JP2019207022A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ばね特性のチューニング自由度が大きくされて、例えば軸方向の支持ばね特性を確保しつつ直交する軸直角方向二方向でのばね比を大きく設定することも可能になる、新規な構造を備えた防振装置を提供する。【解決手段】防振装置１０において、インナ部材１８とアウタ部材２０との間には、軸方向で対向する対向部分１２４と相互に軸直角方向へ外れて軸方向で対向しない非対向部分１２２とが、周方向でそれぞれ部分的に設けられていると共に、本体ゴム弾性体２２には、対向部分１２４においてインナ部材１８とアウタ部材２０との軸方向の相対変位により圧縮変形される圧縮ゴム部分１２８と、非対向部分１２２においてインナ部材１８とアウタ部材２０との軸方向の相対変位により剪断変形される剪断ゴム部分１２６とが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントなどに適用される防振装置に関するものである。

従来から、自動車のパワーユニットと車両ボデーのような振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られている。このような防振装置は、例えば特開２０１０−７８０７９号公報（特許文献１）に記載されているように、パワーユニットが取り付けられるインナ部材と車両ボデーが取り付けられるアウタ部材とが本体ゴム弾性体で連結された構造を備えており、パワーユニットから車両ボデーへと至る振動の絶縁や減衰が図られている。

ところで、防振装置では、支持荷重や振動荷重が複数の方向に及ぼされることがあり、また、それら各方向において互いに異なるばね特性や防振特性を要求されることがある。例えば、自動車のエンジンマウントでは、車両上下方向での支持ばね特性を確保しつつ、車両前後方向で柔らかいばね特性を要求されることがある。

ところが、特許文献１に示される従来構造の防振装置では、一般に、インナ部材やアウタ部材、およびこれらを連結する本体ゴム弾性体が中心軸回りの回転対称形状とされていることから、ばね特性のチューニング自由度が小さく、要求特性を十分に達成することが難しい場合があった。なお、特許文献１に記載の防振装置において、例えば本体ゴム弾性体の肉厚を周方向で異ならせて、車両前後方向に位置する部分を車両左右方向に位置する部分に比して薄肉とすることで、車両左右方向に比して車両前後方向のばね特性を柔らかく設定することも考えられる。しかし、中心軸回りの回転対称形状の本体ゴム弾性体を部分的に薄肉にするだけでは、荷重入力の態様が厚肉部と薄肉部で同じであること等から、薄肉とした部分に応力や変形が集中的に発生しやすくなると共に、全体としての支持ばね強度の確保も難しくなるという問題があった。

特開２０１０−７８０７９号公報

ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、ばね特性のチューニング自由度が大きくされて、例えば軸方向の支持ばね特性を確保しつつ直交する軸直角方向二方向でのばね比を大きく設定することも可能になる、新規な構造を備えた防振装置を提供することにある。

本発明の第一の態様は、インナ部材と筒状のアウタ部材とが本体ゴム弾性体で連結された防振装置において、前記インナ部材と前記アウタ部材との間には、軸方向で対向する対向部分と相互に軸直角方向へ外れて軸方向で対向しない非対向部分とが、周方向でそれぞれ部分的に設けられていると共に、前記本体ゴム弾性体には、該対向部分において該インナ部材と該アウタ部材との軸方向の相対変位により圧縮変形される圧縮ゴム部分と、該非対向部分において該インナ部材と該アウタ部材との軸方向の相対変位により剪断変形される剪断ゴム部分とが設けられていることを特徴とするものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、本体ゴム弾性体への荷重入力態様が周方向で異ならされており、軸方向入力に対しては圧縮ゴム部分によって大きな支持ばね強度を得ることが可能になる一方、軸直角方向入力に対しては、圧縮ゴム部分と剪断ゴム部分とにおいて大きなばね比を設定することも可能になる。また、軸方向入力に際しての剪断ゴム部分の変形は剪断変形が支配的になることから、非圧縮ゴム部分が低ばねであっても大きな応力の集中は回避され得る。このように、本願発明によれば、軸方向や各軸直角方向の入力に対して、圧縮ゴム部分と剪断ゴム部分とが機能分担するようになり、軸方向や各軸直角方向のばね特性のチューニングの自由度向上と容易化が図られ得る。

本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る防振装置であって、前記インナ部材と前記アウタ部材とにおいて、前記対向部分が軸直角方向で対向する位置に一対設けられていると共に、該一対の対向部分が位置する軸直角方向に直交する軸直角方向で対向する位置に、一対の前記非対向部分が設けられているものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、圧縮ゴム部分と剪断ゴム部分とを周方向で略均等に配することができ、それら圧縮ゴム部分と剪断ゴム部分を含む本体ゴム弾性体の全体としての変形態様の安定化が図られ得る。また、圧縮ゴム部分が対向位置する軸直角方向と、剪断ゴム部分が対向位置する軸直角方向とで、互いにばね特性を異ならせて軸直角二方向のばね比を大きく設定することも容易となる。

本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係る防振装置において、前記アウタ部材の一方の開口部分には内周に向かって広がる小径部が設けられている一方、前記インナ部材には軸直角方向への突出寸法が周方向において異ならされた軸直角方向突部が設けられており、該軸直角方向突部における突出寸法の大きい部分が前記アウタ部材の前記小径部に対して軸方向で対向位置せしめられることにより、該インナ部材と該アウタ部材とにおける軸方向の前記対向部分が構成されているものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、インナ部材を、平面視において円形とは異なる異形状とすることで、対向部分と非対向部分を簡単な構造をもって実現可能となる。また、軸直角方向突部の突出方向の大きい部分の寸法、即ち周方向長さや軸直角方向突出長さなどを調節することで、軸方向のばね特性などを容易にチューニングすることもできる。なお、軸直角方向突部は平板形状である必要はなく、例えば軸方向で段差状部などを設けて、アウタ部材の小径部との軸方向対向面間距離を適宜に調節することにより、軸方向や軸直角方向のばね特性をチューニングすることも可能である。

また、本態様に係る防振装置は、例えば車両ボデーに対してパワーユニットが吊下げ支持される際に好適に採用され得る。すなわち、本発明の第四の態様は、前記第三の態様に係る防振装置において、前記アウタ部材の一方の開口部分から前記インナ部材が軸方向に差し入れられて配置されて、該インナ軸部材の前記軸直角方向突部が該アウタ部材の小径部に対して該アウタ部材の軸方向内方から対向位置せしめられており、該アウタ部材の一方の開口部分から該インナ部材が軸方向外方へ突出する方向へ相対変位されることで前記圧縮ゴム部分に圧縮変形が及ぼされる吊下タイプとされているものである。

