JP2015040589A - 油圧式オートテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの通常運転時およびスタータ・ジェネレータでのエンジン始動時のそれぞれにおいて適正な張力をベルトに付与することができるようにした油圧式オートテンショナを提供する。
【解決手段】ロッド１６の下端部外周に雄ねじ３０を設け、その雄ねじ３０にねじ係合されたナット部材３１をシリンダ１０内において回転自在に支持し、かつ、軸方向への移動を規制する。雄ねじ３０およびナット部材３１の雌ねじ３２を圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きい鋸歯状とし、その鋸歯状ねじを、リターンスプリング２０がシリンダ１０およびロッド１６を伸長する方向に押圧する弾性力の負荷に対してナット部材３１が回転するゆるみ条件に設定すると共に、シリンダ１０とロッド１６を収縮させる急激なベルト押込み力の負荷に対してナット部材３１の回転が阻止されるロック条件に設定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、オルタネータやウォータポンプ、エアコンディショナのコンプレッサ等の補機を駆動するベルトの張力調整用に用いられる油圧式オートテンショナに関する。

二酸化炭素の排出量を削減するため、車両の停止時にエンジンを停止し、アクセルペダルの踏み込による車両の発進時にエンジンを瞬時に始動させるＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）のアイドルストップ機構が搭載されたエンジンが提案されている。

図８（ａ）は、エンジン補機駆動とエンジン始動を両立するＩＳＧのアイドルストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置を示し、クランクシャフト１に取り付けられたクランクシャフトプーリＰ_１と、ＩＳＧのスタータ・ジェネレータ２の回転軸に取り付けられたスタータ・ジェネレータプーリＰ_２と、ウォータポンプ等の補機３の回転軸に取り付けられた補機プーリＰ_３間にベルト４を掛け渡し、エンジンの通常運転時、同図に示すように、クランクシャフトプーリＰ_１の矢印で示す方向の回転によりスタータ・ジェネレータ２および補機３を駆動し、スタータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させるようにしている。

一方、スタータ・ジェネレータ２の駆動によるエンジンの始動時、スタータ・ジェネレータプーリＰ_２の矢印で示す方向の回転によりクランクシャフトプーリＰ_１を回転させて、スタータ・ジェネレータ２をスタータとして機能させるようにしている。

上記のようなベルト伝動装置においては、クランクシャフトプーリＰ_１とスタータ・ジェネレータプーリＰ_２にわたるベルト部４ａにテンションプーリ５を設け、そのテンションプーリ５を回転自在に支持する揺動可能なプーリアーム６に油圧式オートテンショナＡの調整力を付与してテンションプーリ５がベルト４を押圧する方向にプーリアーム６を付勢し、ベルト４の張力変化を油圧式オートテンショナＡにより吸収するようにしている。

油圧式オートテンショナＡとして、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。この油圧式オートテンショナにおいては、内部にオイルが入れられたシリンダの上部開口をシール部材の組み込みにより閉塞し、そのシール部材をスライド自在に貫通するロッドをリターンスプリングによって突出する方向に付勢し、そのロッドの下端部に、ロッドに負荷される押込み力を緩衝する油圧ダンパ機構を設けている。

油圧ダンパ機構は、ロッドの下端部にシリンダ内径面に沿ってスライド可能なプランジャを接続し、このプランジャに、その下側に設けられた圧力室と上側に設けられたリザーバ室とを連通する通路を設け、その通路の下端部に、圧力室の圧力がリザーバ室の圧力より高くなると通路を閉じるチェックバルブを設けた構成とされている。

上記の構成からなる油圧式オートテンショナは、シリンダの下面に設けられた連結片を図８（ａ）に示すエンジンブロックＥに回動自在に連結し、ロッドの上部に設けたばね座の上側の連結片をプーリアーム６に連結してロッドを回り止めし、ベルト４からテンションプーリ５およびプーリアーム６を介してロッドに押込み力が負荷された際に、チェックバルブを閉じ、圧力室内に封入されたオイルをバルブスリーブとロッドの摺動面間に形成されたリーク隙間に流動させ、その流動時のオイルの粘性抵抗により圧力室内に油圧ダンパ力を発生させて上記押込み力を緩衝するようにしている。

特開平９−１７７９１３号公報

ところで、従来の油圧式オートテンショナにおいては、ロッドに押込み力が負荷された際、圧力室内のオイルをバルブスリーブとロッドの摺動面間に形成された単一のリーク隙間からリークさせる構成であるため、エンジンの通常運転時およびスタータ・ジェネレータ２でのエンジン始動時のそれぞれにおいてベルト４に適正な張力を付与することができない。

