JP2014226991A - 車両用ホイール - Google Patents
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Description
図11に示すように、従来の車両用ホイールにおける副気室部材110は、タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとして機能するものであり、ウェル部の外周面に固定される。この副気室部材110は、例えば樹脂で形成され、ウェル部の外周面側に配置される底板と、この底板との間で副気室を形成する上板とを備えている。ちなみに、副気室は、図11中に示していないが、中空である本体部113の内側に形成されている。
また、副気室部材110は、副気室からウェル部の外周面の周方向(ホイール周方向X)に突出する管体118を備えている。そして、この管体118の内側には、その一端を前記副気室に開口し、他端を前記タイヤ空気室に開口する連通孔120が形成されている。
これに対して、本発明の車両用ホイールでは、「前記結合部における前記周方向一端側から前記周方向他端側へ向けての所定部分」、つまり「前記周方向一端側」に近い結合部が、外周面に平行ではなく、ウェル部の外周面に対して径方向に傾斜しているので、遠心力の作用に対するこの部分の面剛性が高まり、結合部の変形を抑制することができる。
この車両用ホイールは、副気室部材(ヘルムホルツレゾネータ)を構成する副気室と連通孔とが底板と上板との間に形成され、これらの副気室と連通孔とは、底板と上板とを部分的に結合させて前記周方向に延在するように形成された結合部により分離されていることを主な特徴とする。以下では、車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材について詳細に説明する。
車両用ホイール100は、図1に示すように、リム11と、このリム11をハブ(図示省略)に連結するためのディスク12とを備えている。
リム11は、図1に示すホイール幅方向Yの両端部に形成されるタイヤのビードシート部(図示省略)同士の間で、ホイール径方向の内側(回転中心側)に向かって凹んだウェル部11cを有している。
図2は、副気室部材10の全体斜視図である。
副気室部材10は、図2に示すように、一方向に長い部材であって、内側に後記する副気室SC(図4参照)を有する中空の本体部13と、縁部14a,14bと、を備えている。そして、副気室部材10は、長手方向に湾曲しており、ウェル部11c(図1参照)の外周面11d(図1参照)に取り付けられた際に、ホイール周方向Xに沿うようになっている。符号18は、本体部13の一部を構成する管体であり、その内側には副気室SC(図4参照)と連通する連通孔20が形成されている。符号26は、縁部14aに設けられる後記の突出部であり、符号Yはホイール幅方向である。
図3(a)に示すように、副気室部材10は、平面視で長い矩形を呈している。本体部13の平面形状は、管体18の形成領域(後に詳しく説明する結合部35の形成領域を含む)を合わせると、副気室部材10の平面形状よりも一回り小さい略矩形を呈している。
なお、この結合部35は、特許請求の範囲にいう「結合部」に相当する。
そして、内側に後記する副気室SC(図4参照)が形成される本体部13、つまり管体18及び結合部35を除く本体部13は、図3(a)に示す上面視(平面視)で略ハット形状(略凸字形状)を呈している。
ちなみに、これら溝D1及び溝D2は、上板25aと底板25bとを部分的に結合させて後記の仕切り壁W(図4参照)を構成しており、この仕切り壁Wが本体部13の中空部を二分することで、本体部13内には後記する一対の副気室SC(図4参照)が形成される。
管体18は、副気室部材10の長手方向(ホイール周方向X)に沿って延在している。そして、一対の管体18に形成される連通孔20(図3(b)参照)のそれぞれは、一対の副気室SC(図4参照)を個別に外部と連通させている。つまり、副気室部材10は、溝D1及び溝D2を境に2つのヘルムホルツレゾネータ19a,19b同士が一体に形成された構成となっている。
図3(a)中、符号33aは、上側結合部であり、図3(b)中、符号30は、ビードであり、符号33bは、下側結合部である。これら上側結合部33a、ビード30、及び下側結合部33bについては、次の図4及び図5を参照しながら説明する。
図4及び図5に示すように、副気室部材10の本体部13は、底板25bと、この底板25bとの間に副気室SCを形成する上板25aとを備えている。なお、本実施形態での上板25a及び底板25bを構成する樹脂材料のそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
