JP2015093579A - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チューブ式の車両用衝突検知装置において、チューブ部材による衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供する。
【解決手段】車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ内に配設された中空の検出用チューブ部材２と、検出用チューブ部材２内の圧力を検出する圧力センサ３とを有し、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。そして、一端が検出用チューブ部材２に接続され且つ他端に圧力センサ３が接続される接続用チューブ４と、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを結合する中空状のジョイント部材１１と、検出用チューブ部材２におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａと対向しない非対向部２ａの車両後方側に配設されて、一部分がジョイント部材１１に接続され且つ他の一部分がバンパレインフォースメント９に固定された板状の土台部材１２とを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、バンパにおける圧力変化に基づいて物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者などが衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジンなどの硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両バンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、チャンバ空間を内部に有するチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパ（バンパカバー）へ物体（歩行者など）が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで物体の衝突を検知している。

近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置では、バンパ内に車幅方向に延びた中空のチューブ部材を配設するとともに、バンパレインフォースメントの左右両側面の外側に圧力センサを設け、チューブ部材内の圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、バンパに物体が衝突したことを検知する（例えば特許文献１参照）。

独国特許出願公開第１０２０１１０１１９６４号明細書

しかしながら、上記した構成のチューブ式の車両用衝突検知装置では、チューブ部材の車幅方向の左右両端部の車両後方側に、チューブ部材を支えるためのバンパレインフォースメントが配設されていない場合がある。この場合、車両の前方から歩行者などがバンパカバーの左右端部付近に衝突すると、チューブ部材の左右端部後方側に衝突に伴う衝撃が加えられた当該チューブ部材を受け止める部材がないため、バンパカバーの変形に伴ってチューブ部材が車両後方側に撓んでしまう可能性があり、チューブ部材内の圧力変化の検出精度が低下するおそれがあるという問題がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、チューブ式の車両用衝突検知装置において、チューブ部材による衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（６）内におけるバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設された中空の検出用チューブ部材（２）と、検出用チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサ（３）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。そして、中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が検出用チューブ部材に対して中空部が互いに連通するように接続され且つ他端に圧力センサが接続される接続用チューブ（４）と、検出用チューブ部材と接続用チューブとの間に設けられ、前記両部材を結合する中空状のジョイント部材（１１）と、検出用チューブ部材におけるバンパレインフォースメントの前面（９ａ）と対向しない非対向部（２ａ）の車両後方側に配設されて、一部分が前記ジョイント部材に接続され且つ他の一部分が前記バンパレインフォースメントに固定された板状の土台部材（１２）と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、一部分が前記ジョイント部材に接続され且つ他の一部分がバンパレインフォースメントに固定された板状の土台部材を、検出用チューブ部材における非対向部の車両後方側に配設しているので、例えばバンパの左右端部付近に歩行者などの物体が衝突した際、車両前方から外力を受けた検出用チューブ部材の非対向部を土台部材が受け止めることによって、当該非対向部が車両後方側に撓むことを防ぐことができる。これにより、検出用チューブ部材の後方にバンパレインフォースメントが存在しない部位に衝突が発生した場合でも正確に衝突検知を行うことができるので、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。また、検出用チューブ部材の車幅方向の長さに応じてバンパレインフォースメントを延設する必要がないので、バンパの車幅方向端部における内部の省スペース化を図ることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 図１の土台部材の配置構造を示す図である。 図１の土台部材を車両後方から見た図である。 図１のバンパ部の横断面図である。 圧力センサの内部構造を示す断面図である。 第２の実施形態における圧力センサの配置構造を示す図である。 第３の実施形態における土台部材の配置構造を示す図である。 第４の実施形態における土台部材を車両後方から見た図である。 図９の土台部材を車両上方から見た図である。 検出用チューブ部材の配置構造の変形例を示す断面図である。 検出用チューブ部材の配置構造の他の変形例を示す断面図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図６を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、中空の検出用チューブ部材２、圧力センサ３、接続用チューブ４、衝突検知ＥＣＵ５、土台部材１２などを備えて構成されている。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ６への物体（歩行者など）の衝突を検知するものである。このバンパ６は、図５にも示すように、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。