すなわち、リーク隙間をエンジンの通常運転時におけるベルトの張力変動を吸収可能な大きさに設定すると、リーク隙間が大きいため、スタータ・ジェネレータ２の駆動によるエンジンの始動時にロッドが大きく押し込まれてベルト４に弛みが生じ、ベルト４とプーリＰ_１乃至Ｐ_３の接触部で滑りが生じ、ベルト寿命の低下やスタータ・ジェネレータ２によるエンジン始動不良が起きる可能性がある。

一方、リーク隙間をスタータ・ジェネレータ２の駆動によるエンジンの始動時におけるベルト４の張力変動を吸収可能な大きさに設定すると、リーク隙間が小さいために、エンジンの通常運転時におけるベルト４の張力が高くなり過ぎてベルト４が過張力となり、ベルト４やプーリＰ_１乃至Ｐ_３を回転自在に支持する軸受が損傷し易くなり、燃料の消費が多くなるという問題が生じる。

ここで、特開平１０−１２２３１５号公報には、シール部材をスライド自在に貫通するロッドが急激に押し込まれた際に、鋸歯状ねじによるロック機構によりロッドをロックしてベルトを緊張状態に保持できるようにした油圧式オートテンショナが提案されており、上記ロック機構を特許文献１に記載の油圧式オートテンショナに採用することによってスタータ・ジェネレータ２の駆動によるエンジンの始動時にロッドが大きく押し込まれるのを防止することができるように考えられる。

しかし、特開平１０−１２２３１５号公報に記載の油圧式オートテンショナはタイミングベルト用であってロッドがシリンダに対して相対回転可能であり、一方、特許文献１に記載の油圧式オートテンショナは、補機駆動用のものであってロッドはプーリアームに連結され、その連結によってロッドはシリンダに対して相対的に回転させることができない。このため、補機駆動用油圧式オートテンショナに上記ロック機構を採用した場合、ロック機構のナット部材は固定であるため、そのナット部材にねじ係合するロッドを回転させつつ軸方向に移動させることができなくなり、ロック機構を特許文献１に記載の油圧式オートテンショナに採用することができない。

この発明の課題は、エンジンの通常運転時およびスタータ・ジェネレータでのエンジン始動時のそれぞれにおいて適正な張力をベルトに付与することができるようにした油圧式オートテンショナを提供することである。

上記の課題を解決するために、この発明においては、オイルが充填されたシリンダの上部開口をシール部材の組込みにより閉塞し、そのシール部材をスライド自在に貫通し、ベルト伝動装置への組み付けによって回り止めされるロッドの下端部を前記シリンダの内径面に沿って摺動可能なプランジャに接続し、前記プランジャには、その下側に設けられた圧力室と上側に設けられたリザーバ室とを連通する通路を設け、その通路に圧力室の圧力がリザーバ室より高くなると閉鎖するチェックバルブを組込み、前記シリンダとロッドをリターンスプリングによって伸長する方向に付勢した油圧式オートテンショナにおいて、前記ロッドの下端部外周に雄ねじを設け、その雄ねじにねじ係合されたナット部材を前記シリンダの内部に組み込んで回転自在に支持し、かつ、軸方向への移動を規制し、前記雄ねじおよびナット部材の内周に形成された雌ねじを、シリンダとロッドが収縮する方向の押込み力を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きい鋸歯状とし、その鋸歯状ねじを、前記リターンスプリングがシリンダおよびロッドを伸長する方向に押圧する弾性力の負荷に対してナット部材が回転するゆるみ条件に設定すると共に、シリンダおよびロッドを収縮させる急激なベルト押込み力に対してナット部材の回転が阻止されるロック条件に設定した構成を採用したのである。

ここで、急激なベルト押込み力とは次のようなことをいう。たとえば、アイドルストップ機構などによってエンジン運転時からエンジンを停止し、ＩＳＧの始動によってエンジンを始動させると、テンショナに取り付けられたテンションプーリによって押圧される側のベルトの張力が、緩み側から張り側に変化する。このように、テンションプーリによって押圧される側のベルトの張力が、緩み側から張り側に変化するのに伴ってベルトの張力が急激に強くなることをいう。