本発明の第五の態様は、前記第一〜第四の何れか一つの態様に係る防振装置において、前記アウタ部材に対してアウタ側ブラケットが固着されていると共に、該アウタ側ブラケットにおいて前記インナ部材の外周側に離隔配置された筒状当接部が設けられており、該筒状当接部が前記インナ部材又は該インナ部材に固着されたインナ側ブラケットに対して緩衝ゴムを介して当接することにより該インナ部材と該アウタ部材との相対変位量を緩衝的に制限するストッパ機構が構成されているものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、軸直角方向のストッパ機構が、簡単な構造をもって実現可能になり、例えば複数の或いは全ての軸直角方向においてインナ部材とアウタ部材との相対変位量を緩衝的に制限するストッパ機構も必要に応じて実現され得る。

本発明の第六の態様は、前記第五の態様に係る防振装置において、前記インナ部材に対して外嵌されて弾性により仮固定された環状ゴム弾性体を備えており、該環状ゴム弾性体によって前記緩衝ゴムの少なくとも一部が構成されているものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、本体ゴム弾性体とは別体とされた環状ゴム弾性体を用いることで、緩衝性能や耐久性に一層優れたストッパ機構が実現可能になる。また、環状ゴム弾性体がインナ部材に固着されていないことから、変形自由度が大きくされてより優れた緩衝性能が発揮され得ると共に、環状ゴム弾性体の仮固定後にインナ側ブラケットが装着される場合でも、環状ゴム弾性体がインナ部材に仮固定されていることで、インナ側ブラケットの装着作業への支障も回避され得る。

本発明の第七の態様は、前記第五又は第六の態様に係る防振装置において、前記筒状当接部の筒状部における軸方向一方の端部には内周に向かって突出する小径突部が設けられており、前記インナ部材と前記アウタ部材との軸直角方向への相対変位量を制限する軸直角方向の前記ストッパ機構が、該筒状部が該インナ部材又は前記インナ側ブラケットに対して前記緩衝ゴムを介して当接する小荷重ストッパ機構と、該小径突部が該インナ部材又は前記インナ側ブラケットに対して該緩衝ゴムを介して当接する大荷重ストッパ機構とを、含んで構成されているものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、軸直角方向において入力荷重の大きさに応じて段階的な緩衝作用を発揮し得るストッパ機構が実現可能となる。

本発明の第八の態様は、前記第五〜第七の何れか一つの態様に係る防振装置において、前記筒状当接部における軸方向の両側の端部が、前記インナ部材又は前記インナ側ブラケットに対して前記緩衝ゴムを介して当接することにより、該インナ部材と前記アウタ部材との軸方向への相対変位量を制限する軸方向の前記ストッパ機構が構成されているものである。

本態様に従う構造とされた防振装置によれば、インナ部材とインナ側ブラケットとを利用することにより、軸方向の両側で機能するストッパ機構が、簡単な構造をもって実現可能となる。

なお、本発明は、振動入力に伴って流動せしめられる内部の非圧縮性流体の流動作用を利用して防振作用を得る流体封入式の防振装置にも適用することが可能である。すなわち、本発明の第九の態様は、前記第一〜第八の何れか一つの態様に係る防振装置において、前記本体ゴム弾性体で壁部が構成されて振動が入力される受圧室と可撓性膜で壁部が構成された平衡室とが設けられて、これら受圧室と平衡室とがオリフィス通路で連通された流体封入式の防振装置とされているものである。

本発明に従う構造とされた防振装置によれば、軸方向や各軸直角方向の入力に対して、圧縮ゴム部分と剪断ゴム部分とが機能分担するようになり、軸方向や各軸直角方向のばね特性のチューニングの自由度が向上されて、例えば軸方向の支持ばね特性を確保しつつ直交する軸直角方向二方向でのばね比を大きく設定することも可能になる。

本発明の一実施形態としての防振装置を車両への装着状態で示す縦断面図であって、図３におけるＩ−Ｉ断面に相当する図。 図１に示された防振装置に対してアウタ側ブラケットと環状ゴム弾性体を装着した状態を示す斜視図。 図２に示された防振装置の平面図。 図２に示された防振装置の底面図。 図３におけるＶ−Ｖ断面図。 図３におけるＶＩ−ＶＩ断面図。 図１に示された防振装置を構成するインナ部材とアウタ部材とを同軸的に配置した状態を示す斜視図。 図１に示された防振装置を構成する本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を示す斜視図。 図１に示された防振装置を構成する環状ゴム弾性体を平面側から示す斜視図。 図９に示された環状ゴム弾性体を底面側から示す斜視図。 図２に示された防振装置において環状ゴム弾性体を組み付ける前の状態を示す斜視図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１には、本発明に係る防振装置の一実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が、車両への装着状態で示されている。すなわち、エンジンマウント１０に対してインナ側ブラケット１２が固定されて、当該インナ側ブラケット１２が図示しないパワーユニットに固定されるとともに、エンジンマウント１０に対して、図２〜６に示されるようにアウタ側ブラケット１４が固定されて、当該アウタ側ブラケット１４が車両ボデー１６に固定される。これにより、パワーユニットが車両ボデー１６に対して、エンジンマウント１０を介して弾性的に連結支持されるようになっている。特に、本実施形態では、パワーユニットが、車両ボデー１６に対して吊下状態で支持されており、エンジンマウント１０が、吊下タイプとされている。なお、図１には、車両装着状態におけるエンジンマウント１０が示されており、エンジンマウント１０に対してパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされることで、図２〜６に示される状態よりもインナ部材１８とアウタ部材２０とが、本体ゴム弾性体２２に圧縮変形が及ぼされる軸方向で相互に接近変位せしめられている。

また、以下の説明において、軸方向とは、インナ部材１８やアウタ部材２０の中心軸方向となる、図１中の上下方向をいう。また、上下方向とは、車両への装着状態において略鉛直方向となる、図１中の上下方向をいう。さらに、前後方向とは、図１や図５中の左右方向をいうとともに、左右方向とは、図６中の左右方向をいうが、車両装着時における方向は、これらの方向に限定されるものではない。

