JP2015001270A

JP2015001270A - エンジンマウントおよびパワーユニットの防振支持構造

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Publication number: JP2015001270A
Application number: JP2013126275A
Authority: JP
Inventors: 將博大西; Masahiro Onishi; 佐伯　明雄; Akio Saeki; 明雄佐伯; 恭宣安田; Yasunobu Yasuda; 市川　浩幸; Hiroyuki Ichikawa; 浩幸市川; 信也吉田; Shinya Yoshida; 裕宮; Yutaka Miya
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-06-17
Filing date: 2013-06-17
Publication date: 2015-01-05
Anticipated expiration: 2033-06-17
Also published as: JP5815602B2; US20140367547A1; US9175739B2

Abstract

【課題】パワーユニットの防振支持構造において耐久性と低ばね特性の両立を図りつつコンパクト化することが可能とされた新規な構造のエンジンマウントおよびパワーユニット防振支持構造を提供する。【解決手段】パワーユニット１２を車両ボデー１８に防振支持せしめるパワーユニットの防振支持構造において、パワーユニット重量の分担支持荷重が及ぼされない状態でトランスミッション１６側に装着されるエンジンマウント３６であって、インナ軸部材３８に離隔してアウタ筒部材４０が配されており、インナ軸部材３８に固着された本体ゴム弾性体４２がアウタ筒部材４０に対して非接着で組み付けられることによりインナ軸部材３８とアウタ筒部材４０が本体ゴム弾性体４２で弾性連結されていると共に、アウタ筒部材４０がパワーユニット１２へ取り付けられる一方、インナ軸部材３８が車両ボデー１８へ取り付けられるようになっている。【選択図】図３

Description

本発明は、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウントおよびパワーユニット防振支持構造に係り、特に横置エンジン形式のパワーユニットを前後左右の４点で車両ボデーに対して防振支持せしめるのに好適で且つ新規な構造のエンジンマウントおよびパワーユニット防振支持構造に関する。

自動車において、エンジンやトランスミッション等を一体的に構成したパワーユニットは、車両ボデーに対して振動伝達を軽減しつつ安定支持させるために、エンジンマウントを介して複数箇所で車両ボデーに防振支持されている。特にクランク軸を車両横方向に配置した横置エンジン形式におけるパワーユニット支持構造の一種として、従来から、特開２００１−９７０５０号公報（特許文献１）等に記載のように、パワーユニットを車両の前後左右の４点でそれぞれエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめる構造が提案されている。

かかる従来の４点支持構造は、一般に図９に示されているように、パワーユニット２を、車両の左右両側に配されたマウントＬｈＭｔ，ＲｈＭｔと車両の前後両側に配されたマウントＦｒＭｔ，ＲｒＭｔの計４つのエンジンマウントで、フロントサイドメンバやフロントクロスメンバ等からなる車両ボデーとしてのサブフレーム４に対して防振支持せしめるようになっている。そして、パワーユニット２の重心Ｃ．Ｇ．を囲んで配された左右両側のマウントＬｈＭｔ，ＲｈＭｔと前後一方のマウントＲｒＭｔの計３つのマウントで、パワーユニット２の静的な荷重を分担支持させると共に、前後他方のマウントＦｒＭｔでトルクロール反力等を受けるようになっている。

ところで、このようなパワーユニットの４点支持構造において、各エンジンマウントは限定されたスペースに配置する必要があり、特に左右両側に装着されるエンジンマウントＬｈＭｔ，ＲｈＭｔの装着スペースは、車幅寸法によって避け難い制限を受けることとなり、なかでも左右一方においてトランスミッション６側に装着されるエンジンマウントＬｈＭｔは、左右他方においてエンジン８側に装着されるエンジンマウントＲｈＭｔに比して、慣性主軸の傾斜を考慮して下方に装着されることから、装着スペースが一層制限されてしまう。それ故、左右一方においてトランスミッション６側に装着されるエンジンマウントＬｈＭｔでは、更なるコンパクト化が要求されることが多い。

