時間）毎に制御操作量を算出するものであってもよい。以下の例示では、後者の演算処理動作を説明する。尚、ここでは、便宜上、図７のフローチャートと同じ演算処理が行われる工程（ＳＴ〜）の説明を省略する。

ステップＳＴ２で変速制御中に実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されていないと判定された場合（α_ｒ≠α_ｔ）、調整量算出部は、現在の係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０と現在の解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０とを比較する（ステップＳＴ１１）。ここでは、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０以上に設定されているのか否かを判定している。その比較には、例えば、要求値として設定された基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を用いればよい。

調整量算出部は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０以上に設定されていると判定した場合、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０を補正するべく、係合側の調整量βＡＰＬを現状の変速制御の変速パターンに応じて算出すると共に、解放側の調整量βＤＲＮを０に設定する（ステップＳＴ１２）。

これに対して、調整量算出部は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０より低く設定されていると判定した場合、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０を補正するべく、解放側の調整量βＤＲＮを現状の変速制御の変速パターンに応じて算出すると共に、係合側の調整量βＡＰＬを０に設定する（ステップＳＴ１３）。

この変速制御装置においては、ステップＳＴ５に進み、ステップＳＴ４、ステップＳＴ１２又はステップＳＴ１３で決められた調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを上記の式１と式２にそれぞれ代入して、トルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮを算出する。そして、この変速制御装置は、これ以降、図７と同じ演算処理を行いつつ、変速制御を進める。

図１３は、その演算処理に伴う基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０等の変化を示すタイムチャートの一例である。この図１３は、実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも大きくなっている場合（α_ｒ＞α_ｔ）のパワーオンアップシフト制御時のタイムチャートの一例である。このときの調整量βＡＰＬ，βＤＲＮは、図３の例示を基にして算出する。変速制御が始まってからトルク相で基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が一致するまでの間（厳密には補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が一致するまでの間）は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の方が係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０よりも高くなっているので（厳密には補正前の解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の方が補正前の係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０よりも高くなっているので）、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０を高い値に補正し、かつ、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０を補正しない。このため、この間は、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。トルク相で基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が一致してから変速制御が終了するまでの間は、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０の方が解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０よりも高くなっているので、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０を高い値に補正し、かつ、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０を補正しない。このため、この間は、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。よって、この自動変速機１０においては、パワーオンアップシフトの変速制御中に入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されるので、変速制御中の変速ショックを低く抑えることができる。

このように、本実施例の変速制御装置は、変速制御中の入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合、その変速制御における現在の係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０と現在の解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の内、高く設定されている方を補正して、その補正の対象となった係合装置２１の要求トルク容量を補正する。つまり、本実施例の変速制御装置では、実角加速度α_ｒの調整に対する寄与度の高い係合装置２１の基準トルク分担率を補正する。このため、この変速制御装置は、低く設定されている基準トルク分担率を補正した場合と比べて、入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間の差を縮め易いので、変速ショックの抑制効果を高めることができる。

［変形例２］
係合装置２１は、そのトルク容量が油圧によって制御されるので、制御指令を出力してからトルク容量が当該制御指令に応じた大きさとなるまでに、無駄時間（応答遅れ）が存在している可能性がある。そして、このような場合には、前述した変形例１の変速制御装置のように補正対象を決めてトルク分担率の補正を行ったとしても、変速ショックの抑制効果が少なくなってしまう可能性がある。

そこで、本変形例の変速制御装置は、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂのそれぞれの無駄時間を予測し、この無駄時間を考慮した上で現在の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を推定する。そして、この変速制御装置は、その推定した現在の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を比較し、数値の高い方の係合装置２１を基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の補正対象とする。

