JP2015137702A

JP2015137702A - 車両のディファレンシャル装置

Info

Publication number: JP2015137702A
Application number: JP2014009412A
Authority: JP
Inventors: 吉村　孝広; Takahiro Yoshimura; 孝広吉村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-22
Filing date: 2014-01-22
Publication date: 2015-07-30
Also published as: US20150204432A1

Abstract

【課題】サイドギヤの背面とデフケースの内面との間に付勢手段が介挿されている車両のディファレンシャル装置において、摩耗や焼き付きを抑制できる車両のディファレンシャル装置を提供する。【解決手段】螺旋溝２４の切出し点３０ないしは切抜け点３２がデフケース１２の円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との摺動部Ａ、Ｃから周方向で異なる位置に形成されることとなり、デフケース２１の円筒部２１ｃとドライブシャフト２０との摺動部Ａ、Ｃの接触面積Ｓが大きくなる。従って、この摺動部Ａ、Ｃの面圧Ｐが低下するため、その摺動部Ａ、Ｃで発生する摩耗や焼き付きを抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のディファレンシャル装置に係り、特に、ディファレンシャル装置の耐久性向上に関するものである。

車両において、例えば傘歯車式のディファレンシャル装置が設けられており、例えば旋回走行中に左右の車輪に回転速度差を与えることで、滑らかな旋回を実現する。また、特許文献１に記載のディファレンシャル装置にあっては、サイドギヤの背面とデフケースの内面との間に皿バネを予荷重状態で介挿することで、サイドギヤとピニオンギヤとの間で発生するバックラッシュを低減している。

実開平６−８０９４３号公報

特許文献１に示すサイドギヤの背面とデフケースの内面との間に付勢手段として例えば皿バネを介挿したディファレンシャル装置において、差動時であって特に低トルク領域で走行中、サイドギヤが軸方向に振動（移動）することがある。このとき、サイドギヤと嵌合するドライブシャフトも同様に軸方向に振動することとなり、デフケースに形成されているドライブシャフトを保持する円筒部の内周面とドライブシャフトとが軸方向に摺動する。このデフケースの円筒部とドライブシャフトとが摺動したときの摺動部の面圧Ｐが高くなると、この摺動部において摩耗や焼き付きが発生する可能性がある。

さらに、サイドギヤとデフケースとの間に皿バネなどの付勢手段を備えたディファレンシャル装置にあっては、サイドギヤとピニオンギヤとの上下の噛合点の位相差や噛合誤差によって付勢手段の変位量に差が生じてサイドギヤが傾くという現象が発生することが見出された。従って、サイドギヤと嵌合するドライブシャフトも同様に傾くことから、デフケースの円筒部とドライブシャフトとの間の摺動部の面圧が高くなる傾向にある。

また、一般にデフケースの円筒部の内周面には、デフケースの内部と外部とを連通する潤滑用の螺旋溝が形成されている。ここで、例えばディファレンシャル装置のピニオンギヤとサイドギヤとの噛合い点の周方向の位相と、デフケースの円筒部に形成されている螺旋溝の切出し点および切抜け点の周方向の位相とが、同位相ないしはその近傍にあると、デフケースとドライブシャフトとの摺動部の接触面積が小さくなり、摺動部の面圧が増大するため、摩耗や焼き付きが発生しやすくなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サイドギヤの背面とデフケースの内面との間に、例えば皿バネなどの付勢手段が介挿されている車両のディファレンシャル装置において、摩耗や焼き付きを抑制できる車両のディファレンシャル装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)デフケースと、そのデフケースに固定されたピニオンシャフトに嵌め付けられた少なくとも２個のピニオンギヤと、そのピニオンギヤと噛み合う一対のサイドギヤと、そのサイドギヤに嵌合することで接続されるドライブシャフトと、そのサイドギヤの背面と前記デフケースとの間に予荷重状態で介挿されている付勢手段と、前記ドライブシャフトを嵌め入れるために前記デフケースに形成されている円筒部の内周面に形成されている螺旋溝とを、備えた車両のディファレンシャル装置において、(b)前記螺旋溝の切出し点ないしは切抜け点の少なくとも一方の周方向の位相が、前記サイドギヤと前記ピニオンギヤとの噛合点に対して異なる位置となるように、前記螺旋溝が形成されていることを特徴とする。

