JP2015086779A - エンジン冷却システム - Google Patents
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Abstract
【課題】ランキンサイクルの搭載による車量の増加を抑えつつ、ランキンサイクルの性能を向上することができるエンジン冷却システムを提供する。【解決手段】冷媒ポンプ25、蒸発器26、膨張器28及び凝縮器29を冷媒30が順に循環してなるランキンサイクル31と、吸気通路5にターボチャージャー6が介設されたエンジン本体10と、エンジン本体用冷却水18が循環するラジエータ3とを備えたエンジン冷却システムにおいて、ラジエータ3に並行してサブラジエータ2を設置し、ターボチャージャー6で圧縮された圧縮空気8を蒸発器26の加熱源に用いるとともに、サブラジエータ2の出口側冷却水32を凝縮器29の冷却源に用いる。【選択図】図1
Description
本発明はエンジン冷却システムに関し、更に詳しくは、ランキンサイクルの搭載による車量の増加を抑えつつ、ランキンサイクルの性能を向上したエンジン冷却システムに関する。
従来より、エンジンの廃熱を回収して燃費を向上させることを目的として、ランキンサイクルを車両に搭載することが提案されている(例えば、特許文献1を参照)。例えば、エンジン本体で加熱されたエンジン本体用冷却水をランキンサイクルの加熱源とし、かつサブラジエータで冷却されたインタークーラ用冷却水を冷却源とすることで、それらの冷却水の温度差を圧縮機(タービン)において動力エネルギーとして回収することができる。
しかしながら、車両にランキンサイクルを搭載すると車重が増加してしまうため、燃費向上の効果が相殺されてしまうおそれがある。
また、エンジン本体用冷却水の温度は100℃前後に過ぎないので、冷却水の温度差が比較的小さくならざるを得ないため、ランキンサイクルの性能を十分に発揮させて、更なる燃費の改善を図ることが困難であった。
本発明の目的は、ランキンサイクルの搭載による車量の増加を抑えつつ、ランキンサイクルの性能を向上することができるエンジン冷却システムを提供することにある。
上記の目的を達成する本発明のエンジン冷却システムは、冷媒ポンプ、蒸発器、膨張器及び凝縮器を冷媒が順に循環してなるランキンサイクルと、吸気通路に過給機が介設されたエンジン本体と、前記エンジン本体用の冷却水が循環するラジエータとを備えたエンジン冷却システムにおいて、前記ラジエータに並行してサブラジエータを設置し、前記過給機で圧縮された圧縮空気を前記蒸発器の加熱源に用いるとともに、前記サブラジエータの出口側の冷却水を前記凝縮器の冷却源に用いることを特徴とするものである。
本発明のエンジン冷却システムによれば、ランキンサイクルにおける蒸発器の加熱源として、従来のエンジン本体用冷却水よりも温度の高い圧縮空気を用いるようにしたので、ランキンサイクルの性能の向上により燃費を向上させることができる。
また、ランキンサイクルの蒸発器を用いて圧縮空気を冷却するので、既存のインタークーラが不要となるため、車重の増加を抑えることができる。
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態からなるエンジン冷却システムを示す。
このエンジン冷却システムは、車両1の前面から順に配置されたサブラジエータ2及びラジエータ3を備えている。これらのサブラジエータ2及びラジエータ3は、車両1の走行時やアイドリング時において、車速風や冷却ファン(図示せず)の冷却風を利用した空冷により冷却を行う。
エンジン冷却システムの冷却対象となるディーゼルエンジン4では、吸気通路5へ吸入された空気Aは、図示しないエアクリーナーを通過してからターボチャージャー6のコンプレッサー7により圧縮されて圧縮空気8となった後に、インテークマニホールド9を経てエンジン本体10に供給される。
エンジン本体10に供給された圧縮空気8は、燃料と混合されて燃焼して熱エネルギーを発生させた後に、燃焼ガス11となってエキゾーストマニホールド12から排気通路13へ排気されるが、その一部はインテークマニホールド9の手前の吸気通路5に接続するEGR通路14にEGRガス15となって分流する。EGR通路14には、水冷式のEGRクーラー16と、EGRガス15の流量を調整するEGR弁17とが、排気通路13側から順に配置されている。