図１４は、本変形例の変速制御装置の演算処理動作について説明するフローチャートである。その演算処理動作においては、変速制御中の全工程に関する制御操作量を一括して算出するものであってもよく、変速制御中の変速進行度（変速制御開始からの経過時間）毎に制御操作量を算出するものであってもよい。以下の例示では、後者の演算処理動作を説明する。尚、ここでは、便宜上、図７や図１２のフローチャートと同じ演算処理が行われる工程（ＳＴ〜）の説明を省略する。

ステップＳＴ２で変速制御中に実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔに制御されていないと判定された場合（α_ｒ≠α_ｔ）、調整量算出部は、係合側の係合装置２１Ａと解放側の係合装置２１Ｂのそれぞれの無駄時間を取得する（ステップＳＴ２１）。この無駄時間は、この演算処理を行う度に予測してもよいが、予め予測しておいたものを読み込ませることが望ましい。例えば、変速機ＥＣＵ１の記憶装置（図示略）には、自動変速機１０の油温と係合装置２１の無駄時間との対応関係を示すマップ（図１５）を係合装置２１毎に用意しておく。そのマップは、予め行った実験やシミュレーションに基づいて導出してもよく、又は、設計的に導出してもよい。無駄時間は、自動変速機１０の油温の高くなるほど短くなる。自動変速機１０の油温が高くなったときには、ミッションオイルの粘度が低温時よりも低下するからである。ステップＳＴ２１においては、油温センサ４２で検出した自動変速機１０の油温に対応する係合装置２１の無駄時間をマップから読み込む。

調整量算出部は、それぞれの無駄時間に基づいて現在の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を推定する（ステップＳＴ２２）。このステップＳＴ２２では、要求値として設定された基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を無駄時間分遅らせた値となるように算出し、これらを現在の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０として推定する。

調整量算出部は、ステップＳＴ１１に進み、そのようにして推定された現在の係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０と現在の解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０とを比較して、ステップＳＴ１２又はステップＳＴ１３で調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを決める。変速制御装置は、これ以降、図１２と同じ演算処理を行いつつ、変速制御を進める。

このように、本実施例の変速制御装置は、変速制御中の入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間に差が生じている場合、無駄時間を考慮に入れた現在の係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０と現在の解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の内、高く設定されている方を補正して、その補正の対象となった係合装置２１の要求トルク容量を補正する。つまり、本実施例の変速制御装置では、係合装置２１の無駄時間を考慮に入れた上で、実角加速度α_ｒの調整に対する寄与度の高い係合装置２１の基準トルク分担率を補正する。このため、この変速制御装置は、無駄時間を考慮していない場合と比べて、入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの間の差をより縮め易いので、変速ショックの抑制効果を更に高めることができる。

［変形例３］
基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０を過度に補正した場合には、却って変速ショックを悪化させてしまう可能性がある。そこで、本変形例の変速制御装置は、前述した実施例や変形例１，２の変速制御装置において、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを算出する際に入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの差を考慮して、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の過度の補正を抑える。

例えば、調整量算出部は、図１６のマップに基づいて、入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの差αの絶対値に応じた調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの補正量βｃｏ（＞０）を算出する。そして、調整量算出部は、その補正量βｃｏを調整量βＡＰＬ，βＤＲＮから減算し、補正後の調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを用いて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の補正を行う。

そのマップは、その差αの絶対値が所定値α１以下の場合、補正量βｃｏを０にして、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの補正が行われないようにするものである。一方、このマップは、その差αの絶対値が所定値α１よりも大きい場合、その差αの絶対値が大きくなるほど、補正量βｃｏを大きくして、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮが小さくなるようにするものである。よって、本変形例の変速制御装置は、入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの差が広がるほど、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮが小さくなり、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の過度の補正を抑えることができるので、基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の補正に伴い変速ショックが悪化するという事態を回避することができる。尚、そのマップは、係合装置２１毎に用意する。