上記の構成からなる油圧式オートテンショナにおいて、ＩＳＧのアイドルストップ機構が搭載されたエンジンの補機駆動用ベルト伝動装置におけるベルトの張力調整に際しては、エンジンブロック等のテンショナ取付け対象とテンションプーリを支持するプーリアームの一方にシリンダを連結し、他方にロッドの先端部を連結して、テンションプーリがクランクシャフトプーリとスタータ・ジェネレータプーリ間のベルト部を押圧する方向にプーリアームを付勢し、ベルトを緊張させる。

上記のようなベルト伝動装置への油圧式オートテンショナの組込み状態において、エンジンの通常運転状態でベルトの張力が強くなり、そのベルトからシリンダとロッドの双方に収縮させる方向の押込み力が負荷されると、圧力室内の圧力が高くなり、チェックバルブが閉鎖し、圧力室内のオイルがシリンダとプランジャの摺動面間に形成されたリーク隙間に流動し、そのオイルの粘性抵抗による油圧のダンパ作用によって上記押込み力が緩衝される。

このとき、ロッドの外周の雄ねじとナット部材の雌ねじのねじ係合部に形成される軸方向のねじ隙間は、エンジンの通常運転状態におけるベルトの張力変化を油圧ダンパ作用によって吸収可能な大きさに設定されている。このため、雄ねじと雌ねじのねじ係合部でのねじ山のフランクは接触せず、油圧ダンパによってのみベルトからの変動荷重が支持され、ベルトは適正張力に保持される。

ベルトの張力が弱くなると、リターンスプリングからシリンダおよびロッドの双方に弾性力が負荷され、シリンダとロッドが伸長する方向に相対移動して雄ねじと雌ねじの遊び側フランクが互いに接触する。この時、雄ねじと雌ねじのねじ係合部でのねじ山はゆるみ条件に設定されているため、ナット部材が回転し、シリンダとロッドは伸長する方向にスムーズに相対移動して、ベルトの張力とリターンスプリングのばね力とが釣り合う位置で停止する。

一方、スタータ・ジェネレータの駆動によるエンジン始動時、ベルトの張力は急激に大きくなり、ベルトからシリンダおよびロッドの双方に収縮させる大きなベルト押込み力が急激に負荷され、鋸歯状の雄ねじの圧力側フランクが雌ねじの圧力側フランクに接触する。このとき、雄ねじと雌ねじのねじ係合でのねじ山は、フランク角とリード角の関係からロック条件に設定されているため、ロッドは圧力側フランクが接触する状態でロックされて押し込まれることはない。そのため、ベルトはクランクシャフトを駆動するのに必要なベルト張力に保持され、ベルトとプーリ間のスリップが防止される。

エンジン始動後、スタータ・ジェネレータがジェネレータとしての機能に切り換わると、ベルトは張り側から弛み側に変化し、リターンスプリングの押圧によりシリンダとロッドは伸長し、雄ねじと雌ねじの圧力側フランクが互いに接触する。このとき、雄ねじと雌ねじのねじ係合部におけるねじ山はゆるみ条件であるため、ナット部材はロッドからの押圧により回転し、シリンダとロッドは円滑に伸長する。

この発明に係る油圧式オートテンショナにおいて、ナット部材の軸方向への移動を規制する手段として、シリンダ内に組み込まれてプランジャを摺動自在に支持するスリーブと、そのスリーブの上端面間にナット部材を収容可能とする間隔をおいてシリンダ内に取付けられた止め輪とからなるものを採用することができる。

ここで、止め輪とナット部材間に軸受を組み込んでおくと、ナット部材はその軸受で支持されるため円滑に回転し、シリンダとロッドを伸長する方向にスムーズに相対移動させることができる。

軸受として、スラスト玉軸受、スラストころ軸受、焼結含油金属からなるすべり軸受、低摩擦皮膜処理を施した金属からなるすべり軸受を採用することができる。

この発明に係る油圧式オートテンショナにおいては、上記のように、ロッドの下端部外周に雄ねじを設け、その雄ねじにねじ係合されたナット部材をシリンダの内部に組み込んで回転自在に支持し、かつ、軸方向への移動を規制し、前記雄ねじとナット部材の内周に形成された雌ねじのねじ山を鋸歯状とし、その鋸歯状ねじ山を、リターンスプリングがシリンダとロッドを伸長する方向に押圧する弾性力の負荷に対してナット部材が回転するゆるみ条件に設定すると共に、急激な押圧によるベルト押込み力の負荷に対してナット部材の回転が阻止されるロック条件に設定したことによって、エンジンの通常運転時およびスタータ・ジェネレータでのエンジン始動時のそれぞれにおいてベルトに適正な張力を付与することができる。