より詳細には、エンジンマウント１０は、互いに所定距離を隔てて配されたインナ部材１８と筒状のアウタ部材２０とが本体ゴム弾性体２２で相互に弾性連結された構造を備えている。

このインナ部材１８は、全体として金属や硬質の合成樹脂などで形成されており、略軸直角方向に広がる平板状部２４の底壁下面の略中央部分に、軸方向に延びる略矩形筒形状の固着金具２６の上端が溶接等で固着された構造とされている。かかる固着金具２６は、その中心孔２８に雌ねじが刻設されたナット構造とされている。一方、平板状部２４は、固着金具２６から軸直角方向外方に突出する軸直角方向突部３０を備えている。

本実施形態では、軸直角方向突部３０における軸直角方向への突出寸法が周方向で異ならされており、平板状部２４は、前後方向寸法Ｄ₁ （図５参照）に比して、当該方向と直交する方向となる左右方向寸法Ｄ₂ （図６参照）の方が大きく（Ｄ₁ ＜Ｄ₂ ）されている。これにより、平板状部２４が、前後方向に比して左右方向が長手方向となる、略長円乃至は略矩形の平面形状を有しており、軸直角方向突部３０における突出寸法の大きい部分３２，３２が、左右方向両側（図６中の左右方向両側）に一対設けられているとともに、突出寸法の小さい部分３４，３４が、前後方向両側（図１，５中の左右方向両側）に一対設けられている。特に、本実施形態では、長手方向となる左右方向の両側端部が、径方向中間部分に設けられた段差状部を介して、中央部分よりも軸方向で上方に位置している。

また、アウタ部材２０は、薄肉大径の略円筒形状を有している。このアウタ部材２０は、下側部分が、軸直角方向内方に向かって延び出す内フランジ状のゴム固着部３６とされている。すなわち、本実施形態では、アウタ部材２０のゴム固着部３６において内径寸法が小さくされており、アウタ部材２０の下側開口部分において内周に向かって広がる小径部が、ゴム固着部３６により構成されている。なお、ゴム固着部３６の内周縁には、下方に突出する環状リブが設けられている。一方、アウタ部材２０の上側部分は、ストレートな円筒形状を有する大径筒部３８とされている。

なお、本実施形態では、ゴム固着部３６における軸直角方向内方への突出寸法が周上で異ならされており、ゴム固着部３６の内孔３９（アウタ部材２０の下側開口部）が略楕円形状、または略矩形状とされている。具体的には、ゴム固着部３６における前後方向の内径寸法ｄ₁ （図５参照）が、左右方向の内径寸法ｄ₂ （図６参照）よりも大きく（ｄ₂ ＜ｄ₁ ）されている。特に、本実施形態では、前後方向において、ゴム固着部３６の内径寸法ｄ₁ が、平板状部２４における幅寸法Ｄ₁ よりも大きく（Ｄ₁ ＜ｄ₁ ）されている一方、左右方向において、ゴム固着部３６の内径寸法ｄ₂ が、平板状部２４における幅寸法Ｄ₂ よりも小さく（ｄ₂ ＜Ｄ₂ ）されている。

さらに、アウタ部材２０の上側開口部（大径筒部３８の開口部分）には、径方向外方に広がる環状の段差部４０が一体形成されているとともに、当該段差部４０の外周縁部には、軸方向上方に延びる円筒状のかしめ部４２が一体形成されている。なお、図１などに示される製品状態では、かしめ部４２にかしめ加工が施されて、かしめ部４２の先端が軸直角方向内方に折り曲げられている。

これらインナ部材１８とアウタ部材２０は、図７にも示されるように、両部材１８，２０の中心軸が略同軸的に位置せしめられるようにして、径方向に所定距離を隔てて位置せしめられている。すなわち、アウタ部材２０の上方開口部分からインナ部材１８が下方に差し入れられて配置されて、インナ部材１８の固着金具２６は、アウタ部材２０の軸方向下側の開口部に挿通配置されて、下端部分がアウタ部材２０から下方に突出されている。一方、平板状部２４（軸直角方向突部３０）は、大径筒部３８内に配置されて、ゴム固着部３６の上方（軸方向内方）に対向位置している。

そして、インナ部材１８とアウタ部材２０の径方向対向面間には、本体ゴム弾性体２２が配されている。本体ゴム弾性体２２は、軸方向上方に向かって次第に径方向寸法が小さくなるテーパ状の外周面を備えた略筒形状乃至は山形ブロック形状を呈している。本体ゴム弾性体２２は、上方に突出した小径の中央部分がインナ部材１８に加硫接着されているとともに、大径の外周部分がアウタ部材２０のゴム固着部３６に加硫接着されている。即ち、本体ゴム弾性体２２は、図８に示されるように、インナ部材１８とアウタ部材２０を備えた一体加硫成形品４４として形成されている。

これにより、インナ部材１８とアウタ部材２０が本体ゴム弾性体２２によって相互に弾性連結されているとともに、アウタ部材２０の下側開口部が、本体ゴム弾性体２２とインナ部材１８で流体密に閉塞されている。特に本実施形態では、平板状部２４と固着金具２６の上端部分とからなるインナ部材１８の上側部分が、本体ゴム弾性体２２の中央部分に入り込んで埋入されている。なお、平板状部２４の上面を覆う被覆ゴム層５０には、ゴム成形キャビティ内でインナ部材１８を位置決めするための冶具による凹所が示されているが、かかる凹所は必須でない。

また、固着金具２６の外周面には、本体ゴム弾性体２２と一体形成されたインナゴム層４６が被着されている。さらに、アウタ部材２０の内周面には、本体ゴム弾性体２２と一体形成されたアウタゴム層４８が、略全体に亘って被着されている。

また、本実施形態では、アウタ部材２０の上側開口部において、仕切部材５２および後述するダイヤフラム６６が配設されている。

仕切部材５２は、全体として金属や硬質の合成樹脂で形成された厚肉の略円板形状とされており、仕切部材本体５４と、当該仕切部材本体５４の下面に重ね合わされる蓋板部材５６を含んで構成されている。仕切部材本体５４は、略円板形状であって、外周部分には、下面に開口して周方向に所定長さで連続して延びる周溝５８が形成されている。なお、本実施形態では、仕切部材本体５４の中央部分が肉抜きされて、上面および下面に開口する円形凹所６０，６２が形成されている。