ここで、係合装置２１は、前述した経年変化等によって、実際のトルク容量が要求トルク容量に対してばらついてしまうことがある。そして、そのばらつきが大きい場合には、補正量βｃｏにずれが生じ、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを誤補正してしまう可能性がある。このため、調整量算出部には、変速制御を実施する度に入力軸１１の実角加速度α_ｒと目標角加速度α_ｔとの差αの絶対値を求めさせ、複数回の変速制御における当該差αの絶対値の平均値を算出させる。そして、この調整量算出部には、その平均値と図１６のマップに基づいて補正量βｃｏを算出させる。これにより、本変形例の変速制御装置は、係合装置２１のトルク容量のばらつきに起因する調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの誤補正を抑えることができ、精度の高い基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０の補正が可能になるので、より適切に変速ショックの悪化を回避することができる。

また、その補正量βｃｏによる調整量βＡＰＬ，βＤＲＮの補正は、変速の過渡期に実施した場合、係合装置２１の要求トルク容量を急変させ、変速ショックを悪化させてしまう可能性がある。このため、その補正量βｃｏを反映させた調整量βＡＰＬ，βＤＲＮは、補正量βｃｏが算出された変速制御を終えた後、つまり次回の変速制御で用いることが望ましい。これにより、本変形例の変速制御装置は、変速の過渡期の要求トルク容量の急変を回避することができるので、変速ショックの悪化を抑えることができる。

［変形例４］
前述した実施例や変形例１−３の変速制御装置においては、係合装置２１の状態（経年変化等）、変速パターンや変速進行度等の自動変速機１０の状態を表すパラメータに応じて、調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを設定している。但し、自動変速機１０の状態を表すパラメータとしては、これらの他に、自動変速機１０の油温、アクセル開度（又はスロットル開度）、動力源１００の出力トルク、車速等が存在している。

そこで、調整量算出部には、例えば、その複数の自動変速機１０の状態を表すパラメータの中から適宜組み合わせを設定し、その設定されたパラメータに応じて調整量βＡＰＬ，βＤＲＮを算出させてもよい。これにより、本変形例の変速制御装置は、自動変速機１０の状態に応じた精度の高いトルク分担率ｘＡＰＬ，ｘＤＲＮを求めることができるので、変速ショックをより低く抑えることができるようになる。

［変形例５］
前述した実施例や変形例１−４の変速制御装置においては、変速制御の途中で目標変速段が変わらないものとして説明している。しかし、変速制御の形態としては、変速制御の途中で目標変速段が変化してしまう多重変速制御が存在する。本変形例では、その多重変速制御について説明する。

図１７は、その多重変速制御の一例を示したタイムチャートである。このタイムチャートは、入力軸１１の実角加速度α_ｒが目標角加速度α_ｔよりも大きくなっている場合（α_ｒ＞α_ｔ）であり、ｎ速からｎ＋１速へのパワーオンアップシフト制御の途中（トルク相）でｎ−１速へのパワーオンダウンシフト制御に変更されたものを示している。この例示の多重変速制御において、ｎ速で係合状態になっている係合装置２１は、ｎ＋１速とｎ−１速とで解放されるので、解放側の係合装置２１Ｂとなる。一方、ｎ速で解放状態になっている係合装置２１は、ｎ＋１速とｎ−１速とで係合されるので、係合側の係合装置２１Ａとなる。

パワーオンアップシフト制御中は、図３に示す調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が補正される。パワーオンダウンシフト制御中は、図４に示す調整量βＡＰＬ，βＤＲＮに基づいて基準トルク分担率ｘＡＰＬ０，ｘＤＲＮ０が補正される。

パワーオンアップシフト制御においてパワーオンダウンシフト要求が検出されるまでの間は、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が高くなり、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が適用された場合と比較して、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。一方、係合側のトルク分担率ｘＡＰＬは、パワーオンアップシフト制御のトルク相に入ってから基準トルク分担率ｘＡＰＬ０を増加させる。このため、そのトルク相では、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が適用された場合と比較して、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。