ところが、かかるエンジンマウントＬｈＭｔをコンパクト化すると、エンジンマウントを構成するゴム弾性体のボリュームが小さくなること等により、要求される耐久性と低ばね特性を両立して実現することが難しくなるという問題があった。

特開２００１−９７０５０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、横置エンジン形式のパワーユニットを前後左右の４点で車両ボデーに対して防振支持せしめるに際して、車両左右方向でトランスミッション側に装着されるエンジンマウントにおいて耐久性と低ばね特性の両立を図りつつコンパクト化することが可能とされた新規な構造のエンジンマウントおよびパワーユニット防振支持構造を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明の第一の態様は、エンジンとトランスミッションを含む横置エンジン形式のパワーユニットを車両の前後左右の４点でそれぞれエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるパワーユニットの防振支持構造において、車両前後に配される２つの該エンジンマウントと車両左右の一方に配されてエンジン側に装着される１つの該エンジンマウントとによって該パワーユニット重量を分担支持せしめることにより、該パワーユニット重量の分担支持荷重が及ぼされない状態で車両左右の他方に配されて該トランスミッション側に装着される該エンジンマウントであって、インナ軸部材の外周側に離隔してアウタ筒部材が配されており、該インナ軸部材に固着された本体ゴム弾性体が該アウタ筒部材に対して非接着で組み付けられることにより該インナ軸部材と該アウタ筒部材が該本体ゴム弾性体で弾性連結されていると共に、該アウタ筒部材が前記パワーユニットへ取り付けられる一方、該インナ軸部材が前記車両ボデーへ取り付けられるようになっているエンジンマウントを、特徴とする。

本態様に係るエンジンマウントでは、本体ゴム弾性体がアウタ筒部材に対して非接着とされていることで、本体ゴム弾性体の外周面に対するアウタ筒部材による拘束力の作用が軽減又は回避される。これにより、インナ軸部材とアウタ筒部材との間に入力される振動荷重に対する本体ゴム弾性体のばね特性が低ばね化されて防振性能の向上が図られ得る。また、荷重入力時に本体ゴム弾性体に生ぜしめられる応力や歪の集中が回避されて、最大発生応力や歪が低減されることにより、耐久性の向上も併せて達成され得る。その結果、低ばね特性と耐久性を両立して確保しつつ、本体ゴム弾性体のゴムボリュームを小さくしてエンジンマウントのコンパクト化を図ることが容易となり、トランスミッション側に装着されるエンジンマウントとして好適に採用され得ることとなるのである。

しかも、本態様に係るエンジンマウントでは、本体ゴム弾性体をアウタ筒部材に対して非接着としたことで危惧されるスティックスリップに対しても、効果的な対策がとられている。即ち、本体ゴム弾性体をアウタ筒部材に対して非接着としたことで、荷重入力時に両者の当接面間での瞬間的な滑りであるスティックスリップが発生することに伴って、振動や異音として車両ボデー側に伝達されることも考えられる。

ここにおいて、本態様のエンジンマウントでは、先ず、本体ゴム弾性体との間でのスティックスリップの発生が懸念されるアウタ筒部材を車両ボデーでなくパワーユニットに対して取り付けるようにしたことから、仮にスティックスリップが発生した場合でも、スティックスリップに伴う振動が本体ゴム弾性体を介してインナ軸部材から車両ボデーに伝達されることとなり、かかる振動が直接に車両ボデーに及ぼされることが防止される。それ故、スティックスリップが発生しても、それが車両ボデーに伝達されて、車室内で異音や振動として問題となることが効果的に防止され得る。

加えて、本態様のエンジンマウントでは、かかるスティックスリップが懸念されるエンジンマウントをパワーユニット重量を分担支持させない態様で装着するようにした。それ故、本体ゴム弾性体に軸直角方向の予圧縮を及ぼすこと等により、本体ゴム弾性体をアウタ筒部材に対して予め所定の当接力で押し付けておくことが出来るのであり、分担支持荷重の作用に伴って一方向に当接力が抜けたり大きく低下してしまうことも回避される。従って、本体ゴム弾性体とアウタ筒部材との重ね合わせ部位において初期の当接力を安定して作用させて、かかる重ね合わせ部位におけるスティックスリップの発生自体を抑えることが可能になるのである。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたエンジンマウントであって、前記アウタ筒部材の前記パワーユニットへの取付部位と、前記インナ軸部材の前記車両ボデーへの取付部位との少なくとも一方において、取付位置を所定範囲で変更調節可能とする固定位置調節機構が設けられているものである。