検出用チューブ部材２は、内部に中空部が形成され、車幅方向（車両左右方向）に延びている部材であり、車両のバンパ６内におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａ（車両前方側）の上部、この場合、バンパアブソーバ８の車両後方側上部に配設されている（図５参照）。この検出用チューブ部材２の両端部は、後述する接続用チューブ４の一端に接続されている。また、検出用チューブ部材２は、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部（図３では右側端部）よりも車幅方向外方にはみ出して形成され、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向しない非対向部２ａを有している。この検出用チューブ部材２の非対向部２ａは、バンパレインフォースメント９の外形形状に沿って配設されている。

また、検出用チューブ部材２は、略四角形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）からなる。また、検出用チューブ部材２の縦横の長さ（円管の場合の外径に相当）は、例えば３０ｍｍ程度である。

なお、本実施形態では、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形にすることにより、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制している。すなわち、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形とすることで、例えば断面形状が円形の検出用チューブ部材２を用いた場合よりも、検出用チューブ部材２の衝突部（衝突時にバンパカバー７の変形に伴って変形する部分）以外の部分を、検出用チューブ部材２内の圧力上昇により膨れ易くしている。この検出用チューブ部材２における衝突部以外の部分の膨張量は、高温では大きくなり、低温では小さくなるため、検出用チューブ部材２は、同一の衝突部の変形量に対し、高温では低感度、低温では高感度になる。一方、検出用チューブ部材２の衝突部の変形量は、バンパアブソーバ８の特性によって決まり、高温では変形量が大きく、低温では変形量が小さくなる。従って、温度により変化する衝突部の変形量を、衝突部以外の部分が膨れる作用により相殺することができる。これにより、温度が高くなるにつれて圧力センサ３の出力が大きくなることを抑制し、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制することを可能としている。

圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の左右両端部側の後面９ｂに２つ設置され、ボルト（図示しない）を締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ３を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。

この圧力センサ３は、図３及び図６にも示すように、接続用チューブ４の他端に接続されて、検出用チューブ部材２内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ３は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材２内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ３は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ５へ出力する。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいて、バンパ６への物体の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。

圧力センサ３は、図６に示すように、本体部３０と、センサ部３１と、圧力導入管３２と、コネクタ部３３とを備えて構成される。本体部３０は、センサ部３１を収容するための箱状のケースである。センサ部３１は、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板などからなる。圧力導入管３２は、接続用チューブ４の圧力をセンサ部３１に導入する略円筒状の管であり、本体部３０から接続用チューブ４内に差し込まれている。センサ部３１は、圧力導入管３２を介して接続用チューブ４の圧力変化を検出することにより、接続用チューブ４と内部が連通した検出用チューブ部材２内の圧力変化を検出する。このセンサ部３１は、コネクタ部３３に設けられたコネクタ３４に電気的に接続されており、圧力に比例した信号をコネクタ３４及び信号線を介して衝突検知ＥＣＵ５へ送信する（図１参照）。

接続用チューブ４は、円管状の断面形状を有し、中空のチューブ状を呈する部材である。この接続用チューブ４は、図１及び図２に示すように、検出用チューブ部材２の車幅方向の左右両端部に２つ設けられ、それぞれ検出用チューブ部材２の車幅方向端部に接続されている。この接続用チューブ４は、一端が検出用チューブ部材２に対して中空部が互いに連通するように接続され、他端に圧力センサ３が接続される。接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２と圧力センサ３との間における、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて、略コ字状に湾曲して配設される。なお、接続用チューブ４は、断面形状が円管状であるので、湾曲させ易くなっている。

この接続用チューブ４は、例えばエチレンプロピレンゴムからなる。また、接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２よりも小さい外径を有している。この場合、上記の通り検出用チューブ部材２の外径は３０ｍｍ程度であるのに対して、接続用チューブ４の外径は１０ｍｍ以下である。

