JP2014228137A - 車両用変速機のバルブボデーカバー - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ吹きを効果的に抑制できる車両用変速機のバルブボデーカバーを提供する。
【解決手段】上壁部５０に形成されるブリーザ排出口６０と第１隔壁６４に形成されている第１連通孔７８とを、一対の対向壁部５６a、５６b間の距離の範囲内で離れた位置に設定する。従って、第１連通孔７８からブリーザ排出口６０までの通路の距離を長くすることで、第１空間７２内においてオイルを集積してブリーザ吹きを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用変速機のケースに関するものであり、特に、ケースの一部を構成しブリーザ排出口が形成されるバルブボデーカバーの構造に関するものである。

車載時において変速機の前方や後方、或いは車幅側にバルブボデーが配置され、そのバルブボデーを覆うようにケースの一部であるバルブボデーカバーが接続されている形式の車両が実現されている。例えば、特許文献１に記載の車両がその一例である。特許文献１にあっては、変速機構に対して車両前進側にバルブボデー１１が配置され、そのバルブボデー１１を覆うようにトランスミッションケース１の一部であるオイルパン３（バルブボデーカバー）が接続されている。また、オイルパン３には、ブリーザ機能を有する液面検出装置が設けられており、その液面検出装置の遮蔽部１６によって液体の侵入を抑制する技術が開示されている。

特開２００１−２９６１６９号公報 特開平０６−００２７５７号公報 特開２００３−２５４４１４号公報 特開平１０−３２５４５６号公報

ところで、高車速走行時などにおいて変速機のケース内部が高温状態になると、ケース内のオイルが膨張および気泡化することでオイルの油面（オイルレベル）が高くなる。このとき、特許文献１のように構成される液面検出装置であっても、液面検出装置付近まで到達するオイル量が増加するため、オイルが遮蔽部１６と管状部材１４との間の間隙を通過してオイルが外部に排出される所謂ブリーザ吹きが発生する可能性があった。これに対して、特許文献３、４には、ケース外部と連通するブリーザ排出口付近にエアブリーザ室が設けられており、このエアブリーザ室にオイルを集積してブリーザ吹きを防止する技術が開示されている。しかしながら、特許文献３、４に記載のエアブリーザ室ともにエアブリーザ室の入口からブリーザ排出口までの通路が短く、エアブリーザ室にオイルが集積されずにケース外部に排出される可能性の高いものとなっていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ブリーザ吹きを効果的に抑制できる車両用変速機のバルブボデーカバーを提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)変速機構およびその変速機構の側方に位置するバルブボデーを収容するケースの一部を構成し、その変速機構に対してそのバルブボデーを隔ててそのケースの側面に位置する車両用変速機のバルブボデーカバーであって、(b)前記バルブボデーカバーは、所定の深みを有する平なべ状に形成され、車載状態において鉛直上方に位置してブリーザ排出口が形成された上壁部と、前記バルブボデーと対向するカバー壁部と、前記上壁部の両側端部に位置して互いに対向する一対の対向壁部とを含んでおり、(c)前記カバー壁部の内壁面には、そのカバー壁部の内壁面から前記バルブボデー側に向かって突設され、且つ、前記一対の対向壁部の一方から他方に向かって連なる第１隔壁が形成され、(d)前記第１隔壁の前記バルブボデー側には、前記上壁部、前記カバー壁部、前記一対の対向壁部、および前記第１隔壁で囲まれる第１空間を形成するプレートまたは前記バルブボデーが配置され、(e)前記第１隔壁には、車載状態において前記ブリーザ排出口と鉛直方向で重複しない位置に前記第１空間とケース内部とを連通する第１連通孔が形成されていることを特徴とする。

このようにすれば、上壁部に形成されるブリーザ排出口と第１隔壁に形成されている第１連通孔とを、前記一対の対向壁部間の距離の範囲内で離れた位置に設定することができる。従って、第１連通孔からブリーザ排出口までの通路の距離を長くすることで、前記第１空間内でオイルを集積してブリーザ吹きを抑制することができる。

また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機のバルブボデーカバーにおいて、(a)車載状態において前記第１隔壁の鉛直下方には、前記カバー壁部の内壁面から前記バルブボデー側に向かって突設され、且つ、前記一対の対向壁部の一方から他方に向かって連なる少なくとも１つの第２隔壁が形成されており、(b)その第２隔壁の前記バルブボデー側には、前記第１隔壁、前記カバー壁部、前記一対の対向壁部、および前記第２隔壁で囲まれる第２空間を形成する前記プレートまたは前記バルブボデーが配置されており、(c)前記第２隔壁には、前記ケース内部または隣り合う前記第２空間を連通する第２連通孔がそれぞれ形成されており、(d)互いに隣り合う前記第１連通孔および第２連通孔は、車載状態において鉛直方向で互いに重複しない位置に形成されていることを特徴とする。このようにすれば、車載状態において第１空間の鉛直下方にも少なくとも１つの第２空間が形成される。また、第１隔壁に形成される第１連通孔とその下方に位置する第２隔壁に形成される第２連通孔とが鉛直方向において重複しない位置に形成されることで、第２空間においてその第１連通孔から第２連通孔までの距離を長くすることができる。また、第２隔壁が２個以上形成される場合には、上方の第２隔壁に形成されている第２連通孔と、その第２隔壁と隣り合う下方の第２隔壁に形成されている第２連通孔とを鉛直方向において重複しない位置に形成することで、互いの第２連通孔までの距離を長くすることができる。従って、第２連通孔とブリーザ排出口との間でオイルが通る通路の距離が長くなり、オイルが第１空間または第２空間内で確実に集積され、ブリーザ吹きを効果的に抑制することができる。