この発明に係る油圧式オートテンショナの実施の形態を示す縦断面図 図１の要部を拡大して示す断面図 図２に示されるロッドの雄ねじとナット部材の雌ねじのねじ係合部を拡大して示す断面図 雄ねじと雌ねじの圧力側フランクが互いに接触している状態の断面図 雄ねじと雌ねじの遊び側フランクが互いに接触している状態の断面図 軸受の他の例を示す断面図 軸受のさらに他の例を示す一部切欠斜視図 アイドルストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置を示し、（ａ）はエンジンの通常運転状態を示す正面図、（ｂ）はスタータ・ジェネレータによるエンジンの始動状態を示す正面図

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、下部が閉塞するシリンダ１０は鋼製の底付きスリーブ１１を内部に有し、下面には連結片１２が設けられ、その連結片１２が図８(ａ)に示されるプーリアーム６に対して連結可能とされている。

また、シリンダ１０の上部開口にはシール部材としてのオイルシール１３が組み込まれている。オイルシール１３は止め輪１５によって抜け止めされ、そのオイルシール１３に形成されたロッド挿入孔１４にロッド１６がスライド自在に挿入されている。

ロッド１６の上記シリンダ１０の上端から外部に位置する上端部にはばね座１７が設けられ、そのばね座１７の上面に図８(ａ)に示されるテンショナ取付け対象としてのエンジンブロックＥに連結される連結片１８が設けられている。また、ばね座１７の下面にはシリンダ１０の上部開口を覆う筒状のダストカバー１９が設けられている。

シリンダ１０の外側にはリターンスプリング２０が設けられている。リターンスプリング２０の下端はシリンダ１０の外周下部に設けられたフランジ２１で支持され、上端はばね座１７で支持されている。このリターンスプリング２０はシリンダ１０とロッド１６を伸長する方向に付勢している。

シリンダ１０の内部には、シリンダ１０とロッド１６を収縮する方向に付勢する押込み力を緩衝する油圧ダンパ機構２２が設けられている。

油圧ダンパ機構２２は、ロッド１６の下端部にスリーブ１１の内径面に沿って摺動可能なプランジャ２３を接続し、そのプランジャ２３に、その下側に設けられた圧力室２４と上側に設けられたリザーバ室２５とを連通する通路２６を形成し、その通路２６の圧力室２４側の開口端にチェックバルブ２７を設けている。

チェックバルブ２７は、シリンダ１０とロッド１６が相対的に収縮して圧力室２４の圧力がリザーバ室２５の圧力より高くなると通路２６を閉鎖するようになっている。

ロッド１６とプランジャ２３の接続に際し、ここでは、プランジャ２３の上面にロッド挿入孔２８を形成し、そのロッド挿入孔２８にロッド１６の下端部を挿入している。

図１および図２に示すように、ロッド１６には、プランジャ２３の上端面から上端側に少し偏った位置から長さ方向の中央部に至る範囲の外周に雄ねじ３０が形成され、その雄ねじ３０にナット部材３１がねじ係合している。

ナット部材３１は、スリーブ１１の上端面に載置されて回転自在とされ、そのスリーブ１１の上端面とシリンダ１０の内径面に取り付けられた止め輪３３によって軸方向への移動が規制されている。

止め輪３３とナット部材３１の対向部間には軸受３４が組み込まれ、その軸受３４と止め輪３３間に微小な間隙３５が設けられ、その間隙３５の範囲内においてナット部材３１が移動自在とされている。

軸受３４として、図２ではスラスト玉軸受を採用しているが、スラスト玉軸受に限定されるものではない。例えば、図６に示すスラストころ軸受であってもよく、あるいは、図７に示すすべり軸受であってもよい。軸受３４としてすべり軸受を採用する場合、ナット部材３１を円滑に回転させるため、焼結含油金属やダイヤモンドライクカーボン(ＤＬＣ)等の低摩擦皮膜処理を施した金属からなるものを採用するのが好ましい。

ロッド１６の外周の雄ねじ３０とナット部材３１の内周に形成された雌ねじ３２は、シリンダ１０とロッド１６の相互に収縮する方向の押込み力が負荷された際に、その押込み力を受ける圧力側フランク３６のフランク角が遊び側フランク３７のフランク角より大きい鋸歯状とされ、その鋸歯状ねじのフランク角とリード角の関係からロッド１６はシリンダ１０に対して相対的に伸長する方向(ロッド突出方向)にはゆるみ条件とされ、収縮する方向(ロッド押し込み方向)にはロック条件とされている。