また、蓋板部材５６は、薄肉円板形状を有していると共に、中央部分には中央孔６４が貫通形成されており、仕切部材本体５４において周溝５８の形成された厚肉の外周部分の下面に重ね合わされている。そして、仕切部材本体５４の下面に蓋板部材５６が重ね合わされて固定されることにより、周溝５８の下側開口部が蓋板部材５６で覆蓋されて、トンネル状の通路が形成されている。なお、蓋板部材５６は、仕切部材本体５４より大径とされており、蓋板部材５６の外周部分が、仕切部材本体５４から外周側に突出されている。

一方、可撓性膜としてのダイヤフラム６６は、変形容易な薄肉のゴム膜からなり、略円形で外方に膨らんだ略ドーム形状とされている。さらに、ダイヤフラム６６の外周縁部には、大径の略円筒形状を呈する取付筒金具６８が固着されている。当該取付筒金具６８の上端部には、径方向内方に広がる環状上部７０が一体形成されているとともに、取付筒金具６８の下端部には、径方向外方に広がる環状下部７２が一体形成されている。そして、ダイヤフラム６６の外周縁部が取付筒金具６８の環状上部７０に加硫接着されており、本実施形態では、ダイヤフラム６６が、取付筒金具６８を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、取付筒金具６８の内周面には、ダイヤフラム６６と一体形成されたシールゴム層７４が略全体に亘って被着されている。

而して、仕切部材５２に対して取付筒金具６８が上方から重ね合わされており、蓋板部材５６の外周部分と取付筒金具６８の環状下部７２が、アウタ部材２０の段差部４０に重ね合わされてかしめ部４２によってかしめ固定されている。また、仕切部材本体５４は、その外周面が取付筒金具６８の内周面に対してシールゴム層７４を挟んで嵌着されていると共に、その外周部分が蓋板部材５６と取付筒金具６８の環状上部７０との間で軸方向に挟持固定されている。

これにより、アウタ部材２０の上側開口がダイヤフラム６６で覆蓋されており、アウタ部材２０の内部には、本体ゴム弾性体２２とダイヤフラム６６との間に、外部空間と遮断されて非圧縮性流体が封入された流体室７６が形成されている。また、流体室７６の内部には、仕切部材５２が軸直角方向で広がるようにしてアウタ部材２０で固定的に支持されており、この仕切部材５２で流体室７６が仕切られて二分されている。

そして、流体室７６における仕切部材５２を挟んだ一方（図１中、下方）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体２２で構成されて、振動入力時に本体ゴム弾性体２２の弾性変形に基づいて圧力変動が生ぜしめられる受圧室７８が形成されている。一方、流体室７６における仕切部材５２を挟んだ他方（図１中、上方）の側には、壁部の一部がダイヤフラム６６で構成されて、ダイヤフラム６６の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される平衡室８０が形成されている。

なお、流体室７６に封入される非圧縮性流体としては、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油などが何れも採用可能であり、特に流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得るためには、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。また、これら受圧室７８や平衡室８０を含んで構成される流体室７６への非圧縮性流体の封入は、例えば、本体ゴム弾性体２２の一体加硫成形品４４に対する仕切部材５２や取付筒金具６８（ダイヤフラム６６）の組付けを非圧縮性流体中で行うことによって実現される。

また、周溝５８（トンネル状の通路）の一方の端部が蓋板部材５６に形成された連通孔８２を通じて受圧室７８に連通されていると共に、他方の端部は周溝５８の上底壁部に形成された図示しない連通孔を通じて平衡室８０に連通されている。これにより、周溝５８を利用して、受圧室７８と平衡室８０を相互に連通するオリフィス通路８４が形成されている。なお、このオリフィス通路８４は、常時、受圧室７８と平衡室８０を連通状態に接続している。

したがって、振動入力時には、圧力変動が惹起される受圧室７８と、ダイヤフラム６６の変形に基づいて容積変化が許容される平衡室８０との間に、相対的な圧力変動が惹起されることとなり、それら両室７８，８０間でオリフィス通路８４を通じての流体流動が生ぜしめられる。その結果、受圧室７８と平衡室８０との間でオリフィス通路８４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が、軸方向（図１中の上下方向）の振動に対して発揮されるようになっている。すなわち、本実施形態では、エンジンマウント１０が、流体封入式の防振装置とされている。

また、本実施形態では、かかる形状とされたエンジンマウント１０に対して、図９，１０に示される、別部品である環状ゴム弾性体８６が取り付けられている。この環状ゴム弾性体８６は、ゴムやエラストマなどの弾性体から構成されており、全体として略筒形状とされて、中央部分には軸方向に貫通する中央孔８８が設けられている。この中央孔８８の内周形状は、インナ部材１８における固着金具２６の外周形状と略等しくされており、本実施形態では略矩形状とされて、中央孔８８の口径が、固着金具２６の外径に比して、前後方向及び／又は左右方向で、僅かに小さくされている。

さらに、かかる環状ゴム弾性体８６の周壁において、前後方向両側（図１，５中の左右方向両側）には、外方に肉厚とされて突出する一対の膨出部９０，９０が設けられている。本実施形態では、膨出部９０の軸方向中間部分が最も肉厚で外方に突出している。また、左右方向両側（図６中の左右方向両側）には、外方に突出する一対の段差状部９１，９１が設けられており、段差状部９１より下方が大径でスカート状に下方に延びている。更にまた、環状ゴム弾性体８６の下端には、軸直角方向に広がるプレート状の緩衝部９２が一体形成されている。本実施形態では、かかる緩衝部９２が、全体として薄肉の略矩形板形状とされている。

かかる形状とされた環状ゴム弾性体８６は、インナ部材１８の固着金具２６に対して外嵌固定されている。本実施形態では、環状ゴム弾性体８６の上端部分へ固着金具２６の下側部分が嵌め入れられることで、環状ゴム弾性体８６が弾性によりインナ部材１８の固着金具２６に対して非接着で仮固定されるようになっている。

なお、本実施形態では、環状ゴム弾性体８６のインナ部材１８への組み付けにより、固着金具２６の外周面に被着されたインナゴム層４６の下端と環状ゴム弾性体８６の上端とが相互に当接されているとともに、固着金具２６が中央孔８８の軸方向中間部分まで挿入されて、膨出部９０および段差状部９１の下側部分と緩衝部９２が、固着金具２６よりも下方に外れて位置している。