また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用変速機のバルブボデーカバーにおいて、前記上壁部と前記第１隔壁との間には、これらの間を接続して前記第１空間を仕切る少なくとも１つの第１仕切壁が形成されており、前記第１仕切壁と前記第１隔壁との接続部に、前記第１仕切壁によって仕切られた前記第１空間を連通する第３連通孔が形成されていることを特徴とする。このように構成されることで、第１仕切壁に形成されている第３連通孔をオイルが通過する際に、そのオイルが第１空間の第１仕切壁によって仕切られた空間内に適宜集積される。従って、ブリーザ吹きを効果的に抑制することができる。

また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第２発明の車両用変速機のバルブボデーカバーにおいて、前記第２空間内には、前記第１隔壁と前記第２隔壁との間、または隣り合う前記第２隔壁の間を接続してその第２空間を仕切る第２仕切壁が少なくとも１つ設けられており、前記第２仕切壁の車載状態において鉛直下方側に位置する前記第２隔壁との接続部に、前記第２仕切壁によって仕切られた前記第２空間を連通する第４連通孔が形成されていることを特徴とする。このように構成されることで、第２仕切壁に形成されている第４連通孔をオイルが通過する際にも、そのオイルが第２空間の第２仕切壁によって仕切られた空間内に適宜集積される。従って、ブリーザ吹きを効果的に抑制することができる。

また、好適には、第５発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機のバルブボデーカバーにおいて、前記第１空間内には、前記カバー壁部から前記バルブボデー側に向かって伸びるとともに、その第１空間を仕切る断面ハニカム構造の仕切壁が形成されており、前記仕切壁には、その仕切壁によって仕切られた空間を連通する連通孔が形成されている。このようにすれば、第１空間がハニカム構造の仕切壁によって複数の空間に仕切られ、それら複数の空間が連通孔で連通されるので、オイルがブリーザ排出口に到達するまでに複数の空間を経由することになり、その過程でオイルを集積することができる。また、そのハニカム形状の仕切壁が形成されることで、バルブボデーカバーの強度を高めることができる。

また、好適には、第６発明の要旨とするところは、第２発明または第４発明の車両用変速機のバルブボデーカバーにおいて、前記第１隔壁および前記第２隔壁の少なくとも１つと前記プレートまたは前記バルブボデーとの間には、間隙が形成されており、前記間隙は、前記ケース内部が高温のときに詰まる。このようにすれば、ケース内部が高温であれば間隙が詰まるので、ブリーザ室が形成されてブリーザ吹きが抑制される。また、ケース内部が低温のときには間隙が形成されるので、ブリーザ室内に溜められていたオイルがその間隙より落下する。従って、ブリーザ吹きの防止とオイルの落下とを効率よく実行できる。

また、好適には、第７発明の要旨とするところは、第５発明の車両用変速機のバルブボデーカバーにおいて、前記仕切壁と前記プレートまたは前記バルブボデーとの間には、間隙が形成されており、前記間隙は、前記ケース内部が高温のときに詰まる。このようにすれば、ケース内部が高温であれば間隙が詰まるので、ブリーザ室が形成されてブリーザ吹きが抑制される。また、ケース内部が低温のときには間隙が形成されるので、ブリーザ室内に溜められていたオイルがその間隙より落下する。従って、ブリーザ吹きの防止とオイルの落下とを効率よく実行できる。

また、好適には、第８発明の要旨とするところは、前記バルブボデーカバーは、樹脂材料によって成形されている。このようにすれば、バルブボデーカバーに設けられる隔壁等をバルブボデーカバーとともに一体成形できるので、バルブボデーカバーの生産性が向上し、安価にバルブボデーカバーを製造することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を有する車両の一例を説明する概略構成図である。 図１のバルブボデーカバーの形状を詳細に示す図である。 本発明の他の実施例であるバルブボデーカバーの形状を詳細に示す図である。 本発明のさらに他の実施例であるバルブボデーカバーの構造を示す図である。 本発明のさらに他の実施例であるバルブボデーカバーの構造を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を有する車両の一例を説明する概略構成図で、エンジン１４（ＥＮＧ）およびトランスアクスル１６（Ｔ／Ａ）を含んで構成されている。このトランスアクスル１６は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。トランスアクスル１６は、トルクコンバータ１８（Ｔ／Ｃ）、変速機構１９（Ａ／Ｔ）、および差動歯車装置２０を含んで構成されている。駆動力源であるエンジン１４は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、トルクコンバータ１８は流体式伝動装置に相当する。エンジン１４から出力された動力は、トルクコンバータ１８、変速機構１９、差動歯車装置２０、および左右の車軸２２を経て駆動輪２４に伝達される。

一点鎖線で示す変速機構１９は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２６内において１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置（係合要素）とを有し、その係合装置によって複数のギヤ段が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、変速機構１９は、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の係合装置は、それぞれトルクコンバータ１８からの動力を受ける入力軸２８と駆動輪２４に動力を伝達する出力ギヤ３０との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。この入力軸２８は、変速機構１９の入力軸であるが、トルクコンバータ１８のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸でもある。また、出力ギヤ３０は、変速機構１９の出力回転部材に相当するもので、本実施例では図１に示す差動歯車装置２０のドリブンギヤ（大径歯車）３２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤである。なお、変速機構１９およびトランスアクスルケース２６を含んで本発明の車両用変速機２１が構成される。

トランスアクスルケース２６は、アクスルハウジング３４、アクスルケース３６、およびバルブボデーカバー３８が互いに連結されることで一体的に構成されている。本実施例にあっては、バルブボデー４０が変速機構１９の側方（車両前進側の側方）に位置し、変速機構１９に対してそのバルブボデー４０を隔てた位置の側面に、バルブボデーカバー３８がバルブボデー４０を覆うようにして位置している。なお、トランスアクスルケース２６が、本発明のケースに対応している。

図２は、図１のバルブボデーカバー３８の形状を詳細に示す図である。図２(a)がバルブボデーカバー３８の内壁側（内側）の形状を示しており、図２(b)は図２(a)を矢印Ａ方向からみた矢視図である。図２に示すように、バルブボデーカバー３８は、変速機構１９等を収容するケース２６の一部を構成しており、外枠が略四角で所定の深みを有する平なべ状に形成されている。図２(a)において、外枠に沿うように合わせ面４６が形成されており、この合わせ面４６がアクスルケース３６の合わせ面と図示しないボルトで締結される。

