JP2014526413A - 車両シート継手を作る方法 - Google Patents

Abstract

車両シート継手を作る方法であって、滑り軸受ブッシュ（２８）が第１継手部材（１１）の受容部材の中に軸方向に圧入される。圧入された滑り軸受ブッシュ（２８）は、径方向に突出する固定領域（２８ｂ）を有する。固定領域（２８ｂ）は、圧入工程の前又は後に、非切削で変位される滑り軸受ブッシュ（２８）の材料によって形成される。滑り軸受ブッシュ（２８）の壁厚（ｂ）は１．５ｍｍ未満である。

Description

本発明は、請求項１のプリアンブルに記載の特徴を有する車両シート継手を作る方法に関する。

特許文献１は、第１継手部材の受容部材の中に滑り軸受ブッシュを導入する方法を開示する。これを目的として、第１ステップにおいて、第１継手部材がツールの保持部材の中に固定され、滑り軸受ブッシュが当該ツールの心金に載置される。第２ステップにおいて、心金と保持部材との相対的な動きにより、滑り軸受ブッシュが、第１継手部材の受容部材の中に圧入される。滑り軸受ブッシュの外側寸法が、圧力嵌めの工程において、第１継手部材の受容部材の内側寸法よりもわずかに大きくなるように選択される。その結果、滑り軸受ブッシュの（心金の動きに対する）後方端に蓄積された材料が変位されて軸方向固定手段として作用する。

独国特許第４４ １１ ２１４（Ｃ２）号公報

本発明の目的は、導入で述べたタイプの方法を改善することにある。この目的は、本発明によれば、請求項１に記載の特徴を有する継手によって達成される。従属項は有利な実施例に関する。

滑り軸受ブッシュの固定領域であって、滑り軸受ブッシュの（第２継手部材から離れる）軸方向変位に対抗する軸方向固定手段として作用する固定領域の構成は、当該固定領域が圧入工程の前又は後に形成されるところ、かかる軸方向固定を圧入工程によって与える必要がないという利点、すなわち公差から独立するようになるという利点を有する。わずかに大きな滑り軸受ブッシュと、わずかに小さな第１継手部材の受容部材との径方向の重なりの発生率を小さいままにすることができる。これにより、圧入中に力を使うことが低減される。

滑り軸受ブッシュの壁厚、すなわち外径と内径との差の半分が、１．５ｍｍ未満、特に０．３から１．２ｍｍ、好ましくは０．８から１．１ｍｍ、特に好ましくは１．０±０．０５ｍｍとされる。

滑り軸受ブッシュが圧入されるときの固定領域の構築及び任意の材料変位は、滑り軸受ブッシュの材料の鈍い圧縮によって非切削的に行われる。すなわち、圧縮されるのは、実質的に、滑り層から離れる方向を向く後ろの周縁層であって滑り軸受ブッシュの両端の一方の材料である。この例では、固定領域の構築及び材料変位は、非切削的に行われるのが好ましい。それゆえに、鈍い圧縮は、例えば独国特許第１０ ２００９ ０２２ ７６７（Ｂ３）号明細書に記載されるように、圧入工程及び固定領域形成の双方のための切削方法の結果、その機能の点が損なわれ得る滑り軸受ブッシュの小さな壁厚にとって特に適する。

固定領域の形成は、圧入工程中の後方端で行われるのが好ましい。滑り軸受ブッシュの、この後方端の材料はその後、径方向外側に変位され、例えば、矩形又は三角形断面を有する環状凹部とされる。滑り軸受ブッシュは、回転が固定されて第１継手部材の中に圧入される。

偏心器を受容する第１継手部材上に歯付きリングを構築すること、及び当該偏心器を支持する第２継手部材上に歯付きホイールを構築することにより、（この場合、第１継手部材に固定されるクランプリングに係合するのが好ましい）第２継手部材の径方向外側周縁に歯付きホイールが形成することができる材料及び構造空間が節約される。それにもかかわらず、第２継手部材には、当該継手の組み付けにとって十分に大きな接続領域が得られる。この場合、第２継手部材の径方向外側周縁の歯付きホイールは、第１継手部材に固定されるクランプリングと重なることが好ましい。クランプリングの実質的に平坦な形態により、Ｌ字状断面を有する周知の構成と比べて材料が少なくて済む。これにより、重量及びコストが節約される。