さらに、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０には、インナ部材１８に対してインナ側ブラケット１２が取り付けられているとともに、アウタ部材２０に対してアウタ側ブラケット１４が取り付けられている。これらインナ側およびアウタ側のブラケット１２，１４の形状は何等限定されるものではないが、本実施形態では、インナ側ブラケット１２は、全体として、中央部分において軸方向に貫通する挿通孔９４を有する略筒形状とされており、下側部分が、軸直角方向に広がる矩形板部９６とされている。特に、本実施形態では、かかる矩形板部９６が、環状ゴム弾性体８６の下端における緩衝部９２よりも大きな平面形状を有している。

また、インナ側ブラケット１２の上側部分は、環状ゴム弾性体８６の中央孔８８に下方から挿入されて、固着金具２６の下端に当接して突き合わされている。更にまた、インナ側ブラケット１２の矩形板部９６は、環状ゴム弾性体８６の緩衝部９２に対して下方から当接状態で重ね合わされている。そして、インナ側ブラケット１２の挿通孔９４へ挿通された取付ボルト９８が固着金具２６に螺着されることで、インナ側ブラケット１２がエンジンマウント１０のインナ部材１８へ固着されている。

一方、本実施形態のアウタ側ブラケット１４は、略有底筒形状とされたカップ状部１００を備えている。カップ状部１００は、略筒状の周壁部１０２と、当該周壁部１０２の下側開口部から内方に広がる円環板状の底壁部１０４とを有している。なお、底壁部１０４の内周縁には、下方に突出する筒状のリブがが設けられて、リブの内孔によって、軸方向に貫通する貫通孔１０６が形成されている。

そして、かかる貫通孔１０６には、上下方向に延びる筒状当接部１０８が、圧入固定されており、必要に応じて溶着などで固着されている。この筒状当接部１０８は、カップ状部１００よりも厚肉とされており、軸方向中間部分を略ストレートに延びる筒状部１１０に対してその上端部には、内周側に向かって突出する環状の小径突部１１２が設けられている。

なお、小径突部１１２における内周側への突出寸法は、全周に亘って等しくされているか周上で僅かに異ならされており、本実施形態では、前後方向における小径突部１１２の内径寸法Ｅ₁ （図５参照）が、左右方向における小径突部１１２の内径寸法Ｅ₂ （図６参照）よりも僅かに大きく（Ｅ₂ ＜Ｅ₁ ）されている。特に、本実施形態では、前後方向において、小径突部１１２の内径寸法Ｅ₁ が、インナ部材１８における平板状部２４の幅寸法Ｄ₁ よりも大きく（Ｄ₁ ＜Ｅ₁ ）されている一方、左右方向において、小径突部１１２の内径寸法Ｅ₂ が、インナ部材１８における平板状部２４の幅寸法Ｄ₂ よりも小さく（Ｅ₂ ＜Ｄ₂ ）されている。これにより、軸方向において、平板状部２４と小径突部１１２とが、前後方向両側では非対向状態とされているとともに、左右方向両側では相互に対向している。

一方、筒状部１１０の下端部には、左右方向両側に位置して外周側へ突出する大径突部１１４，１１４が形成されている。なお、図２〜６に示されるように、車両への装着前には、筒状部１１０（筒状当接部１０８）の下端部、即ち大径突部１１４は、環状ゴム弾性体８６における緩衝部９２の上面に当接しているが、図１に示されるように、車両への装着状態では、インナ部材１８にパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされてアウタ部材２０に対して下方へ相対変位せしめられることから、大径突部１１４と緩衝部９２とは軸方向で所定の距離をもって離隔している。

さらに、カップ状部１００の外周面には、車両前方および車両後方（図１，５中の左方および右方）に突出する取付板部１１６ａ，１１６ｂが、溶着などの手段により固着されている。なお、これら取付板部１１６ａ，１１６ｂにはボルト挿通孔１１８が形成されている。

そして、図１１に示されるようにアウタ側ブラケット１４のカップ状部１００に対して上方からエンジンマウント１０のアウタ部材２０が、圧入固定されて、必要に応じて溶着などの手段により固着されることで、アウタ側ブラケット１４がエンジンマウント１０に装着されている。かかる状態において、取付板部１１６ａ，１１６ｂが車両ボデー１６に重ね合わされて、各ボルト挿通孔１１８に挿通される取付ボルト１２０により、アウタ側ブラケット１４が車両ボデー１６へボルト固定されるようになっている。

また、アウタ側ブラケット１４における筒状当接部１０８の上側部分は、アウタ部材２０の下側開口部（内孔３９）からアウタ部材２０の内部に入り込んでおり、筒状当接部１０８の上端部（小径突部１１２）がアウタ部材２０のゴム固着部３６と上下方向で略等しい位置にある。これにより、小径突部１１２が、前後方向および左右方向において、インナ部材１８における固着金具２６と、インナゴム層４６を介して対向している、即ち筒状当接部１０８がインナ部材１８の外周側に離隔配置されているとともに、左右方向両側において、インナ部材１８における平板状部２４と、インナゴム層４６を介して軸方向で対向している。

さらに、図１１に示される状態から、インナ部材１８に対して環状ゴム弾性体８６が取り付けられることで、図２〜６に示される状態となり、かかる状態では、前後方向において、環状ゴム弾性体８６の膨出部９０と、筒状当接部１０８における筒状部１１０とが、所定距離を隔てて相互に対向するようになっているとともに、左右方向において、環状ゴム弾性体８６の段差状部９１と、筒状当接部１０８における筒状部１１０とが、所定距離を隔てて相互に対向するようになっている。本実施形態では、前後方向において、膨出部９０と筒状部１１０との離隔距離Ｆ₁ （図５参照）が、小径突部１１２とインナゴム層４６との離隔距離Ｆ₂ （図５参照）よりも小さく（Ｆ₁ ＜Ｆ₂ ）されているとともに、左右方向において、段差状部９１と筒状部１１０との離隔距離ｆ₁ （図６参照）が、小径突部１１２とインナゴム層４６との離隔距離ｆ₂ （図６参照）よりも小さく（ｆ₁ ＜ｆ₂ ）されている。