本態様に係るエンジンマウントでは、パワーユニットと車両ボデーとの間に装着する際に、アウタ筒部材とインナ軸部材の少なくとも一方の取付部位において取付位置を調節することにより、部品寸法や組付位置の誤差を吸収して、かかるエンジンマウントに及ぼされる初期の静的な分担支持荷重を設計上で設定された０値とすることが現場において容易となる。

本発明の第三の態様は、エンジンとトランスミッションを含む横置エンジン形式のパワーユニットを車両の前後左右の４点でそれぞれエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるパワーユニットの防振支持構造であって、車両前後に配される２つの前記エンジンマウントと車両左右の一方に配されて前記エンジン側に装着される１つの前記エンジンマウントとによって前記パワーユニット重量を分担支持せしめて、車両左右の他方に配されて該トランスミッション側に装着される１つの前記エンジンマウントに対して前記パワーユニット重量の分担支持荷重が及ぼされないようにすると共に、該トランスミッション側に装着される該エンジンマウントとして、インナ軸部材を外周側に離隔配置したアウタ筒部材に対して本体ゴム弾性体で連結せしめた筒型マウントを採用すると共に、該本体ゴム弾性体を該アウタ筒部材に対して非接着で組み付けて、該アウタ筒部材を前記パワーユニットに取り付けると共に、該インナ軸部材を前記車両ボデーに取り付けたパワーユニットの防振支持構造を、特徴とする。

本態様に従う構造とされたパワーユニットの防振支持構造においては、トランスミッション側に装着されるエンジンマウントとして本体ゴム弾性体がアウタ筒部材に対して非接着とされた特定構造の筒型の防振装置を採用すると共に、アウタ筒部材をパワーユニット側に取り付ける特定の装着態様を採用し、且つかかるエンジンマウントに対して設計上の初期の分担支持荷重を０としたことにより、装着スペースが制限されるトランスミッション側のエンジンマウントにおいて、低ばね特性と耐久性を両立して確保しつつコンパクト化を図ることが可能となり、スティックスリップによる振動や異音の問題も効果的に回避され得る。

本発明の第四の態様は、第三の態様に記載されたパワーユニットの防振支持構造において、前記パワーユニットの慣性主軸に対する離隔距離が、車両前後に配される２つの前記エンジンマウントに比して車両左右に配される２つの前記エンジンマウントの方が何れも小さくされているものである。

本態様に係るパワーユニットの防振支持構造では、車両前後に配されるエンジンマウントによってトルク反力が効果的に支持されて、特に車両左右の一方でトランスミッション側に装着されるエンジンマウントへ入力されるトルク反力やパワーユニットの揺動可動量の軽減が図られる。これにより、装着スペースが制限されるトランスミッション側のエンジンマウントへの入力荷重が低減されて、更なるコンパクト化や耐久性の向上およびスティックスリップの抑制の効果が達成され得る。

本発明の第五の態様は、第三又は四の態様に記載されたパワーユニットの防振支持構造において、前記車両前後に配される２つの前記エンジンマウントにおける前記パワーユニットの分担支持荷重の合計が、該パワーユニットの全体支持荷重の過半とされているものである。

本態様に係るパワーユニットの防振支持構造では、パワーユニットの左右一方に配置されてトランスミッション側に装着されるエンジンマウントと同様に、車幅寸法によって厳しい制限を受け易い、パワーユニットの左右他方に配置されてエンジン側に装着されるエンジンマウントにおいても、パワーユニットの分担支持荷重が軽減されることにより、要求される防振性能や耐久性等を確保しつつコンパクト化が図られ得る。