図２(a)において、上側が車載時において鉛直上方に対応しており、下側が鉛直下方に対応している。また、図２(a)において、左右方向が車載時において車幅方向に対応している。また、図２(b)において、左側が車載時において車両前進方向に対応し、右側が車両後進方向に対応している。

図２(b)の一点鎖線が、図１のバルブボデー４０に対応している。バルブボデー４０は、バルブボデーカバー３８に収容されるように配置されており、バルブボデーカバー３８に形成される後述するブリーザ室６２と干渉しないように、段付形状となっている。

バルブボデーカバー３８は、樹脂材料からなり、車載時において鉛直上方に位置する上壁部５０と、鉛直下方に位置する下壁部５２と、上壁部５０の両側端部（車幅方向の両側）に位置して互いに対向する一対の対向壁部５６a、５６bと、バルブボデー４０に対向し車載時において車両前進方向と垂直なカバー壁部５８とを、備えている。これらが互いに接続されることで、バルブボデーカバー３８がカバー壁部５８を底面とする平なべ形状に形成される。なお、以下において鉛直方向および車幅方向は、車載時（トランスアクスル１６が車両に搭載された状態）を基準とする。

車載状態において後述する第１隔壁６４（図２参照）よりも鉛直上方に位置する上壁部５０には、トランスアクスルケース２６のケース内部と外部とを連通するブリーザ排出口６０が形成されている。このブリーザ排出口６０の端部に取り付けられる不図示のブリーザからケース内部の空気が適宜排出されることで、ケース内部の圧力が所定値以下に維持される。

ところで、トランスアクスル１６が組み付けられた際には、その内部に予め設定されている量のオイルが充填される。例えば車両停止時において図２の一点鎖線で示す油面の高さまでオイルが充填される。この油面の高さは、車両の走行状態に応じて変化する。例えば、貯留されているオイルがドリブンギヤ３２などによって掻き上げられると油面の高さが低くなる。また、例えば高車速走行時などでは、オイルがドリブンギヤ３２で攪拌されることで発熱し、膨張して気泡化することで油面の高さが高くなる。このとき、オイルがブリーザ排出口６０付近まで到達してブリーザ排出口６０からケース外部へ吹き出す、所謂ブリーザ吹きが発生する可能性がある。

これに対して、本実施例では、トランスアクスルケース２６のケース内部とブリーザ排出口６０との間にブリーザ室６２を設けることで、オイルのブリーザ排出口６０への到達を防止している。以下、本発明の要部であるブリーザ室６２の構造について詳細に説明する。

図２に示すように、バルブボデーカバー３８の内壁面には、斜線で示す補強リブが形成されている。具体的には、上壁部５０側から下壁部５２に向かって順番に、車幅方向に連なる第１隔壁６４、第２隔壁６６、および第３隔壁６８が形成されている。第１隔壁６４乃至第３隔壁６８は、何れもカバー壁部５８の内壁面からバルブボデー４０側に向かって所定の高さまで突設されるとともに、一対の対向壁部５６の一方から他方に向かって連なることで両対向壁部（５６ａ、５６ｂ）間を接続している。本実施例の第１隔壁６４乃至第３隔壁６８は、図２(a)にも示されるように、一対の対向壁部５６の両壁部間を略併行に接続している。なお、図２(b)においては、第１隔壁６４乃至第３隔壁６８の構造（形状）がわかるように、各隔壁（第１隔壁６４乃至第３隔壁６８）および後述するプレート７０が示されている。なお、第３隔壁６８は、本発明の第２隔壁に対応している。

図２(b)に示すように、各隔壁（第１隔壁６４乃至第３隔壁６８）のバルブボデー４０方向への高さは、その端部が同じ高さとなるように形成されている。そして、その端部に例えばプレス部品である鉄板からなるプレート７０が接続（配置）されている。これより、上壁部５０、一対の対向壁部５６a、５６b、第１隔壁６４、カバー壁部５８、およびプレート７０で囲まれて密閉された第１空間７２が形成される。また、第１隔壁６４、一対の対向壁部５６a、５６b、第２隔壁６６、カバー壁部５８、およびプレート７０で囲まれて密閉される第２空間７４が形成される。また、第２隔壁６６、一対の対向壁部５６a、５６b、第３隔壁６８、カバー壁部５８、およびプレート７０で囲まれて密閉される第３空間７６が形成される。なお、プレート７０は、例えばボルトや接着によって各隔壁や後述する仕切壁に接続される。また、第３空間７６は、第２空間７４と同様に、本発明の第２空間に対応している。

第１隔壁６４には、前記第１空間７２と第２空間７４とを連通する第１連通孔７８が形成されている。この第１連通孔７８が形成される第１隔壁６４のバルブボデー側への高さは、第１連通孔７８が形成されない第１隔壁６４の高さに比べて低く形成されている。従って、プレート７０が接続された際にプレート７０と第１隔壁６４との間に間隙が形成され、この間隙が第１連通孔７８として機能する。

第１連通孔７８は、ブリーザ排出口６０と鉛直方向で重複しない位置に形成されている。具体的には、ブリーザ排出口６０が車幅方向において対向壁部５６a側（対向壁部５６a近傍）に形成されているのに対して、第１連通孔７８が車幅方向において対向壁部５６b側（対向壁部５６b近傍）に形成されている。従って、第１連通孔７８から第１空間７２内に侵入した空気は、第１空間７２内において車幅方向に形成されている通路を通ってブリーザ排出口６０に到達することとなる。