更にまた、図２〜６に示される状態からインナ側ブラケット１２が取り付けられて、図１に示される如き状態とされることで、筒状当接部１０８の下端部がインナ側ブラケット１２における矩形板部９６に対して環状ゴム弾性体８６の緩衝部９２を介して上下方向で相互に対向するようになっている。本実施形態では、筒状当接部１０８の下端部における左右方向両側において大径突部１１４，１１４が設けられていることから、筒状当接部１０８の下端部とインナ側ブラケット１２における矩形板部９６との対向部分における面積を大きく確保することができる。

ここにおいて、本実施形態のエンジンマウント１０では、前述のように、インナ部材１８の平板状部２４とアウタ部材２０の下側開口部（ゴム固着部３６の内孔）とが、何れも円形状とは異なる異形状とされており、具体的には、略楕円形状または略矩形状とされている。

特に、本実施形態では、前後方向において、ゴム固着部３６の内径寸法ｄ₁ が、平板状部２４の幅寸法Ｄ₁ よりも大きく（Ｄ₁ ＜ｄ₁ ）されていることから、インナ部材１８の平板状部２４（突出寸法の小さい部分３４，３４）とアウタ部材２０のゴム固着部３６とが相互に軸直角方向に外れて軸方向で対向しないようになっている。すなわち、前後方向両側における平板状部２４（突出寸法の小さい部分３４，３４）とゴム固着部３６との間に非対向部分１２２が形成されており、当該非対向部分１２２が、軸直角方向のうち、前後方向で対向して一対設けられている。

一方、本実施形態では、左右方向において、ゴム固着部３６の内径寸法ｄ₂ が、平板状部２４の幅寸法Ｄ₂ よりも小さく（ｄ₂ ＜Ｄ₂ ）されていることから、インナ部材１８の平板状部２４（突出寸法の大きい部分３２，３２）とアウタ部材２０のゴム固着部３６とが相互に軸方向で対向するようになっている。すなわち、左右方向両側における平板状部２４（突出寸法の大きい部分３２，３２）とゴム固着部３６との間に対向部分１２４が形成されており、当該対向部分１２４が、軸直角方向のうち、非対向部分１２２，１２２の対向方向に対して直交する方向となる左右方向で対向して一対設けられている。

そして、かかる非対向部分１２２では、軸方向の荷重入力時においてインナ部材１８とアウタ部材２０とが軸方向で相対変位した際に、本体ゴム弾性体２２が剪断変形されるようになっている。すなわち、非対向部分１２２に設けられる本体ゴム弾性体２２、要するに、本体ゴム弾性体２２における前後方向両側部分が、剪断ゴム部分１２６，１２６とされており、互いに径方向で離れたインナ部材１８の平板状部２４とアウタ部材２０のゴム固着部３６とを弾性的に連結している。

一方、対向部分１２４では、軸方向の荷重入力時においてインナ部材１８とアウタ部材２０とが軸方向で相対変位した際に、本体ゴム弾性体２２が圧縮変形されるようになっている。すなわち、平板状部２４とゴム固着部３６との軸方向での対向部分１２４に設けられる本体ゴム弾性体２２、要するに、本体ゴム弾性体２２における左右方向両側部分が、圧縮ゴム部分１２８，１２８とされている。具体的には、アウタ部材２０の下方開口部分からインナ部材１８が下方へ突出する方向へ変位することで圧縮ゴム部分１２８，１２８に圧縮変形が及ぼされるようになっている。なお、本実施形態では、剪断ゴム部分１２６における剪断ばね特性と圧縮ゴム部分１２８における圧縮ばね特性を考慮して、剪断ゴム部分１２６が、圧縮ゴム部分１２８に比して薄肉とされている。

以上の如き構造とされた本実施形態のエンジンマウント１０に対して軸方向（上下方向）の振動が入力された場合には、本体ゴム弾性体２２における剪断ゴム部分１２６においては主として剪断変形が生ぜしめられるとともに、圧縮ゴム部分１２８においては主として圧縮／引張変形が生ぜしめられる。かかる本体ゴム弾性体２２の変形に伴う受圧室７８の体積変化によりオリフィス通路８４を通じての非圧縮性流体の流動が惹起されて、上下方向の振動が低減されるようになっている。また、軸直角方向（前後方向および／または左右方向）の振動が入力された場合においては、剪断ゴム部分１２６および圧縮ゴム部分１２８の何れにおいても主として剪断変形が生ぜしめられることから、柔らかいばね特性が発揮され得る。特に、本実施形態では、剪断ゴム部分１２６及び圧縮ゴム部分１２８が何れも下方に広がって傾斜する弾性主軸を有していると共に、剪断ゴム部分１２６と圧縮ゴム部分１２８で異なるゴム厚さが設定されており、更に、圧縮ゴム部分１２８が固着された平板状部２４の軸直角方向突部３０に段差状部が設けられていることなどにより、軸直角方向の振動入力時の弾性変形にも圧縮／引張成分が発生することとなり、前後方向と左右方向とでばね特性が異ならされており、左右方向に比して前後方向の方が柔らかいばね特性が発揮されるようになっている。

ここで、インナ部材１８の平板状部２４における前後方向両側の部分と筒状当接部１０８における小径突部１１２とが上下方向で相互に対向していることから、バウンド方向の振動が入力された際に、これら平板状部２４と小径突部１１２とがインナゴム層４６を介して相互に当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が緩衝的に制限されるようになっている。すなわち、本実施形態では、これら平板状部２４の前後方向両側の部分と小径突部１１２とを含んで、バウンド方向のストッパ機構１３０が構成されている。

また、筒状当接部１０８の下端部（特に大径突部１１４，１１４）とインナ側ブラケット１２における矩形板部９６とが上下方向で相互に対向していることから、リバウンド方向の振動が入力された際に、これら筒状当接部１０８の下端部（大径突部１１４，１１４）とインナ側ブラケット１２における矩形板部９６とが緩衝部９２を介して相互に当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が制限されるようになっている。すなわち、本実施形態では、筒状当接部１０８の下端部（大径突部１１４，１１４）とインナ側ブラケット１２における矩形板部９６とを含んで、リバウンド方向のストッパ機構１３２が構成されている。

さらに、筒状当接部１０８と、インナ部材１８における固着金具２６およびインナ側ブラケット１２における上側部分とが軸直角方向（前後方向および左右方向）で相互に対向していることから、軸直角方向の振動が入力された際に、これら筒状当接部１０８とインナ部材１８及び／又はインナ側ブラケット１２とが相互に当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が制限されるようになっている。