解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０は、パワーオンダウンシフト要求後のイナーシャ相において、パワーオンアップシフト制御のために減少させられていた値からｎ速の値にまで増加し、そのｎ速の値のまま保持される。このため、そのイナーシャ相における解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０は、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０の変化に沿いつつ、この補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０よりも高い値に補正される。よって、このイナーシャ相においては、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が適用された場合と比較して、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。一方、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０は、そのイナーシャ相において、パワーオンアップシフト制御のために増加させられていた値からｎ速の値にまで減少し、そのｎ速の値のまま保持される。このため、そのイナーシャ相においては、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に戻るので、増加側に補正されていた係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に応じた大きさになる。

パワーオンダウンシフト制御のトルク相において、解放側の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０は、トルク相の終了時（＝変速制御終了時）に補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０となるように、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０よりも高い状態を保ちつつ、徐々に補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０との差を縮めていく。このトルク相においては、補正前の基準トルク分担率ｘＤＲＮ０が適用された場合と比較して、解放側の係合装置２１Ｂの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。その要求トルク容量Ｔｃｂ_{ｄｒｎ−ｒｅｑ}は、トルク相の終了時（＝変速制御終了時）に０になる。一方、このトルク相においては、係合側の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が高くなり、補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０が適用された場合と比較して、係合側の係合装置２１Ａの要求トルク容量Ｔｃｂ_{ａｐｌ−ｒｅｑ}が増加側に補正される。その基準トルク分担率ｘＡＰＬ０は、トルク相の終了時（＝変速制御終了時）に補正前の基準トルク分担率ｘＡＰＬ０に戻る。

本変形例の変速制御装置は、このような多重変速制御中であっても、入力軸１１の実角加速度α_ｒを目標角加速度α_ｔに制御することができるので、多重変速制御中の変速ショックを低く抑えることができる。

１変速機ＥＣＵ
１０自動変速機
１１入力軸
１２出力軸
２１係合装置
４１回転角センサ
４２油温センサ
ＢＫ１第１ブレーキ（係合装置）
ＢＫ２第２ブレーキ（係合装置）
ＢＫ３第３ブレーキ（係合装置）
ＣＬ１第１クラッチ（係合装置）
ＣＬ２第２クラッチ（係合装置）

Claims

動力源の動力が入力される入力側回転部材と変速後の動力を出力する出力側回転部材との間に配置された複数の係合装置を目標変速段に応じて係合又は解放させる変速制御の実施に際して、該変速制御の変速目標値と当該変速目標値を実現させる制御操作量との対応関係と、複数の前記係合装置の内の前記変速制御における前記入力側回転部材の要求入力トルクを受け持つ係合側の係合装置と解放側の係合装置のそれぞれの基準トルク分担率と、が示された変速モデルを用いる自動変速機の変速制御装置において、
前記変速目標値としての前記入力側回転部材の目標角加速度と前記出力側回転部材の目標出力トルクとを算出し、かつ、前記変速モデルに基づいて前記制御操作量としての前記入力側回転部材の要求入力トルクと前記係合側の係合装置の要求トルク容量と前記解放側の係合装置の要求トルク容量とを算出して、前記変速制御を行う制御部を設け、
前記制御部は、前記変速制御中に前記入力側回転部材の実際の角加速度と当該入力側回転部材の前記目標角加速度との間に差が生じている場合、該差の正負と変速パターンとに基づいて、前記実際の角加速度が前記目標角加速度に近づくように、前記変速制御における前記係合側の係合装置の基準トルク分担率と前記解放側の係合装置の基準トルク分担率の内の少なくとも一方を補正することを特徴とした自動変速機の変速制御装置。
前記制御部は、前記係合側の係合装置と前記解放側の係合装置の内、現在の基準トルク分担率が高い方を基準トルク分担率の補正対象とすることを特徴とした請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
前記制御部は、前記差と前記変速パターンに加えて、前記変速制御の変速進行度に基づいて前記基準トルク分担率の補正を行うことを特徴とした請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。