JP2014189177A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗およびショルダー部の偏摩耗性を改善する。
【解決手段】正規リムのリム幅よりも１インチ幅広のリムに装着されかつ１５ｋＰａの内圧が充填された無負荷の基準状態において、タイヤ赤道面から前記カーカスの最大幅位置までのタイヤ軸方向距離Ｌに対するタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向距離の比がｙであるタイヤ軸方向位置をＰ_ｙ、各タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、カーカスの外表面からトレッド部の外表面までのタイヤ半径方向距離であるトレッド厚さをｔ（ｙ）としたとき、次式（１）で示されるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）において、
ｆ（ｙ）＝１−ｔ（ｙ）／ｔ（０） −−−（１）
ｙ＝０．３の時の、ｆ（ｙ）は０．０１〜０．０３０、
ｙ＝０．４の時の、ｆ（ｙ）は０．０３〜０．０６０、
ｙ＝０．５の時の、ｆ（ｙ）は０．０６０〜０．１０５、
の範囲である。
【選択図】図１

Description

本発明は、転がり抵抗およびショルダー部の偏摩耗性を改善した空気入りタイヤに関する。

タイヤの転がり抵抗は、走行時におけるゴムの繰り返し変形に伴うエネルギー損失が主たる原因である。そこで転がり抵抗を低減するために、走行時の変形が大きくかつゴム使用量が多いトレッドゴムに、エネルギー損失の少ない（tanδが小さい）ゴムを使用することが、従来より行われている。しかしエネルギー損失が小さいゴムを使用した場合、転がり抵抗は低減するものの、グリップ性能（特に、ウェットグリップ性能）が低下し、また耐摩耗性も悪化するという問題がある。

なお下記の特許文献１、２などに示されるように、耐摩耗性を向上させつつ転がり抵抗を減じたトレッドゴム組成物の研究が進められている。しかしながらゴム組成物による改善だけでは限界があり、ゴム組成物以外からの耐摩耗性および低転がり抵抗性へのアプローチが強く望まれている。

特開２００４−０１０７８１号公報 特開２００４−００２６２２号公報

そこで発明は、カーカスからトレッド部の外表面までのトレッド厚さのタイヤ軸方向の分布を規制することを基本として、転がり抵抗を改善するとともにショルダー部での偏摩耗を向上させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
正規リムのリム幅よりも１インチ幅広のリムに装着されかつ１５ｋＰａの内圧が充填された無負荷の基準状態において、
タイヤ赤道面から前記カーカスの最大幅位置までのタイヤ軸方向距離Ｌに対するタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向距離の比がｙであるタイヤ軸方向位置をＰ_ｙ、
各タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、カーカスの外表面からトレッド部の外表面までのタイヤ半径方向距離であるトレッド厚さをｔ（ｙ）としたとき、
次式（１）で示されるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）において、
ｆ（ｙ）＝１−ｔ（ｙ）／ｔ（０） −−−（１）
ｙ＝０．３の時の、ｆ（ｙ）は０．０１〜０．０３、
ｙ＝０．４の時の、ｆ（ｙ）は０．０３〜０．０６、
ｙ＝０．５の時の、ｆ（ｙ）は０．０６〜０．１０、
の範囲であることを特徴としている。

また請求項２では、前記トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）において、
ｙ＝０．５の時のｆ（ｙ）と、ｙ＝０．７の時のｆ（ｙ）との差（ｆ（０．７）−ｆ（０．５））は−０．０２〜０．０２の範囲であることを特徴としている。

また請求項３では、前記カーカスの外表面と、タイヤ赤道面とが交わる点をカーカス赤道点、
タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、前記カーカス赤道点からカーカスの外表面までのタイヤ半径方向距離であるカーカスキャンバをＣａ（ｙ）としたとき、
タイヤ軸方向位置Ｐ_０．７におけるカーカスキャンバＣａ（０．７）と、タイヤ軸方向位置Ｐ_１におけるカーカスキャンバＣａ（１）との比Ｃａ（０．７）／Ｃａ（１）は、０．１００〜０．１４５の範囲であることを特徴としている。

