JP2015046770A - 電子制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 センサから制御ユニットまで伝送されるデータの信頼性を向上させることができる電子制御システムを提供する。
【解決手段】 トルクセンサ４１は、操舵トルク値をデジタルデータに変換するホールＩＣ５１およびデジタル化回路５３、ホールＩＣ５２およびデジタル化回路５４を有する。またトルクセンサ４１は、デジタル化回路５３が出力する通常データ、および、デジタル化回路５４が出力するデータを反転させたものである監視データ、を互いに関連付けて配線５６へ送り出すインターフェース回路５５を有する。制御ユニット４４は、伝送された通常データと、当該通常データに関連付けられた監視データを反転させたものとが不一致のとき、ホールＩＣ５１、５２、デジタル化回路５３、５４、インターフェース回路５５および配線５６のうち少なくとも１つが異常であると判定するマイクロコントローラ４６を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、センサから伝送されるデータに基づき制御ユニットがデータ処理を行うよう構成された電子制御システムに関する。

センサから制御ユニットまでデータを伝送するとき、伝送すべきデータであるポジティブデータと共に、ポジティブデータを反転させたネガティブデータを伝送する方法が知られている。これによれば、制御ユニットは、ポジティブデータおよびネガティブデータの対応するビット同士を比較することによって、伝送途中にデータが変化したか否か、すなわち伝送されたデータが誤っているか否かを判定することができる。

特許文献１では、センサは、ポジティブデータとネガティブデータとを別個のデータ発生回路で発生させている。これにより、制御ユニットは、データ発生回路の故障に起因したデータの誤りを検出することができる。

特開昭６０−９３８４４号公報

特許文献１では、ポジティブデータおよびネガティブデータは、データ設定回路に設定される同一のデータが基になっている。データ設定回路に設定されるデータは、センサの検出手段が出力する電気信号が変換されたものである。そのため、センサの検出手段が故障したとき、ポジティブデータおよびネガティブデータは、データ設定回路に設定される誤ったデータに基づき作られる。このとき伝送されるデータは制御ユニットにより正しいと判断される。したがって、センサの検出手段の故障に起因したデータの誤りを検出することができず、制御ユニットに伝送されるデータの信頼性が低いという問題がある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、センサから制御ユニットまで伝送されるデータの信頼性を向上させることができる電子制御システムを提供することである。

本発明は、センサおよび制御ユニットを備え、センサから伝送路を介して制御ユニットまでデータを伝送可能な電子制御システムである。
センサは、第１検出手段および第２検出手段と、出力手段とを有している。第１検出手段および第２検出手段は、検出対象の状態を示す物理量をデジタルデータに変換する。出力手段は、第１検出手段が出力するデジタルデータである通常データ、および、第２検出手段が出力するデジタルデータを無条件に或いは所定の条件を満たすとき反転させたものである監視データ、を互いに関連付けて順に伝送路へ送り出す。

制御ユニットは、異常判定手段を有している。異常判定手段は、伝送された監視データが反転させられたものである場合には、当該監視データを反転させたものと通常データとが不一致であるとき、第１検出手段、第２検出手段、出力手段および伝送路のうち少なくとも一つが異常であると判定する。また、異常判定手段は、伝送された監視データが反転させられていないものである場合には、当該監視データと通常データとが不一致であるとき、第１検出手段、第２検出手段、出力手段および伝送路のうち少なくとも一つが異常であると判定する。

