JP2015129488A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 過給機を２つ備える機関においてそれぞれのコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を確実に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 機関運転状態に基づいて第１コンプレッサ１１５及び第２コンプレッサ１２５による過給状態が制御され、該過給制御中に、第１コンプレッサ１１５及び第２コンプレッサ１２５の少なくとも一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件が成立しているか否かが、第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ及び第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ２Ｅの高い方の温度である判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸを用いて判定され、オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合は、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣが下側上限値Ｐ２ＭＸＬに設定されるとともに、出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣが下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬに対応する値に設定される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、過給機を２つ備える内燃機関の制御装置に関し、特に過給機のコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を抑制するための制御を行う制御装置に関する。
特許文献１には、過給機のコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を抑制するための制御を行う制御装置が示されている。この制御装置によれば、機関回転数に基づいて過給圧の上限値である最大目標過給圧が設定されるとともに、オイル劣化に伴うオイルコーキングの発生条件、具体的には過給機の温度に基づいて、オイル劣化時目標過給圧が設定され、最大目標過給圧及びオイル劣化時目標過給圧の何れか小さい方が最終目標過給圧として選択される。
特開２００６−２９９８２７号公報
特許文献１に示される機関は過給機を１つ備えるものであり、過給機を２つ備える機関においてそれぞれのコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を抑制するための制御は示されていない。
本発明は、この点に着目してなされたものであり、過給機を２つ備える機関においてそれぞれのコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を確実に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、吸気通路（２）内の空気を加圧して吐出する第１及び第２過給機（１１，１２）を備え、前記第２過給機（１２）を構成する第２コンプレッサ（１２５）は、前記第１過給機（１１）を構成する第１コンプレッサ（１１５）より吸気流れ方向下流側に直列に配置されている内燃機関の制御装置において、前記機関の運転状態に基づいて前記第１コンプレッサ（１１５）及び前記第２コンプレッサ（１２５）による過給状態を制御する過給制御手段と、前記過給制御手段による前記機関の過給制御中に、前記第１コンプレッサ（１１５）及び前記第２コンプレッサ（１２５）の少なくとも一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件が成立しているか否かを判定するオイルコーキング発生条件判定手段と、前記オイルコーキング発生条件判定手段により前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合は、前記機関の運転状態をオイルコーキングの発生を抑制可能な運転状態に制限するオイルコーキング発生抑制手段とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、機関の運転状態に基づいて第１コンプレッサ及び第２コンプレッサによる過給状態が制御され、該過給制御中に、第１コンプレッサ及び第２コンプレッサの少なくとも一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件が成立しているか否かが判定され、オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合は、機関の運転状態がオイルコーキングの発生を抑制可能な運転状態に制限される。２つの過給機は機関運転状態に基づいて過給状態が制御されるため、例えば一方の過給機が実質的に休止状態となり、他方の過給機のみが過給動作を行うような過給状態となることもある。したがって、第１コンプレッサ及び第２コンプレッサの少なくとも一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件を判定することによって、２つのコンプレッサのいずれにおいてもオイルコーキングが発生しないように機関運転状態の制限が行われ、各コンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を確実に抑制することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記オイルコーキング発生条件判定手段は、前記第１コンプレッサ（１１５）から吐出されるガスの温度である第１吐出ガス温度（ＴＣＭＰ１Ｅ）、及び前記第２コンプレッサ（１２５）から吐出されるガスの温度である第２吐出ガス温度（ＴＣＭＰ２Ｅ）をそれぞれ取得する吐出ガス温度取得手段を備え、前記第１吐出ガス温度（ＴＣＭＰ１Ｅ）及び前記第２吐出ガス温度（ＴＣＭＰ２Ｅ）のうち高い方の吐出ガス温度（ＴＣＭＰＭＸ）が、第１判定閾値（ＴＣＴＨ１Ｈ）を超えたときに前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定することを特徴とする。
この構成によれば、第１コンプレッサから吐出されるガスの温度である第１吐出ガス温度、及び第２コンプレッサから吐出されるガスの温度である第２吐出ガス温度がそれぞれ取得され、第１吐出ガス温度及び第２吐出ガス温度のうち高い方の吐出ガス温度が、第１判定閾値を超えたときにオイルコーキング発生条件が成立していると判定される。したがって、オイルコーキングの発生し易い方の吐出ガス温度によってオイルコーキング発生条件が判定され、２つのコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を確実に抑制することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記オイルコーキング発生条件判定手段は、前記第１コンプレッサ（１１５）及び前記第２コンプレッサ（１２５）を含む過給機系の温度（ＴＣＭＰＴＳＥ）を取得する過給機系温度取得手段をさらに備え、前記第１吐出ガス温度（ＴＣＭＰ１Ｅ）及び前記第２吐出ガス温度（ＴＣＭＰ２Ｅ）のうち高い方の吐出ガス温度（ＴＣＭＰＭＸ）が前記第１判定閾値（ＴＣＴＨ１Ｈ）を超えたとき、または前記過給機系温度取得手段により取得される温度（ＴＣＭＰＴＳＥ）が第２判定閾値（ＴＣＴＨ２Ｈ）を超えたときに、前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定することを特徴とする。