このようにすれば、螺旋溝の切出し点ないしは切抜け点が、デフケースの円筒部とドライブシャフトとの摺動部から周方向で異なる位置に形成されることとなり、デフケースの円筒部とドライブシャフトとの摺動部の接触面積が大きくなる。従って、この摺動部の面圧が低下するため、その摺動部で発生する摩耗や焼き付きを抑制することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両のディファレンシャル装置において、前記付勢手段は皿バネである。このような付勢手段として皿バネを備えた構造のディファレンシャル装置において、皿バネの付勢力に起因してサイドギヤが傾き、それに嵌合するドライブシャフトも同様に傾くため、サイドギヤとデフケースの円筒部との摺動部において皿バネの付勢力による荷重がかかるが、この摺動部の接触面積が大きくなるために面圧も低下する。従って、サイドギヤとデフケースとの間に皿バネが介挿されている構造であっても、デフケースの円筒部とドライブシャフトとの摺動部で発生する摩耗や焼き付きを抑制することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両のディファレンシャル装置において、前記切出し点ないしは前記切抜け点の位相が、前記噛合点の位相に対して前記ピニオンギヤの個数をＮとしたとき、少なくとも１８０／（２Ｎ）以上、２７０／Ｎ度未満だけ離れた位置に設定されている。このように、切出し点ないし切抜け点の位相が噛合点に対して離れた位置に設定されることで、摺動部と切出し点ないし切抜け点とが周方向で乖離するため、切出し点ないし切抜け点の影響が低減される。

本発明の一実施例である車両のディファレンシャル装置の斜視図であって、そのディファレンシャル装置のデフケースの一部を切断することで内部構造を示す図である。図１のディファレンシャル装置において、サイドギヤにドライブシャフトがスプライン嵌合された状態を簡略化して示した断面図である。図２において、サイドギヤが傾いた状態をを示す図である。図１のディファレンシャル装置において、デフケースの円筒部に形成されている螺旋溝の切出し点および切抜け点の形成位置を示す図である。図４の円筒部を斜視図で示したものである。切出し点が形成される位相と、ドライブシャフトと円筒部との接触面積との関係を示す図である。従来構造のディファレンシャル装置と、本実施例のディファレンシャル装置のＰＶ値を比較する図である。

厳密には、噛合点が、ピニオンシャフトの軸心およびサイドギヤの軸心を含む平面上にあるとはいえないが、その近傍にあることは周知であるので、以下、噛合点は、ピニオンシャフトの軸心およびサイドギヤの軸心（ないしはデフケースの円筒部の軸心）を含む平面上に位置しているものとする。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両のディファレンシャル装置１０の斜視図であって、そのディファレンシャル装置１０のデフケース１２の一部を切断する（断面はハッチングで表示）ことで内部構造を示している。ディファレンシャル装置１０は、例えば図示しないプロペラシャフトと左右の車輪との間に介挿されており、旋回中に左右の車輪に適宜回転速度差を与えることで滑らかな旋回を実現する。なお、図１にあっては、後述するサイドギヤ１８にスプライン嵌合されるドライブシャフト２０が省略されている。

ディファレンシャル装置１０は、ディファレンシャル装置１０の保護部材としても機能するデフケース１２と、デフケース１２に固定されたピニオンシャフト１４に嵌め付けられてそのピニオンシャフト１４の軸心を中心に回転可能な２個のピニオンギヤ１６と、デフケース１２によって回転可能に支持された状態でピニオンギヤ１６と噛み合う一対のサイドギヤ１８と、端部がサイドギヤ１８にスプライン嵌合によって接続される一対のドライブシャフト２０（図２参照）と、サイドギヤ１８の背面とデフケース１２との間に予荷重状態で介挿されている皿バネ２２とを、含んで構成されている。