本発明によれば、通常データは、第１検出手段が出力するデジタルデータが基になっており、また監視データは、第２検出手段が出力するデジタルデータが基になっている。そのため、制御ユニットは、例えば第１検出手段が故障したとき、伝送されてきた通常データおよび監視データの対応するビット同士が不一致であることをもって、データが誤りであることを検知することができる。したがって、センサから制御ユニットまで伝送されるデータの信頼性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態による電子制御システムが適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を説明する図である。 図１の電子制御システムの構成を説明するブロック図である。 図２のトルクセンサの構成を説明するブロック図である。 図３のインターフェース回路が配線へ送り出すデータのフレーム構成を示す図である。 図３のインターフェース回路が配線へ出力するパルス信号を示す図である。 図５のパルス信号のうち、ステータスパルス、通常データパルス、監視データパルス、および、誤り検出パルスに関し、ビット列が示す数値とパルス周期との関係を示す図である。 図４の通常データおよび監視データのビット列とパルス周期との関係を示す表である。 本発明の第２実施形態による電子制御システムのトルクセンサの構成を説明するブロック図である。 図８のインターフェース回路が配線へ出力する通常データおよび監視データのビット列とパルス周期との関係を示す表である。 本発明の第３実施形態による電子制御システムのトルクセンサの構成を説明するブロック図である。 本発明の他の実施形態による電子制御システムが適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を説明する図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による電子制御システムが適用された電動パワーステアリング装置を図１に示す。電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングシステム９０に設けられている。ステアリングシステム９０は、車両の進行方向を変えるために車輪９１を操作するものであり、ハンドル９２、ステアリング軸９３、ラックピニオン機構９４、および、タイロッド９５を備えている。ハンドル９２からステアリング軸９３に伝わる回転運動は、ラックピニオン機構９４により直線運動に変換され、タイロッド９５を介して車輪９１に伝わることによって、車輪９１の向きを変える。電動パワーステアリング装置１０は、運転者によるハンドル操作をアシストするためのものである。

先ず、電動パワーステアリング装置１０の概略構成を図１、図２を参照して説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１０は、モータ２０、減速機３０、および、電子制御システム４０を備えている。
モータ２０は、アシストトルクを発生させる。本実施形態では、モータ２０は三相ブラシレスモータである。
減速機３０は、モータ２０の回転を減速してステアリング軸９３に伝達する。本実施形態では、減速機３０は歯車減速機である。

電子制御システム４０は、トルクセンサ４１、車速センサ４２、回転角センサ４３、および、制御ユニット４４を備えている。トルクセンサ４１は、ステアリング軸９３に入力される操舵トルクを検出する。車速センサ４２は、車両の速度すなわち車速を検出する。回転角センサ４３は、モータ２０の回転角を検出する。制御ユニット４４は、各センサから伝送されるデータに基づきモータ２０の駆動を制御する。
本実施形態では、トルクセンサ４１、車速センサ４２、回転角センサ４３は、制御ユニット４４に対しある程度離れた位置に設けられており、「伝送路」としての配線５６、５７、５８を含むハーネスによって制御ユニット４４に接続されている。図１および以降の図では、配線５６、５７、５８以外にハーネスに含まれる電源線などの図示を省略している。

図２に示すように、制御ユニット４４は、電流検出回路４５、マイクロコントローラ４６、および、モータ駆動回路４７を有している。電流検出回路４５は、モータ２０の駆動電流を検出し、その電流検出値をマイクロコントローラ４６に出力する。マイクロコントローラ４６は、各センサから伝送されるデータに基づき、モータ２０の駆動電流の目標値である電流目標値を算出し、その電流目標値と電流検出値とを比較して電流指令値を決定する。モータ駆動回路４７は、電流指令値に基づきモータ２０を駆動する。

次に、電子制御システム４０のトルクセンサ４１およびマイクロコントローラ４６の構成を図３、図４、図５を参照して詳細に説明する。
図３に示すように、トルクセンサ４１は、ホールＩＣ５１、５２、デジタル化回路５３、５４、および、インターフェース回路５５を有している。
ホールＩＣ５１、５２は、操舵トルク値を電気信号（アナログ信号）に変換する。デジタル化回路５３、５４は、ホールＩＣ５１、５２が出力する電気信号をデジタルデータに変換する。ホールＩＣ５１およびデジタル化回路５３は、特許請求の範囲に記載の「第１検出手段」を構成し、ホールＩＣ５２およびデジタル化回路５４は、特許請求の範囲に記載の「第２検出手段」を構成している。

インターフェース回路５５は、デジタル化回路５３が出力するデジタルデータである通常データ、および、デジタル化回路５４が出力するデジタルデータを反転させたものである監視データ、を互いに関連付けて順に配線５６へ送り出す。本実施形態では、通常データおよび監視データは、操舵トルク値を表すビット列から４ビット毎に分割されたものであり、いくつかのデータと共にフレームに格納された状態で送り出される。インターフェース回路５５は、特許請求の範囲に記載の「出力手段」に相当する。