エンジン本体10を冷却するエンジン本体用冷却水18と、EGRクーラー15での冷却に用いられるEGRクーラー用冷却水19とは、サーモスタット20により流量を調節されつつ、ラジエータ3との間でウォータポンプ21によりそれぞれ強制的に循環される。
一方、エンジン本体10の暖機時などにサーモスタット19から分流した冷却水22は、ラジエータ3を経由することなく循環する。なお、EGRクーラー用冷却水19には、通常はエンジン本体用冷却水18の一部が流用される。
EGR通路15に分流しなかった燃焼ガス11は、ターボチャージャー6のタービン23を回転駆動させた後に、DPFやSCRなどからなる排ガス浄化装置24で有害物質が浄化されてから排ガスGとなって大気中へ放出される。
このようなエンジン冷却システムにおいて、冷媒ポンプ25、蒸発器26、発電機27に連結された膨張器28及び凝縮器29を冷媒30が順に循環してなるランキンサイクル31が設けられている。
このランキンサイクル31における凝縮器29の冷却側は、サブラジエーター2の出口側からウォータポンプ21の入口側へ通じており、サブラジエータ2の出口側冷却水32(冷却後のエンジン本体用冷却水18及びEGRクーラー用冷却水19の一部)が流入するようになっている。
そして、ランキンサイクル31の蒸発器26の加熱側は、コンプレッサー7とEGR通路14との間の吸気通路5に介設されており、コンプレッサー7により圧縮されて高温(例えば、約160℃)となった圧縮空気8が流入するようになっている。
ランキンサイクル31を循環する冷媒30は、冷媒ポンプ25で圧縮され、蒸発器26において高温の圧縮空気8により定圧的に加熱されて高圧の過熱蒸気となり、膨張器28で断熱膨張しつつ発電機27を回転駆動して発電した後に、凝縮器29においてサブラジエータ2の出口側冷却水32により定圧的に冷却されて液体に戻る。この発電機27が発電した電力は、バッテリー(図示せず)に充電されて車両1の電装部品の電源となる。
このように、ランキンサイクル31における蒸発器26の加熱源として、従来のようにエンジン本体用冷却水18ではなく、より温度の高い圧縮空気8を用いるようにしたので、ランキンサイクル31における動力回収に係る性能が向上して燃費を向上させることができる。
例えば、ランキンサイクル31における膨張器28により回転駆動される発電機27における発電量が増加するため、オルタネータによる発電が減少するので、エンジン本体10への負荷が軽減して燃費が向上することになる。
また、ランキンサイクル31の蒸発器26を用いて圧縮空気8を冷却するので、既存のインタークーラが不要となるため、車重の増加を抑えることができる。
なお、本発明のエンジン冷却システムの冷却対象は、上述したようなディーゼルエンジン4に限られるものではなく、ガソリンエンジンも含まれることは言うまでもない。
1 車両
2 サブラジエータ
3 ラジエータ
4 ディーゼルエンジン
8 圧縮空気
10 エンジン本体
18 エンジン本体用冷却水
25 冷媒ポンプ
26 蒸発器
27 発電機
28 膨張器
29 凝縮器
30 冷媒
31 ランキンサイクル
32 (サブラジエータの)出口側冷却水
2 サブラジエータ
3 ラジエータ
4 ディーゼルエンジン
8 圧縮空気
10 エンジン本体
18 エンジン本体用冷却水
25 冷媒ポンプ
26 蒸発器
27 発電機
28 膨張器
29 凝縮器
30 冷媒
31 ランキンサイクル
32 (サブラジエータの)出口側冷却水
Claims (3)
- 冷媒ポンプ、蒸発器、膨張器及び凝縮器を冷媒が順に循環してなるランキンサイクルと、吸気通路に過給機が介設されたエンジン本体と、前記エンジン本体用の冷却水が循環するラジエータとを備えたエンジン冷却システムにおいて、
前記ラジエータに並行してサブラジエータを設置し、
前記過給機で圧縮された圧縮空気を前記蒸発器の加熱源に用いるとともに、前記サブラジエータの出口側の冷却水を前記凝縮器の冷却源に用いることを特徴とするエンジン冷却システム。 - 前記ラジエータの出口側の冷却水の一部を、前記凝縮器を通過して前記サブラジエータに戻る冷却水に合流させる請求項1に記載のエンジン冷却システム。
- 前記膨張器が発電機に連結する請求項1又は2に記載のエンジン冷却システム。
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