本発明では、パワーユニットの左右一方でトランスミッション側に装着されることにより、車幅寸法の制約から厳しい装着スペースの制限を受け易いエンジンマウントにおいて、特定構造の筒型の防振装置を採用すると共に、パワーユニットに対する特定の装着態様を採用し、且つ設計上で特定の分担支持荷重を設定したことにより、低ばね特性と耐久性を両立して確保しつつコンパクト化を図ることが可能となり、スティックスリップによる振動や異音の問題も効果的に回避せしめ得た。

すなわち、このような新規な技術的作用効果を達成し得る本発明により、横置エンジン形式のパワーユニットを前後左右の４点で車両ボデーに対して防振支持せしめるに際して、車両左右方向でトランスミッション側に装着されるエンジンマウントにおいて耐久性と低ばね特性の両立を図りつつコンパクト化することが可能とされた新規な構造のエンジンマウントおよびパワーユニット防振支持構造を提供せしめ得たのである。

本発明の実施形態としてのパワーユニット防振支持構造をモデル的に示す説明図であって、（ａ）は平面説明図、（ｂ）は正面説明図。図１に示されたパワーユニット防振支持構造を構成するエンジンマウントの一実施形態としての横断面図であって、図３のＩＩ−ＩＩ断面に相当する図。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。図２に示されたエンジンマウントを構成する本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を示す斜視図。図４に示された本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を示す正面図。図２に示されたエンジンマウントを構成するアウタ筒部材を示す分解斜視図。図５に示されたアウタ筒部材を示す縦断面図であって、図８のＶＩＩ−ＶＩＩ断面に相当する図。図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。従来例としてのパワーユニット支持構造をモデル的に示す平面図。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明の一実施形態としてのパワーユニットの防振支持構造１０が、（ａ）に平面図および（ｂ）に正面図としてそれぞれモデル的に示されている。このパワーユニットの防振支持構造１０におけるパワーユニット１２は、ＦＦ型自動車用のパワーユニットであって、内燃機関であるユニット構造のエンジン１４とギアボックスであるユニット構造のトランスミッション１６を含んで構成されている。そして、かかるパワーユニット１２により、エンジン１４で発生した回転駆動力がトランスミッション１６の歯車列で車両走行に必要な出力やトルクに調節されて、出力軸から駆動輪側のプロペラシャフトへ伝達されるようになっている。

より詳細には、パワーユニット１２は、エンジン１４のクランクシャフトが車両左右方向（図１中、左右方向）となるように、車両左右方向でエンジン１４とトランスミッション１６が直列的に連結された状態で横長に配設されて、車両ボデー１８に対して横置きに配置されている。なお、本実施形態では、車両ボデー１８として、車両左右方向で所定距離を隔てて配された一対のサイドメンバからなる上側フロントアッパメンバ２０，２０と、全体として矩形枠状の下側フロントロワメンバ２２とによって構成されたフロントサブフレームが採用されているが、例えばモノコック構造の車両ボデー自体であっても良いし、車両ボデー自体に対して固着又は防振連結されたサブフレームであって良い。

そして、パワーユニット１２は、車両の左右両側に配された左右のエンジンマウント２４，２６と、パワーユニット１２に対して車両の前後両側に配されたエンジンマウント２８，３０との計４つのエンジンマウントを介して、車両ボデー１８に対して防振支持されている。なお、本実施形態では、左のエンジンマウント（左マウント）２４がトランスミッション１６側に装着されている一方、右のエンジンマウント（右マウント）２６がエンジン１４側に装着されている。

また、パワーユニット１２の慣性主軸３２に対して、左右のエンジンマウント２４，２６が何れも近接する位置に配置されている一方、前のエンジンマウント（前マウント）２８と後のエンジンマウント（後マウント）３０は、慣性主軸３２を前後に挟んだ両側で且つ慣性主軸３２から下方に位置して、慣性主軸３２から比較的大きく離れた位置に配置されている。なお、パワーユニット１２の慣性主軸３２は、図１に例示されているように、一般に、パワーユニット１２の重心３４を通ってエンジン１４側からトランスミッション１６側に向かって下方に傾斜して延びる直線となる。