図４に示すように、フレームに格納されるデータは、同期データ６１、ステータスデータ６２、３つの通常データ６３、３つの監視データ６４、誤り検出データ６５、および、エンドデータ６６である。同期データ６１は、フレームの始まりを示す。ステータスデータ６２は、フレームの情報を示す。誤り検出データ６５は、伝送の途中のエラーをチェックするためのものであり、その方法には例えば巡回冗長検査（ＣＲＣ）が採用される。エンドデータ６６は、フレームの終わりを示す。

フレームに格納されるデータは、米国自動車技術会規格ＳＡＥ−Ｊ２７１６に準拠したパルス信号の形で伝送される。つまり、トルクセンサ４１と制御ユニット４４との間ではＳＥＮＴ方式によってデータが伝送されている。上記「ＳＥＮＴ」とは、Ｓｉｎｇｌｅ Ｅｄｇｅ Ｎｉｂｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（シングルエッジニブル伝送）のことである。このパルス信号は、図５に示すような０Ｖと５Ｖとを繰り返すパルス信号であり、先頭から順に、同期データを表す同期パルス７１、ステータスデータを表すステータスパルス７２、通常データを表す３つの通常データパルス７３、監視データを表す３つの監視データパルス７４、誤り検出データを表す誤り検出パルス７５、および、エンドデータを表すエンドパルス７６から構成されている。図５において、時間軸の単位は［ｔｉｃｋ］である。本実施形態では、例えば１［ｔｉｃｋ］＝１．５［μｓ］に設定される。

図５に示すように、パルス信号は、電圧が立ち下がるとき所定の閾値を通過する時点（同期パルス７１の場合、時点ｔ１）から、電圧が立ち上がったのち、再び立ち下がるとき閾値を通過する時点（同期パルス７１の場合、時点ｔ２）までが一区切りである。つまり、時点ｔ１〜時点ｔ２が同期パルス７１であり、時点ｔ２〜時点ｔ３がステータスパルス７２であり、時点ｔ３〜時点ｔ４が第１の通常データパルス７３であり、時点ｔ４〜時点ｔ５が第２の通常データパルス７３であり、時点ｔ５〜時点ｔ６が第３の通常データパルス７３であり、時点ｔ６〜時点ｔ７が第１の監視データパルス７４であり、時点ｔ７〜時点ｔ８が第２の監視データパルス７４であり、時点ｔ８〜時点ｔ９が第３の監視データパルス７４であり、時点ｔ９〜時点ｔ１０が誤り検出パルス７５であり、時点ｔ１０〜時点ｔ１１がエンドパルス７６である。閾値は例えば２．５Ｖに設定される。

図５に示すパルス信号のパルス７２、７３、７４、７５は、図６に示すように、対応するデータのビット列が示す数値が１大きくなる毎にパルス周期が所定時間長くなるように設定される。
具体的には、パルス７２、７３、７４、７５に対応するデータのビット列は「００００」〜「１１１１」の１６通りであり、これらビット列が示す数値（１０進数）は「０」〜「１５」である。ビット列が示す数値が「０」の場合、パルス周期は１２［ｔｉｃｋ］に設定される。ビット列が示す数値が「１」の場合、パルス周期は１３［ｔｉｃｋ］に設定される。以降、ビット列が示す数値が１大きくなる毎にパルス周期が１［ｔｉｃｋ］長くなるように設定される。

図７には、通常データおよび監視データのビット列と、通常データパルスおよび監視データパルスのパルス周期との関係をまとめて示す。例えば、通常データのビット列が「００００」のとき、当該通常データと同時に作られる監視データのビット列は「１１１１」となる。このとき、通常データパルスのパルス周期は１２［ｔｉｃｋ］であり、監視データパルスのパルス周期は２７［ｔｉｃｋ］である。両者のパルス周期の合計は３９［ｔｉｃｋ］となる。

また例えば、通常データのビット列が「０００１」のとき、当該通常データと同時に作られる監視データのビット列は「１１１０」となる。このとき、通常データパルスのパルス周期は１３［ｔｉｃｋ］であり、監視データパルスのパルス周期は２６［ｔｉｃｋ］である。両者のパルス周期の合計は３９［ｔｉｃｋ］となる。
このように、通常データパルスのパルス周期と監視データパルスのパルス周期との合計は常に３９［ｔｉｃｋ］となる。