歯付きリングとは別個に、偏心部材を受容する第１継手部材に歯付き配列を構築することにより、継手の非駆動状態において偏心部材をロックするという概念を採用することができる。これは、独国特許第１９５ ４８ ８０９（Ｃ１）号明細書により周知である。当該明細書に記載のロック要素を用いない場合、動的な動作条件下、すなわち移動中に、揺動及び衝撃によりウェッジセグメントの動きが生じる。これは、継手部材同士の相対的な動き、いわゆる「逃げ」をもたらし得る。その逃げは、ロック要素によって防止される。すなわち、一方では、中に形成された開口の周縁を用い、かつ、ウェッジセグメントに作用するばねの端部フィンガを用いてウェッジセグメントを保持することによって防止され、及び、他方では、ラッチ用突起が形成された継手部材の一方と協働することによって防止される。

歯付きリングが打ち抜かれると、その反対側には、外側を向いた対抗歯付き配列が作られる。歯付きリングとは別個の歯付き配列を構築することにより、ロック要素及び歯付き配列の結合構造を、構造空間が節約されるように適合することができる。

ロック要素は、例えば２つの弧を含む環形状を有するのが好ましく、滑り軸受ブッシュの突出部上に載置されるのが好ましい。これにより、第１継手部材が偏心部材を受容する。対応する弾性アームにより、圧力嵌めロック接続が確保される。オプションとして、突出部上の支持を改善する案内部分が設けられる。一体的構成のばね鋼により、ロック要素の特徴を簡単に統合することができる。径方向内側を向いた歯を有する歯付きリングとして構成されるのが好ましい第１継手部材の歯付き配列との協働を目的として、径方向外側を向いたロック用突起を設けるのが好ましい。偏心部材との協働を目的として、好ましくは２つのウェッジセグメントを含む偏心部材のばねが貫通して延びる開口を設けるのが好ましい。支承体と協働するべく、当該支承体のストッパが作用し得る支持フィンガを設けることが好ましい。

ロック要素が滑り軸受ブッシュ（独国特許第１０ ２００７ ０１０ ０７８（Ｂ４）号明細書）の又は滑り軸受ブッシュに裏打ちされた受容部材のカラーの歯付き配列と協働するソリューションと比べ、この例には、歯付き配列の大きな半径が、ロック用トルクのための大きなレバーアームを画定するという利点が存在する。

ロック要素は主に、動荷重を受ける継手をロックするべく機能する。偏心部材と２つの継手部材の一方、好ましくは第２継手部材との間の摩擦によって、ロック作用中の基本比率が適用される。第２継手部材は、偏心部材を支持するカラーを有することが好ましい。設けられることが好ましくかつ偏心部材を画定するウェッジセグメントが、歯付きホイール及び歯付きリングの転動のロック及び駆動の双方を行う。

偏心遊星歯車の使用により、バックレストの無段階傾斜調整が可能となる。遊星歯車に対する中心ピニオンを省くことにより、継手部材の相対回転に重畳される波打つ動きが生じる。偏心遊星歯車は手動で又はモータにより駆動することができる。

以下において、図面に示される実施例を参照して本発明が詳細に記載される。

継手の分解図である。 支承体がない継手の部分図である。 図２の方向の反対から見た支承体、ばね及びロック要素の図である。 継手の部分断面図である。 ロック要素の図である。 車両シートの概略図である。 固定領域の前方縁の構築前における圧入滑り軸受ブッシュを示す部分断面図である。 第１継手部材の凹部に配列される固定領域の構築後における図７の部分断面図である。 固定領域の後方縁の構築前における滑り軸受ブッシュの圧入中の部分断面図である。 第１継手部材の凹部に配列される固定領域の構築後の図９の部分断面図である。 固定領域が予備形成された滑り軸受ブッシュを示す部分断面図である。 第１継手部材の端面に固定領域が載置された滑り軸受ブッシュを示す部分断面図である。