更にまた、パワーユニット１２の重心３４は、右マウント２６と前後マウント２８，３０でつなぐ三角形の中に位置せしめられており、これら３つのマウント２６，２８，３０によって、パワーユニット１２の静的な重量の全てが分担支持されている。そして、左マウント２４では、パワーユニット１２の分担支持荷重が０となるように初期設定されている。即ち、自動車のエンジンが停止した静置状態下では、左マウント２４に対する入力荷重が０となるように設定されている。

特に本実施形態では、パワーユニット１２の支持荷重の過半が、前後マウント２８，３０で共同して分担されており、好適には、前後マウント２８，３０による分担支持荷重が全体の６０〜８０％に設定されている。これにより、右マウント２６におけるパワーユニット１２の分担支持荷重が全体の５０％未満とされて、マウントのコンパクト化が容易とされている。

而して、上述の右マウント２６および前後マウント２８，３０としては、例えば特許文献１に記載されている如き従来公知の４点支持のパワーユニット支持構造において採用されているエンジンマウントが、入力される静的な分担支持荷重の他、動的な振動荷重やトルクロール反力等の入力荷重の大きさ等を考慮して適宜に採用される。具体的には、例えば特許文献１や特公昭５８−１６１６１７号公報に記載のゴムマウントの他、特開２００６−３００３１４号公報や特開２０１０−１９６７１９号公報に記載の流体封入式マウント等が、適宜に採用され得る。

一方、左マウント２４では、パワーユニット１２の分担荷重を担わないようにされていると共に慣性主軸３２の近くに配置されて、入力されるトルクロール反力も小さく抑えられており、以下に詳述するように、かかる左マウント２４として、特定構造のエンジンマウントが採用されている。

図２〜３に、かかる左マウント２４として好適に採用される、本発明の一実施形態としてのエンジンマウント３６が示されている。このエンジンマウント３６は、インナ軸部材３８と、その外周に離隔配置されたアウタ筒部材４０とが、本体ゴム弾性体４２で弾性連結された筒型マウントとされている。なお、以下の説明において、原則として、上下方向とは車両装着状態で略鉛直上下方向となる図２中の上下方向をいい、左右方向とは車両の略左右方向となる図２中の左右方向をいう。更に、前後方向とは車両の略前後方向となる図３中の上下方向であり、インナ軸部材３８の中心軸方向をいう。

より詳細には、インナ軸部材３８はストレートな筒金具で構成されており、その中心軸上に延びる内孔４４が、エンジンマウント３６の装着状態における車両上下方向において、長孔の断面形状とされている。そして、この内孔４４に挿通される固定ボルト４６により、インナ軸部材３８が車両ボデー１８に対して固着されるようになっている。なお、このように、内孔４４が長孔断面形状とされていることにより、車両ボデー１８に対するインナ軸部材３８の取付位置が調節可能とされている。即ち、本実施形態では、インナ軸部材３８と車両ボデー１８との取付部位において、かかる取付位置を所定範囲で変更調節可能とする固定位置調節機構が設けられている。

さらに、このインナ軸部材３８の円筒状の外周面に対して、本体ゴム弾性体４２が加硫接着等で固着されている。かかる本体ゴム弾性体４２は、図４〜５にも示されているように、インナ軸部材３８から上下両側に突出する一対の第一ゴム腕４８，４８と、インナ軸部材３８から左右両側に突出する一対の第二ゴム腕５０，５０とを一体で備えており、軸方向視で略十文字形状とされている。なお、第一ゴム腕４８は、第二ゴム腕５０よりも周方向厚さが大きくされていると共に、第一ゴム腕４８の略中央部分には軸方向に貫通するすぐり孔５２が形成されてばね特性が調節されている。

また、本体ゴム弾性体４２には、周方向で隣り合う第一ゴム腕４８と第二ゴム腕５０の間に位置して、それぞれ係止溝５４が設けられている。係止溝５４は、本体ゴム弾性体４２の軸方向で全長に亘って延びる凹溝であり、本体ゴム弾性体４２の外周面に開口している。更に、係止溝５４は、外周側に向かって次第に周方向で拡開されている。