図３に戻って、制御ユニット４４のマイクロコントローラ４６は、伝送された通常データ６３（図４）と、当該フレームに関連付けられた監視データ６４（図４）を反転させたものとが不一致のとき、ホールＩＣ５１、５２、デジタル化回路５３、５４、インターフェース回路５５、および、配線５６のうち少なくとも１つが異常であると判定する。本実施形態では、マイクロコントローラ４６は、上記異常を判定したとき、通常データ６３から得られる操舵トルク値および他のセンサ値に基づく電流目標値の算出を止め、ハンドル操作のアシストを停止し、ステアリングシステム９０をマニュアルステアリング状態とする。マイクロコントローラ４６は、特許請求の範囲に記載の「異常判定手段」に相当する。

以上説明したように、第１実施形態による電子制御システム４０のトルクセンサ４１は、ステアリング軸９３に入力される操舵トルク値をデジタルデータに変換する２つの検出手段を有している。一方の検出手段はホールＩＣ５１およびデジタル化回路５３から構成され、他方の検出手段はホールＩＣ５２およびデジタル化回路５４から構成されている。
またトルクセンサ４１は、デジタル化回路５３が出力するデジタルデータである通常データ、および、デジタル化回路５４が出力するデジタルデータを反転させたものである監視データ、をフレームに格納した状態で配線５６へ送り出すインターフェース回路５５を有している。

電子制御システム４０の制御ユニット４４は、伝送された通常データと、当該通常データに関連付けられた監視データを反転させたものとが不一致であるとき、ホールＩＣ５１、５２、デジタル化回路５３、５４、インターフェース回路５５、および、配線５６のうち少なくとも１つが異常であると判定するマイクロコントローラ４６を有している。

このように構成された第１実施形態によれば、通常データは、ホールＩＣ５１が検出しデジタル化回路５３が出力するデジタルデータが基になっており、また監視データは、ホールＩＣ５２が検出しデジタル化回路５４が出力するデジタルデータが基になっている。そのため、制御ユニット４４は、例えばホールＩＣ５１が故障したとき、伝送されてきた通常データおよび監視データの対応するビット同士が不一致であることをもって、データが誤りであることを検知することができる。したがって、トルクセンサ４１から制御ユニット４４まで伝送されるデータの信頼性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、通常データおよび監視データは、通常データを表す通常データパルス７３、および、監視データを表す監視データパルス７４、を含むパルス信号の形で伝送される。このパルス信号は、米国自動車技術会規格ＳＡＥ−Ｊ２７１６に準拠した信号であり、通常データパルスおよび監視データパルスは、対応するデータのビット列が示す数値が１大きくなる毎にパルス周期が１［ｔｉｃｋ］長くなるように設定される。これにより、通常データパルスのパルス周期と監視データパルスのパルス周期との合計は常に３９［ｔｉｃｋ］となる。したがって、データを伝送するのにかかる時間のばらつきが少なくなり、データ伝送を安定的に行うことができる。

また、第１実施形態では、データをＳＥＮＴ方式で伝送しているので、トルクセンサ４１と制御ユニット４４とを接続するハーネスの配線の本数は３本（ＶＤＤ、ＧＮＤ、ＯＵＴ）で済む。これに対し、データの伝送を他のシリアル通信、例えばＳＰＩ通信で行う場合、ハーネスの配線の本数は５本（ＶＤＤ、ＧＮＤ、ＣＬＫ、ＳＣＩ、ＳＣＯ）も必要である。したがって、第１実施形態によればハーネスのコストを削減することができる。
ここで、データをＳＥＮＴ方式で伝送する場合、ＳＰＩ通信と比べると伝送速度の低下が懸念される。通常、例えばビット列が「１１１１」のデータを２つ並べてＳＥＮＴ方式で伝送するとき、各パルス周期の合計は５４［ｔｉｃｋ］となる。それに対し、第１実施形態では、上記２つのデータのうち一方を反転させて伝送するので、各パルス周期の合計は３９［ｔｉｃｋ］と短くなる。したがって、第１実施形態によれば、データをＳＥＮＴ方式で伝送しつつも、伝送速度を向上させることができる。