デフケース１２は、外周部に図示しないデフドリブンギヤが接続される円盤状のフランジ部１２ａと、外周部にフランジ部１２ａの内周端が接続される筒状の本体１２ｂと、本体１２ｂの左右両端にそれぞれ配置され中心軸がフランジ部１２ａの中心軸と一致する円筒状の一対の円筒部１２cと、本体１２ｂと円筒部１２ｃとを接続する一対の壁部１２ｄとを、含んで構成されている。そして、図示しないプロペラシャフトが回転すると、図示しないデフドライブギヤやデフドリブンギヤを介して、デフケース１２がフランジ部１２ａおよび円筒部１２ｃの軸心を中心に回転させられる。円筒部１２ｃの内周にドライブシャフト２０が嵌め入れられることで、ドライブシャフト２０が保持される。また、円筒部１２ｃの内周面には、潤滑用の螺旋溝２４がそれぞれ形成されている。この螺旋溝２４は、各円筒部１２ｃの軸方向の両端まで連通するように連続的に形成されている。

ピニオンシャフト１４は、デフケース１２の本体１２ｂの内部空間を通り、その両端が本体１２ｂに固定されている。従って、デフケース１２とともに公転させられる。ピニオンギヤ１６は、傘歯車で構成され、ピニオンシャフト１４に貫通した状態で嵌め付けられ、このピニオンシャフト１４の軸心を中心に自転可能とされている。すなわち、ピニオンギヤ１６は、ピニオンシャフト１４に対して相対回転可能とされている。

一対のサイドギヤ１８は、傘歯車から構成され、デフケース１２の円筒部１２ｃによって回転可能に支持された状態でピニオンギヤ１６と噛み合わされている。サイドギヤ１８の内周部には、ドライブシャフト２０とスプライン嵌合するためのスプライン歯２５が形成されている。

皿バネ２２は、コーン状に形成されており、サイドギヤ１８の背面２６とデフケース１２の壁部１２ｄとの間に予荷重状態で介挿されている。この皿バネ２２が介挿されることで、サイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との間のバックラッシュが抑制される。特に、皿バネ２２の付勢力がサイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との噛合反力よりも大きい領域では、バックラッシュが常にゼロとなる。また、皿バネ２２の付勢力を調整することで、ディファレンシャル装置１０の差動を制限する差動制限機構としても機能する。なお、皿バネ２２が、本発明の付勢手段に対応している。

図２は、図１のディファレンシャル装置１０において、サイドギヤ１８にドライブシャフト２０がスプライン嵌合された状態を断面図で簡略的に示している。図２において、図２(a)は、皿バネ２２の付勢力がサイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との噛合反力よりも大きい状態を示しており、図２(b)は、サイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との噛合反力が皿バネ２２の付勢力よりも大きい状態を示している。

高トルク領域で走行中においては、サイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との噛合反力が皿バネ２２の付勢力よりも大きくなることから、図２(b)の状態となる。このとき、デフケース１２の円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との間では、摺動部Ａおよび摺動部Ｃにおいて、旋回中の周方向の滑りのみ発生する。なお、ドライブシャフト２０が傾く理由については後述する。

一方、低トルク領域で走行中においては、皿バネ２２の付勢力がサイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との噛合反力よりも大きい状態（図２(a)）と、前記噛合反力が皿バネ２２の付勢力よりも大きい状態（図２(b)）とが切り換わることとなる。このとき、デフケース１２の円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との間では、摺動部Ａおよび摺動部Ｃにおいて、旋回中の周方向の滑りに加えて、軸方向の滑り（摺動）が発生する。

また、図２にあっては、サイドギヤ１８の軸心が円筒部１２ｃの軸心と一致しているが、実際には、図３に示すようにサイドギヤ１８は、円筒部１２ｃの軸心に対して傾きが生じる。これは、上下の噛合点２８の位相差や噛合誤差によって皿バネ２２を変位させる量に差が生じ、上下の噛合点２８を通る平面上でサイドギヤ１８が傾く現象が発生するためである。従って、サイドギヤ１８が傾くことから、サイドギヤ１８にスプライン嵌合するドライブシャフト２０についても傾きが生じ、図２(a),(b)に示すように、ドライブシャフト２０は、噛合点２８おおび円筒部１２ｃの軸心を通る平面上において、円筒部１２ｃの両端の摺動部Ａおよび摺動部Ｃと摺動することとなる。なお、このサイドギヤ１８が傾く現象は、サイドギヤ１８の背面とデフケース１２の内面との間に皿バネ２２が介挿されている構成特有のものであり、これに関連してドライブシャフト２０が傾くことで、皿バネ２２を備えてない構成のものと比べて面圧Ｐが高くなる傾向にある。