車載状態において第１隔壁６４の鉛直下方に位置する第２隔壁６６には、前記第２空間７４と第３空間７６とを連通する第２連通孔８０が形成されている。この第２連通孔８０が形成される第２隔壁６６のバルブボデー側への高さは、第２連通孔８０が形成されない第２隔壁６６の高さに比べて低く形成されている。従って、プレート７０が接続された際にプレート７０と第２隔壁６６との間に間隙が形成され、この間隙が第２連通孔８０として機能する。

第２連通孔８０は、隣り合う第１連通孔７８と鉛直方向で重複しない位置に形成されている。具体的には、第１連通孔７８が車幅方向において対向壁部５６b側（対向壁部５６b近傍）に形成されているのに対して、第２連通孔８０が車幅方向において対向壁部５６a側（対向壁部５６a近傍）に形成されている。従って、第２連通孔８０から第２空間７４内に侵入した空気は、第２空間７４内において車幅方向に形成されている通路を通って第１連通孔７８に到達することとなる。

車載状態において第２隔壁６６の鉛直下方に位置する第３隔壁６８には、第３空間７６とケース内部とを連通する第３連通孔８２が形成されている。この第３連通孔８２が形成される第３隔壁６８のバルブボデー側への高さは、第３連通孔８２が形成されない第３隔壁６８の高さに比べて低く形成されている。従って、プレート７０が接続された際にプレート７０と第３隔壁６８との間に間隙が形成され、この間隙が第３連通孔８２として機能する。

第３連通孔８２は、隣り合う第２連通孔８０と鉛直方向で重複しない位置に形成されている。具体的には、第２連通孔８０が車幅方向において対向壁部５６a側（対向壁部５６a近傍）に形成されているのに対して、第３連通孔８２が車幅方向において対向壁部５６b側（対向壁部５６b近傍）に形成されている。従って、第３連通孔８２から第３空間７６内に侵入した空気は、第３空間７６内において車幅方向に形成されている通路を通って第２連通孔８０に到達することとなる。なお、第３連通孔８２は、本発明の第２連通孔に対応している。

このように、ブリーザ排出口６０および第１連通孔７８乃至第３連通孔８２は、各空間を介して互いに隣り合う孔が鉛直方向において重複しない位置に形成されている。従って、隣り合う連通孔の間に空間内（第１空間７２乃至第３空間７６）を車幅方向に横切る経路が形成される。従って、第１空間７２乃至第３空間７６内を空気が通過する際には、これらの空間内を車幅方向に横切ることとなる。

第１空間７２には、バルブボデーカバー３８の上壁部５０と第１隔壁６４との間を接続するとともに、カバー壁部５８とプレート７０との間を接続することで第１空間７２を仕切る、複数個（本実施例では３個）の第１仕切壁８４が形成されている。第１仕切壁８４は、カバー壁部５８の内壁面からプレート７０側（バルブボデー４０側）に向かって伸びるとともに、上壁部５０から第１隔壁６４に向かって鉛直下方に連なって伸びている。この３個の第１仕切壁８４によって、第１空間７２がさらに複数個（本実施例では４個）の空間に仕切られる。

各第１仕切壁８４には、４個に仕切られた第１空間７２を連通する第４連通孔８６がそれぞれ形成されている。第４連通孔８６は、第１仕切壁８４と第１隔壁６４との接続部に形成されている。すなわち、第４連通孔８６は、第１仕切壁８４の鉛直下端に形成されている。第４連通孔８６が形成される第１仕切壁８４は、第１仕切壁８４の第４連通孔８６が形成されない部位（プレート７０に接続される部位）に比べてバルブボデー４０側への壁の高さが低く形成されている。これより、プレート７０が接続されると、第１仕切壁８４とプレート７０との間に間隙が形成され、その間隙が第４連通孔８６として機能する。従って、第１空間７２を仕切るように形成されている４個の空間が、第４連通孔８６によって互いに連通される。なお、第４連通孔８６は、本発明の第３連通孔に対応している。

第２空間７４には、第１隔壁６４と第２隔壁６６との間を接続するとともに、カバー壁部５８とプレート７０との間を接続することで第２空間７４を仕切る、複数個（本実施例では３個）の第２仕切壁８８が形成されている。第２仕切壁８８は、カバー壁部５８の内壁面からプレート７０側（バルブボデー４０側）に向かって伸びるとともに、第１隔壁６４から第２隔壁６６に向かって鉛直下方に向かって連なって伸びている。この３個の第２仕切壁８８によって、第２空間７４がさらに複数個（本実施例では４個）の空間に仕切られる。

各第２仕切壁８８には、４個に仕切られた第２空間７４を連通する第５連通孔９０が各々形成されている。第５連通孔９０は、第２仕切壁８８と第２隔壁６６との接続部に形成されている。すなわち、第５連通孔９０は、第２仕切壁８８の鉛直下端に形成されている。第５連通孔９０が形成される第２仕切壁８８は、第２仕切壁８８の第５連通孔９０が形成されない部位（プレート７０に接続される部位）に比べてバルブボデー４０側への壁の高さが低く形成されている。これより、プレート７０が接続されると、第２仕切壁８８とプレート７０との間に間隙が形成され、その間隙が第５連通孔９０として機能する。従って、第２空間７４を仕切るように形成されている４個の空間が、第５連通孔９０によって互いに連通される。なお、第５連通孔９０は、本発明の第４連通孔に対応している。

第３空間７６には、第２隔壁６６と第３隔壁６８との間を接続するとともに、カバー壁部５８とプレート７０との間を接続することで第３空間７６を仕切る、複数個（本実施例では５個）の第３仕切壁９２が形成されている。第３仕切壁９２は、カバー壁部５８の内壁面からプレート７０側（バルブボデー４０側）に向かって伸びるとともに、第２隔壁６６から第３隔壁６８に向かって鉛直下方に向かって連なるように伸びている。この５個の第３仕切壁９２によって、第３空間７６がさらに複数個（本実施例では６個）の空間に仕切られる。なお、第３仕切壁９２は、第２仕切壁８８と同様に、本発明の第２仕切壁に対応している。

