JP2014189167A - 車両のフロントピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け性を向上させることができ、製作コストを低減できる車両のフロントピラー構造を提供する。
【解決手段】インストルメントパネル２の側部２Ｓと、フロントピラーパネル７との間に、嵌合部が形成され、クッション材３０が前記嵌合部に弾性嵌合されて、車両前後方向と車幅方向と車両斜め前後方向との少なくとも一つの方向で、前記嵌合部に圧縮されている。ダッシュサイレンサーに前記クッション材３０が載置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は車両のフロントピラー構造に関する。

車両のフロントピラー構造において、インストルメントパネルの側部とフロントピラーパネルの間に隙間があると、この隙間からエンジン音やロードノイズが車室内に侵入する。そこで、従来、種々の対策が取られていた。その一例として、特許文献１に開示された技術を採用することが考えられる。
特許文献１の技術では、発泡ゴム層を備えたプレートを、騒音の侵入隙間に位置するようにクリップを介して車体パネルに取り付け、車体の塗装時の熱により発泡ゴムを発泡させて、前記騒音の侵入隙間を塞いでいる。

特許３５４５２６３号公報

上記従来の技術によれば、前記プレートをクリップを介して車体パネルに取り付けていたために、プレートの車体パネルへの組み付けに手間がかかり、組み付け性が低下していた。また、発泡ゴム層を備えたプレートの製作にコストがかかり、製作コストが高くなっていた。
本発明の目的は、組み付け性を向上させることができ、製作コストを低減できる車両のフロントピラー構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
インストルメントパネルの側部とフロントピラーパネルとの間に嵌合部が形成され、
クッション材が前記嵌合部に弾性嵌合されて、車両前後方向と車幅方向と車両斜め前後方向との少なくとも一つの方向で前記嵌合部に圧縮されている点にある。（請求項１）

この構成によれば、インストルメントパネルの側部とフロントピラーパネルとの間の隙間からエンジン音やロードノイズが車室内に侵入することをクッション材で防止することができる。
前記クッション材は前記嵌合部に弾性嵌合されているから、別途クリップ等の固定部材が不要であり、クッション材をインストルメントパネルの側部とフロントピラーパネルとの間に簡単に組み付けることができる。従って、組み付け性を向上させることができる。また、メンテナンス時には、クッション材を前記嵌合部から簡単に取り外すことができる。そして、前記クッション材の構造を簡素化できて、クッション材の製作コストを低減することができる。
さらに、インストルメントパネルの側部とフロントピラーパネルとの間の隙間が機種により異なっていても、クッション材がある程度自在に圧縮変形する。従って、クッション材を複数機種で共通使用することができる。これにより、クッション材の種類を少なくすることができて、部品管理が簡単になるとともに、クッション材の製作コストを、より低減することができる。（請求項１）

本発明において、
ダッシュパネル又はダッシュサイドパネルを覆って吸音するダッシュサイレンサーに前記クッション材が載置されていると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

制振効果や防音効果のあるダッシュサイレンサーが途切れる上端個所にクッション材を載置することにより、ダッシュサイレンサーからクッション材にわたって連続して吸音効果を得ることができる。さらに、ある程度の厚みがあるダッシュサイレンサーにクッション材が下から支えられることにより、クッション材が安定支持される。従って、走行の振動などによるクッション材の下方向へのズレを防止することができる。（請求項２）

本発明において、
前記クッション材に上下に貫通するスリットが形成され、
前記フロントピラーパネルに沿って配索される索状体が前記スリットに挿通されていると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

フロントピラー内に配索される索状体の種類が仕様により異なっても、クッション材のスリットが圧縮して索状体の太さに合わせて変形する。従って、クッション材を様々な仕様に対して適用することができる。
また、索状体が存在しない機種においても、スリットが閉じた状態となるので、クッション材の気密性が損なわれる虞が無い。
さらに、クッション材が弾性復元力で索状体に密着するので、索状体に対する支持効果と気密性による防音効果とを得ることができる。
そして、スリットの周辺部をめくったり広げたりするだけの操作により、索状体をスリットに挿通させることができて組み付け性を向上させることができる。
また、車体に対しても索状体に対してもクッション材は取り付け固定されていないので、メンテナンス時にクッション材を前記嵌合部から簡単に取り外すことができる。（請求項３）