ところで、従来のディファレンシャル装置にあっては、円筒部の内周面に形成されている螺旋溝の切出し点および切抜け点の周方向の位置（位相）については何ら考慮されていなかった。例えば、前記切出し点ないしは切抜け点の周方向の位相と、サイドギヤおよびピニオンギヤの噛合点の周方向の位相とが同相となった場合、ドライブシャフトと円筒部との摺動部と切出し点ないしは切抜け点が重なることとなり、結果として摺動部の接触面積Ｓが小さくなる。この状態で、低トルク領域で旋回中に、円筒部とドライブシャフトとの間の摺動部で周方向の滑り（摺動）と軸方向の滑り（摺動）とが生じると、これらの摺動部（図２において摺動部Ａおよび摺動部Ｃに該当）の面圧Ｐが高くなることから摩耗しやすくなり、さらに摩耗から生じる異物によって焼き付きも生じやすくなる。そこで、ディファレンシャル装置１０では、円筒部１２ｃに形成されている螺旋溝２４の切出し点３０および切抜け点３２の周方向の位相が、サイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との噛合点２８の位相に対して異なる位置となるように、螺旋溝２４が形成されている。

図４に、本実施例のディファレンシャル装置１０における、デフケース１２の円筒部１２ｃに形成されている螺旋溝２４の切出し点３０および切抜け点３２の形成位置を示す。また、参考としてドライブシャフト２０を破線で示す。図４に示すように、破線で示すドライブシャフト２０は、噛合点２８および円筒部１２ｃの軸心を通る平面上において傾きが生じるために摺動部Ａおよび摺動部Ｃで接触する。低トルク領域での旋回中にあっては、この摺動部Ａおよび摺動部Ｃで周方向および軸方向の滑り（摺動）が発生する。これに対して、切出し点３０は、摺動部Ｃに対して約９０度だけ位相が離れた位置（言い換えれば、噛合点２８および円筒部１２ｃの軸心を通る平面に対して周方向に９０度程度離れた位置）に形成されている。また、切抜け点３２は、摺動部Ａに対して約９０度だけ位相が離れた位置（言い換えれば、噛合点２８および円筒部１２ｃの軸心を通る平面に対して周方向に９０度程度離れた位置）に形成されている。図５に、図４の円筒部１２ｃを斜視図で簡略的に示す。図４および図５に示す位置に切出し点３０および切抜け点３２が形成されることで、摺動部Ａ、Ｃと同位相の位置に切出し点３０および切抜け点３２が形成される場合に比べて、摺動部での接触面積Ｓが大きくなる。

図６に、切出し点３０が形成される位相と、ドライブシャフト２０と円筒部２０ｃとの摺動部Ｃの接触面積Ｓとの関係を示す。図６において、横軸が円筒部１２ｃ内周円上の位相を示し、縦軸が円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との接触面積Ｓを示している。なお、切出し点３０の位相は、円筒部１２ｃの内周円上において、図１に示す円筒部２０ｃの軸心Ｃ１を通るとともに、ピニオンシャフト１４の軸心と平行な線Ｃ２と重なる位置が基準の位相として０度および１８０度に設定されている。すなわち、円筒部１２ｃの内周円上において、サイドギヤ１８とピニオンギヤ１６との上下の噛合点２８の位置が、位相０度および１８０度に設定されている。