また、接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２とは別体で形成され、中空状のジョイント部材１１を介して検出用チューブ部材２に結合されている。検出用チューブ部材２及び接続用チューブ４は、例えばクランプ（図示しない）などにより締め付けられることで、ジョイント部材１１に固定されている。なお、ジョイント部材１１を用いる代わりに、例えば、接続用チューブ４に検出用チューブ部材２を圧入することにより、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを接続してもよい。また、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを金属部材などでかしめ固定することにより接続してもよい。

衝突検知ＥＣＵ５は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ３、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ５には、圧力センサ３からの圧力信号（圧力データ）などが入力される。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力検出結果（入力信号）に基づいて所定の衝突判定処理を実行し、バンパ６への歩行者などの物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。

バンパ６は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９などから構成される。バンパカバー７は、バンパ６の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー７は、バンパ６の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパアブソーバ８は、図５に示すように、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられ、検出用チューブ部材２を囲むように配設される。このバンパアブソーバ８は、バンパ６において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレンなどからなる。

バンパレインフォースメント９は、バンパカバー７内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウムなどの金属製の構造部材であって、図５に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面（前面９ａ）と、車両後方側の面（後面９ｂ）とを有している。このバンパレインフォースメント９は、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１３の前端に取り付けられる。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃（外力）が、車両前方に設けられたバンパカバー７などから圧力センサ３に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。

歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジンなどの硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグなどを用いてもよい。

ジョイント部材１１は、例えばポリプロピレンなどの樹脂からなり、一端の外径が他端の外径よりも大きく形成された中空状の管継手である。具体的には、一端部側（図３では右側）の外径が他端部側（図３では左側）の外径よりも小さくなっている。すなわち、接続用チューブ４に接続される側の管径が、検出用チューブ部材２に接続される側の管径よりも小さい構成となっている。なお、ジョイント部材１１の材質としては、他にもアルミニウムなどの金属を用いてもよく、ジョイント部材１１の材質や形状は、検出用チューブ部材２及び接続用チューブ４の形状などに合わせて適宜変更可能であるとする。

そして、本実施形態では、上記した検出用チューブ部材２における非対向部２ａの車両後方側に土台部材１２が配設されている。土台部材１２は、図４に示すように、矩形板状の本体部１２ａと、この本体部１２ａから垂直方向（図３では車両前方方向）に延設された接続部１２ｂとからなる平面視Ｌ字状の部材である。土台部材１２の本体部１２ａには、ボルト１４を締結するための穴１２ｃが２つ並んで設けられている。この穴１２ｃは、車幅方向に延びた長穴形状のものであり、本体部１２ａの一端部側（図４では左側）に配設されている。土台部材１２は、この穴１２ｃにボルト１４を貫通させて締結することにより、本体部１２ａの一端部側がバンパレインフォースメント９に固定されている。なお、穴１２ｃ及びボルト１４の個数は適宜変更可能であるとする。

また、土台部材１２は、ジョイント部材１１と一体成形により形成され、例えばポリプロピレンなどの硬質の樹脂からなり、検出用チューブ部材２よりも高い剛性を有しているものとする。なお、土台部材１２の材質としては、他にもアルミニウムなどの金属を用いてもよい。この土台部材１２の本体部１２ａは、検出用チューブ部材２の非対向部２ａ全体に対向するように配設される。すなわち、土台部材１２の本体部１２ａの上下方向の長さは、検出用チューブ部材２の上下方向の長さよりも長くなっているとともに、土台部材１２の車幅方向（車両左右方向）の長さは、検出用チューブ部材２の一方側端部（図３では右側端部）からバンパレインフォースメント９の一方側端部（図３では右側端部）までの長さよりも長くなっている。また、土台部材１２の本体部１２ａは、バンパレインフォースメント９の外形形状に沿って配置される。すなわち、バンパレインフォースメント９の端部の略延長線上に配置される。

次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者などの物体が衝突した際には、バンパ６のバンパカバー７が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ８が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２も変形する。このとき、検出用チューブ部材２内の圧力が急上昇し、接続用チューブ４を介して圧力センサ３に圧力変化が伝達する。