各第３仕切壁９２には、６個に仕切られた第３空間７６を連通する第６連通孔９４がそれぞれ形成されている。第６連通孔９４は、第３仕切壁９２と第３隔壁６８との接続部に形成されている。すなわち、第６連通孔９４は、第３仕切壁９２の鉛直下端に形成されている。第６連通孔９４が形成される第３仕切壁９２は、第３仕切壁９２の第６連通孔９４が形成されない部位（プレート７０に接続される部位）に比べてバルブボデー４０側への高さが低く形成されている。これより、プレート７０が接続されると、第３仕切壁９２とプレート７０との間に間隙が形成され、その間隙が第６連通孔９４として機能する。従って、第３空間７６を仕切るように形成されている６個の空間が、第６連通孔９４によって互いに連通される。なお、第６連通孔９４は本発明の第４連通孔に対応している。

このようにして、バルブボデーカバー３８に第１隔壁６４乃至第３隔壁６８、および第１仕切壁８４乃至第３仕切壁９２が形成されるとともに、プレート７０が接続されることで、ブリーザ排出口６０と第３連通孔８２との間に、ブリーザ室６２として機能する複数個の空間が形成される。また、第１連通孔７８乃至第３連通孔８２によって第１空間７２乃至第３空間７６が鉛直方向に連通されるとともに、第４連通孔乃至第６連通孔９４によって第１空間７２乃至第３空間７６が車幅方向に連通される。従って、ブリーザ排出口６０と第３連通孔８２との間に、第１空間７２乃至第３空間７６を仕切るように形成される複数の空間が形成され、且つ、各空間を通る通路が形成される。また、複数の空間が形成されることで、ブリーザ室６２の表面積も大きくなる。

ここで、高車速走行中にあっては、トランスアクスルケース２６内のオイルが膨張して気泡化するために油面高さが高くなり、気泡化したオイルが第３連通孔８２から侵入し、ブリーザ排出口６０から排出される、所謂ブリーザ吹きが発生する可能性がある。しかしながら、第３連通孔８２から侵入したオイルがブリーザ排出口６０に到達するには、矢印で示すように、第１空間７２乃至第３空間７６に形成されている複数個の空間をそれぞれ経由する必要があり、オイルがブリーザ排出口６０に到達するまでの間に、自身の粘度や表面張力によって何れかの空間内で集積される。従って、トランスアクスルケース２６内のオイルがケース外部に排出されるブリーザ吹き好適に防止される。

また、本実施例の第１隔壁６４乃至第３隔壁６８、第１仕切壁８４乃至第３仕切壁９２は、バルブボデーカバー３８と同じ樹脂材料で構成されている。従って、これら隔壁や仕切壁はバルブボデーカバー３８とともに一体成形される。

上述のように、本実施例によれば、上壁部５０に形成されるブリーザ排出口６０と第１隔壁６４に形成されている第１連通孔７８とを、一対の対向壁部５６a、５６b間の距離の範囲内で離れた位置に設定することができる。従って、第１連通孔７８からブリーザ排出口６０までの通路の距離を長くして、第１空間７２内でオイルを集積してブリーザ吹きを抑制することができる。

また、本実施例によれば、第１空間７２の鉛直下方にも第２空間７４および第３空間７６が形成される。また、第１隔壁６４に形成される第１連通孔７８とその下方に位置する第２隔壁６６に形成される第２連通孔８０とが鉛直方向において重複しない位置に形成されることで、第２空間７４においてその第１連通孔７８から第２連通孔８０までの車幅方向の距離を長くすることができる。また、第２隔壁６６に形成されている第２連通孔８０と、第２隔壁６６と隣り合う第３隔壁６８に形成されている第３連通孔８２とを鉛直方向において重複しない位置に形成することで、互いの第２連通孔８０から第３連通孔８２までの車幅方向の距離を長くすることができる。従って、第３連通孔８２とブリーザ排出口６０との間でオイルが通る通路の距離が長くなり、オイルが第１空間７２乃至第３空間７６内で確実に集積され、ブリーザ吹きを効果的に抑制することができる。

また、本実施例によれば、第１仕切壁８４に形成されている第４連通孔８６をオイルが通過する際に、そのオイルが第１空間７２の第１仕切壁８４によって仕切られた空間内に適宜集積される。従って、ブリーザ吹きを効果的に抑制することができる。

また、本実施例によれば、第２仕切壁８８に形成されている第５連通孔９０および第３仕切壁９２に形成されている第６連通孔９４をオイルが通過する際にも、そのオイルが第２空間７４の第２仕切壁８８によって仕切られた空間、または第３空間７６の第３仕切壁９２によって仕切られた空間に適宜集積される。従って、ブリーザ吹きを効果的に抑制することができる。

また、本実施例によれば、バルブボデーカバー３８に設けられる第１隔壁６４乃至第３隔壁６８や第１仕切壁８４乃至第３仕切壁９２が、バルブボデーカバー３８と同じ樹脂材料で構成される。従って、これらの隔壁や仕切壁をバルブボデーカバー３８とともに一体成形できるため、バルブボデーカバー３８の生産性が向上し、安価にバルブボデーカバー３８を製造することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本発明の他の実施例であるバルブボデーカバー１００の形状を詳細に示す図であって、図２(a)に対応している。本実施例にあっては、バルブボデーカバー１００の内壁に形成される補強リブがハニカム構造とされることでブリーザ室１０１が形成されている。以下、バルブボデーカバー１００の構造について詳細に説明する。

バルブボデーカバー１００は、樹脂材料からなり、外枠が略四角の平なべ状を有している。バルブボデーカバー１００は、鉛直方向に位置する上壁部１０２と、鉛直下方に位置する下壁部１０４と、車幅方向の両側端部に位置する一対の対向壁部１０６a、１０６bと、バルブボデーに対向し車載時において車両前進方向と垂直なカバー壁部１０８とを、備えている。