ここで、タイヤを加硫成形する際、加硫金型内でのタイヤのビード巾（金型のクリップ巾）は、タイヤに適用される正規リムのリム巾よりも約１インチ広く設定されている。その理由は、クリップ巾を正規リムのリム巾よりも広くすることで、リム組時にリムフランジとタイヤとの間の隙間が無くなり、エアーを入れやすく、タイヤをリムに嵌合させやすくなるからである。又リム組み時のビード変形に伴いビード剛性を増すことができ操縦安定性が高められるからである。又、内圧１５ｋＰａは、タイヤを膨張変形させることなくタイヤ形状を安定化させうる内圧である。従って、「正規リムのリム幅よりも１インチ幅広のリムに装着されかつ１５ｋＰａの内圧が充填された無負荷の基準状態」においては、金型内で加硫成形されている状態のタイヤ形状と実質的に一致している。即ち、前記基準状態は、金型内でのタイヤ形状を再現するためのものである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記基準状態において特定される値とする。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

転がり抵抗は、走行時におけるトレッド部材の繰り返し変形に伴うエネルギー損失が主たる原因である。従って、トレッド部材の歪みエネルギーを小さくすることで、転がり抵抗を低減できる。又、偏摩耗は、走行時の接地部の摩耗エネルギー分布で評価でき、摩耗エネルギーが接地部で均一であれば、偏摩耗は発生しない。又摩耗エネルギーは、「接地圧」×「滑り」であり、従って、接地圧および滑りの双方を接地面内で均一化させることで、摩耗エネルギーを均一化でき、偏摩耗を抑制することが可能となる。又、前記接地圧および滑りの均一化により、トレッド部材の歪みエネルギーも減少でき、転がり抵抗の低減が可能となる。

そこで本発明では、トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）を特定することで、接地形状の適正化および接地圧の均一化を図り、接地圧および滑りを均一化することで、転がり抵抗およびショルダー部での偏摩耗性を改善するものである。

ここで、ｙ＝０．４のタイヤ軸方向位置Ｐ_０．４では、通常、接地長が長く、かつ接地圧が高くなる。これは、荷重負荷時、接地端付近で曲げ変形し、前記タイヤ軸方向位置Ｐ_０．４において、トレッドゴムにタイヤ周方向とタイヤ軸方向とから圧縮が働き、トレッドゴムが集まって来ることが原因する。そして、接地長が長く、接地圧が高くなると、コーナリング時のショルダー部での摩耗や転がり抵抗に不利をもたらす。

特に、トレッド厚さｈ（ｙ）をタイヤ軸方向に均一に分布させた場合、即ち、トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）においてｆ（ｙ）≒０の場合、この傾向が顕著になる。そして、ｆ（ｙ）がｙとともに増加する曲線とすることで、この傾向は改善される。

しかしながら、ｙ＝０．４の時のｆ（ｙ）の値が０．０３より小さいと、タイヤ赤道面でのトレッド厚さｈ（０）に対して、タイヤ軸方向位置Ｐ_０．４でのトレッド厚さｈ（０．４）がまだ十分厚く、しかもタイヤ軸方向外側からの圧縮によってトレッドゴムも厚くなる。その結果、接地圧が依然として高く、コーナリング時のショルダー部での摩耗や転がり抵抗が十分に改善されない。

逆にｙ＝０．４の時のｆ（ｙ）の値が０．０６より大きいと、タイヤ赤道面側の接地長が長く、かつショルダー部側の接地長が短くなりすぎる。その結果、フリーローリング時にショルダー部で滑りが大きくなって、ショルダー部での偏摩耗が起こりやすくなる。

又、ｙ＝０．４の時のｆ（ｙ）の値が０．０３〜０．０６の範囲内にある場合にも、ｙ＝０．３の時のｆ（ｙ）の値が０．０１より小さいと、タイヤ赤道面側のトレッド厚さｈ（ｙ）が厚くなりすぎとなり、逆に０．０３より大きいと、薄くなりすぎて、接地圧分布が均一とならない。又、ｙ＝０．５の時のｆ（ｙ）の値が０．０６より小さいと、ショルダー部側のトレッド厚さｈ（ｙ）が厚くなりすぎとなり、逆に０．１０より大きいと、薄くなりすぎて、接地圧分布が均一とならない。その結果、ショルダー部での摩耗や転がり抵抗の改善効果が十分発揮されなくなる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 トレッド厚さｔ（ｙ）、及びカーカスキャンバＣａ（ｙ）を説明する断面図である。 表１に記載の実施例１〜３、比較例１〜３のトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）を示すグラフである。 Ａ）〜（Ｄ）は、実施例１、２、比較例１、２の接地面形状を示す平面図である。 実施例２のトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）を拡大して示すグラフである。 表１に記載の実施例２、４、５のトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）を示すグラフである。 （Ａ）〜（Ｃ）は実施例２、４、５の接地面形状を示す平面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、表１における実施例、比較例の転がり抵抗、及びショルダー部での耐摩耗性をまとめたグラフである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が乗用車用のラジアルタイヤである場合が例示される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。