この構成によれば、第１コンプレッサ及び第２コンプレッサを含む過給機系の温度が取得され、第１吐出ガス温度及び第２吐出ガス温度のうち高い方の吐出ガス温度が第１判定閾値を超えたとき、または取得される過給機系温度が第２判定閾値を超えたときに、オイルコーキング発生条件が成立していると判定される。すなわち、２つのコンプレッサの温度状態が２つの手法によって判定されるため、オイルコーキング発生条件の判定の信頼性、ひいてはオイルコーキングの発生抑制制御の信頼性を高めることができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関は、前記吸気通路（２）の、前記第１コンプレッサ（１１５）上流側に接続され、前記機関の排気を還流するための排気還流通路（８）と、前記吸気通路（２）の、前記第１コンプレッサ（１１５）上流側であって前記排気還流通路（８）の接続部の下流側に接続され、前記機関で発生するブローバイガスを供給するブローバイガス通路（１０）とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、排気還流通路によって高温の排気がコンプレッサ上流側に還流されるので、コンプレッサ温度（吐出ガス温度）が上昇し易くなる。さらに、ブローバイガス通路を介して供給されるブローバイガス中には機関のクランクケース内の潤滑オイル成分が含まれ、また還流排気で上昇した吸気温度をさらに高める作用があるため、オイルコーキングが発生する可能性を高める。したがって、請求項１の構成を採用することによって、顕著なオイルコーキング発生抑制効果が得られる。
請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記オイルコーキング発生抑制手段は、前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合に、目標過給圧の上限値（Ｐ２ＬＭＨＯＣ）を低過給圧側の値に切り換える目標過給圧切換手段、及び前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合に、前記機関の出力トルクの上限値（ＴＲＱＬＭＨＯＣ）を低トルク側の値に切り換える出力トルク上限値切換手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする。
この構成によれば、オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合に、目標過給圧の上限値を低過給圧側の値に切り換えること、及び／または機関の出力トルクの上限値を低トルク側の値に切り換えることが行われる。目標過給圧の上限値を低下させること、または機関出力トルクの上限値を低下させることの何れかを行うことによって、稼働中のコンプレッサの吐出ガス温度を抑制することが可能となり、また両方を行うことによってより迅速な抑制効果が得られる。
本発明の一実施形態にかかる内燃機関の構成を説明するための図である。 図１に示す機関の制御を行う制御系の構成を示すブロック図である。 過給圧制御の概要を説明するために示す図である。 オイルコーキング発生条件を判定する処理のフローチャートである。 オイルコーキングの発生を抑制するために適用される過給圧上限値（Ｐ２ＬＭＨＯＣ）を算出する処理のフローチャートである。 オイルコーキングの発生を抑制するために適用される機関出力トルク上限値（ＴＲＱＬＭＨＯＣ）を算出する処理のフローチャートである。 本実施形態における制御動作例を示すタイムチャートである。
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関の構成を説明するための図である。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、例えば４気筒を有し、気筒内に燃料を直接噴射して圧縮着火運転を行うディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁９が設けられている。
エンジン１は、吸気通路２、排気通路３、及び第１及び第２ターボチャージャ（過給機）１１，１２を備えている。第１ターボチャージャ１１は、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイール１１１を有するタービン１１２と、タービンホイール１１１とシャフト１１３を介して連結されたコンプレッサホイール１１４を有するコンプレッサ１１５とを備えている。コンプレッサホイール１１４は、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。なお、以下に説明する第２ターボチャージャ１２を構成するコンプレッサ１２５等と区別する必要があるときは、第１コンプレッサ１１５等と記載する。
第２ターボチャージャ１２は、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイール１２１を有するタービン１２２と、タービンホイール１２１とシャフト１２３を介して連結されたコンプレッサホイール１２４を有するコンプレッサ１２５とを備えている。コンプレッサホイール１２４は、第１コンプレッサ１１５から吐出される空気の加圧（圧縮）を行う。なお、上記第１ターボチャージャ１１を構成するコンプレッサ１１５等と区別する必要があるときは、第２コンプレッサ１２５等と記載する。
第２タービン１２２は、タービンホイール１２１に吹き付けられる排気の流量を変化させるべく開閉駆動される複数の可変ベーン１２６（２個のみ図示）及び該可変ベーン１２６を開閉駆動するベーンアクチュエータ１２６ａ（図２に示す）を有しており、可変ベーン１２６の開度を変化させることにより、タービンホイール１２１に吹き付けられる排気の流量を変化させ、タービンホイール１２１の回転速度を変更できるように構成されている。
吸気通路２には、第２コンプレッサ１２５をバイパスする吸気バイパス通路４が接続されており、吸気バイパス通路４には、通過するガス流量を制御するコンプレッサバイパス弁１４が設けられている。
排気通路３には、第１タービン１１２をバイパスする第１排気バイパス通路５と、第２タービン１２２をバイパスする第２排気バイパス通路６とが接続されている。第１排気バイパス通路５には、通過するガス流量を制御する第１タービンバイパス弁１７が設けられ、第２排気バイパス通路６には、通過するガス流量を制御する第２タービンバイパス弁１８が設けられている。排気通路３の、第１タービン１１２の下流側にはＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）２１が設けられている。