バルブボデーカバー１００の内壁には、カバー壁部１０８の内壁面からバルブボデー４０側に向かって所定の高さまで突設されるとともに、一対の対向壁部１０６の一方から他方に向かって連なることで両壁壁部１０６ａ、１０６ｂ間を接続する第１隔壁１１０が形成されている。また、第１隔壁１１０の車幅方向において対向壁部１０６ｂ側（対向壁部１０６ｂ近傍）には、第１連通孔１１４が形成されている。この第１連通孔１１４は、鉛直方向においてブリーザ排出口１１６と重複しない位置に形成されている。

この第１隔壁１１０と上壁部１０２との間に形成される第１空間１１７に断面がハニカム構造の仕切壁１１８が形成されている。仕切壁１１８は、カバー壁部１０８からバルブボデー４０側に向かって第１隔壁１１０と同じ高さまで突設され、第１空間１１７を仕切っている。また、仕切壁１１８の下端部は第１隔壁１１０に接続されている。仕切壁１１８がハニカム構造に形成されることで、複数個の六角形状の空間１２０が形成されている。この空間１２０が本実施例のブリーザ室１０１として機能する。また、図示しないが、この第１隔壁１１０および仕切壁１１８のバルブボデー側の端部にプレートが配置（接続）されることで、ブリーザ室１０１が密閉される。

仕切壁１１８には、その仕切壁１１８によって仕切られた隣り合う空間１２０を連通する複数個の連通孔１２２が形成されている。連通孔１２２は、六角形状の空間１２０において鉛直下端の両側の位置に形成されている。この連通孔１２２は、それが形成される仕切壁１１８のバルブボデー側への高さが、連通孔１２２が形成されない仕切壁１１８の高さよりも低く形成されることで、プレートが接続された際に形成される間隙である。

上記のように形成されるブリーザ室１０１において、例えば高速走行中に気泡化したオイルが第１連通孔１１４から侵入しても、ブリーザ室１０１の各空間１２０を連通する連通孔１２２を通過する際に、オイルが自身の粘度や表面張力によって空間内に集積される。従って、トランスアクスルケース内のオイルがケース外部に排出されるブリーザ吹きが好適に防止される。また、車両が停止すると集積されたオイルが下方に移動するが、連通孔１２２が各空間１２０の鉛直下端の両側に形成されているため、その連通孔１２２を通ってオイルがさらに下方側に位置する空間１２０に移動する。そして、第１隔壁１１０に隣接する空間１２０までオイルが移動すると、第１連通孔１１４からケース内部にオイルが落下する。

上述のように、本実施例によれば、第１隔壁１１０より鉛直上方の空間がハニカム構造の仕切壁１１８によって複数の空間１２０に仕切られ、それら複数の空間１２０が連通孔１２２で連通されるので、オイルがブリーザ排出口１１６に到達するまでに複数の空間１２０を経由することになり、その過程でオイルを集積することができる。また、そのハニカム形状の仕切壁１１８が形成されることで、バルブボデーカバー１００の強度を高めることができる。

また、連通孔１２２が各空間１２０の鉛直下端の両側の位置に形成されるので、集積されたオイルがその連通孔１２２を通って下方側に移動し、ケース内部に落下する。従って、空間１２０内にオイルが閉じ込められることも防止される。

図４は、本発明のさらに他の実施例であるバルブボデーカバー２００の構造を示す図であって、前述の実施例の図２(b)に対応している。本実施例のバルブボデーカバー２００にあっては、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４とプレート７０との間に微小な間隙２０６が形成されている。また、第３隔壁２０８については、その端部がプレート７０に接続されている。

バルブボデーカバー２００にあっては、低温時にあっては図４に示す状態となり、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４とプレート７０との間に間隙２０６が形成される。一方、ケース内部が高温のときには、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４が膨張して、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４とプレート７０とが当接する。従って、高車速時などケース内部が高温となる走行状態において間隙２０６が詰まることから、各空間が密閉されてブリーザ室として機能する。従って高温時に発生するブリーザ吹きが効果的に防止される。一方、ブリーザ吹きの可能性が低い低温時にあっては、間隙２０６が形成されるので、各空間に溜まったオイルが間隙２０６から落下することとなる。

このように、高温時において第１隔壁２０２および第２隔壁２０４とプレート７０との間の間隙２０６を詰まらせるには、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４の熱膨張率と第３隔壁２０８の熱膨張率とを異ならせる必要が生じる。例えば、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４と第３隔壁２０８とを熱膨張率の異なる材料で構成することで、熱膨張率の違いを利用して上述した効果（作動）を得ることができる。

また、プレート７０を第１隔壁２０２乃至第３隔壁２０８と接続せず、上壁部２１０および一対の対向壁部２１２と接続して固定するのであれば、第３隔壁２０８を第１隔壁２０２および第２隔壁２０４と同じ材料で構成し、第３隔壁２０８においても間隙２０６を設定することもできる。この場合、低温時において第３隔壁２０８においても間隙２０６が形成されるので、ブリーザ室内のオイルを効果的に落下させることができる。また、第１隔壁２０２乃至第３隔壁２０８が共通の材料で構成されるので、一体成形も可能となる。

また、前記間隙は、図２に示すような第１隔壁２０２乃至第３隔壁２０８から構成されるブリーザ室だけでなく、図３に示すハニカム構造の仕切壁１１８で構成されるブリーザ室１０１においても適用可能である。図３に示す構造において間隙２０６が形成される場合であっても、ケース内部が高温となるとその間隙２０６が詰まることでブリーザ室１０１が形成され、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、ケース内部が低温となると間隙２０６が形成されるので、その間隙よりオイルが落下する。ここで、前述の実施例のバルブボデーカバー１００では、オイルが下方に落下するように連通孔１２２の位置が空間１２０の下端に限定されていたが、間隙２０６が形成される場合には、間隙２０６からオイルが落下するので、連通孔１２２の形成位置に制約がなくなり自由に設定することができる。また、間隙２０６が設定される場合には、低温時に間隙２０６からオイルが自動的に落下するので、仕切壁１１８の構造（リブ形状）を、例えば断面三角形状などさらに自由に変更することもできる。