一方、アウタ筒部材４０は、図６〜８にも示されているように、本体金具５６の筒状部５８に対して固定金具６０が圧入等で固着されることにより、本体ゴム弾性体４２の組付部を構成するようになっている。また、本体金具５６には、筒状部５８の外周面から一体的に広がる固定板部６２が設けられており、この固定板部６２に設けられた複数の挿通孔６４に挿通される複数本の固定ボルト６６によってアウタ筒部材４０がパワーユニット１２のトランスミッション１６に対して固着されるようになっている。

筒状部５８の軸方向一方の端部には、開口縁部から内周側に向かって突出する環状の当接突部６８が一体的に形成されている。また、筒状部５８の内周面には、４つの係止突起７０，７０，７０，７０が、互いに周方向で所定距離を隔てて突出形成されている。各係止突起７０は、筒状部５８の軸方向一端側の当接突部６８から軸方向他端側までは至らない中間位置まで、軸方向に連続して延びている。なお、各係止突起７０は、突出先端に向かって次第に周方向幅が小さくなっている。

また、筒状部５８の軸方向他方の端部では、係止突起７０が設けられていない軸方向端部において、開口内周面が大径化された拡径部７２とされている。この拡径部７２は、係止突起７０の軸方向他方の端部よりも軸方向外側に位置しており、係止突起７０の形成領域と拡径部７２の形成領域との間には、筒状部５８の内周面に段差部７４が形成されている。

そして、本体金具５６の筒状部５８における拡径部７２に対して固定金具６０が組み付けられることにより、アウタ筒部材４０が構成されるようになっている。また、固定金具６０には、円筒形状の取付筒部７６の軸方向一方の開口縁部から内周側に突出する円環板形状の抜止突部７８が一体形成されており、固定金具６０の本体金具５６への組付状態下、この抜止突部７８が筒状部５８の軸方向開口端縁部において径方向内方に突出されるようになっている。

さらに、かかる固定金具６０の本体金具５６に対する組み付けに先立って又は略同時に、固定金具６０の筒状部５８には、前述の如きインナ軸部材３８が固着された本体ゴム弾性体４２が嵌め入れられて組み付けられる。そして、固定金具６０を本体金具５６に組み付けることにより、アウタ筒部材４０の形成と同時に、本体ゴム弾性体４２がアウタ筒部材４０に対して組み付けられて、エンジンマウント３６が構成されている。

かかるエンジンマウント３６では、アウタ筒部材４０において筒状部５８と固定金具６０で協働して形成された筒状の内周面８０が、本体ゴム弾性体４２における第一ゴム腕４８，４８および第二ゴム腕５０，５０の各外周面に対して当接状態で重ね合わされて取り付けられ、アウタ筒部材４０が本体ゴム弾性体４２の外周面に非接着で取り付けられている。

また、本体ゴム弾性体４２の外周部分である第一ゴム腕４８，４８および第二ゴム腕５０，５０の各外周側への突出先端部分は、軸方向両端面が本体金具５６の当接突部６８と固定金具６０の抜止突部７８との各一方に当接状態で重ね合わされており、それら当接突部６８と抜止突部７８の軸方向間に保持されている。これにより、本体金具５６に対してインナ軸部材３８と本体ゴム弾性体４２との一体加硫成形品の軸方向への抜けが防止されていると共に、第一及び第二のゴム腕４８，５０の各先端部分が軸方向に予圧縮されて強固に組み付けられている。

さらに、本体ゴム弾性体４２の各係止溝５４には、アウタ筒部材４０の係止突起７０が、それぞれ嵌め入れられており、第一及び第二のゴム腕４８，５０の各先端部分が、周方向で予圧縮されている。加えて、本体ゴム弾性体４２における第一及び第二のゴム腕４８，５０の各先端部分は、本体金具５６の当接突部６８と固定金具６０の抜止突部７８との軸方向対向面間で挟持されることによって、軸方向で予圧縮されている。