エンジン１は、第１及び第２排気還流通路７，８を備えている。第１排気還流通路７は、排気通路３の、エンジン本体１ａの直ぐ下流側と、吸気通路２の、エンジン１の直ぐ上流側とを接続し、第２排気還流通路８は、排気通路３のＤＰＦ２１下流側と、吸気通路２の第１コンプレッサ１１５の上流側とを接続する。第１及び第２排気還流通路７，８には、それぞれ排気還流量を制御するため第１及び第２排気還流制御弁１９，２０が設けられている。
吸気通路２には、第１及び第２スロットル弁１３，１６と、インタークーラ１５が設けられている。第１スロットル弁１３は、第２排気還流通路８と吸気通路２の接続部の上流側に配置され、第２スロットル弁１６は、インタークーラ１５の下流側であって、第１排気還流通路７と吸気通路２の接続部の上流側に配置されている。またインタークーラ１５は、第２コンプレッサ１２５（吸気バイパス通路４の接続部）より下流側であって第２スロットル弁１６の上流側に配置されている。第１及び第２スロットル弁１３，１６は、第１及び第２スロットルアクチュエータ１３ａ，１６ａによって駆動可能に構成されている。
吸気通路２にはブローバイガス通路１０が接続されており、ブローバイガス通路１０は、エンジン本体１ａのクランクケースと、吸気通路２の第１コンプレッサ１１５上流側であって第２排気還流通路８の接続部の下流側とを接続する。ブローバイガス通路１０には、一方向弁１０ａが設けられており、一方向弁１０ａはクランクケース側の圧力が吸気通路２側の圧力より所定圧以上高くなると開弁する。
吸気通路２の第１スロットル弁１３の上流側には吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ３１が装着され、また第２スロットル弁１６の下流側には吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ３２及び吸気圧（過給圧）ＰＢを検出する吸気圧センサ３３が装着されている。
図２は、エンジン１の制御を行う制御系の構成を示すブロック図であり、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３０には、上述した吸入空気流量センサ３１、吸気温センサ３２、吸気圧センサ３３に加えて、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ３４、エンジン１の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３５、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３６、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ３７、及び図示しない他のセンサが接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ３０に供給される。
ＥＣＵ３０の出力側には、燃料噴射弁９、コンプレッサバイパス弁１４、第１及び第２タービンバイパス弁１７，１８、第１及び第２排気還流制御弁１９，２０、第１及び第２スロットルアクチュエータ１３ａ，１６ａ、ベーンアクチュエータ１２６ａが接続されている。
ＥＣＵ３０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁９などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。
ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＤ）に応じて、燃料噴射弁９による燃料噴射制御、コンプレッサバイパス弁１４、第１及び第２タービンバイパス弁１７，１８、及びベーンアクチュエータ１２６ａによる過給圧制御、排気還流制御弁１９，２０による排気還流制御、スロットル弁１３，１６による吸入空気量制御などを行う。要求トルクＴＲＱＤは、主としてアクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出され、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加するように算出される。ただし、要求トルクＴＲＱＤは、後述するように出力トルクの上限値を超えないように設定される。また燃料噴射弁９による燃料噴射量ＱＩＮＪは、要求トルクＴＲＱＤに応じて設定され、要求トルクＴＲＱＤが増加するほど増加するように算出される。
図３は、本実施形態における過給圧制御の概要を説明するための図であり、エンジン回転数ＮＥと燃料噴射量ＱＩＮＪで定義される運転領域が示されている。
第１運転領域Ｒ１においては、コンプレッサバイパス弁１４、第１及び第２タービンバイパス弁１７，１８をすべて全閉とし、可変ベーン１２６の開度を変更することによる過給圧制御が行われる。第１運転領域Ｒ１内の領域Ｒ１ａでは、排気還流が行われ、排気特性及び燃費特性を重視した制御が行われる。第１運転領域Ｒ１内の領域Ｒ１ａ以外に領域では、加速特性を重視した制御が行われる。
第２運転領域Ｒ２においては、可変ベーン１２６を全開とし、第２タービンバイパス弁１８の開度を変更することによる過給圧制御が行われる。第２ターボチャージャ１２による過給から、第１ターボチャージャ１１による過給を主とする制御への移行が行われる。
第３運転領域Ｒ３においては、コンプレッサバイパス弁１４及び第２タービンバイパス弁１８をともに全開として、第２ターボチャージャ１２による過給は行われず、第１ターボチャージャ１１のみよって過給が行われ、第１タービンバイパス弁１７の開度を変更することによる過給圧制御が行われる。
図４は、オイルコーキング発生条件を判定する処理のフローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０において所定時間毎に実行される。
ステップＳ１１では、第１コンプレッサ１１５から吐出されるガス（主として空気）の推定温度である第１推定吐出ガス温度のモデル出力値ＴＣＭＰ１ＥＭを、ターボチャージャのモデルを用いて算出し、モデル出力値ＴＣＭＰ１ＥＭに一次遅れ処理を施すことによって、第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅを算出する。モデル出力値ＴＣＭＰ１ＥＭは、検出される吸入空気流量ＧＡＩＲ、エンジン回転数ＮＥ、吸気温ＴＡ、吸気圧ＰＢ、及びアクセルペダル操作量ＡＰをモデルの入力パラメータとして算出される。
一次遅れ処理は、下記式（１）で示される処理である。式（１）のＣＤ１は「０」から「１」の間の値に設定されるフィルタ係数であり、ｋは演算周期で離散化した離散化時刻である。
ＴＣＭＰ１Ｅ(k)＝ＣＤ１×ＴＣＭＰ１ＥＭ(k)
＋（１−ＣＤ１）×ＴＣＭＰ１Ｅ(k-1) （１）
ステップＳ１２では、第２コンプレッサ１２５から吐出されるガス（主として空気）の推定温度である第２推定吐出ガス温度のモデル出力値ＴＣＭＰ２ＥＭを、ターボチャージャのモデルを用いて算出し、モデル出力値ＴＣＭＰ２ＥＭを下記式（２）に適用する（一次遅れ処理を施す）ことによって、第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅを算出する。式（２）のＣＤ２は「０」から「１」の間の値に設定されるフィルタ係数である。モデル出力値ＴＣＭＰ２ＥＭは、検出される吸入空気流量ＧＡＩＲ、エンジン回転数ＮＥ、吸気温ＴＡ、吸気圧ＰＢ、及びアクセルペダル操作量ＡＰをモデルの入力パラメータとして算出される。
ＴＣＭＰ２Ｅ(k)＝ＣＤ２×ＴＣＭＰ２ＥＭ(k)