ここで、本実施形態では、検出用チューブ部材２の車両後方側に土台部材１２が配設された構成となっているので、例えばバンパ６の左右端部付近に歩行者などの物体が衝突した際、車両前方から外力を加えられた検出用チューブ部材２の非対向部２ａを、土台部材１２によって受け止める構成になっている。すなわち、土台部材１２がバンパレインフォースメント９の役割を果たし、非対向部２ａが車両後方側に撓むことを防止している。

車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、例えば圧力センサ３及び車速センサ（図示しない）の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定し、更に車両速度が所定の範囲内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。ここで、「有効質量」とは、衝突時に圧力センサ３で検知した信号から、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。具体的には、圧力センサ３により検出される圧力の値の所定時間における区間積分値を車両速度で割ることにより有効質量が算出される。衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ６内におけるバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設された中空の検出用チューブ部材２と、検出用チューブ部材２内の圧力を検出する圧力センサ３とを有し、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてバンパ６への物体の衝突を検知する。そして、中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が検出用チューブ部材２に対して中空部が互いに連通するように接続され且つ他端に圧力センサ３が接続される接続用チューブ４と、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４との間に設けられ、前記両部材を結合する中空状のジョイント部材１１と、検出用チューブ部材２におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａと対向しない非対向部２ａの車両後方側に配設されて、一部分がジョイント部材１１に接続され且つ他の一部分がバンパレインフォースメント９に固定された板状の土台部材１２を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、検出用チューブ部材２における非対向部２ａの車両後方側に、一部分がジョイント部材１１に接続され且つ他の一部分がバンパレインフォースメント９に固定された板状の土台部材１２が設けられているので、検出用チューブ部材２の非対向部２ａにおいて衝突が生じても、土台部材１２によって車両前方から外力を受けた検出用チューブ部材２の非対向部２ａを確実に受け止めることができ、当該非対向部２ａが車両後方側に撓むことを確実に防ぐことができる。

これにより、検出用チューブ部材２の車両後方側にバンパレインフォースメント９が存在しない部位に衝突が発生した場合でも正確に衝突検知を行うことができるので、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。また、検出用チューブ部材２の車幅方向の長さに応じてバンパレインフォースメント９を延設する必要がないので、バンパ６の車幅方向端部における内部の省スペース化を図ることができる。

また、ジョイント部材１１を介して検出用チューブ部材２が土台部材１２及びバンパレインフォースメント９と一体的に構成されているので、検出用チューブ部材２の位置決めを行うことができる。更に、ジョイント部材１１を介して検出用チューブ部材２に接続用チューブ４を接続する構成となっているので、接続用チューブ４を検出用チューブ部材２とは別体で形成することができ、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを外径や材質（剛性）の異なる別部材により形成させることができる。これにより、接続用チューブ４を検出用チューブ部材２よりも小さい径にすることで、車両用衝突検知装置１の省スペース化を図ることができるとともに、接続用チューブ４の剛性を高くして外力に対する耐性を向上させることができる。

また、土台部材１２は、非対向部２ａ全体に対向するように配置されていることを特徴とする。この構成によれば、土台部材１２が検出用チューブ部材２の非対向部２ａ全体に対向するように配置されているので、衝突時において検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両後方に撓むことをより確実に防ぐことができる。すなわち、検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両前方から外力を受けたとしても、土台部材１２によって当該非対向部２ａ全体を車両後方側にて受け止めることで、土台部材１２がバンパレインフォースメント９の代わりの役割を果たす。これにより、検出用チューブ部材２を適切に変形させることができ、衝突検知精度を維持することができる。

また、土台部材１２は、検出用チューブ部材２よりも高い剛性を有していることを特徴とする。この構成によれば、土台部材１２を検出用チューブ部材２よりも高い剛性とすることにより、衝突時に車両前方から外力を受けた検出用チューブ部材２の非対向部２ａを、当該検出用チューブ部材２よりも高い剛性の土台部材１２によって確実に受け止めることができ、非対向部２ａが車両後方側に撓むことを確実に防止できるとともに、車両用衝突検知装置１の外力に対する耐性を向上させることができる。