自動車用車両シート１は、シート部材３と、シート部材３に対する傾斜が調整されるバックレスト４とを有する。バックレスト４の傾斜を調整するべく、例えばハンドホイール５のような手動により又は電気モータのようなモータにより回転される駆動シャフト７が存在する。駆動シャフト７は、シート部材３とバックレスト４との移行領域において水平方向に配列される。車両シート１の両側では、駆動シャフト７が、回転が固定されて継手１０に係合する。駆動シャフト７は、円筒座標系を使用した方向情報を画定する。

継手１０は、互いに対して回転可能な第１継手部材１１及び第２継手部材１２を有する。２つの継手部材１１及び１２はそれぞれ、実質的に円板の形態にあるものと記述できる。軸方向に作用する力を受けるべく、すなわち継手部材１１及び１２を一緒に保持するべく、クランプリング１３が設けられる。クランプリングによるこのような保持は、例えば米国特許第６，７９９，８０６号明細書に記載されている。好ましくは金属製のクランプリング１３が２つの継手部材１１及び１２の一方、この例では第１継手部材１１の外側周縁部分に、例えば溶接又はフランジにより固定的に接続される。クランプリング１３は、径方向内側周縁によって、オプションとして別個の介在する滑りリングによって、相対的に可動な２つの継手部材１１及び１２の他方の径方向外側方向に対し、２つの継手部材１１及び１２の相対動を妨げることなく係合する。したがって、構造的には、２つの継手部材１１及び１２は一緒になって（クランプリング１３とともに）、円板状ユニットを形成する。

継手１０の組み付けに伴い、第１継手部材１１は、例えば、バックレスト４の構造物に固定的に接続される。すなわち、バックレスト部材に固定される。第２継手部材１２はその後、シート部材３の構造物に固定的に接続される。すなわち、シート部材に固定される。しかしながら、継手部材１１及び１２の関連付けは互換できる。すなわち、その場合、第１継手部材１１がシート部材が固定され、かつ、第２継手部材１２がバックレストに固定される。したがって、継手１０は、バックレスト４とシート部材３との間にある力経路に置かれる。それゆえ、２つの継手部材１１及び１２は金属、好ましくは鋼からなる。

継手１０は、第１継手部材１１と第２継手部材１２とが歯車によって互いに接続される歯車継手として構築される。当該歯車は、調整及び固定を目的とする。詳しくは、例えば独国特許出願公開第４４ ３６ １０１（Ａ１）号に記載の偏心遊星歯車による調整及び固定、この例では自己ロックを目的とする。

歯車を構築するべく、第２継手部材１２に形成されるのは外側に歯が付いた歯付きホイール１６であり、かつ、第１継手部材１１に形成されるのは内側に歯が付いた歯付きホイール１７である。これらは互いに噛合する。歯付きホイール１６の外側歯付き配列の歯先円直径は、歯付きリング１７の内側歯付き配列の歯底円直径よりも少なくとも一つの歯たけ分小さい。少なくとも一つの歯に係る歯付きホイール１６と歯付きリング１７との歯数の対応する差異により、歯付きリング１７が歯付きホイール１６上を転がる動きが可能となる。歯付きホイール１６及び歯付きリング１７の構築は、開始材料から継手部材１１及び１２を同時にパンチする一回のエンボス／スタンピング工程によって行われるのが好ましい。この例では、歯付きホイール１６は、第２継手部材１２の径方向外側周縁を形成する。すなわち、第２継手部材１２の径方向外側は、歯付きホイール１６で終端する。