＋（１−ＣＤ２）×ＴＣＭＰ２Ｅ(k-1) （２）
なお、この推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ，ＴＣＭＰ２Ｅの算出には、公知のモデルを用いた推定手法が適用可能である（例えば特開２００７−２０５３３９号公報に示される手法）。
ステップＳ１３では、第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ及び第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ２Ｅの高い方の温度値を、条件判定に適用する判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸとして算出する。ステップＳ１４では、第１高温判定フラグＦＨＴＭＰ１が「１」に設定されているか否かを判別する。第１高温判定フラグＦＨＴＭＰ１は、最初は「０」に初期化されており、判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが第１上側判定閾値ＴＣＴＨ１Ｈを超えると「１」に設定されるフラグである（ステップＳ１６）。
通常は、ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１５に進んで、判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが第１上側判定閾値ＴＣＴＨ１Ｈ（例えば１９０℃）より高いか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）である間は直ちにステップＳ１９に進み、肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ１６に進んで、第１高温判定フラグＦＨＴＭＰ１を「１」に設定する。その後ステップＳ１９に進む。
ステップＳ１６を実行すると、ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）となり、判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが第１下側判定閾値ＴＣＴＨ１Ｌ（＜ＴＣＴＨ１Ｈ、例えば１７０℃）より低いか否かを判別する（ステップＳ１７）。最初は、ステップＳ１７の答は否定（ＮＯ）となり直ちにステップＳ１９に進む。後述する出力トルク制限などを行うことにより、あるいはエンジン運転状態が変化することにより、判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが低下してステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）となると、第１高温判定フラグＦＨＴＭＰ１を「０」に設定する（ステップＳ１８）。その後ステップＳ１９に進む。
ステップＳ１９では、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＩＮＪに応じてＴＣＭＰＴＳマップを検索することにより、推定過給機系温度のマップ値ＴＣＭＰＴＳＭＰを算出し、マップ値ＴＣＭＰＴＳＭＰを下記式（３）に適用する（一次遅れ処理を施す）ことによって、推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥを算出する。ＴＣＭＰＴＳマップは、図３に示す運転領域Ｒ１〜Ｒ３に対応して運転領域毎に対応するマップ値が設定されており、かつエンジン回転数ＮＥが高くなるほどマップ値ＴＣＭＰＴＳＭＰが高くなり、燃料噴射量ＱＩＮＪが増加するほどマップ値ＴＣＭＰＴＳＭＰが高くなるように設定されている。式（３）のＣＤ３は「０」から「１」の間の値に設定されるフィルタ係数である。
ＴＣＭＰＴＳＥ(k)＝ＣＤ３×ＴＣＭＰＴＳＭＰ(k)
＋（１−ＣＤ３）×ＴＣＭＰＴＳＥ(k-1) （３）
エンジン運転状態の変化に対して実際の温度変化は遅れを伴うので、式（１）〜（３）による一次遅れ処理を行うことにより、推定精度を高めることができる。
ステップＳ２０では、第２高温判定フラグＦＨＴＭＰ２が「１」に設定されているか否かを判別する。第２高温判定フラグＦＨＴＭＰ２は、最初は「０」に初期化されており、推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥが第２上側判定閾値ＴＣＴＨ２Ｈを超えると「１」に設定されるフラグである（ステップＳ２２）。
通常は、ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ２１に進んで、推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥが第２上側判定閾値ＴＣＴＨ２Ｈ（例えば１９０℃）より高いか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）である間は直ちにステップＳ２５に進み、肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ２２に進んで、第２高温判定フラグＦＨＴＭＰ２を「１」に設定する。その後ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２２を実行すると、ステップＳ２０の答が肯定（ＹＥＳ）となり、推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥが第２下側判定閾値ＴＣＴＨ２Ｌ（＜ＴＣＴＨ２Ｈ、例えば１７０℃）より低いか否かを判別する（ステップＳ２３）。最初は、ステップＳ２３の答は否定（ＮＯ）となり直ちにステップＳ２５に進む。後述する出力トルク制限などを行うことにより、あるいはエンジン運転状態が変化することにより、推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥが低下してステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、第２高温判定フラグＦＨＴＭＰ２を「０」に設定する（ステップＳ２４）。その後ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５では、第１高温判定フラグＦＨＴＭＰ１及び第２高温判定フラグＦＨＴＭＰ２が共に「０」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫを「０」に設定する（ステップＳ２６）。一方、ステップＳ２５の答が否定（ＮＯ）であって、第１高温判定フラグＦＨＴＭＰ１及び／または第２高温判定フラグＦＨＴＭＰ２が「１」であるときは、オイルコーキング発生条件が成立していると判定し、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫを「１」に設定する（ステップＳ２７）。
図５は、オイルコーキングの発生を抑制するために適用される過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０で所定時間毎に実行される。
ステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じてＰ２ＭＸＮＥＨマップを検索し、第１上側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＨを算出する。Ｐ２ＭＸＮＥＨマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、第１上側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＨが増加し、大気圧ＰＡが低下するほど第１上側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＨが減少するように設定されている。
ステップＳ３２では、吸気温ＴＡ及び大気圧ＰＡに応じてＰ２ＭＸＴＡＨマップを検索し、第２上側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＨを算出する。Ｐ２ＭＸＴＡＨマップは、吸気温ＴＡが高くなるほど、第２上側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＨが減少し、大気圧ＰＡが低下するほど第２上側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＨが減少するように設定されている。
ステップＳ３３では、上側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＨを、第１上側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＨ及び第２上側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＨの小さい方に設定する。
ステップＳ３４では、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じてＰ２ＭＸＮＥＬマップを検索し、第１下側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＬを算出する。Ｐ２ＭＸＮＥＬマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、第１下側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＬが増加し、大気圧ＰＡが低下するほど第１下側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＬが減少するように設定され、かつ対応する第１上側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＨより小さな値に設定されている。
ステップＳ３５では、吸気温ＴＡ及び大気圧ＰＡに応じてＰ２ＭＸＴＡＬマップを検索し、第２下側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＬを算出する。Ｐ２ＭＸＴＡＬマップは、吸気温ＴＡが高くなるほど、第２下側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＬが減少し、大気圧ＰＡが低下するほど第２下側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＬが減少するように設定され、かつ対応する第２上側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＨより小さな値に設定されている。
ステップＳ３６では、下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬを、第１下側上限値Ｐ２ＭＸＮＥＬ及び第２下側上限値Ｐ２ＭＸＴＡＬの小さい方に設定する。
ステップＳ３７〜Ｓ４３では、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫに応じて、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬまたは上側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＨに設定する上限値切換を行い、かつオイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫが「０」から「１」へまたはその逆に変化したときに、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬから上側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＨへ、またはその逆に徐々に変化させる処理を行う。
ステップＳ３７では、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを所定変化量ＤＰだけ増加方向に更新し（ステップＳ３８）、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣが上側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＨ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３９）。ステップＳ３９の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣが上側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＨ以上であるときは、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを上側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＨに設定する（ステップＳ４０）。
一方ステップＳ３７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを所定変化量ＤＰだけ減少方向に更新し（ステップＳ４１）、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣが下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬ以下であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣが下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬ以下であるときは、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬに設定する（ステップＳ４３）。
過給圧制御においては、エンジン１の運転状態に応じて決定される目標過給圧Ｐ２ＣＭＤが過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを超えるときは、目標過給圧Ｐ２ＣＭＤが過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣに設定される。
図６は、オイルコーキングの発生を抑制するために適用されるエンジン１の出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０で所定時間毎に実行される。