本発明において、
前記スリットは、前記クッション材の周面側から前記周面と交差する方向に延びる第１スリット部と、前記第１スリット部に連続し、前記第１スリット部に対して折れ曲がった第２スリット部とから成り、
前記第１スリット部が前記クッション材の周面を分断し、
前記索状体は前記第１スリット部に挿通され、
前記第１スリット部と第２スリット部で囲まれるクッション材部分がめくり上げられ、
前記クッション材部分の弾性復元力により前記クッション材部分の裏面が前記索状体に密着していると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

第１スリット部と第２スリット部に囲まれたクッション材部分をめくり上げることで、索状体を第１スリット部に簡単に挿通させることができる。これにより、組み付け性をより向上させることができる。
また、前記クッション材部分の弾性復元力により前記クッション材部分の裏面が前記索状体に密着しているから、索状体に対する支持効果と気密性による防音効果とをより得やすくすることができる。（請求項４）

本発明において、
前記クッション材の周面は前記クッション材の車幅方向内側の側面であり、
前記第１スリット部は車幅方向に沿い、
前記第２スリット部は前記第１スリット部の車幅方向外側の端部から車両前方側に延び、
前記フロントピラーパネルの車両前方側の端部は、車幅方向内側に折曲されてフランジに構成され、
前記フランジの後面が前記嵌合部の前側の嵌合面に構成され、
前記インストルメントパネルの側部に設けられた車幅方向外側に突出する突出部の前面が前記嵌合部の後側の嵌合面に構成され、
前記クッション材が前記前側の嵌合面と後側の嵌合面に嵌合し、
めくり上げられた前記クッション材部分は、前記フロントピラーパネルのフランジに受け止められて、弾性復元力により前記フロントピラーパネルのフランジと索状体を突っ張っていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前記クッション材部分が、弾性復元力によりフロントピラーパネルのフランジと索状体を突っ張っているから、索状体にクッション材をより確実に密着させることができ、索状体に対する支持効果と気密性による防音効果とをより得やすくすることができる。（請求項５）

本発明において、
めくり上げられた前記クッション材部分は、裏面が円弧状になるように弾性変形し、
前記索状体は前記クッション材部分の裏面に沿って円弧状に撓んでいると、次の作用を奏することができる。（請求項６）

索状体とクッション材の密着面積を増加させることができ、索状体に対する支持効果と気密性による防音効果とをより得やすくすることができる。（請求項６）

本発明によれば、
組み付け性を向上させることができ、製作コストを低減できる車両のフロントピラー構造を提供することができた。

クッション材を組み付けた状態のベース仕様の車両のフロントピラー構造の斜視図 インストルメントパネルを車体に搭載する前の車両のフロントピラー構造の斜視図 インストルメントパネルを車体に搭載した後のベース仕様の車両のフロントピラー構造の斜視図 図１のＡ−Ａ断面図 図１のＢ−Ｂ断面図 クッション材の斜視図 クッション材を組み付けた状態のサンルーフ仕様の車両のフロントピラー構造の斜視図 インストルメントパネルを車体に搭載した後のサンルーフ仕様の車両のフロントピラー構造の斜視図 図７のＣ−Ｃ断面図

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１，図４，図５に、車両のフロントピラー構造を示してある。フロントピラー１は、上側ほど車両後方側Ｒｒに位置するように傾斜している。フロントピラー１を構成するフロントピラーパネル７はフロントピラートリム（図示せず）に覆われる。

図３に示すように、インストルメントパネル２の側部２Ｓとフロントピラーパネル７との間には、クッション材３０(図１参照）が弾性嵌合する嵌合部２５が設けられている。前記クッション材３０は発泡ウレタンから成り、直方体状に形成されている。