前記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。前記ベルトコードは、プライ間相互で交差する。これによりベルト剛性が高まり、トレッド部２がタガ効果を有して強固に補強される。

本例では、前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、バンドコードをタイヤ赤道面Ｃｏに対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層９が配される。このバンド層９として、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、１枚のフルバンドプライからなる場合が例示される。

そして本発明では、正規リムのリム幅よりも１インチ幅広のリムＲに装着されかつ１５ｋＰａの内圧が充填された無負荷の基準状態において、次式（１）で規定されるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）を、下記のように規定している。
ｆ（ｙ）＝１−ｔ（ｙ）／ｔ（０） −−−（１）
ｙ＝０．３の時の、ｆ（ｙ）は０．０１〜０．０３、
ｙ＝０．４の時の、ｆ（ｙ）は０．０３〜０．０６、
ｙ＝０．５の時の、ｆ（ｙ）は０．０６〜０．１０、
の範囲である。

図２に略示するように、ｔ（ｙ）とは、タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、カーカス６の外表面からトレッド部２の外表面までのタイヤ半径方向距離であるトレッド厚さを意味する。又、前記タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙとは、タイヤ赤道面Ｃｏからカーカス６の最大幅位置Ｐｍまでのタイヤ軸方向距離をＬとしたとき、このタイヤ軸方向距離Ｌに対するタイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向距離の比がｙであるタイヤ軸方向位置を意味する。即ち、例えばタイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向距離が前記距離Ｌの０．４倍である場合のタイヤ軸方向位置は、Ｐ_０．４である。逆に、タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙのタイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向距離は、Ｌとｙの積（Ｌ・ｙ）で示される。なおカーカス６の最大幅位置Ｐｍとは、カーカス６のプライ本体部６ａの外表面が、タイヤ軸方向外側に最も張り出す位置として定義される。

そして、前記トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）は、タイヤ赤道面Ｃｏの位置（タイヤ軸方向位置Ｐ_０に相当する。）におけるトレッド厚さｔ（０）に対する、各タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおけるトレッド厚さｔ（ｙ）の変化の割合を示す。そして、ｙ＝０．３、ｙ＝０．４、ｙ＝０．５におけるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）の値を、上記範囲に規定することにより、接地形状の適正化および接地圧の均一化が図られ、接地圧および滑りを均一化することで、転がり抵抗およびショルダー部での偏摩耗性を改善する。

図３に、後述する表１に記載の実施例１〜３、比較例１〜３のタイヤにおけるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）が示される。又図４（Ａ）〜（Ｄ）には、そのうちの実施例１、２、比較例１、２の接地面形状が示される。なお前記接地面形状では、接地圧が高い部分の色が濃く示される。

ここで、ｙ＝０．４のタイヤ軸方向位置Ｐ_０．４では、通常、接地長が長く、かつ接地圧が高くなる。これは、荷重負荷時、接地端付近で曲げ変形し、前記タイヤ軸方向位置Ｐ_０．４において、トレッドゴムにタイヤ周方向とタイヤ軸方向とから圧縮が働き、トレッドゴムが集まってくることが原因する。そして、接地長が長くかつ接地圧が高くなると、コーナリング時のショルダー部での摩耗や転がり抵抗に不利をもたらす。特に、比較例１のように、トレッド厚さｈ（ｙ）がタイヤ軸方向に均一に分布し、トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）がｆ（ｙ）≒０の水平線状となる場合、図４（Ａ）に示すように、ショルダー部の接地長が極端に長く、かつ接地圧が高くなってしまう。