上述のように、本実施例によれば、第１隔壁２０２および第２隔壁２０４とプレート７０との間には、間隙２０６が形成されており、間隙２０６は、ケース内部が高温のときに詰まる。このようにすれば、トランスアクスルケース２６の内部が高温であれば間隙２０６が詰まるので、ブリーザ室が形成されてブリーザ吹きが抑制される。また、トランスアクスルケース２６の内部が低温のときには間隙２０６が形成されるので、ブリーザ室内に溜められていたオイルがその間隙２０６より落下する。従って、ブリーザ吹きの防止とオイルの落下とを効率よく実行できる。

また、本実施例によれば、仕切壁１１８の端部とプレート７０との間には、間隙２０６が形成されており、間隙２０６は、トランスアクスルケース２６の内部が高温のときに詰まる。このようにすれば、トランスアクスルケース２６の内部が高温であれば間隙２０６が詰まるので、ブリーザ室が形成されてブリーザ吹きが抑制される。また、トランスアクスルケース２６の内部が低温のときには間隙２０６が形成されるので、ブリーザ室内に溜められていたオイルがその間隙より落下する。従って、ブリーザ吹きの防止とオイルの落下とを効率よく実行できる。

図５は、本発明のさらに他の実施例であるバルブボデーカバー３００の構造を示す図であって、前述の実施例の図２(b)に対応している。本実施例のバルブボデーカバー３００は、前述した図２のバルブボデーカバー３８と基本的には変わらないので、符号については同じものとする。

本実施例のバルブボデーカバー３００は、第１隔壁６４乃至第３隔壁６８の端部が一点鎖線で示すバルブボデー３０２に接続されている。また、第１仕切壁８４乃至第３仕切壁９２についても同様である。このように構成されることで、プレート７０を省略することができる。なお、第１隔壁６４乃至第３隔壁６８は、例えばバルブボデー３０２を貫通する図示しないボルトによって接続される。

このように、プレート７０に代わってバルブボデー３０２に接続した場合であっても、前述の実施例と同様の効果が得られ、且つ、プレート７０を省略して部品点数の増加を抑制できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例は、それぞれ独立して記載されているが、各実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例では、第１隔壁６４乃至第３隔壁６８は、一対の対向壁部５６a、５６bの間を略併行に接続しているが、必ずしも併行に形成されなくても構わない。例えば、第１隔壁６４が対向壁部５６ｂ側（第１連通孔７８側）に向かうに従って鉛直方向において低く形成され、第２隔壁６６が対向壁部５６ａ側（第２連通孔８０側）に向かうに従って鉛直方向において低く形成され、第３隔壁６８が対向壁部５６ｂ側（第３連通孔８２側）に向かって鉛直方向において低く形成される。このように構成されると、車両停止中においてブリーザ室内に集積されたオイルが、重力によってトランスアクスルケース２６下部まで速やかに落下する。

また、前述の実施例では、仕切壁（８４、８８、９２）が鉛直方向に形成されているが、必ずも鉛直方向に限定されず、鉛直方向に対して傾斜して形成されていても構わない。

また、前述の実施例では、ブリーザ排出口６０が車幅方向において対向壁部５６ａ近傍に形成され、第１連通孔７８が車幅方向において対向壁部５６ｂ近傍に形成されることで、これらが鉛直方向において重複しない位置となっているが、必ずしもこれに限定されない。すなわち、ブリーザ排出口６０と第１連通孔７８とが鉛直方向において重複しない範囲においてその位置を適宜変更しても構わない。例えばブリーザ排出口６０が車幅方向において中央部に形成され、第１連通孔７８が、車幅方向において対向壁部５６の何れか一方に形成されるものであっても構わない。しかしながら、ブリーザ排出口６０と第１連通孔７８とは、車幅方向において離れていることが好ましく、好適には、ブリーザ排出口６０と第１連通孔７８との間の車幅方向の距離が、第１隔壁６４の車幅方向の長さの半分以上であることが好ましい。

また、前述の実施例では、第１連通孔７８が車幅方向において対向壁部５６ｂ近傍に形成され、第２連通孔８０が車幅方向において対向壁部５６ａ側に形成されることで、これらが鉛直方向において重複しない位置となっているが、必ずしもこれに限定されない。すなわち、第１連通孔７８と第２連通孔８０とが、鉛直方向において重複しない範囲においてその位置を適宜変更しても構わない。しかしながら、第１連通孔７８と第２連通孔８０とは、車幅方向において離れていることが好ましく、好適には、第１連通孔７８と第２連通孔８０との間の車幅方向の距離が、一対の対向壁部５６の間の距離の半分以上の長さであることが好ましい。

また、前述の実施例では、第２連通孔８０が車幅方向において対向壁部５６ａ近傍に形成され、第３連通孔８２が車幅方向において対向壁部５６ｂ側に形成されることで、これらが鉛直方向において重複しない位置となっているが、必ずしもこれに限定されない。すなわち、第２連通孔８０と第３連通孔８２とが、鉛直方向において重複しない範囲においてその位置を適宜変更しても構わない。しかしながら、第２連通孔８０と第３連通孔８２とは、車幅方向において離れていることが好ましく、好適には、第２連通孔８０と第３連通孔８２との間の車幅方向の距離が、一対の対向壁部５６の間の距離の半分以上の長さであることが好ましい。

また、前述の実施例では、第１隔壁６４乃至第３隔壁６８が形成されることで、第１空間７２乃至第３空間７６の３つの空間が形成されているが、隔壁を追加してさらに空間を増加することもできる。すなわち、ブリーザ室をさらに多段化しても構わない。なお、ブリーザ室が多段化された場合であっても、これらの空間を連通する連通孔は、鉛直方向において重複しない位置に形成される。