２つの継手部材１１及び１２の一方、この例では第２継手部材１２が、歯付きホイール１６と同心のカラー１９を有する。カラー１９は、当該継手部材上に押し出されたカラーとして形成され（すなわち一体的に構築され）るか又は別個のスリーブとして当該継手部材に固定される。カラー１９では、支承体２１がハブ２２によって回転可能に支持される。支承体２１は、好ましくはプラスチック材料からなる。支承体２１のハブ２２の中心には、駆動シャフト７を受容する孔２３が設けられる。孔２３の外形は、駆動シャフト７の外形、この例ではウェッジシャフトの外形に対応するように構築される。支承体２１は、そのハブ２２に隣接するカバープレート２５を有する。カバープレート２５は、ハブ２２と一体的に構築され、かつ、ハブ２２よりも大きな直径を有する。

カラー１９の湾曲内側面には、２つのウェッジセグメント２７が支持される。２つのウェッジセグメント２７の湾曲外側面は、２つの継手部材１１及び１２の他方、この例では第１継手部材１１を支承する。その支承を目的として、第１継手部材１１の受容部材には、滑り軸受ブッシュ２８が設けられる。滑り軸受ブッシュ２８は、好ましくは、回転が固定されて圧入され、かつ、ウェッジセグメント２７の外側面が当接する。用語「支持」及び「支承」は、継手１０を通る力経路の特定の方向に限られないことが意図される。その方向は、継手１０の組み付けに依存するからである。

支承体２１は、ハブ２２から径方向に離間したところに支承体セグメント２９を有する。支承体セグメント２９は、２つのウェッジセグメント２７の狭い側部を、遊びを有して把持し、かつ、カバープレート２５及びハブ２２と一体的に構築される。ウェッジセグメント２７の互いに対向する広い側部は、例えば、いずれの場合も突出材料部分によって画定される凹部によって、Ω形状のばね３５の折り曲げられた端部フィンガ３５ａを受容する。ばね３５は、２つのウェッジセグメント２７に対して、特にこれらが離れるように押圧するべく、周方向に作用する。２つのウェッジセグメント２７の広い側部は、動作中に互いに接触かつ作用し合うことができる。

支承体２１の軸方向は、好ましくはクリップ留めされる固定リング４３によって、カラー１９を有する継手部材の外側側部に固定される。滑り軸受ブッシュ２８を有する継手部材（この例では第１継手部材１１）の外側側部では、径方向外側周縁とカバープレート２５との間に封止リング４４が設けられる。封止リング４４は、例えばゴム又は軟質プラスチック材料からなり、かつ、カバープレート２５に対して特にクリップ嵌めによって接続される。

ウェッジセグメント２７（及びばね３５）により、歯付きリング１７に係合する位置において歯付きホイール１６を偏心方向に連続して押圧する偏心部材が画定される。（複数回）回転する駆動シャフト７による駆動作用の場合、トルクが、まず支承体２１に伝達され、次に支承体セグメント２９により偏心部材に伝達される。偏心部材は、このようにして画定されて滑り軸受ブッシュ２８に沿って滑る結果、偏心方向に変位し、ひいては歯付きリング１７における歯付きホイール１６の係合位置を変位させる。これは、波打ち転動として、すなわち波打つ動きが重畳された相対回転として明らかとなる。これにより、バックレスト４の傾斜を、複数の使用位置間で無段階的に調整することができる。

動的な動作挙動を改善するべく、例えば独国特許第１９５ ４８ ８０９（Ｃ１）号明細書に記載されるロックばね５１が、ロック要素としてさらに設けられる。ロックばね５１は、この例では、ばね鋼から一体的に構築される。