また、非対向部２ａは、検出用チューブ部材２におけるバンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分であることを特徴とする。この構成によれば、バンパ６の左右端部付近に歩行者などの物体が衝突した際に、車両前方から外力を受けた非対向部２ａを土台部材１２の本体部１２ａが受け止めることによって、検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両後方側に撓むことを防止でき、衝突検知精度が低下することを抑制できる。

また、土台部材１２は、板状の本体部１２ａとジョイント部材１１に接続される接続部１２ｂとを有し、ジョイント部材１１と一体成形により形成されることを特徴とする。この構成によれば、ジョイント部材１１と一体成形の土台部材１２を用いることにより、部品数を減らすことができ、製造工程を簡略化しながら土台部材１２を配設することができる。また、土台部材１２は、検出用チューブ部材２の非対向部２ａを受け止めるための本体部１２ａとは別に接続部１２ｂを有しているので、ジョイント部材１１の配置位置に応じて接続部１２ｂの形状を適宜変更することにより、土台部材１２の本体部１２ａを適切な位置に配置することができる。

また、土台部材１２は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに固定されることを特徴とする。この構成によれば、土台部材１２をバンパレインフォースメント９の前面９ａに固定することで、土台部材１２を確実に固定できるとともに、土台部材１２を検出用チューブ部材２に近接して配設することができる。これにより、検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両後方に撓むことを一層確実に防止できる。

また、土台部材１２は、バンパレインフォースメント９の外形形状に沿って配設されることを特徴とする。この構成によれば、土台部材１２をバンパレインフォースメント９の外形形状に沿って配設することで、検出用チューブ部材２の車幅方向（車両左右方向）の検出範囲を確保することができる。

また、土台部材１２は、バンパレインフォースメント９にボルト１４の締結により固定されることを特徴とする。この構成によれば、土台部材１２を剛性部材であるバンパレインフォースメント９にボルト１４の締結により安定して固定することができ、土台部材１２の外力に対する耐性を向上させることができる。これにより、検出用チューブ部材２の非対向部２ａにおける衝突検知の信頼性を向上させることができる。

また、土台部材１２は、ボルト１４を締結するための穴１２ｃを有し、この穴１２ｃは、車幅方向に延びた長穴形状であることを特徴とする。この構成によれば、ボルト１４を締結するための１２ｃを車幅方向に延びた長穴形状とすることで、各部品の寸法のばらつきや、温度変化による検出用チューブ部材２の膨張及び収縮に伴う変形などを吸収する効果を得ることができる。

また、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の前面９ａ（車両前方側）よりも車両後方側、具体的には、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに配置されることを特徴とする。この構成によれば、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂ（車両後方側）に配置しているので、バンパ６の左右端部付近に歩行者など（物体）が衝突しても、バンパレインフォースメント９によって衝撃が低減され、圧力センサ３にバンパカバー７からの衝撃が直接伝わらない。このため、バンパカバー７の変形により圧力センサ３に外力が加わり、この外力により圧力センサ３が損傷してしまうことを防止できる。これにより、車両用衝突検知装置１の耐性を改善できるとともに、車両用衝突検知装置１による衝突検知の信頼性を向上させることができる。

また、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の後面９ｂにボルトの締結により固定されることを特徴とする。この構成によれば、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９に確実に固定することができ、衝突時に圧力センサ３が外力により外れたり損傷したりすることを防止できる。

また、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂの左右両端部側に２つ配設することにより、検出用チューブ部材２における圧力変化を高い精度で検知できるとともに、冗長性を確保できる。すなわち、２つの圧力センサ３の出力を用いて衝突判定を行うことによって、誤検知を防止して正確な衝突検知を行うことができる。