また、前述の実施例において、第２隔壁６６および第３隔壁６８を省略する、或いは、第３隔壁６８を省略して実施しても構わない。すなわち、第２空間７４および第３空間７６、或いは第３空間７６が省略されても構わない。なお、第２空間７４および第３空間７６が省略された場合には、第１連通口７８がケース内部と連通し、第３空間７６が省略された場合には、第２連通口８０がケース内部と連通する。

また、前述の実施例では、第１仕切壁８４および第２仕切壁８８が３個、第３仕切壁９２が５個形成されているが、これらの数は一例であって適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、バルブボデーカバー３８が車両前進方向側に設けられていたが、車両後進方向側、若しくは車幅側に設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、バルブボデーカバー、隔壁、および仕切壁が、何れも樹脂材料で構成されるとしたが、アルミニウムなど他の材料から構成されても構わない。

また、前述の実施例では、プレート７０が鉄板から構成されるとしたが、例えば樹脂部品で構成し、バルブボデーカバーに溶着するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１９：変速機構
２１：車両用変速機
２６：トランスアクスルケース（ケース）
３８、１００、２００、３００：バルブボデーカバー
４０、３０２：バルブボデー
５０、１０２、２１０：上壁部
５６、１０６、２１２：一対の対向壁部
５８、１０８：カバー壁部
６０、１１６：ブリーザ排出口
６４、１１０、２０２：第１隔壁
６６、２０４：第２隔壁
６８、２０８：第３隔壁（第２隔壁）
７０：プレート
７２：第１空間
７４：第２空間
７６：第３空間（第２空間）
７８：第１連通孔
８０：第２連通孔
８２：第３連通孔（第２連通孔）
８４：第１仕切壁
８６：第４連通孔（第３連通孔）
８８：第２仕切壁
９０：第５連通孔（第４連通孔）
９２：第３仕切壁（第２仕切壁）
９４：第６連通孔（第４連通孔）
１１８：仕切壁
１２０：空間
１２２：連通孔
２０６：間隙

Claims (8)

1. 変速機構および該変速機構の側方に位置するバルブボデーを収容するケースの一部を構成し、該変速機構に対して該バルブボデーを隔てて該ケースの側面に位置する車両用変速機のバルブボデーカバーであって、
   前記バルブボデーカバーは、所定の深みを有する平なべ状に形成され、車載状態において鉛直上方に位置してブリーザ排出口が形成された上壁部と、前記バルブボデーと対向するカバー壁部と、前記上壁部の両側端部に位置して互いに対向する一対の対向壁部とを含んでおり、
   前記カバー壁部の内壁面には、該カバー壁部の内壁面から前記バルブボデー側に向かって突設され、且つ、前記一対の対向壁部の一方から他方に向かって連なる第１隔壁が形成され、
   前記第１隔壁の前記バルブボデー側には、前記上壁部、前記カバー壁部、前記一対の対向壁部、および前記第１隔壁で囲まれる第１空間を形成するプレートまたは前記バルブボデーが配置され、
   前記第１隔壁には、車載状態において前記ブリーザ排出口と鉛直方向で重複しない位置に前記第１空間とケース内部とを連通する第１連通孔が形成されていることを特徴とする車両用変速機のバルブボデーカバー。
2. 車載状態において前記第１隔壁の鉛直下方には、前記カバー壁部の内壁面から前記バルブボデー側に向かって突設され、且つ、前記一対の対向壁部の一方から他方に向かって連なる少なくとも１つの第２隔壁が形成されており、
   該第２隔壁の前記バルブボデー側には、前記第１隔壁、前記カバー壁部、前記一対の対向壁部、および前記第２隔壁で囲まれる第２空間を形成する前記プレートまたは前記バルブボデーが配置されており、
   前記第２隔壁には、前記ケース内部または隣り合う前記第２空間を連通する第２連通孔がそれぞれ形成されており、
   互いに隣り合う前記第１連通孔および第２連通孔は、車載状態において鉛直方向で互いに重複しない位置に形成されていることを特徴とする請求項１の車両用変速機のバルブボデーカバー。
3. 前記上壁部と前記第１隔壁との間には、これらの間を接続して前記第１空間を仕切る少なくとも１つの第１仕切壁が形成されており、
   前記第１仕切壁と前記第１隔壁との接続部に、前記第１仕切壁によって仕切られた前記第１空間を連通する第３連通孔が形成されていることを特徴とする請求項１または２の車両用変速機のバルブボデーカバー。
4. 前記第２空間内には、前記第１隔壁と前記第２隔壁との間、または隣り合う前記第２隔壁の間を接続して該第２空間を仕切る第２仕切壁が少なくとも１つ設けられており、
   前記第２仕切壁の車載状態において鉛直下方側に位置する前記第２隔壁との接続部に、前記第２仕切壁によって仕切られた前記第２空間を連通する第４連通孔が形成されていることを特徴とする請求項２の車両用変速機のバルブボデーカバー。
5. 前記第１空間内には、前記カバー壁部から前記バルブボデー側に向かって伸びるとともに、該第１空間を仕切る断面ハニカム構造の仕切壁が形成されており、
   前記仕切壁には、該仕切壁によって仕切られた空間を連通する連通孔が形成されていることを特徴とする請求項１の車両用変速機のバルブボデーカバー。
6. 前記第１隔壁および前記第２隔壁の少なくとも１つと前記プレートまたは前記バルブボデーとの間には、間隙が形成されており、
   前記間隙は、前記ケース内部が高温のときに詰まることを特徴とする請求項２または４の車両用変速機のバルブボデーカバー。
7. 前記仕切壁と前記プレートまたは前記バルブボデーとの間には、間隙が形成されており、
   前記間隙は、前記ケース内部が高温のときに詰まることを特徴とする請求項５の車両用変速機のバルブボデーカバー。
8. 前記バルブボデーカバーは、樹脂材料によって成形されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１の車両用変速機のバルブボデーカバー。

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