実質的に環状のロックばね５１は、第１継手部材１１に平行な平面内に配列された湾曲基材５１ａと、湾曲基材５１ａに対してずれた平面内に配列された湾曲支承部材５１ｂとを有する。湾曲支承部材５１ｂは、いずれの場合も曲げられた部分により両側部が湾曲基材５１ａに接合されて環形状をなす。自由端が互いに向かい合う２つの弾性アーム５１ｃは、互いに離れる方を向く端が湾曲基材５１ａに形成される。湾曲基材５１ａ及び湾曲支承部材５１ｂは主に、周方向及び径方向が当該２つの平面内に配置され、かつ、２つの弾性アーム５１ｃは当該２つの平面間を軸方向に延びる。オプションとして、２つの曲げられた円筒状湾曲案内部分５１ｄが湾曲基材５１ａから突出し、さらに当該２つの平面間を軸方向に延びる。最後に、ロックばね５１はさらに、湾曲基材５１ａから径方向（外側）に突出する２つのロック用突起５１ｅと、湾曲基材５１ａから（又は代替的に湾曲支承部材５１ｂから）軸方向に突出する２つの支持フィンガ５１ｆと、湾曲基材５１ａに形成された２つの開口５１ｇとを有する。

滑り軸受ブッシュ２８は、鋼又は青銅の裏側部を有するのが好ましい。その裏側部は径方向内側に、例えば（焼結）錫／鉛／青銅にＰＴＦＥがロールされた滑り層を支承する。滑り軸受ブッシュ２８は、ストリップとして作られてロールされることによりリングを形成する。例えば、ストリップの両端が、突き合わせ溶接されるか又は代替的に、折り曲げ接続若しくは鳩尾接続による形状嵌めロック若しくは代替的に単なる互いの当接により互いに接続される。第１継手部材１１の受容部材への圧入工程の前においては、この例では、軸方向寸法は７．７±０．２ｍｍ、外径は３３．０±０．０５ｍｍ、及び内径は３１．０±０．０５ｍｍである。すなわち、壁厚ｂは１．０±０．０５ｍｍである。端面は、いずれの場合も、径方向外側には、軸方向に対して２０°±５°の角度を有する面取り部が設けられ、径方向内側には公差−０．１から０．４ｍｍを有する周縁部が設けられる。面取り部の軸方向寸法は０．６±０．２ｍｍであり、その結果少なくとも０．３ｍｍの壁厚ｂが作られる。

この例では、滑り軸受ブッシュ２８は、受容部材よりも大きな軸方向寸法を有する。滑り軸受ブッシュ２８は、受容部材によって裏打ちされる結果、関連継手部材すなわちこの例では第１継手部材１１を超えて軸方向に突出する。これが、突出部２８ａを画定する。ロックばね５１は、一方では湾曲支承部材５１ｂが、存在すれば、滑り軸受ブッシュ２８の突出部２８ａに当接する案内部分５１ｄが、他方では、湾曲支承部材５１ｂと径方向に対向する側部であって、滑り軸受ブッシュ２８の突出部２８ａを付勢する弾性アーム５１ｃが滑り軸受ブッシュ２８の突出部２８ａに支持される。ばね３５の端部フィンガ３５ａが、開口５１ｇを貫通して延びる。

ロックばね５１は、滑り軸受ブッシュ２８と同心であり、かつ、第１継手部材１１においてブッシュ２８の外側側部に配列された径方向内側を向く歯付き配列５５と協働する。すなわち、歯付き配列５５は、この例では、歯付きリング１７の後ろ側にあって歯付きリング１７に対して同心の追加の歯付きリングとして構築される。ロックばね５１は、継手１０が駆動されていない状態において、歯付き配列５５に係合するロック用突起によりウェッジセグメント２７をロックする。ウェッジセグメント２７の動きは、ばね３５の端部フィンガ３５ａが、対応する開口５１ｇの周縁に当接することによって妨げられる。開口５１ｇは端部フィンガ３５ａの断面積よりも大きいので、その当接は、ウェッジセグメント２７の少なくとも一方の、公差に依存するわずかな動きの後になって、すなわち偏心部材のわずかな回転の後になって初めて生じる。