図６において、破線が従来構造のディファレンシャル装置における位相と接触面積Ｓとの関係を示している。従来にあっては、例えば位相０度ないしは位相１８０度の位置に切出し点３０が形成されることがあり、その場合には、位相０度ないしは位相１８０度において接触面積Ｓも小さくなる。ここで、円筒部１２ｃの位相０度ないしは位相１８０度において、皿バネ２２の付勢力に起因してドライブシャフト２０が傾いて円筒部１２ｃとドライブシャフト２０とが接触することによる荷重が発生するが、位相０度ないしは位相１８０度において接触面積Ｓが小さいために面圧Ｐも高くなる。従って、従来構造のディファレンシャル装置にあっては摩耗や焼き付きが発生しやすくなる。

一方、実線が、本実施例のディファレンシャル装置１０における位相と接触面積Ｓとの関係を示している。本実施例では、破線で示す従来の切出し点に対して、９０度だけ切出し点３０が変更されている。このように切出し点３０が変更されることで、図６に示すように、位相が０度ないしは位相１８０度において接触面積Ｓが大きくなっている。これは、この位相０度ないしは位相１８０度の位置に切出し点３０が形成されないためである。この位相０度ないしは位相１８０度の位置において、円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との間で荷重が発生するが、これらの位相では接触面積Ｓも大きい値となるため、面圧Ｐも低下する。なお、切抜け点３２においても同様に、位相０度および位相１８０の位置から９０度程度離れた位置に設定される。また、本実施例では、切出し点３０および切抜け点３２の位相が噛合点２８の位相（位相０度ないしは１８０度）から９０度離れた位置に設定されているが、前記位相は４５度以上１３５度未満離れていれば、切出し点３０および切抜け点３２が摺動部Ａ、Ｃから周方向で十分に離れており、面圧Ｐが低下する。なお、本実施例のようにピニオンギヤ１６が２個設けられている場合には、４５度以上１３５度未満離れていることが好ましいとしたが、ピニオンギヤの個数が変更されると、この角度についても変更される。具体的には、ピニオンギヤの個数をＮとすれば、１８０（２Ｎ）度以上、２７０／Ｎ度未満だけ離れた位置に設定することが好ましい。

図７に、従来構造のディファレンシャル装置と、本実施例のディファレンシャル装置１０のＰＶ値を比較する。なお、ＰＶ値とは、面圧Ｐと円筒部１２およびドライブシャフト２０の摺動部における滑り速度Ｖとの積に該当し、ＰＶ値が高くなるほど摩耗や焼き付きが発生しやすくなる。図７に示すように、本実施例のディファレンシャル装置１０にあっては、従来構造のディファレンシャル装置に比べてＰＶ値が半分程度まで低下している。すなわち、摩耗や焼き付きの発生する可能性が大幅に低下する。

上述のように、本実施例によれば、螺旋溝２４の切出し点３０ないしは切抜け点３２がデフケース１２の円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との摺動部Ａ、Ｃから周方向で異なる位置に形成されることとなり、デフケース２１の円筒部２１ｃとドライブシャフト２０との摺動部Ａ、Ｃの接触面積Ｓが大きくなる。従って、この摺動部Ａ、Ｃの面圧Ｐが低下するため、その摺動部Ａ、Ｃで発生する摩耗や焼き付きを抑制することができる。

また、本実施例によれば、サイドギヤ１８とデフケース１２との間に皿バネ２２を備えた構造のディファレンシャル装置１０において、皿バネの付勢力に起因してサイドギヤ１８が傾き、それに嵌合するドライブシャフト２０も同様に傾くため、サイドギヤ１８とデフケース１２の円筒部１３ｃとの摺動部Ａ、Ｃにおいて皿バネ２２の付勢力による荷重がかかるが、この摺動部Ａ、Ｃの接触面積Ｓが大きくなるために面圧Ｐも低下する。従って、サイドギヤ１８とデフケース１２との間に皿バネ２２が介挿されている構造であっても、デフケース１２の円筒部１２ｃとドライブシャフト２０との摺動部Ａ、Ｃで発生する摩耗や焼き付きを抑制することができる。

また、本実施例によれば、切出し点３０ないし切抜け点３２の位相が噛合点２８に対して４５度以上１３５度未満だけ離れた位置（詳細には９０度）に設定されることで、摺動部Ａ、Ｃと切出し点３０ないし切抜け点３２とが十分に乖離するため、切出し点３０ないし切抜け点３２の影響が一層低減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ピニオンギヤ１６が２個設けられていたが、ピニオンギヤ１６の個数は特に限定されず、３個以上であっても構わない。