すなわち、アウタ筒部材４０に嵌め入れられた本体ゴム弾性体４２は、第一及び第二のゴム腕４８，５０がインナ軸部材３８とアウタ筒部材４０との間で軸方向で予圧縮され得ることに加えて、それら第一及び第二のゴム腕４８，５０の先端部分が軸方向および周方向でも拘束されて予圧縮され得る。なお、本体ゴム弾性体４２は、第一及び第二のゴム腕４８，５０の軸方向中間部分において、各係止溝５４の底部側や軸方向両側、すぐり孔５２の内周側への自由表面が確保されて弾性変形が許容されることにより、所定のばね特性が付与されるようになっている。

このような第一及び第二のゴム腕４８，５０に対する予圧縮状態で本体ゴム弾性体４２がアウタ筒部材４０に組み付けられていることにより、本体ゴム弾性体４２の外周面が、アウタ筒部材４０の内周面に対して、非接着でも安定して強固に取り付けられており、振動荷重の入力時において安定した防振性能が発揮され得る。

そして、上述のように、インナ軸部材３８が車両ボデー１８に対して取り付けられる一方、アウタ筒部材４０がパワーユニット１２に取り付けられることにより、車両ボデー１８とパワーユニット１２が本体ゴム弾性体４２により弾性連結される。なお、エンジンマウント３６を車両に対して取り付ける際には、インナ軸部材３８の中心軸が略車両前後方向に延びる状態で装着される。

而して、上述の如き構造のエンジンマウント３６を左マウント２４として採用し、前述の如き前後マウント２８，３０及び右マウント２６と協働して構成されたパワーユニットの防振支持構造１０では、かかる左マウント２４において、本体ゴム弾性体４２がアウタ筒部材４０に対して非接着とされていることから、本体ゴム弾性体４２の外周部分に対するアウタ筒部材４０による拘束力の作用が軽減され得る。それ故、車幅方向でトランスミッション１６側を支持するために下方に設置されるために配設スペースが大きく制限され易い左マウントにおいて、静的な分担支持荷重の入力が回避されると共に、振動等の動的な荷重入力時に本体ゴム弾性体４２に生ぜしめられる応力や歪も小さく抑えられることとなり、それにより、低ばね特性と耐久性とを両立して確保しつつ、本体ゴム弾性体４２のゴムボリュームを小さくしてエンジンマウントのコンパクト化を図ることが容易となる。

しかも、かかる左マウント２４では、静的な分担支持荷重が及ぼされないことから、軸直角方向の予圧縮等で予め設定された本体ゴム弾性体４２とアウタ筒部材４０との当接力が有効に且つ安定して維持され得るのであり、その結果、本体ゴム弾性体４２とアウタ筒部材４０との非接着な当接面におけるスティックスリップの発生も、効果的に防止され得る。

また、かかるスティックスリップが仮に発生した場合でも、左マウント２４のアウタ筒部材４０がパワーユニット１２側に取り付けられていることから、発生したスティックスリップによる振動は、本体ゴム弾性体４２を介してインナ軸部材３８から車両ボデー１８側へ伝達されることとなる。それ故、その伝達経路上に配された本体ゴム弾性体４２の防振性能が有効に発揮されて、スティックスリップに起因する振動の車両ボデー１８側への伝達が抑えられることとなり、車室内で問題となる異音や振動の発生が効果的に防止されるのである。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明は上述の具体的な記載によって限定されない。特に、左マウント２４の具体的構造は前記実施形態によって限定的に解釈されるものでなく、例えば前述の固定金具６０を採用する代わりに、アウタ筒部材の軸方向開口端縁部をかしめ加工して内方に突出する内フランジ状の抜止突部を一体形成することも可能である。

また、本体ゴム弾性体の具体的形状は、要求される防振性能に応じて適宜に設定されるものであり、前述の如き第一及び第二ゴム腕４８，５０を有する十文字構造の本体ゴム弾性体４２の他、例えば厚肉円筒形状の本体ゴム弾性体や、インナ軸部材３８を挟んだ両側に向かって延びる一対のゴム腕からなる本体ゴム弾性体などを採用して、その外周面をアウタ筒部材４０に対して非接着で取り付けた構造等も採用可能である。