ロックばね５１は、駆動された支承体２１により解放される。これは、支持フィンガ５１ｆの一方が、カバープレート２５に形成されるのが好ましい制御カム２５ａと当接するように動くことによる。各回転方向に対し、一つの制御カム２５ａ及び一つの支持フィンガ５１ｆがそれぞれ設けられる。支承体２１が支持フィンガ５１ｆに作用すると、支承体２１は、ロック用突起５１ｅを、歯付き配列５５から外すように径方向内側に引っ張り始める。滑り軸受ブッシュ２８に回転可能に支持されるロックばね５１は、その後支承体２１とともに回転する。互いから離れる方を向く開口５１ｇの周縁が、径方向に対して斜めに延びる。後方に配列された端部フィンガ３５ａが、関連付けられた開口５１ｇの後方に配列された斜めの周縁に達するとすぐに、ロック用突起５１ｅを有するロックばね５１の領域すなわち湾曲基材５１ａが、さらに径方向内側に動く。ロック用突起５１ｅ及び歯付き配列５５はその後、完全に係合から外れる。支承体セグメント２９が、２つのウェッジセグメント２７の後方の一つに当接するのと同時に又はその後に、偏心部材は結果的に回転（回動）し始める。支承体２１が止まると、弾性アーム５１ｃによりロック用突起５１ｅが歯付き配列５５に係合するようになる。その結果、ウェッジセグメント２７は再びロックされる。

滑り軸受ブッシュ２８は、突出部２８ａから遠位の端に、径方向に突出する固定領域２８ｂを有する。固定領域２８ｂは、滑り軸受ブッシュ２８の第２継手部材１２から離れる軸方向変位に対する軸方向固定部として作用する。第２継手部材１２に向かう軸方向において、第２継手部材１２は、滑り軸受ブッシュ２８の変位に対する軸方向固定部として作用する。滑り軸受ブッシュ２８を第１継手部材１１の受容部材の中に導入するべく、第１ステップにおいて、第１継手部材１１が、ツールの保持部材Ｈに配置されて事前に中心決めされる。そして、滑り軸受ブッシュ２８がツールの心金Ｄに配置される。第２ステップにおいて、心金Ｄと（第１継手部材１１を受容する）保持部材Ｈとの相対動により、滑り軸受ブッシュ２８が第１継手部材の受容部材の中に圧入される。滑り軸受ブッシュ２８の外側寸法は、圧力嵌めを背景として、第１継手部材１１の受容部材の内側寸法と同じか又は好ましくは（公差補償のため）これよりもわずかに大きくなるように選択される。その結果、この圧力嵌めが軸方向固定を支援する。第１継手部材１１の材料は、先に行われた硬化工程の結果、滑り軸受ブッシュ２８の材料よりも硬いことが好ましい。寸法の違いにより圧入中に変位される余分の材料が、滑り軸受ブッシュ２８の、心金Ｄの動きに対する後方端に蓄積される。

滑り軸受ブッシュ２８が第１継手部材１１の受容部材の中に圧入されるときのその材料の変位は、滑り軸受ブッシュ２８の材料の鈍い押しつぶしによって非切削的に行われる。これは、摩耗工程、すなわち、例えば独国特許第１０ ２００９ ０２２ ７６７（Ｂ３）号明細書に開示される小片形成切削工程とは異なる。その切削工程では、小片形成ゆえに、十分に厚い壁厚ｂを有する滑り軸受ブッシュ２８のしか使用できない一方、本方法では、好ましくは非切削工程により、特に０．３から１．１ｍｍという薄い壁厚ｂを有する滑り軸受ブッシュ２８を圧入することができる。

固定領域２８ｂを作るにはいくつかの可能性が存在する。作られる固定領域２８ｂは、滑り軸受ブッシュ２８の受容部材まわりにおける第１継手部材１１の環状凹部１１ｂに配列することができる（図８、１０、１１）か又は、第１継手部材１１の端面に載置させること（図１２）、すなわち軸方向に突出させることができる。環状凹部１１ｂは、矩形の断面（図７から９）又は三角形（Ｖ字形状）の断面を有する。後者の場合、環状凹部１１ｂは、滑り軸受ブッシュ２８を受容する部材の端における面取り部となる。