ここで、ゆるみ条件とは、熱膨張の影響や経年変化により図８(ａ)に示されるベルト４が緩んだ場合において、リターンスプリング２０の弾性力によってシリンダ１０とロッド１６が雄ねじ３０と雌ねじ３２のねじ係合部間に形成された軸方向のねじ隙間だけロッド突出方向に移動して雄ねじ３０と雌ねじ３２の遊び側フランク３７が接触し、その接触部で滑りが生じる相対ねじ運動によりナット部材３１が回転し、ロッド１６が突出方向にスムーズに移動することをいう。

一方、ロック条件とは、図８(ａ)に示されるスタータ・ジェネレータ２の駆動によるエンジン始動時に、ベルト４の張力が急激に大きくなり、シリンダ１０とロッド１６の相互に急激に収縮する方向のベルト押込み力が作用した場合において、ロッド１６が雄ねじ３０と雌ねじ３２のねじ係合部間に形成された軸方向のねじ隙間分だけロッド押し込み方向に移動して雄ねじ３０および雌ねじ３２の圧力側フランク３６が互いに接触し、その接触部で滑りが生じることのないロック状態となってナット部材３１が回転せず、ロッド１６が停止状態に保持されることをいう。

なお、エンジンの駆動において、ベルト４の振動がシリンダ１０とロッド１６の相互に作用し、雄ねじ３０と雌ねじ３２が軸方向に相対移動して圧力側フランク３６が間欠的に当接、離反を繰り返し、圧力側フランク３６が互いに接触した際は、接触する圧力側フランク３６の相対ねじ運動をロックすることなくナット部材３１は少しずつ間欠的に回転して、シリンダ１０とロッド１６は収縮するようになっている。

実施の形態で示す油圧式オートテンショナは上記の構成からなり、図８（ａ）に示すアイドルストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置への組込みに際しては、シリンダ１０の閉塞端に設けた連結片１２をプーリアーム６に連結し、ロッド１６の上端部に設けられたばね座１７の上面の連結片１８をエンジンブロックＥに連結して、プーリアーム６に調整力を付与する。

上記のようなベルト４の張力調整状態において、補機３の負荷変動等によってベルト４が振動すると、シリンダ１０とロッド１６はベルト４の張力変化にともなう変動荷重を受け、ベルト４から押込み力が負荷されると収縮し、その押し込み荷重が除荷されると、リターンスプリング２０の弾性力によって伸長する。

その際、プランジャ２３に保持されたチェックバルブ２７が開閉する。チェックバルブ２７は圧力室２４内の圧力がリザーバ室２５内の圧力より低くなると、通路２６を開放し、リザーバ室２５内のオイルが圧力室２４内に流入する。また、圧力室２４内の圧力がリザーバ室２５内の圧力より高くなると、通路２６を閉鎖し、圧力室２４内のオイルによる油圧ダンパ作用によってベルト４の張力変化が吸収され、ベルト４は適正な張力に保持される。

エンジンの通常運転状態（通常走行時）において、ロッド１６の雄ねじ３０とナット部材３１の雌ねじ３２のねじ係合部間には、図３に示すように、軸方向のねじ隙間Ｇ_１、Ｇ_２が設けられている。このねじ隙間Ｇ_１、Ｇ_２はベルト４の張力変化を圧力室２４内のオイルによる油圧ダンパ作用によって緩衝するのに十分な大きさとされており、雄ねじ３０と雌ねじ３２の圧力側フランク３６および遊び側フランク３７は接触せず、ベルト４からの変動荷重は圧力室２４のオイルによる油圧ダンパによってのみ支持される。

ここで、圧力室２４における圧力がリターンスプリング２０の弾性力より高くなると、圧力室２４内のオイルはスリーブ１１とプランジャ２３の摺動面間に形成されるリーク隙間３８からリザーバ室２５にリークし、そのリークするオイルの粘性抵抗によって圧力室２４内に油圧ダンパ力が発生するため、上記リーク隙間３８によって油圧ダンパのダンパ力を設定することができる。そのダンパ力を小さく設定することでベルト４の張力は低く保たれる。