図６の処理では、先ず燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを算出し（ステップＳ５１〜Ｓ５９）、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを出力トルクに換算することによって出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣを算出する（ステップＳ６０）。
ステップＳ５１では、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じてＱＩＬＭＨＨマップを検索し、上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨを算出する。ＱＩＬＭＨＨマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨが増加し、大気圧ＰＡが低下するほど上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨが減少するように設定されている。
ステップＳ５２では、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じてＱＩＬＭＨＬマップを検索し、下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬを算出する。ＱＩＬＭＨＬマップは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬが増加し、大気圧ＰＡが低下するほど下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬが減少するように設定されている。
ステップＳ５３〜Ｓ５９では、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫに応じて、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬまたは上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨに設定する上限値切換を行い、かつオイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫが「０」から「１」へまたはその逆に変化したときに、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬから上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨへ、またはその逆に徐々に変化させる処理を行う。
ステップＳ５３では、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを所定変化量ＤＱだけ増加方向に更新し（ステップＳ５４）、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣが上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨ以上であるか否かを判別する（ステップＳ５５）。ステップＳ５５の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣが上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨ以上であるときは、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨに設定する（ステップＳ５６）。
一方ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを所定変化量ＤＱだけ減少方向に更新し（ステップＳ５７）、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣが下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬ以下であるか否かを判別する（ステップＳ５８）。ステップＳ５８の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣが下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬ以下であるときは、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬに設定する（ステップＳ５９）。
ステップＳ６０では、燃料噴射量上限値ＱＩＬＭＨＯＣを出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣに変換することにより、出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣを算出する。
出力トルク制御においては、エンジン１の運転状態に応じて決定される要求トルクＴＲＱＤが出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣを超えるときは、要求トルクＴＲＱＤが出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣに設定される。
図７は、本実施形態における制御動作例を示すタイムチャートであり、燃料噴射量ＱＩＮＪ（図７（ａ））、判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸ（図７（ｂ））、及びオイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫ（図７（ｃ））の推移が示されている。図７（ｂ）に示す破線Ｌ１は出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣとして、図７（ａ）に示す下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬに対応する出力トルク上限値を常に適用した場合の推移を示し、破線Ｌ２は出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣとして、図７（ａ）に示す上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨに対応する出力トルク上限値を常に適用した場合の推移を示す。また図７（ｂ）に示すＴＭＡＸＬＭＴは最大動作保障温度であり、これを超える吐出ガス温度でターボチャージャ１１，１２を動作させることはできない。
時刻ｔ１より少し前から要求トルクＴＲＱＤが急激増加して燃料噴射量ＱＩＮＪが急増し、時刻ｔ１において下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬを超え、その直後に上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨに達する。時刻ｔ２において判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが第１上側判定閾値ＴＣＴＨ１Ｈを超え、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫが「０」から「１」変化する。