固定領域２８ｂは、滑り軸受ブッシュ２８の動きに対する滑り軸受ブッシュ２８の前方端に形成される。これを目的として、第１継手部材１１は、上述の第１ステップにおいて、保持部材Ｈと対抗保持部材Ｇとの間にクランプされる。上述の第２ステップにおいて、滑り軸受ブッシュ２８が、さらなる突出部が突出部２８ａの後方端に及び前方端に作られる程度まで（図７）圧入される。この追加の突出部の材料はその後、第３ステップにおいて、例えば、保持部材Ｈ及び心金Ｄが相対的に不動のままである一方、対抗保持部材Ｇの代わりに設けられて心金Ｄに対して動かされるスタンパＳにより、径方向外側に変位されることによって成形される。この成形の結果、固定領域２８ｂが作られる（図８）。この例で使用され、かつ、鈍い押しつぶしに基づく本方法は、スタンパＳのナイフエッジ状リング等の切削要素による成形工程と比べ、ツールの摩耗発生が少ないという利点を有する。

代替的に、固定領域２８ｂを、滑り軸受ブッシュ２８の動きに対する滑り軸受ブッシュ２８の後方端に形成することもできる。この例では、２つの変形例が可能となる。一方の変形例では（図９、１０）、固定領域２８ｂは事後的に構築される。上述の第２ステップ（図９）において、静止している心金Ｄに配列された滑り軸受ブッシュ２８が、スタンパＳにより、突出部２８ａを有する前方端が心金ＤのストッパＤＡに当接し、かつ、さらなる突出部が後方端に作られるようになるまで動く程度まで圧入される。この追加の突出部の材料はその後、（第２ステップに継ぎ目なく追従する）第３ステップにおいて、この例ではスタンパＳにより又は代替的に打撃、波打ちリベッティング等により径方向外側に変位されることによって成形される。その結果、固定領域２８ｂが、鈍い押しつぶしにより作られる（図１０）。記載とは異なるステップも組み合わせて一以上のステップを形成することができる。

他方の変形例では（図１１、１２）、固定領域２８ｂは、滑り軸受ブッシュ２８への圧入工程前にすでに予備形成されているか（図１１）又は完全に構築されている（図１２）。心金Ｄが、保持部材Ｈに対して図７とは反対の方向に動く。固定領域２８ｂが圧入工程前にのみ予備形成されている場合、第２ステップにおいて、滑り軸受ブッシュ２８は、前方端の突出部２８ａ及び後方端のさらなる突出部が作られるまで、少なくとも環状凹部１１ｂに対して圧入される（図１１）。第３ステップにおいて、予備形成された固定領域２８ｂの材料が、例えばスタンパにより成形されて完全に終了、すなわち径方向にカラー状に突出する。この成形は、例えば、滑り軸受ブッシュ２８及び心金Ｄを支持する保持部材Ｈが連続的に動くことによって行うことができる。この例では、心金Ｄが、予備形成された固定領域２８ｂの鈍い押しつぶしをもたらす成形輪郭を有する。成形はまた、例えば別個のスタンパによって行うこともできる。環状凹部１１ｂが対抗スタンパとして作用する。固定領域２８ｂが、例えば（径方向に突出する）カラーとして圧入工程前にすでに完全に形成されている場合、第２ステップにおいて、滑り軸受ブッシュ２８が、突出部２８ａが前方端に作られ、かつ、固定領域２８ｂが後方端の端位置に達するまで圧入される。すなわち、固定領域２８ｂが、環状凹部１１ｂ（図１０における滑り軸受ブッシュ２８の端位置）に載置されるようになるまで又は第１継手部材１１の端面（図１２）に載置されるようになるまで圧入される。