一方、スタータ・ジェネレータ２の駆動によるエンジン始動時、ベルト４の張力は急激に大きくなり、シリンダ１０とロッド１６の相互に極めて大きなベルト押込み力が負荷される。このとき、雄ねじ３０と雌ねじ３２のねじ係合での軸方向のねじ隙間がなくなるまでシリンダ１０とロッド１６は相対的に押し込まれて、図４に示すように、雄ねじ３０と雌ねじ３２の圧力側フランク３６が互いに接触する。

この場合、雄ねじ３０と雌ねじ３２のねじ係合部でのねじ山は、フランク角とリード角の関係からロック条件に設定されているため、ロッド１６は圧力側フランク３６が接触する状態でロックされてそれ以上押し込まれない。そのため、ベルト４はクランクシャフト１を駆動するのに必要なベルト張力に保持され、ベルト４とプーリＰ_１乃至Ｐ_３間でのスリップが防止される。

スタータ・ジェネレータ２によるエンジン始動後、クランクシャフトプーリＰ_１とスタータ・ジェネレータプーリＰ_２にわたるベルト部４ａは張り側から弛み側に変化する。このとき、シリンダ１０とロッド１６が伸長する方向に相対移動すると、図５に示すように、雄ねじ３０と雌ねじ３２の遊び側フランク３７が互いに接触する。

この場合、雄ねじ３０と雌ねじ３２のねじ係合部でのねじ山は、フランク角とリード角の関係からゆるみ条件に設定されているため、ナット部材３１が回転し、シリンダ１０とロッド１６は伸長する方向にスムーズに相対移動する。

以上のように、実施の形態における油圧式オートテンショナにおいては、エンジンの通常運転時およびスタータ・ジェネレータ２でのエンジン始動時のそれぞれにおいてベルト４に適正な張力を付与することができる。

１０ シリンダ
１１ スリーブ
１３ オイルシール(シール部材)
１６ ロッド
２０ リターンスプリング
２３ プランジャ
２４ 圧力室
２５ リザーバ室
２６ 通路
２７ チェックバルブ
３０ 雄ねじ
３１ ナット部材
３２ 雌ねじ
３３ 止め輪
３４ 軸受
３６ 圧力側フランク
３７ 遊び側フランク

Claims (6)

1. オイルが充填されたシリンダの上部開口をシール部材の組込みにより閉塞し、そのシール部材をスライド自在に貫通し、ベルト伝動装置への組み付けによって回り止めされるロッドの下端部を前記シリンダの内径面に沿って摺動可能なプランジャに接続し、前記プランジャには、その下側に設けられた圧力室と上側に設けられたリザーバ室とを連通する通路を設け、その通路に圧力室の圧力がリザーバ室より高くなると閉鎖するチェックバルブを組込み、前記シリンダとロッドをリターンスプリングによって伸長する方向に付勢した油圧式オートテンショナにおいて、
   前記ロッドの下端部外周に雄ねじを設け、その雄ねじにねじ係合されたナット部材を前記シリンダの内部に組み込んで回転自在に支持し、かつ、軸方向への移動を規制し、前記雄ねじおよびナット部材の内周に形成された雌ねじを、シリンダとロッドが収縮する方向の押込み力を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きい鋸歯状とし、その鋸歯状ねじを、前記リターンスプリングがシリンダおよびロッドを伸長する方向に押圧する弾性力の負荷に対してナット部材が回転するゆるみ条件に設定すると共に、シリンダおよびロッドを収縮させる急激なベルト押込み力に対してナット部材の回転が阻止されるロック条件に設定したことを特徴とする油圧式オートテンショナ。
2. 前記ナット部材の軸方向への移動を規制する手段が、シリンダ内に組み込まれてプランジャを摺動自在に支持するスリーブと、そのスリーブの上端面間にナット部材を収容可能とする間隔をおいてシリンダ内に取付けられた止め輪とからなる請求項１に記載の油圧式オートテンショナ。
3. 前記止め輪とナット部材間に、ナット部材を回転自在に支持する軸受を組み込んだ請求項２に記載の油圧式オートテンショナ。
4. 前記軸受が、スラスト玉軸受又はスラストころ軸受からなる請求項３に記載の油圧式オートテンショナ。
5. 前記軸受が、すべり軸受からなる請求項３に記載の油圧式オートテンショナ。
6. 前記すべり軸受が、焼結含油金属又は低摩擦皮膜処理を施した金属からなる請求項５に記載の油圧式オートテンショナ。

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