また、第１実施形態では、電子制御システム４０は、電動パワーステアリング装置１０に適用されている。つまり、電子制御システム４０のトルクセンサ４１は、ステアリング軸９３に入力される操舵トルクを検出し、制御ユニット４４は、トルクセンサ４１から伝送されるデータ等に基づきモータ２０の駆動を制御する。そのため、トルクセンサ４１から制御ユニット４４まで伝送されるデータの信頼性が向上することによって、モータ２０をより安全に制御することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態による電子制御システムについて図８、図９を参照して説明する。第２実施形態による電子制御システム８０のトルクセンサ８１のインターフェース回路８２は、所定の条件を満たすとき、デジタル化回路５４が出力するデジタルデータを反転させたものを監視データとし、所定の条件を満たさないとき、デジタル化回路５４が出力するデジタルデータを監視データとする。上記所定の条件とは、“デジタル化回路５４が出力する４ビットのデジタルデータが「１０００」〜「１１１１」である”という条件である。

図９には、通常データおよび監視データのビット列と、通常データパルスおよび監視データパルスのパルス周期との関係をまとめて示す。例えば、通常データのビット列が「００００」のとき、当該通常データと同時に作られる監視データのビット列は「００００」となる。このとき、通常データパルスのパルス周期は１２［ｔｉｃｋ］であり、監視データパルスのパルス周期は１２［ｔｉｃｋ］である。両者のパルス周期の合計は２４［ｔｉｃｋ］となる。
以降、通常データのビット列が「０１１１」になるまでは、両者のパルス周期の合計は２［ｔｉｃｋ］ずつ長くなっていく。

通常データのビット列が「１０００」のとき、当該通常データと同時に作られる監視データのビット列は「０１１１」となる。このとき、通常データパルスのパルス周期は２０［ｔｉｃｋ］であり、監視データパルスのパルス周期は１９［ｔｉｃｋ］である。両者のパルス周期の合計は３９［ｔｉｃｋ］となる。
以降、通常データパルスのパルス周期と監視データパルスのパルス周期との合計は常に３９［ｔｉｃｋ］となる。

第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ホールＩＣ５１の故障に起因するデータが誤りを検知することができ、伝送されるデータの信頼性を向上させることができる。さらに、第２実施形態では、通常データのビット列が「１０００」〜「１１１１」のとき、通常データパルスのパルス周期と監視データパルスのパルス周期との合計は常に３９［ｔｉｃｋ］となり、通常データのビット列が「００００」〜「１０００」のとき、通常データパルスのパルス周期と監視データパルスのパルス周期との合計は３９［ｔｉｃｋ］よりも短くなる。そのため、データを伝送するのにかかる時間を全体的に短くすることができる。したがって、第２実施形態によれば、データをＳＥＮＴ方式で伝送しつつも、伝送速度を一層向上させることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態による電子制御システムについて図１０を参照して説明する。第３実施形態による電子制御システム８５には、トルクセンサおよび配線は２系統設けられている。１系統目はトルクセンサ４１および配線５６であり、２系統目はトルクセンサ８６および配線８７である。トルクセンサ８６および配線８７は、トルクセンサ４１および配線５６と同じ構成である。

トルクセンサ４１が配線５６を介して制御ユニット８８のマイクロコントローラ８９に伝送するデータは、電動パワーステアリング装置のモータの電流目標値を算出するために用いられる。そして、トルクセンサ８６が配線８７を介してマイクロコントローラ８９に伝送するデータは、トルクセンサ４１が伝送するデータの監視に用いられる。
第３実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができ、さらに、トルクセンサ８６が伝送するデータを用いて、トルクセンサ４１が伝送するデータの監視を行っていることから、トルクセンサ４１が伝送するデータの信頼性をさらに高めることができる。さらに、トルクセンサ４１の異常を判定したとき、トルクセンサ４１を停止し、トルクセンサ８６が伝送するデータに基づきモータ２０を制御すれば、アシストトルクを停止することなく、信頼性を向上させた状態でアシストを継続することができる。