すなわち、筒状部１１０と膨出部９０との離隔距離Ｆ₁ に比して小径突部１１２とインナゴム層４６との離隔距離Ｆ₂ の方が大きくされていることから、前後方向の振動が入力された際には、先ず、筒状部１１０と膨出部９０とが当接（筒状部１１０が膨出部９０を介してインナ部材１８及び／又はインナ側ブラケット１２と当接）することで変位量が抑制される。そして、それよりも大きな荷重が入力されることで、小径突部１１２とインナゴム層４６とが当接（小径突部１１２がインナゴム層４６を介してインナ部材１８と当接）することで変位量がより確実に制限されるようになっている。すなわち、本実施形態では、筒状部１１０とインナ部材１８及び／又はインナ側ブラケット１２とを含んで前後方向の小荷重ストッパ機構１３４が構成されており、これらが膨出部９０を介して当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が緩衝的に制限されるようになっている。また、小径突部１１２とインナ部材１８とを含んで前後方向の大荷重ストッパ機構１３６が構成されており、これらがインナゴム層４６を介して当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が緩衝的に且つ確実に制限されるようになっている。

同様に、筒状部１１０と段差状部９１との離隔距離ｆ₁ に比して小径突部１１２とインナゴム層４６との離隔距離ｆ₂ の方が大きくされていることから、左右方向の振動が入力された際には、筒状部１１０とインナ部材１８及び／又はインナ側ブラケット１２とを含んで左右方向の小荷重ストッパ機構１３８が構成されており、これらが段差状部９１を介して当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が緩衝的に制限されるようになっている。また、小径突部１１２とインナ部材１８とを含んで左右方向の大荷重ストッパ機構１４０が構成されており、これらがインナゴム層４６を介して当接することで、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量が緩衝的に且つ確実に制限されるようになっている。

すなわち、本実施形態では、上下方向（バウンド方向およびリバウンド方向）、前後方向、左右方向の各方向において、ストッパ機構１３０，１３２，１３４，１３６，１３８，１４０が構成されているとともに、各ストッパ機構１３０，１３２，１３４，１３６，１３８，１４０において、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対変位量がインナゴム層４６および／または環状ゴム弾性体８６により緩衝的に制限されるようになっている。したがって、本実施形態では、これらインナゴム層４６と環状ゴム弾性体８６とを含んで緩衝ゴム１４２が構成されている。

以上の如き構造とされた本実施形態のエンジンマウント１０では、本体ゴム弾性体２２における圧縮ゴム部分１２８，１２８により、パワーユニットに対する支持ばね強度が確保される。一方、剪断ゴム部分１２６，１２６と圧縮ゴム部分１２８，１２８とで、軸直角方向の振動に対するばね特性が異ならされることから、前後方向と左右方向の直交する軸直角二方向でばね比を大きく設定することも可能となる。すなわち、本体ゴム弾性体２２において、部分的に剪断ゴム部分１２６と圧縮ゴム部分１２８とをそれぞれ設けることで、軸方向や軸直角方向におけるばね特性のチューニング自由度が大きく確保され得る。

特に、本実施形態では、剪断ゴム部分１２６が、インナ部材１８（平板状部２４）における突出寸法の小さい部分３４とアウタ部材２０との非対向部分１２２に設けられているとともに、圧縮ゴム部分１２８が、インナ部材１８（平板状部２４）における突出寸法の大きい部分３２とアウタ部材２０との対向部分１２４に設けられている。すなわち、インナ部材１８を、例えば円形とは異なる異形状として、突出寸法の小さい部分３４と大きい部分３２とを設けることで、剪断ゴム部分１２６と圧縮ゴム部分１２８とが容易に形成され得る。

また、かかる剪断ゴム部分１２６が、前後方向で一対設けられているとともに、圧縮ゴム部分１２８が、左右方向で一対設けられていることで、互いに直交する軸直角方向二方向でのばね比を大きく設定しやすい。

さらに、本実施形態では、上下方向、前後方向、左右方向の各方向における振動に対してストッパ機構１３０，１３２，１３４，１３６，１３８，１４０が設けられていることから、各方向においてインナ部材１８とアウタ部材２０との相対的な変位量が制限されて本体ゴム弾性体等の耐久性の向上が図られる。特に、各ストッパ機構１３０，１３２，１３４，１３６，１３８，１４０にはインナゴム層４６および環状ゴム弾性体８６を含んで構成される緩衝ゴム１４２が設けられていることから、インナ部材１８とアウタ部材２０との相対的な変位量が緩衝的に制限されて、これらインナ部材１８とアウタ部材２０との打ち当たりに伴う異音や衝撃の発生が軽減され得る。

特に、前後方向および左右方向には、小荷重ストッパ機構１３４，１３８と大荷重ストッパ機構１３６，１４０が設けられていることから、段階的なストッパ機構が構成されて、より高度な緩衝作用が発揮され得る。

以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

たとえば、前記実施形態では、インナ部材１８とアウタ部材２０との対向部分１２４（本体ゴム弾性体２２における圧縮ゴム部分１２８）が左右方向の両側で一対設けられるとともに、非対向部分１２２（剪断ゴム部分１２６）が前後方向の両側で一対設けられていたが、かかる態様に限定されるものではない。すなわち、対向部分（圧縮ゴム部分）と非対向部分（剪断ゴム部分）とは周上でそれぞれ部分的に形成されていればよく、個数や周上の形成位置は何等限定されず、要求されるばね特性に応じて適宜設定され得る。

また、前記実施形態では、インナ部材１８における平板状部２４とアウタ部材２０における小径部（ゴム固着部３６）を異形状として対向部分１２４と非対向部分１２２とを設けていたが、例えばインナ部材とアウタ部材の一方を回転対称形状として、他方を異形状としてもよい。さらに、平板状部や小径部（ゴム固着部）から軸方向に突出する部分を設けて、軸方向や軸直角方向のばね特性を調節することも可能である。

更にまた、アウタ側ブラケットやインナ側ブラケットの形状は、前記実施形態に記載のものに限定されるものではなく、例えばアウタ側ブラケットにおける筒状当接部は必須なものではない。すなわち、前記実施形態では、各ストッパ機構１３０，１３２，１３４，１３６，１３８，１４０が筒状当接部１０８を含んで構成されていたが、これらストッパ機構は必須なものではない。また、前後方向や左右方向にストッパ機構が設けられる場合でも、前記実施形態の如き段階的なストッパ機構である必要はない。