ちなみに、ホイール周方向Xに延在する管体18の連通孔20は、図4に示すように、ホイール周方向Xの一端側で副気室SCと連通し、他端側で外部に開口している。
連通孔20の断面形状は、特に制限はなく、楕円形、円形、多角形、D字形状等のいずれであってもよい。連通孔20の直径は、断面が円形の場合には、5mm以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔20は、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径5mm以上のものが望ましい。
f0(Hz):共鳴振動周波数
C(m/s):副気室SC内部の音速(=タイヤ空気室MC内部の音速)
V(m3):副気室SCの容積
L(m):連通孔20の長さ
S(m2):連通孔20の開口部断面積
α:補正係数
なお、前記共鳴振動周波数f0は、タイヤ空気室MCの共鳴振動周波数に合わせられる。
これらの下側結合部33bは、底板25bが上板25a側に向かって窪むように形成されたものであり、平面視で円形を呈している。これらの下側結合部33bは、その先端部が、上板25aの上側結合部33aの先端部と一体になって、上板25aと底板25bとを部分的に結合している。
ちなみに、副気室SC内で相互に結合された上側結合部33aと下側結合部33bは、副気室部材10の機械的強度を向上させると共に、副気室SCの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。
なお、本発明においては、このような上側結合部33a及び下側結合部33bを有しない構造とすることもできる。
そして、前記したように、副気室部材10は、仕切り壁Wを境に2つのヘルムホルツレゾネータ19a,19b同士が一体に形成された構成となっている。
なお、仕切り壁Wは、本体部13の中空部を仕切って2つ副気室SCを形成することができればよく、例えば、溝D2を形成することなく溝D1のみで上板25aと底板25bとを接合して形成したものでもよい。また、仕切り壁Wは、溝D1を形成することなく溝D2のみで上板25aと底板25bとを接合して形成したものでもよい。
結合部35は、図4及び図5に示すように、膨出部分13bと管体18との間で上板25aと底板25bとが部分的に一体となるように接合されて形成されたものである。
具体的には、結合部35は、図5に示すように、本体部13の全幅部分13aのホイール周方向Xの端部で上板25aと底板25bとが接合されて1つになって基端35aを形成している。また、結合部35は、この基端35aからホイール周方向Xに向けて延出する途中でホイール径方向Zの外側に突出する屈曲部を形成する屈曲板体で構成されている。ちなみに、本実施形態での結合部35の基端35aと先端35bとは、底板25bと同じ高さで(ホイール周方向Xの同じ湾曲面上に)形成されている。
ちなみに、図3(a)及び図4に示す凹部31、並びに図3(b)に示す凹部32は、後記する複数の傾斜部34a,34bが形成されるように上板25aと底板25bとを接合させるための窪みである。
また、副気室SCと連通孔20とはホイール幅方向Yに結合部35を挟み、ホイール周方向Xでは副気室SCと連通孔20とは重なり合っている。つまり、副気室SCと連通孔20とはホイール周方向Xに連通し合っている。
なお、これら複数の傾斜部34a,34bのうちの傾斜部34aが、特許請求の範囲にいう「周方向一端側から周方向他端側へ向けての所定部分」に相当する。
図6に示すように、傾斜部34a,34bは、前記したように、底板25bが上板25a側に向けて部分的に窪んで形成される凹部32と、この凹部32よりもホイール周方向Xの副気室SC寄りで、上板25aが底板25b側に向けて部分的に窪んで形成される凹部31と、によって形成される。
ビード30(図3(b)参照)は、図5に示すように、底板25bが上板25a側に部分的に窪んで形成されたものである。本実施形態でのビード30は、図3(b)に示すように、下側結合部33bの形成位置で副気室部材10の幅方向(ホイール幅方向Y)に延在している。つまり、ビード30は、下側結合部33bと接合することによって、底板25b(図5参照)の面剛性を高めている。
図7に示すように、縁部14a及び縁部14bは、前記したように、上板25a及び底板25bで形成される本体部13からホイール幅方向Yに延出するように形成されている。そして、縁部14aは、本体部13から第1の縦壁面16aに向けて延出してその先端が第1の縦壁面16aの溝部17aに嵌り込んでいる。また、縁部14bは、本体部13から第2の縦壁面16bに向けて延出してその先端が第2の縦壁面16bの溝部17bに嵌り込んでいる。
図7中、符号SCは、副気室であり、符号MCは、図示しないタイヤとウェル部11cとの間に形成されるタイヤ空気室である。符号26は、縦壁15の切欠き部15aに嵌め込まれる突出部である。