そして、ｆ（ｙ）をｙとともに増加する曲線とすることで、この傾向は改善される。

しかしながら、比較例２のように、ｙ＝０．４の時のｆ（ｙ）の値が０．０３より小さいと、タイヤ赤道面Ｃｏでのトレッド厚さｈ（０）に対して、タイヤ軸方向位置Ｐ_０．４でのトレッド厚さｈ（０．４）がまだ十分に厚く、しかもタイヤ軸方向外側からの圧縮によってトレッドゴムも厚くなる。その結果、図４（Ｂ）に示すように、ショルダー部の接地長、および接地圧が依然大であり、コーナリング時のショルダー部での摩耗や転がり抵抗が十分に改善されない。

逆にｙ＝０．４の時のｆ（ｙ）の値が０．０６より大きいと、タイヤ赤道面側の接地長が長く、かつショルダー部側の接地長が短くなりすぎる。その結果、フリーローリング時にショルダー部で滑りが大きくなって、ショルダー部で偏摩耗が起こりやすくなる。

又、ｙ＝０．４の時のｆ（ｙ）の値が０．０３〜０．０６の範囲内にある場合にも、ｙ＝０．３の時のｆ（ｙ）の値が０．０１より小さい場合には、タイヤ赤道面Ｃｏ側のトレッド厚さｈ（ｙ）が厚くなりすぎとなり、逆に０．０３より大きいと、薄くなりすぎて、接地圧分布が均一とならない。又、ｙ＝０．５の時のｆ（ｙ）の値が０．０６より小さい場合には、ショルダー部側のトレッド厚さｈ（ｙ）が厚くなりすぎとなり、逆に０．１０より大きいと、薄くなりすぎて、接地圧分布が均一とならない。その結果、ショルダー部での偏摩耗や転がり抵抗の改善効果が十分発揮されなくなる。

従って、ｙ＝０．３、ｙ＝０．４、ｙ＝０．５におけるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）の値を、上記範囲に規制することが必要となる。なお好ましくは、図５に実施例２のトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）を代表して示すように、トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）が、変化率上昇領域Ｙａと、変化率下降領域Ｙｂとを具えるＳ字状曲線をなし、しかも変化率上昇領域Ｙａと変化率下降領域Ｙｂとの変局点Ｋが、ｙ＝０．３〜０．５の範囲、さらには、０．３５〜０．４５の範囲にあるのが望ましい。なお前記変化率上昇領域Ｙａとは、ｆ（ｙ）の変化率、例えばｆ（ｙ）の接線の傾きが、ｙの増加とともに大きくなる領域であって、凹円弧状の曲線をなす。これに対して前記変化率下降領域Ｙｂとは、ｆ（ｙ）の変化率が、ｙの増加とともに小さくなる領域であって、凸円弧状の曲線をなす。

次に、接地形状の適正化および接地圧の均一化のためには、図６に示すように、ｙ＝０．５、及びｙ＝０．７におけるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）の差、即ち（ｆ（０．７）−ｆ（０．５））が−０．０２〜０．０２の範囲であることが好ましい。なお図６には、後述する表１に記載の実施例２、４、５のタイヤにおけるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）が示される。又図７（Ａ）〜（Ｃ）には、その実施例２、４、５の接地面形状が示される。前記差（ｆ（０．７）−ｆ（０．５））が０．０２より大きい場合、実施例５に示すように、タイヤ赤道面Ｃｏ側の接地圧が、ショルダー部側の接地圧より高くなる。逆に、−０．０２より小さい場合、実施例４のように、ショルダー部側の接地圧が高くなる。

他方、前記空気入りタイヤ１では、カーカスプロファイルが適正であることも必要である。そのためには、タイヤ軸方向位置Ｐ_０．７におけるカーカスキャンバＣａ（０．７）と、タイヤ軸方向位置Ｐ_１におけるカーカスキャンバＣａ（１）との比Ｃａ（０．７）／Ｃａ（１）が、０．１００〜０．１４５の範囲であることが好ましい。

ここで、カーカスキャンバＣａ（ｙ）は、図２に示すように、タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、カーカス赤道点Ｃｐからカーカス６の外表面までのタイヤ半径方向距離を意味する。又前記カーカス赤道点Ｃｐとは、カーカス６の外表面と、タイヤ赤道面Ｃｏとが交わる点を意味する。