（他の実施形態）
本発明の他の実施形態では、トルクセンサから制御ユニットまで伝送されるデータは、米国自動車技術会規格ＳＡＥ−Ｊ２７１６に準拠した信号以外の信号の形で伝送されてもよい。
本発明の他の実施形態では、マイクロコントローラは、トルクセンサまたは配線の異常を判定したとき、アシストトルクを低減させたり、車速によらずアシスト量を一定とするなど、ハンドル操作のアシストを制限することとしてもよい。
本発明の他の実施形態では、図１１に示すように、モータ２０および回転角センサ１０１が制御ユニット１０２と一体に設けられてもよい。この場合、回転角センサ１０１は、例えば制御ユニット１０２の基板に搭載される。

本発明の他の実施形態では、電子制御システムは、トルクセンサ以外のセンサを備えるものであってもよいし、電動パワーステアリング装置のモータ以外の機器を制御する制御ユニットを備えるものであってもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

４０、８０、８５・・・電子制御システム
４１、８１、８６・・・トルクセンサ（センサ）
４４、８８ ・・・制御ユニット
４６、８９ ・・・マイクロコントローラ（異常判定手段）
５１ ・・・ホールＩＣ（第１検出手段）
５２ ・・・ホールＩＣ（第２検出手段）
５３ ・・・デジタル化回路（第１検出手段）
５４ ・・・デジタル化回路（第２検出手段）
５５、８２ ・・・インターフェース回路（出力手段）
５６、８７ ・・・配線（伝送路）
６３ ・・・通常データ
６４ ・・・監視データ
９３ ・・・ステアリング軸

Claims (6)

1. センサ（４１、８１、８６）および制御ユニット（４４、８８）を備え、前記センサから伝送路（５６、８７）を介して前記制御ユニットまでデータを伝送可能な電子制御システム（４０、８０、８５）であって、
   前記センサは、
   検出対象（９３）の状態を示す物理量をデジタルデータに変換する第１検出手段（５１、５３）および第２検出手段（５２、５４）と、
   前記第１検出手段が出力するデジタルデータである通常データ（６３）、および、前記第２検出手段が出力するデジタルデータを無条件に或いは所定の条件を満たすとき反転させたものである監視データ（６４）、を互いに関連付けて順に伝送路へ送り出す出力手段（５５、８２）と、
   を有し、
   前記制御ユニットは、
   伝送された前記監視データが反転させられたものである場合には、当該監視データを反転させたものと前記通常データとが不一致であるとき、前記第１検出手段、前記第２検出手段、前記出力手段および前記伝送路のうち少なくとも一つが異常であると判定し、伝送された前記監視データが反転させられていないものである場合には、当該監視データと前記通常データとが不一致であるとき、前記第１検出手段、前記第２検出手段、前記出力手段および前記伝送路のうち少なくとも一つが異常であると判定する異常判定手段（４６、８９）
   を有していることを特徴とする電子制御システム。
2. 前記通常データおよび前記監視データは、前記通常データを表す通常データパルス（７３）、および、前記監視データを表す監視データパルス（７４）、を含むパルス信号の形で伝送され、
   前記通常データパルスおよび前記監視データパルスは、対応するデータのビット列が示す数値が１大きくなる毎にパルス周期が所定時間長くなるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の電子制御システム。
3. 前記パルス信号は、米国自動車技術会規格ＳＡＥ−Ｊ２７１６に準拠した信号であることを特徴とする請求項２に記載の電子制御システム。
4. 前記センサおよび前記伝送路は２系統設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子制御システム。
5. 前記センサは、電動パワーステアリング装置（１０）のステアリング軸（９３）に入力される操舵トルクを検出するトルクセンサであり、
   前記制御ユニットは、少なくとも前記センサが検出する操舵トルクに基づき前記電動パワーステアリング装置のモータ（２０）の駆動電流の目標値を算出する目標値算出手段（４６、８９）と、前記目標値に応じて前記モータを駆動するモータ駆動手段（４７）と、を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電子制御システム。
6. 前記制御ユニットは、前記モータの回転角を検出する回転角センサを一体に含むことを特徴とする請求項５に記載の電子制御システム。

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