さらに、前記実施形態では、インナ軸部材３８の内孔４４が長孔断面形状とされていることにより、車両ボデー１８に対するインナ軸部材３８の取付位置が調節可能とされていたが、同様に、アウタ筒部材４０の挿通孔６４も長孔形状とされることにより、パワーユニット１２に対するアウタ筒部材４０の取付位置も所定範囲で調節可能とされても良い。特に、かかる場合には、両孔４４，６４の長軸方向を略直交する方向に設定して、車両ボデー１８に対するインナ軸部材３８の取付位置およびパワーユニット１２に対するアウタ筒部材４０の取付位置を略直交方向で調節可能とすることが好適である。これにより、車両に対するエンジンマウント３６の取付けの際における位置合わせ方向の自由度が向上され得る。

１０：パワーユニットの防振支持構造、１２：パワーユニット、１４：エンジン、１６：トランスミッション、１８：車両ボデー、２４：エンジンマウント（左マウント）、２６：エンジンマウント（右マウント）、２８：エンジンマウント（前マウント）、３０：エンジンマウント（後マウント）、３２：慣性主軸、３６：エンジンマウント、３８：インナ軸部材、４０：アウタ筒部材、４２：本体ゴム弾性体

Claims

エンジンとトランスミッションを含む横置エンジン形式のパワーユニットを車両の前後左右の４点でそれぞれエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるパワーユニットの防振支持構造において、車両前後に配される２つの該エンジンマウントと車両左右の一方に配されてエンジン側に装着される１つの該エンジンマウントとによって該パワーユニット重量を分担支持せしめることにより、該パワーユニット重量の分担支持荷重が及ぼされない状態で車両左右の他方に配されて該トランスミッション側に装着される該エンジンマウントであって、
インナ軸部材の外周側に離隔してアウタ筒部材が配されており、該インナ軸部材に固着された本体ゴム弾性体が該アウタ筒部材に対して非接着で組み付けられることにより該インナ軸部材と該アウタ筒部材が該本体ゴム弾性体で弾性連結されていると共に、該アウタ筒部材が前記パワーユニットへ取り付けられる一方、該インナ軸部材が前記車両ボデーへ取り付けられるようになっていることを特徴とするエンジンマウント。
前記アウタ筒部材の前記パワーユニットへの取付部位と、前記インナ軸部材の前記車両ボデーへの取付部位との少なくとも一方において、取付位置を所定範囲で変更調節可能とする固定位置調節機構が設けられている請求項１に記載のエンジンマウント。
エンジンとトランスミッションを含む横置エンジン形式のパワーユニットを車両の前後左右の４点でそれぞれエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるパワーユニットの防振支持構造であって、
車両前後に配される２つの前記エンジンマウントと車両左右の一方に配されて前記エンジン側に装着される１つの前記エンジンマウントとによって前記パワーユニット重量を分担支持せしめて、車両左右の他方に配されて前記トランスミッション側に装着される１つの前記エンジンマウントに対して該パワーユニット重量の分担支持荷重が及ぼされないようにすると共に、
該トランスミッション側に装着される該エンジンマウントとして、インナ軸部材を外周側に離隔配置したアウタ筒部材に対して本体ゴム弾性体で連結せしめた筒型マウントを採用すると共に、該本体ゴム弾性体を該アウタ筒部材に対して非接着で組み付けて、該アウタ筒部材を前記パワーユニットに取り付けると共に、該インナ軸部材を前記車両ボデーに取り付けたことを特徴とするパワーユニットの防振支持構造。
前記パワーユニットの慣性主軸に対する離隔距離が、車両前後に配される２つの前記エンジンマウントに比して車両左右に配される２つの前記エンジンマウントの方が何れも小さくされている請求項３に記載のパワーユニットの防振支持構造。
前記車両前後に配される２つの前記エンジンマウントにおける前記パワーユニットの分担支持荷重の合計が、該パワーユニットの全体支持荷重の過半とされている請求項３又は４に記載のパワーユニットの防振支持構造。