また、前記実施形態では、インナゴム層４６、アウタゴム層４８、被覆ゴム層５０が、本体ゴム弾性体２２と一体的に形成されていたが、これらは別体として形成されて後固着されてもよい。さらに、前記実施形態では、環状ゴム弾性体８６が、本体ゴム弾性体２２とは別体として形成されていたが、一体として形成されてもよい。尤も、本発明において、環状ゴム弾性体は必須なものではない。

更にまた、前記実施形態では、エンジンマウント１０が流体封入式とされていたが、流体封入式に限定されるものではなく、例えば前記実施形態において仕切部材やダイヤフラム、流体室を備えないソリッドタイプの防振装置としても構成され得る。また、前記実施形態では、エンジンマウント１０が吊下タイプとされていたが、吊下タイプに限定されるものではなく、例えば前記実施形態に示される本体ゴム弾性体の中央部分から下方に突出するインナ部材に代えて上方に突出するインナ部材を採用し、当該インナ部材に対してパワーユニットを載置せしめて防振支持させる如き構成も採用され得る。さらに、前記実施形態では、本発明に係る防振装置として自動車用のエンジンマウントが示されていたが、本発明は、自動車用のストラットマウントやメンバマウント、ボデーマウントなどに適用されてもよいし、自動車以外の防振装置に適用されてもよい。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１４：アウタ側ブラケット、１８：インナ部材、２０：アウタ部材、２２：本体ゴム弾性体、３０：軸直角方向突部、３２：突出寸法の大きい部分、３４：突出寸法の小さい部分、３６：ゴム固着部（小径部）、６６：ダイヤフラム（可撓性膜）、７８：受圧室、８０：平衡室、８４：オリフィス通路、８６：環状ゴム弾性体、１０８：筒状当接部、１１０：筒状部、１１２：小径突部、１２２：非対向部分、１２４：対向部分、１２６：剪断ゴム部分、１２８：圧縮ゴム部分、１３０：バウンド方向のストッパ機構、１３２：リバウンド方向のストッパ機構、１３４：前後方向の小荷重ストッパ機構、１３６：前後方向の大荷重ストッパ機構、１３８：左右方向の小荷重ストッパ機構、１４０：左右方向の大荷重ストッパ機構、１４２：緩衝ゴム

Claims (9)

1. インナ部材と筒状のアウタ部材とが本体ゴム弾性体で連結された防振装置において、
   前記インナ部材と前記アウタ部材との間には、軸方向で対向する対向部分と相互に軸直角方向へ外れて軸方向で対向しない非対向部分とが、周方向でそれぞれ部分的に設けられていると共に、
   前記本体ゴム弾性体には、該対向部分において該インナ部材と該アウタ部材との軸方向の相対変位により圧縮変形される圧縮ゴム部分と、該非対向部分において該インナ部材と該アウタ部材との軸方向の相対変位により剪断変形される剪断ゴム部分とが設けられていることを特徴とする防振装置。
2. 前記インナ部材と前記アウタ部材とにおいて、
   前記対向部分が軸直角方向で対向する位置に一対設けられていると共に、
   該一対の対向部分が位置する軸直角方向に直交する軸直角方向で対向する位置に、一対の前記非対向部分が設けられている
   請求項１に記載の防振装置。
3. 前記アウタ部材の一方の開口部分には内周に向かって広がる小径部が設けられている一方、
   前記インナ部材には軸直角方向への突出寸法が周方向において異ならされた軸直角方向突部が設けられており、
   該軸直角方向突部における突出寸法の大きい部分が前記アウタ部材の前記小径部に対して軸方向で対向位置せしめられることにより、該インナ部材と該アウタ部材とにおける軸方向の前記対向部分が構成されている請求項１又は２に記載の防振装置。
4. 前記アウタ部材の一方の開口部分から前記インナ部材が軸方向に差し入れられて配置されて、該インナ軸部材の前記軸直角方向突部が該アウタ部材の小径部に対して該アウタ部材の軸方向内方から対向位置せしめられており、
   該アウタ部材の一方の開口部分から該インナ部材が軸方向外方へ突出する方向へ相対変位されることで前記圧縮ゴム部分に圧縮変形が及ぼされる吊下タイプとされている請求項３に記載の防振装置。
5. 前記アウタ部材に対してアウタ側ブラケットが固着されていると共に、該アウタ側ブラケットにおいて前記インナ部材の外周側に離隔配置された筒状当接部が設けられており、
   該筒状当接部が前記インナ部材又は該インナ部材に固着されたインナ側ブラケットに対して緩衝ゴムを介して当接することにより該インナ部材と該アウタ部材との相対変位量を緩衝的に制限するストッパ機構が構成されている請求項１〜４の何れか一項に記載の防振装置。
6. 前記インナ部材に対して外嵌されて弾性により仮固定された環状ゴム弾性体を備えており、該環状ゴム弾性体によって前記緩衝ゴムの少なくとも一部が構成されている請求項５に記載の防振装置。
7. 前記筒状当接部の筒状部における軸方向一方の端部には内周に向かって突出する小径突部が設けられており、
   前記インナ部材と前記アウタ部材との軸直角方向への相対変位量を制限する軸直角方向の前記ストッパ機構が、該筒状部が該インナ部材又は前記インナ側ブラケットに対して前記緩衝ゴムを介して当接する小荷重ストッパ機構と、該小径突部が該インナ部材又は該インナ側ブラケットに対して該緩衝ゴムを介して当接する大荷重ストッパ機構とを、含んで構成されている請求項５又は６に記載の防振装置。
8. 前記筒状当接部における軸方向の両側の端部が、前記インナ部材又は前記インナ側ブラケットに対して前記緩衝ゴムを介して当接することにより、該インナ部材と前記アウタ部材との軸方向への相対変位量を制限する軸方向の前記ストッパ機構が構成されている請求項５〜７の何れか一項に記載の防振装置。
9. 前記本体ゴム弾性体で壁部が構成されて振動が入力される受圧室と可撓性膜で壁部が構成された平衡室とが設けられて、これら受圧室と平衡室とがオリフィス通路で連通された流体封入式の防振装置とされている請求項１〜８の何れか一項に記載の防振装置。

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