１ 車両シート
３ シート部材
４ バックレスト
５ ハンドホイール
７ 駆動シャフト
１０ 継手
１１ 第１継手部材
１１ｂ 環状凹部
１２ 第２継手部材
１３ クランプリング
１６ 歯付きホイール
１７ 歯付きリング
１９ カラー
２１ 支承体
２２ ハブ
２３ 孔
２５ カバープレート
２５ａ 制御カム
２７ ウェッジセグメント
２８ 滑り軸受ブッシュ
２８ａ 突出部
２８ｂ 固定領域
２９ 支承体セグメント
３５ ばね
３５ａ 端部フィンガ
４３ 固定リング
４４ 封止リング
５１ ロックばね、ロック要素
５１ａ 湾曲基材
５１ｂ 湾曲支承部材
５１ｃ 弾性アーム
５１ｄ 案内部分
５１ｅ ロック用突起
５１ｆ 支持フィンガ
５１ｇ 開口
５５ 歯付き配列
ｂ 壁厚
Ｄ 心金
ＤＡ ストッパ
Ｇ 対抗保持部材
Ｈ 保持部材
Ｓ スタンパ

Claims (10)

1. 車両シート継手（１０）を作る方法であって、
   滑り軸受ブッシュ（２８）が第１継手部材（１１）の受容部材の中に軸方向への圧入をされ、
   前記圧入をされた滑り軸受ブッシュ（２８）が径方向に突出する固定領域（２８ｂ）を有し、
   前記固定領域（２８ｂ）は、前記圧入の工程の前又は後に、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の材料が非切削的に変位されることによって形成され、
   前記滑り軸受ブッシュ（２８）の壁厚（ｂ）は１．５ｍｍ未満である方法。
2. 前記固定領域（２８ｂ）は、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の材料が前記圧入の工程後に径方向外側に変位されることによって、前記圧入の工程中の前方縁に形成される、請求項１に記載の方法。
3. 前記固定領域（２８ｂ）は、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の材料が前記圧入の工程後に径方向外側に変位されることによって、前記圧入の工程中の後方端に完全に形成される、請求項１に記載の方法。
4. 前記固定領域（２８ｂ）は好ましくは、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の圧入がされる前に予備形成され、又は前記固定領域（２８ｂ）は、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の圧入がされる前に前記圧入の工程中の後方端に完全に形成される、請求項３に記載の方法。
5. 前記滑り軸受ブッシュ（２８）の圧入がされた後に、前記固定領域（２８ｂ）が、第１継手部材（１１）の凹部（１１ｂ）に配列されるか又は前記第１継手部材（１１）の端面に載置される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記固定領域（２８ｂ）が形成されると、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の材料が、前記第１継手部材（１１）の環状凹部（１１ｂ）の中に変位され、
   前記環状凹部（１１ｂ）の断面は好ましくは矩形又は三角形である、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記滑り軸受ブッシュ（２８）の壁厚（ｂ）は０．３から１．２ｍｍ未満、好ましくは０．８から１．１ｍｍ未満、特に好ましくは１．０±０．０５ｍｍである、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記滑り軸受ブッシュ（２８）の、前記固定領域（２８ｂ）から離れる方を向く端に、前記圧入の工程後において軸方向突出部（２８ａ）が形成される、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記圧入をされた滑り軸受ブッシュ（２８）は第２継手部材（１２）に支持された偏心部材（２７、２７）を受容し、
   前記第２継手部材（１２）は、互いに噛合する歯付きホイール（１６）及び歯付きリング（１７）により前記第１継手部材（１１）に歯車接続され、
   前記偏心部材（２７、２７）は、支承体（２１）により駆動される状態において、前記歯付きホイール（１６）及び歯付きリング（１７）の相対的な転動を回転可能に駆動し、
   ロック要素（５１）が特に設けられ、
   前記ロック要素（５１）は、前記継手（１０）の非駆動状態において、前記第１継手部材（１１）に形成された歯付き配列（５５）との協働により前記偏心部材（２７、２７）をロックし、かつ、前記支承体（２１）により駆動されると前記偏心部材（２７、２７）を解放し、
   前記ロック要素（５１）は特に、前記滑り軸受ブッシュ（２８）の軸方向突出部（２８ａ）上に支持される、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の方法により作られた継手（１０）であって、
    ２つの継手部材（１１、１２）の一方により車両シート（１）のシート部材（３）に接続され、かつ、前記２つの継手部材（１１、１２）の他方により前記車両シート（１）のバックレスト（４）に接続される継手（１０）。

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