図8(a)に示すように、突出部26は、副気室部材10の縁部14aの先端において、ホイール径方向Zの外側(矢印Zの上方)に突出するように形成される切片(ホイール周方向Xに長い直方体)で構成されている。この突出部26のホイール周方向Xの幅は、縦壁15に形成される切欠き部15aに収まる程度の幅で形成されている。
これにより、突出部26は、副気室部材10が縁部14aを介して縦壁15に係止された際に、縦壁15の切欠き部15aに嵌り込むことで、副気室部材10のホイール周方向Xへの回り止めとして機能する。
図9(a)は本発明の実施形態に係る車両用ホイール100において副気室部材10がウェル部11c上に配置された様子を示す模式図であり、(b)は他の実施形態に係る車両用ホイール100において副気室部材10がウェル部11c上に配置された様子を示す模式図である。
符号Bは、カウンタウエイトであり、ウェル部11cに副気室部材10を取り付けたことによって生ずるホイールアンバランス(静バランス)を相殺するものである。
なお、本実施形態でウェル部11cに対する副気室部材10の取付けには、図10(a)及び(b)に示すように、溝部17a寄りの位置で縁部14aをウェル部11cの外周面11dに向けて押圧するプッシャ(押圧装置)60を使用することを想定している。
なお、図10(a)及び(b)中、プッシャ60は、作図の便宜上、仮想線(二点鎖線)で示している。
そして、図10(a)中、仮想線で示すプッシャ60が長さの長い縁部14aに当てられる。符号11dは、ウェル部11cの外周面である。
この際、バネ弾性を有する長さの長い縁部14aは、プッシャ60の押圧力の大きさに応じて撓むこととなる。
この車両用ホイール100によれば、副気室SCと連通孔20とは結合部35を挟むと共に、ウェル部11cの外周面11dの周方向(ホイール周方向X)では副気室SCと連通孔20とは重なり合っているので、従来の車両用ホイール(例えば、特許文献1参照)と異なって、副気室部材10のホイール周方向Xの長さ同じであっても副気室SCの容積を大きくすることができる。したがって、この車両用ホイール100によればタイヤ気柱共鳴音に対する消音効果が向上する。
これに対して、本実施形態に係る車両用ホイール100では、結合部がウェル部11cの外周面11dに対してホイール径方向Zに傾斜しているので、遠心力の作用対するこの部分の面剛性が高まり、結合部35の変形を抑制することができる。
前記実施形態では、副気室部材10が、2つの傾斜部34a,34bを有する結合部35を備えているが、本発明での傾斜部は複数であればよく、3つ以上とすることもできる。
10a 第1の副気室部材
10b 第2の副気室部材
11c ウェル部
11d 外周面
13 本体部
13a 全幅部分
13b 膨出部分
14a 縁部
14b 縁部
15 縦壁
15a 切欠き部
16a 第1の縦壁面
16b 第2の縦壁面
17a 溝部
17b 溝部
18 管体
19a ヘルムホルツレゾネータ
19b ヘルムホルツレゾネータ
19c ヘルムホルツレゾネータ
19d ヘルムホルツレゾネータ
20 連通孔
20a 連通孔
20b 連通孔
20c 連通孔
20d 連通孔
25a 上板
25b 底板
26 突出部
34a 傾斜部
34b 傾斜部
35 結合部
60 プッシャ
100 車両用ホイール
MC タイヤ空気室
SC 副気室
X ホイール周方向
Y ホイール幅方向
W 仕切り壁
Z ホイール径方向
Claims (3)
- タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールであって、
前記副気室部材は、樹脂で形成され、
前記外周面側に配置される底板と、この底板との間で副気室を形成する上板と、前記外周面の周方向に延びて、その周方向一端側が前記タイヤ空気室に開口し、その周方向他端側が前記副気室に連通する連通孔と、
を備え、
前記副気室と前記連通孔とは、前記底板と前記上板とを部分的に結合させて前記周方向に延在するように形成された結合部により分離されて、前記外周面の幅方向では前記結合部を挟み、前記周方向では前記副気室と前記連通孔とが重なり合っていることを特徴とする車両用ホイール。 - 請求項1に記載の車両用ホイールにおいて、
前記結合部における前記周方向一端側から前記周方向他端側へ向けての所定部分が、前記外周面に対して径方向に傾斜していることを特徴とする車両用ホイール。 - 請求項2に記載の車両用ホイールにおいて、
前記結合部は、前記外周面に対して径方向に傾斜している傾斜部を前記周方向に沿って複数有し、前記複数の傾斜部のうちの一つが前記所定部分であることを特徴とする車両用ホイール。
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