［嵌合部２５の構造］
図４，図５に示すように、フロントピラーパネル７の車両前方側Ｆｒの端部は、車幅方向内側Ｗ１に折曲されて、パネル面が後ろ下方を向くフランジ７Ｆに構成されている。

そして、前記フランジ７Ｆの後面が嵌合部２５の前側の第１嵌合面２５Ａに構成されている。さらに、図１，図４に示すように、インストルメントパネル２の側部２Ｓに、車幅方向外側Ｗ２に突出する突出部２０が設けられ、この突出部２０の前面が嵌合部２５の後側の第２嵌合面２５Ｂに構成されている。

また、図５に示すように、インストルメントパネル２の側部２Ｓの車幅方向外側Ｗ２の面が前記嵌合部２５の第３嵌合面２５Ｃに構成され、フロントピラーパネル７の車幅方向内側Ｗ１の面が前記嵌合部２５の第４嵌合面２５Ｄに構成されている。図４，図５に示すように、前記クッション材３０は、第１嵌合面２５Ａと第２嵌合面２５Ｂと第３嵌合面２５Ｃと第４嵌合面２５Ｄとに弾性嵌合し、車両前後方向と車幅方向で前記嵌合部２５に圧縮されている。

これにより、インストルメントパネル２の側部２Ｓとフロントピラーパネル７との間の隙間からエンジン音やロードノイズが車室内に侵入することを、クッション材３０で防止することができる。
クッション材３０は前記嵌合部２５に弾性嵌合されているから、別途クリップ等の固定部材が不要であり、クッション材３０をインストルメントパネル２の側部２Ｓとフロントピラーパネル７との間に簡単に組み付けることができる。従って、組み付け性を向上させることができる。また、メンテナンス時には、クッション材３０を前記嵌合部２５から簡単に取り外すことができる。そして、クッション材３０の構造を簡素化できて、クッション材３０の製作コストを低減することができる。
さらに、インストルメントパネル２の側部２Ｓとフロントピラーパネル７との間の隙間が機種により異なっていても、クッション材３０がある程度自在に圧縮変形する。従って、クッション材３０を複数機種で共通使用することができる。これにより、クッション材３０の種類を少なくすることができて、部品管理が簡単になるとともに、クッション材３０の製作コストを、より低減することができる。
クッション材３０は、車両前後方向と車幅方向で前記嵌合部２５に圧縮されているから、クッション材３０を前記嵌合部２５に確実に嵌合させることができ、嵌合状態を安定させることができる。

［クッション材３０の構造］
図４に示すように、前記クッション材３０は、車両前方側Ｆｒほど上方に位置するように傾斜している。そして、ダッシュパネルを覆って吸音するダッシュサイレンサー４０に、クッション材３０の前端部（図４参照）と車幅方向外側Ｗ２の側部の後端部（図５参照、図５はクッション材３０の後端部の断面図である）とが載置されている。これにより、クッション材３０の上下方向の位置が決められている。

このように、制振効果や防音効果のあるダッシュサイレンサー４０が途切れる上端個所にクッション材３０を載置することにより、ダッシュサイレンサー４０からクッション材３０にわたって連続して吸音効果を得ることができる。さらに、ある程度の厚みがあるダッシュサイレンサー４０にクッション材３０が下から支えられることにより、クッション材３０が安定支持される。従って、走行の振動などによるクッション材３０の下方向へのズレを防止することができる。

図６に示すように、前記クッション材３０には上下に貫通するＬ字状のスリットＳが形成されている。スリットＳは、クッション材３０の車幅方向内側Ｗ１の側面３０Ｓ（クッション材３０の周面に相当）側から前記側面３０Ｓと直交する方向に延びる第１スリット部Ｓ１と、第１スリット部Ｓ１に連続し、第１スリット部Ｓ１に対して折れ曲がった第２スリット部Ｓ２とから成る。