前記カーカスキャンバの比Ｃａ（０．７）／Ｃａ（１）が、０．１００より小さい場合、カーカスプロファイルがフラットになる。そのため、ショルダー部の接地圧が高くなり、コーナリング時のショルダー部における偏摩耗が不利となる。逆に、比Ｃａ（０．７）／Ｃａ（１）が０．１４５より大きい場合、全体のカーカスプロファイル、及び接地形状も丸くなる。そのため、走行時のトレッド挙動が大きくなり、転がり抵抗を悪化させる。又タイヤ赤道面Ｃｏ側と、ショルダー部側の外径差が大きくなり、フリーローリング時のショルダー部が滑り易く、ショルダー部で偏摩耗し易くなる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す内部構造を有する空気入りタイヤ（１６５／７０Ｒ１４ ８１Ｓ）を、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤにおける、転がり抵抗性、及びＳｈの耐摩耗性をテストした。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。各タイヤとも、ｔ(0)＝１２．６mm、Ｃａ(1.0)＝４６．４mmである。なお図８（Ａ）〜（Ｃ）は、実施例１〜９、比較例１〜３の転がり抵抗、及びショルダー部での耐摩耗性をまとめたグラフである。

（１）転がり抵抗性
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件にて、タイヤの転がり抵抗（単位Ｎ）を測定した。数値が小なほど転がり抵抗が少なく良好である。
・温度：20℃、
・アライメント
トー角：ゼロ、
キャンバー角：０．０°
・ドラム径：１．７ｍ（ドラム表面：smooth steel）
・荷重：４．０ｋＮ
・内圧：２４０ｋＰａ
・リム：１４×５Ｊ
・速度：８０ｋｍ／ｈ
・慣らし時間は、定常状態になるまで充分な時間をとる（３０min）、逆転時は、タイヤが温まっているので、約半分の時間で測定。

（２）Ｓｈの耐摩耗性：
台上摩耗エネルギ試験装置を用い、下記の条件にて、タイヤ赤道面に最も近いブロック列（センタブロック列）におけるブロック（センタブロック）の摩耗エネルギＥｃ、及び接地端に最も近いブロック列（ショルダーブロック列）におけるブロック（ショルダーブロック）の摩耗エネルギーＥｓを測定した。そして、Ｓｈの耐摩耗性は、摩耗エネルギの比Ｅｓ／Ｅｃの逆数×１００を指数化して評価される。例えばＥｓ／Ｅｃ＝１．３３の場合、Ｓｈ摩耗性は、（１／１．３３）×１００＝７５である。
・内圧：２４０ｋＰａ
・リム：１４×５Ｊ
・荷重：４．０ｋＮ
・キャンバー角：０．０°

表に示すように、実施例のタイヤは、転がり抵抗およびショルダー部の偏摩耗性が改善されているのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｃｐ カーカス赤道点
Ｐｍ 最大幅位置

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   正規リムのリム幅よりも１インチ幅広のリムに装着されかつ１５ｋＰａの内圧が充填された無負荷の基準状態において、
   タイヤ赤道面から前記カーカスの最大幅位置までのタイヤ軸方向距離Ｌに対するタイヤ赤道面からのタイヤ軸方向距離の比がｙであるタイヤ軸方向位置をＰ_ｙ、
   各タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、カーカスの外表面からトレッド部の外表面までのタイヤ半径方向距離であるトレッド厚さをｔ（ｙ）としたとき、
   次式（１）で示されるトレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）において、
   ｆ（ｙ）＝１−ｔ（ｙ）／ｔ（０） −−−（１）
   ｙ＝０．３の時の、ｆ（ｙ）は０．０１〜０．０３、
   ｙ＝０．４の時の、ｆ（ｙ）は０．０３〜０．０６、
   ｙ＝０．５の時の、ｆ（ｙ）は０．０６〜０．１０、
   の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド厚さ分布曲線ｆ（ｙ）において、
   ｙ＝０．５の時のｆ（ｙ）と、ｙ＝０．７の時のｆ（ｙ）との差（ｆ（０．７）−ｆ（０．５））は−０．０２〜０．０２の範囲であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスの外表面と、タイヤ赤道面とが交わる点をカーカス赤道点、
   タイヤ軸方向位置Ｐ_ｙにおける、前記カーカス赤道点からカーカスの外表面までのタイヤ半径方向距離であるカーカスキャンバをＣａ（ｙ）としたとき、
   タイヤ軸方向位置Ｐ_０．７におけるカーカスキャンバＣａ（０．７）と、タイヤ軸方向位置Ｐ_１におけるカーカスキャンバＣａ（１）との比Ｃａ（０．７）／Ｃａ（１）は、０．１００〜０．１４５の範囲であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。