その結果、出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣは、上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨに対応する値から漸減し、時刻ｔ３において下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬに対応する値に達する。時刻ｔ３から少し遅れて判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが最大値をとり、その後低下する。時刻ｔ４において判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが第１下側判定閾値ＴＣＴＨ１Ｌを下まわり、オイルコーキング発生条件フラグＦＣＬＫが「１」から「０」変化する。その結果、出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣは、下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬに対応する値から漸増し、時刻ｔ５において上側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＨに対応する値に達する。
図７に示すように、オイルコーキング発生条件が成立したときにエンジン１の出力トルク（燃料噴射量ＱＩＮＪ）の上限値を低下させることによって、コンプレッサ１１５及び／またはコンプレッサ１２５の温度を低下させ、オイルコーキングの発生を抑制することができる。
以上のように本実施形態では、エンジン１の運転状態に基づいて第１コンプレッサ１１５及び第２コンプレッサ１２５による過給状態が制御され、該過給制御中に、第１コンプレッサ１１５及び第２コンプレッサ１２５の少なくとも一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件が成立しているか否かが、第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ及び第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ２Ｅの高い方の温度である判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸを用いて判定され、オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合は、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣが下側過給圧上限値Ｐ２ＭＸＬに設定されるとともに、出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣが下側噴射量上限値ＱＩＬＭＨＬに対応する値に設定される。２つのターボチャージャ１１，１２はエンジン運転状態（エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＩＮＪ）に基づいて図３に示す領域毎に異なる過給状態に制御され、例えば運転領域Ｒ３では、第２ターボチャージャ１２が実質的に休止状態となり、第１ターボチャージャ１１のみが過給動作を行うように制御される。したがって、第１コンプレッサ１１５または第２コンプレッサ１２５の一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件を判定することによって、２つのコンプレッサのいずれにおいてもオイルコーキングが発生しないようにエンジン運転状態の制限が行われ、各コンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を確実に抑制することができる。
また第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ及び第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ２Ｅの高い方の温度を判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸとすることによって、オイルコーキングの発生し易い方の吐出ガス温度によってオイルコーキング発生条件が判定され、２つのコンプレッサにおけるオイルコーキングの発生を確実に抑制することができる。
エンジン１の運転状態、すなわちエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＩＮＪに基づいて第１コンプレッサ１１５及び第２コンプレッサ１２５を含む過給機系の温度の推定値である推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥが算出され、判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸが第１上側判定閾値ＴＣＴＨ１Ｈを超えたとき、または推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥが第２上側判定閾値ＴＣＴＨ２Ｈを超えたときに、オイルコーキング発生条件が成立していると判定される。すなわち、２つのコンプレッサの温度状態が２つの手法によって判定されるため、オイルコーキング発生条件の判定の信頼性、ひいてはオイルコーキングの発生抑制制御の信頼性を高めることができる。
判定吐出ガス温度ＴＣＭＰＭＸは、第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ及び第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ２Ｅの高い方であり、コンプレッサ１１５，１２５のそれぞれのモデルを用いることによって比較的高い精度の温度値が得られるが、例えばモデルの入力パラメータ（ＧＡＩＲ，ＴＡなど）を検出するセンサの故障が発生すると、大きな誤差を含む可能性が高くなる。一方、推定過給機系温度ＴＣＭＰＴＳＥは、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＩＮＪという２つのパラメータに応じて算出され、得られる温度値の精度は、第１推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ及び第２推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ２Ｅに比べて低いが、極端に大きな誤差が発生する可能性は低い。よって、２つの手法を併用することによって、安全側の制御を確実に実行することが可能となる。
またエンジン１は、高温の排気が第１コンプレッサ１１５の上流側に還流されるため、コンプレッサ吐出ガス温度が上昇し易い。さらにブローバイガス通路１０を介して、吸気通路２の第１コンプレッサ１１５上流側に流入するブローバイガス中にはエンジン本体１ａのクランクケース内の潤滑オイル成分が含まれ、また還流排気で上昇した吸気温度をさらに高める作用があるため、オイルコーキングが発生する可能性を高める。したがって、本実施形態における過給圧上限値の切換制御及び出力トルク上限値の切換制御によって顕著なオイルコーキング発生抑制効果が得られる。