前記第１スリット部Ｓ１は車幅方向に沿い、第２スリット部Ｓ２は第１スリット部Ｓ１の車幅方向外側Ｗ２の端部から車両前方側Ｆｒ（厳密には、クッション材３０は前上がりに傾斜しているので前上方側）に延びている。第１スリット部Ｓ１はクッション材３０の車幅方向内側Ｗ１の側面３０Ｓを分断している。第１スリット部Ｓ１と第２スリット部Ｓ２の間のコーナー部は円弧状に形成されている。

［第１実施形態における車両のフロントピラー構造の組み付け手順］
（１） 図２に、インストルメントパネル２を車体に搭載する前の車両のフロントピラー構造を示してある。ダッシュパネルは、吸音機能を有するダッシュサイレンサー４０により覆われている。エンジンやロードノイズなどの騒音は矢印Ａの方向に進む。
（２） 図３に示すように、インストルメントパネル２がダッシュサイレンサー４０（図２参照）を覆うように車体に搭載される。
（３） 図１，図３，図４に示すように、前記嵌合部２５に前記クッション材３０が弾性嵌合される。

［第２実施形態］
第２実施形態はサンルーフ仕様の車両のフロントピラー構造である。 図７に示すように、フロントピラーパネル７に沿ってドレインホースＨ（索状体に相当）が配索されている。そして、前記ドレインホースＨがクッション材３０のスリットＳに挿通されている。

図７，図９に示すように、ドレインホースＨは第１スリット部Ｓ１（図６参照）に挿通されている。そして、第１スリット部Ｓ１と第２スリット部Ｓ２で囲まれるクッション材部分３１がめくり上げられ、クッション材部分３１の弾性復元力によりクッション材部分３１の裏面３１ＵがドレインホースＨに車両前方側Ｆｒから密着している。これにより、ドレインホースＨに対する支持効果と気密性による防音効果とを得ることができる。

上記のように、前記第１スリット部Ｓ１と第２スリット部Ｓ２に囲まれたクッション材部分３１をめくり上げることで、ドレインホースＨを第１スリット部Ｓ１に簡単に挿通させることができる。従って、組み付け性をより向上させることができる。

図９に示すように、めくり上げられたクッション材部分３１は、裏面３１Ｕが円弧状になるように弾性変形し、フロントピラーパネル７のフランジ７Ｆに前上方から受け止められている。そして、めくり上げられた前記クッション材部分３１が、弾性復元力によりフロントピラーパネル７のフランジ７ＦとドレインホースＨを突っ張っている。前記ドレインホースＨはクッション材部分３１の裏面３１Ｕに沿って円弧状に撓んでいる。

その結果、ドレインホースＨとクッション材３０の密着面積を増加させることができ、ドレインホースＨに対する支持効果と気密性による防音効果とをより得やすくすることができる。
また、車体に対してもドレインホースＨに対してもクッション材３０は取り付け固定されていないので、メンテナンス時にクッション材３０を前記嵌合部２５から簡単に取り外すことができる。

［第２実施形態における車両のフロントピラー構造の組み付け手順］
（１） 図２に、インストルメントパネル２を車体に搭載する前の車両のフロントピラー構造を示してある。ダッシュパネルは、吸音機能を有するダッシュサイレンサー４０により覆われている。エンジンやロードノイズなどの騒音は矢印Ａの方向に進む。
（２） 図８に示すように、インストルメントパネル２がダッシュサイレンサー４０（図２参照）を覆うように車体に搭載される。そして、フロントピラーパネル７に沿ってフロントピラーパネル７の車幅方向内側Ｗ１にドレインホースＨが配索される。
（３） 図７，図８，図９に示すように、前記嵌合部２５に前記クッション材３０が弾性嵌合される。この時、前記クッション材部分３１がめくり上げられ、クッション材部分３１の弾性復元力によりクッション材部分３１の裏面３１ＵがドレインホースＨに車両前方側Ｆｒから密着する。