また、接続用チューブ４は、一端が検出用チューブ部材２の車幅方向端部に接続されると共に、バンパレインフォースメント９の車幅方向外側にて湾曲して配設され、他端に圧力センサ３が接続されることを特徴とする。この構成によれば、バンパレインフォースメント９の車幅方向外側に設けられた接続用チューブ４を介して、検出用チューブ部材２と圧力センサ３とが接続される構成となっているので、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置するために、検出用チューブ部材２の車幅方向の長さを短くする必要がない。これにより、検出用チューブ部材２による検出範囲を確保しながら、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の車両後方側に配置することができる。

すなわち、本実施形態の車両用衝突検知装置１では、湾曲可能な接続用チューブ４を用いて検出用チューブ部材２と圧力センサ３とを接続できるので、バンパレインフォースメント９の大きさなどの構造の違いにも対応でき、多様な意匠デザインの車両に対応可能である。これにより、汎用性が高く多くの車種に適用可能であり、搭載性及び耐性の優れた車両用衝突検知装置１を提供することができる。

また、接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２とは別体で形成され、中空状のジョイント部材１１を介して検出用チューブ部材２に結合されることを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とをジョイント部材１１により確実に接続できるとともに、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４を肉厚や硬度の異なる別部材により容易に構成させることが可能である。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図７を参照して説明する。なお、図７には上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第２の実施形態においては、図７に示すように、圧力センサ３は、土台部材１２における本体部１２ａの後面に固定されている。具体的には、土台部材１２の本体部１２ａにおいて、検出用チューブ部材２の非対向部２ａに対向する領域の後面に固定されている。

なお、土台部材１２は、第１の実施形態と同様に、ジョイント部材１１と一体成形により形成され、例えばポリプロピレンなどの硬質の樹脂からなり、検出用チューブ部材２よりも高い剛性を有しているものとする。これにより、圧力センサ３を安定して固定することが可能となっている。

この第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができるとともに、圧力センサ３を土台部材１２における本体部１２ａの後面に配置することにより、接続用チューブ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂまで回り込ませる必要がないので、車両用衝突検知装置１の省スペース化を図ることができる。なお、土台部材１２をアルミニウムなどの金属製部材から形成してもよい。この場合、圧力センサ３をより安定して固定することができるとともに、衝突時において検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両後方側に撓むことをより確実に防止できる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図８を参照して説明する。なお、図８には上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第３の実施形態においては、図８に示すように、第１の実施形態とは異なり、ジョイント部材１１ａがＬ字型形状であるとともに、土台部材１２が板状の本体部１２ａのみからなる。すなわち、板状の本体部１２ａがジョイント部材１１ａに直接接続されており、土台部材１２は、断面Ｌ字状の形状ではないものとなっている。なお、土台部材１２は、第１の実施形態と同様に、ジョイント部材１１ａに一体成形により形成される。

この構成によれば、土台部材１２の形状を簡素化することができ、簡易な構成で、衝突時に検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両後方側に撓むことを防止できる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図９、図１０を参照して説明する。なお、図９、図１０には上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第４の実施形態においては、図９、図１０に示すように、土台部材１２は、検出用チューブ部材２の非対向部２ａに対向する領域に、複数の補強部１２ｄを有している。

具体的には、土台部材１２の本体部１２ａにおける非対向部２ａに対向する領域の後面に、複数、この場合５個の断面矩形状の補強部１２ｄ（リブ）が設けられている。この補強部１２ｄは、例えばポリプロピレンなどの硬度の高い合成樹脂からなり、車幅方向（車両左右方向）に延びて形成されている。なお、補強部１２ｄとして、アルミニウムなどの金属を用いてもよい。また、補強部１２ｄは、土台部材１２の車幅方向全体にわたって配設されていなくてもよく、少なくとも検出用チューブ部材２の非対向部２ａに対向する領域に配設されていればよい。

この第４の実施形態によれば、土台部材１２に設けられた補強部１２ｄによって、土台部材１２の剛性が高くなっているので、衝突時において検出用チューブ部材２の非対向部２ａが車両後方側に撓むことをより確実に防止できる。