過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを低下させること、または出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣを低下させることの何れかを行うことによって、稼働中のコンプレッサの吐出ガス温度を抑制することが可能となり、また両方を行うことによってより迅速な抑制効果が得られる。
本実施形態では、ＥＣＵ３０、コンプレッサバイパス弁１４、タービンバイパス弁１７，１８、及びベーンアクチュエータ１２６ａが過給制御手段を構成し、ＥＣＵ３０、吸入空気流量センサ３１、吸気温センサ３２、吸気圧センサ３３、エンジン回転数センサ３５が、吐出ガス温度取得手段及び過給機系温度取得手段を含むオイルコーキング発生条件判定手段を構成し、ＥＣＵ３０がオイルコーキング発生抑制手段、過給圧上限値切換手段、及び出力トルク上限値切換手段を構成する。
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、第１及び第２ターボチャージャ１１，１２のモデルを用いて、推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ、ＴＣＭＰ２Ｅを算出し、推定吐出ガス温度ＴＣＭＰ１Ｅ、ＴＣＭＰ２Ｅを用いてオイルコーキング発生条件を判定するようにしたが、温度センサのコンプレッサ１１５，１２５の吐出口近傍に配置し、それらの温度センサによって検出される吐出ガス温度を用いて判定するようにしてもよい。なお、その場合に検出吐出ガス温度に一次遅れ処理を施す必要はない。
また、過給機系温度についても推定値ではなく、検出値を用いるようにしてもよい。その場合には、コンプレッサの吐出ガス温度を検出する温度センサの装着場所とは異なる場所に温度センサを配置する必要がある。なお、その場合に検出過給系温度に一次遅れ処理を施す必要はない。
また、上述した実施形態では、オイルコーキング発生条件が成立したと判定したときに、過給圧上限値Ｐ２ＬＭＨＯＣを低下させる過給圧抑制制御、及び出力トルク上限値ＴＲＱＬＭＨＯＣを低下させる出力トルク抑制制御を共に行うようにしたが、何れか一方のみを行うようにしてもよい。
また、上述した実施形態では、ディーゼルエンジンの制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はガソリンエンジンの制御装置にも適用可能である。また、上述した実施形態では、過給機を２つ備えるエンジンの制御装置を示したが、例えば過給機を３つ以上備えるエンジンについても、本願発明の手法を拡張して適用することが可能である。すなわち、各過給機のそれぞれのモデルを用いてそれぞれの推定吐出ガス温度を算出し、最も高い推定吐出ガス温度を選択して、オイルコーキング発生条件の判定に適用し、さらにエンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量ＱＩＮＪという２つのパラメータに応じて推定過給機系温度を算出し、推定過給機系温度もオイルコーキング発生条件の判定に適用することが望ましい。
１ 内燃機関
１ａ 機関本体
２ 吸気通路
３ 排気通路
４ 吸気バイパス通路
５，６ 排気バイパス通路
８ 第２排気還流通路
９ 燃料噴射弁
１１ 第１ターボチャージャ
１２ 第２ターボチャージャ
１４ コンプレッサバイパス弁（過給制御手段）
１７ 第１タービンバイパス弁（過給制御手段）
１８ 第２タービンバイパス弁（過給制御手段）
２０ 第２排気還流制御弁
３０ 電子制御ユニット（過給制御手段、吐出ガス温度取得手段、過給機系温度取得手段、オイルコーキング発生条件判定手段、オイルコーキング発生抑制手段、過給圧上限値切換手段、出力トルク上限値切換手段）
３１ 吸入空気流量センサ（吐出ガス温度取得手段、過給機系温度取得手段）
３２ 吸気温センサ（吐出ガス温度取得手段、過給機系温度取得手段）
３３ 吸気圧センサ（吐出ガス温度取得手段、過給機系温度取得手段）
３４ 大気圧センサ（吐出ガス温度取得手段、過給機系温度取得手段）
３５ エンジン回転数センサ（吐出ガス温度取得手段、過給機系温度取得手段）
３６ アクセルセンサ
１１５ 第１コンプレッサ
１２５ 第２コンプレッサ
１２６ａ ベーンアクチュエータ（過給制御手段）

Claims (5)

  1. 吸気通路内の空気を加圧して吐出する第１及び第２過給機を備え、前記第２過給機を構成する第２コンプレッサは、前記第１過給機を構成する第１コンプレッサより吸気流れ方向下流側に直列に配置されている内燃機関の制御装置において、
    前記機関の運転状態に基づいて前記第１コンプレッサ及び前記第２コンプレッサによる過給状態を制御する過給制御手段と、
    前記過給制御手段による前記機関の過給制御中に、前記第１コンプレッサ及び前記第２コンプレッサの少なくとも一方にオイルコーキングが発生しうるオイルコーキング発生条件が成立しているか否かを判定するオイルコーキング発生条件判定手段と、
    前記オイルコーキング発生条件判定手段により前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合は、前記機関の運転状態をオイルコーキングの発生を抑制可能な運転状態に制限するオイルコーキング発生抑制手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記オイルコーキング発生条件判定手段は、前記第１コンプレッサから吐出されるガスの温度である第１吐出ガス温度、及び前記第２コンプレッサから吐出されるガスの温度である第２吐出ガス温度をそれぞれ取得する吐出ガス温度取得手段を備え、
    前記第１吐出ガス温度及び前記第２吐出ガス温度のうち高い方の吐出ガス温度が、第１判定閾値を超えたときに前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記オイルコーキング発生条件判定手段は、前記第１コンプレッサ及び前記第２コンプレッサを含む過給機系の温度を取得する過給機系温度取得手段をさらに備え、
    前記第１吐出ガス温度及び前記第２吐出ガス温度のうち高い方の吐出ガス温度が前記第１判定閾値を超えたとき、または前記過給機系温度取得手段により取得される温度が第２判定閾値を超えたときに、前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記機関は、前記吸気通路の、前記第１コンプレッサ上流側に接続され、前記機関の排気を還流するための排気還流通路と、
    前記吸気通路の、前記第１コンプレッサ上流側であって前記排気還流通路の接続部の下流側に接続され、前記機関で発生するブローバイガスを供給するブローバイガス通路とを備えることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 前記オイルコーキング発生抑制手段は、前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合に、目標過給圧の上限値を低過給圧側の値に切り換える過給圧上限値切換手段、及び
    前記オイルコーキング発生条件が成立していると判定される場合に、前記機関の出力トルクの上限値を低トルク側の値に切り換える出力トルク上限値切換手段の少なくとも一方を備えることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
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