本発明によれば、フロントピラー１内に配索されるドレインホースＨ等の索状体の種類が仕様により異なっても、クッション材３０のスリットＳが圧縮して索状体の太さに合わせて変形する。従って、クッション材３０を様々な仕様に対して適用することができる。
また、索状体が存在しない機種（例えば、前記第１実施形態のベース仕様の機種）においても、スリットＳが閉じた状態となるので、クッション材３０の気密性が損なわれる虞が無い。

[第１実施形態と第２実施形態の別実施形態]
（１）前記クッション材３０が、車両前後方向と車幅方向と車両斜め前後方向との少なくとも一つの方向で圧縮される構造であってもよい。
（２）前記クッション材３０はダッシュサイドパネルを覆って吸音するダッシュサイレンサーに載置されていてもよい。

[第２実施形態の別実施形態]
（３）前記索状体はドレインホースＨに限られず、ケーブル類やハーネスであってもよい。

２ インストルメントパネル
２Ｓ インストルメントパネルの側部
７ フロントピラーパネル
７Ｆ フランジ（フロントピラーパネルのフランジ）
２０ 突出部
２５ 嵌合部
２５Ａ 前側の嵌合面（第１嵌合面）
２５Ｂ 後側の嵌合面（第２嵌合面）
３０ クッション材
３１ クッション材部分
３１Ｕ クッション材部分の裏面
３０Ｓ クッション材の周面（クッション材の側面）
４０ ダッシュサイレンサー
Ｆｒ 車両前方側
Ｈ 索状体（ドレインホース）
Ｓ スリット
Ｓ１ 第１スリット部
Ｓ２ 第２スリット部
Ｗ１ 車幅方向内側
Ｗ２ 車幅方向外側

Claims (6)

1. インストルメントパネルの側部とフロントピラーパネルとの間に嵌合部が形成され、
   クッション材が前記嵌合部に弾性嵌合されて、車両前後方向と車幅方向と車両斜め前後方向との少なくとも一つの方向で前記嵌合部に圧縮されている車両のフロントピラー構造。
2. ダッシュパネル又はダッシュサイドパネルを覆って吸音するダッシュサイレンサーに前記クッション材が載置されている請求項１記載の車両のフロントピラー構造。
3. 前記クッション材に上下に貫通するスリットが形成され、
   前記フロントピラーパネルに沿って配索される索状体が前記スリットに挿通されている請求項１又は２に記載の車両のフロントピラー構造。
4. 前記スリットは、前記クッション材の周面側から前記周面と交差する方向に延びる第１スリット部と、前記第１スリット部に連続し、前記第１スリット部に対して折れ曲がった第２スリット部とから成り、
   前記第１スリット部が前記クッション材の周面を分断し、
   前記索状体は前記第１スリット部に挿通され、
   前記第１スリット部と第２スリット部で囲まれるクッション材部分がめくり上げられ、
   前記クッション材部分の弾性復元力により前記クッション材部分の裏面が前記索状体に密着している請求項３記載の車両のフロントピラー構造。
5. 前記クッション材の周面は前記クッション材の車幅方向内側の側面であり、
   前記第１スリット部は車幅方向に沿い、
   前記第２スリット部は前記第１スリット部の車幅方向外側の端部から車両前方側に延び、
   前記フロントピラーパネルの車両前方側の端部は、車幅方向内側に折曲されてフランジに構成され、
   前記フランジの後面が前記嵌合部の前側の嵌合面に構成され、
   前記インストルメントパネルの側部に設けられた車幅方向外側に突出する突出部の前面が前記嵌合部の後側の嵌合面に構成され、
   前記クッション材が前記前側の嵌合面と後側の嵌合面に嵌合し、
   めくり上げられた前記クッション材部分は、前記フロントピラーパネルのフランジに受け止められて、弾性復元力により前記フロントピラーパネルのフランジと索状体を突っ張っている請求項４記載の車両のフロントピラー構造。
6. めくり上げられた前記クッション材部分は、裏面が円弧状になるように弾性変形し、
   前記索状体は前記クッション材部分の裏面に沿って円弧状に撓んでいる請求項５記載の車両のフロントピラー構造。

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