また、前述の実施例では、付勢手段として皿バネ２２が使用されていたが、必ずしも皿バネ２２に限定されず、ゴムや周方向に等角度間隔で配置されたコイルスプリングなど付勢力を発生できるものであれば適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、切出し点３０および切抜け点３２が摺動点Ａ、Ｃに対して９０度離れた位置に形成されていたが、必ずしもこの数値に限定されない。しかしながら、本実施例のような２個のピニオンギヤが設けられるディファレンシャル装置にあっても、位相が４５度以上離れることが好ましい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ディファレンシャル装置
１２：デフケース
１２ｃ：円筒部
１４：ピニオンシャフト
１６：ピニオンギヤ
１８：サイドギヤ
２０：ドライブシャフト
２２：皿バネ（付勢手段）
２４：螺旋溝
２６：背面
２８：噛合点
３０：切出し点
３２：切抜け点

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)デフケースと、そのデフケースに固定されたピニオンシャフトに嵌め付けられた少なくとも２個のピニオンギヤと、そのピニオンギヤと噛み合う一対のサイドギヤと、そのサイドギヤに嵌合することで接続されるドライブシャフトと、そのサイドギヤの背面と前記デフケースとの間に予荷重状態で介挿されている付勢手段と、前記ドライブシャフトを嵌め入れるために前記デフケースに形成されている円筒部の内周面に形成されている螺旋溝とを、備えた車両のディファレンシャル装置において、(b)前記螺旋溝の切出し点および切抜け点が、前記円筒部の内周面において、前記サイドギヤと前記ピニオンギヤとの噛合点および前記円筒部の軸心を含む平面と接する点に対して該円筒部の周方向にそれぞれ所定量だけ離れていることを特徴とする。

このようにすれば、螺旋溝の切出し点および切抜け点が、前記円筒部の内周面において、前記サイドギヤと前記ピニオンギヤとの噛合点および前記円筒部の軸心を含む平面と接する点に対してその円筒部の周方向にそれぞれ所定量だけ離れるため、デフケースの円筒部とドライブシャフトとの摺動部の接触面積が大きくなる。従って、この摺動部の面圧が低下するため、その摺動部で発生する摩耗や焼き付きを抑制することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両のディファレンシャル装置において、前記切出し点および前記切抜け点が、前記円筒部の内周面において、前記サイドギヤと前記ピニオンギヤとの噛合点および前記円筒部の軸心を含む平面と接する点に対してその円筒部の周方向に４５度以上、１３５度未満だけ離れていることを特徴とする。このように、切出し点および切抜け点の位相が噛合点に対して４５度以上、１３５度未満だけ離れることで、摺動部と切出し点および切抜け点とが周方向で乖離するため、切出し点ないし切抜け点の影響が低減される。

Claims

デフケースと、該デフケースに固定されたピニオンシャフトに嵌め付けられた少なくとも２個のピニオンギヤと、該ピニオンギヤと噛み合う一対のサイドギヤと、該サイドギヤに嵌合することで接続されるドライブシャフトと、該サイドギヤの背面と前記デフケースとの間に予荷重状態で介挿されている付勢手段と、前記ドライブシャフトを嵌め入れるために前記デフケースに形成されている円筒部の内周面に形成されている螺旋溝とを、備えた車両のディファレンシャル装置において、
前記螺旋溝の切出し点ないしは切抜け点の少なくとも一方の周方向の位相が、前記サイドギヤと前記ピニオンギヤとの噛合点に対して異なる位置となるように、前記螺旋溝が形成されていることを特徴とする車両のディファレンシャル装置。
前記付勢手段は皿バネであることを特徴とする請求項１の車両のディファレンシャル装置。
前記切出し点ないしは前記切抜け点の位相が、前記噛合点の位相に対して前記ピニオンギヤの個数とＮとしたとき、少なくとも１８０／（２Ｎ）度以上、２７０／Ｎ度未満だけ離れた位置に設定されていることを特徴とする請求項１または２の車両のディファレンシャル装置。