［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、第１の実施形態では、土台部材１２は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに固定されるものとしたが、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに固定されるようにしてもよい。また、検出用チューブ部材２の両端部側における非対向部２ａの車両後方側に土台部材１２を設けたが、これに限られず、少なくとも非対向部２ａの車両後方側に土台部材１２を設ければよく、例えば検出用チューブ部材２の車幅方向全体の後方側に土台部材１２を設けるようにしてもよい。

また、検出用チューブ部材２の配設位置を変更させてもよい。例えば、図１１に示すように、検出用チューブ部材２を、バンパレインフォースメント９の車両前方側におけるバンパアブソーバ８の中央上部に配置してもよい。また、図１２に示すように、検出用チューブ部材２を、バンパレインフォースメント９の車両前方側におけるバンパアブソーバ８の前方上部に配置してもよい。更に、上記実施形態では、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形にしたが、これに限られず、断面形状が円形や多角形のものを用いてもよい。

また、第１の実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける左右両端部側に２つ配設したが、これに限られず、圧力センサ３を任意の位置に配置可能である。例えば、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける中央部に配置してもよい。この場合、検出用チューブ部材２の車幅方向中央部において、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを連通させて接続すればよい。更に、車両用衝突検知装置１の検知精度及び冗長性を向上させるために、圧力センサ３を３つ設けるようにしてもよい。

１ 車両用衝突検知装置
２ 検出用チューブ部材
２ａ 非対向部
３ 圧力センサ
４ 接続用チューブ
５ 衝突検知ＥＣＵ
６ バンパ
７ バンパカバー
８ バンパアブソーバ
９ バンパレインフォースメント
９ａ 前面
９ｂ 後面
１０ 歩行者保護装置
１１，１１ａ ジョイント部材
１２ 土台部材
１２ａ 本体部
１２ｂ 接続部
１２ｃ 穴
１２ｄ 補強部
１３ サイドメンバ
１４ ボルト

Claims (14)

1. 車両のバンパ（６）内におけるバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設された中空の検出用チューブ部材（２）と、前記検出用チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサ（３）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
   中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が前記検出用チューブ部材に対して中空部が互いに連通するように接続され且つ他端に前記圧力センサが接続される接続用チューブ（４）と、
   前記検出用チューブ部材と前記接続用チューブとの間に設けられ、前記両部材を結合する中空状のジョイント部材（１１）と、
   前記検出用チューブ部材における前記バンパレインフォースメントの前面（９ａ）と対向しない非対向部（２ａ）の車両後方側に配設されて、一部分が前記ジョイント部材に接続され且つ他の一部分が前記バンパレインフォースメントに固定された板状の土台部材（１２）と、
   を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記土台部材は、前記非対向部全体に対向するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記土台部材は、前記検出用チューブ部材よりも高い剛性を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記非対向部は、前記検出用チューブ部材における前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記土台部材は、板状の本体部（１２ａ）と前記ジョイント部材に接続される接続部（１２ｂ）とを有し、前記ジョイント部材と一体成形により形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記土台部材は、前記バンパレインフォースメントの前面または後面（９ｂ）に固定されることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記土台部材は、前記バンパレインフォースメントの外形形状に沿って配設されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記土台部材は、前記バンパレインフォースメントにボルト（１４）の締結により固定されることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記土台部材は、前記ボルトを締結するための穴（１２ｃ）を有し、
   前記穴は、車幅方向に延びた長穴形状であることを特徴とする請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記土台部材は、少なくとも前記非対向部に対向する領域に補強部（１２ｄ）を有していることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記圧力センサは、前記バンパレインフォースメントの前面よりも車両後方側に配置されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
12. 前記圧力センサは、前記バンパレインフォースメントの後面にボルトの締結により固定されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用衝突検知装置。
13. 前記圧力センサは、前記土台部材の後面に固定されることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
14. 前記接続用チューブは、一端が前記検出用チューブ部材の車幅方向端部に接続されると共に前記バンパレインフォースメントの車幅方向外側にて湾曲して配設され、他端に前記圧力センサが接続されることを特徴とする請求項４から１３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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