JP2014184892A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】走行計画を再設定する機会の低減を図る。
【解決手段】目的地までの走行ルートにおける各走行区間を走行負荷に応じてＨＶ走行優先区間またはＥＶ走行優先区間として定めて走行計画を設定すると共に初回のＨＶ走行優先区間（所定区間）を触媒暖機区間に設定する（Ｓ１００，Ｓ１３０）。そして、その所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいときには（Ｓ１４０，１５０）、その前のいずれかの走行区間（ＥＶ走行優先区間）をＨＶ走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共にその変更区間を触媒暖機区間に再設定する（Ｓ１６０）。一方、所定区間の走行負荷が所定走行負荷以下のときには走行計画および触媒暖機区間を再設定しない。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力をやりとり可能なバッテリと、目的地までの走行ルートを設定してルート案内を行なうナビゲーション装置と、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、車輪を駆動するモータジェネレータおよびエンジンを備え、エンジンを停止させた状態で車両を走行させるＥＶモードとエンジンを運転させた状態で車両を走行させるＨＶモードとを切り替える制御を行なうものにおいて、車載のカーナビゲーション装置やＥＴＣ装置などからの情報に基づいてＥＶモードからＨＶモードに切り替えるタイミングを予測し、予測したタイミングより前にエンジンの暖機やエンジンからの排気を浄化する触媒装置の予熱などを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした処理により、燃費やエミッションの悪化を抑制している。

特開２００７−１７６３９２号公報

運転者により目的地が設定されたときに目的地までの走行ルートにおける各走行区間を走行負荷に応じてＥＶ（優先）モードやＨＶ（優先）モードとして定めて走行計画を設定し、その走行計画に従って走行するハイブリッド自動車において、上述の制御を適用するために走行計画を再設定するものとすると、走行計画を毎回再設定しなければならない、という課題があった。

本発明のハイブリッド自動車は、走行計画を再設定する機会の低減を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、目的地までの走行ルートを設定してルート案内を行なうナビゲーション装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記ナビゲーション装置からの目的地までの走行ルートにおける各走行区間を、走行負荷に応じて、前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行を前記エンジンを運転停止して走行する電動走行より優先するハイブリッド走行優先区間または前記電動走行を前記ハイブリッド走行より優先する電動走行優先区間として定めて、走行計画を設定すると共に、該走行計画における初回の前記ハイブリッド走行優先区間である所定区間を触媒暖機区間として設定する走行計画設定手段と、
前記設定された走行計画に従って走行用パワーによって走行し且つ前記触媒暖機区間を走行するときに前記浄化触媒の暖機が行なわれるよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備え、
前記走行計画設定手段は、前記所定区間の走行負荷が前記バッテリの出力制限に相当する所定負荷より大きいときには、前記所定区間より前のいずれかの前記電動走行優先区間を前記ハイブリッド走行優先区間に変更して前記走行計画を再設定すると共に該変更した変更区間を前記触媒暖機区間として再設定し、前記所定区間の走行負荷が前記所定負荷以下のときには前記走行計画および前記触媒暖機区間を再設定しない手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、ナビゲーション装置からの目的地までの走行ルートにおける各走行区間を、走行負荷に応じて、エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行をエンジンを運転停止して走行する電動走行より優先するハイブリッド走行優先区間または電動走行をハイブリッド走行より優先する電動走行優先区間として定めて、走行計画を設定すると共に、走行計画における初回のハイブリッド走行優先区間である所定区間を触媒暖機区間として設定する。そして、所定区間の走行負荷がバッテリの出力制限に相当する所定負荷より大きいときには、所定区間より前のいずれかの電動走行優先区間をハイブリッド走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共に変更した変更区間を触媒暖機区間として再設定し、所定区間の走行負荷が所定負荷以下のときには走行計画および触媒暖機区間を再設定しない。そして、走行計画に従って走行用パワーによって走行し且つ触媒暖機区間を走行するときに浄化触媒の暖機が行なわれるようエンジンとモータとを制御する。したがって、所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいときには、所定区間より前の変更区間（走行負荷が比較的小さい走行区間）を走行するときに浄化触媒の暖機を行なうことができるから、所定区間を走行するときにエミッションが悪化するのを抑制することができる。また、所定区間の走行負荷が所定負荷より小さいときには、走行計画を再設定しないから、再設定の機会（走行計画設定手段の処理負荷）を低減することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記触媒暖機区間を走行するときには、前記走行用パワーを前記バッテリの出力制限以下に制限する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、浄化触媒の暖機用のエンジンの運転の中止，中断を抑制することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記触媒暖機区間を走行するときに、アクセル操作量が所定操作量より大きいときには、前記走行用パワーを前記バッテリの出力制限以下に制限しない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、運転者の急加速の要求に対応することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記走行計画設定手段は、前記走行ルートにおける各走行区間のうち、走行負荷が前記所定負荷以下の走行区間については、走行負荷が小さい順に、前記電動走行優先区間の総エネルギが前記バッテリの蓄電エネルギに至るまでの走行区間を前記電動走行優先区間として定めると共に残余の走行区間を前記ハイブリッド走行優先区間として定めて、走行負荷が前記所定負荷より大きい走行区間については前記ハイブリッド走行優先区間として定める手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される走行計画設定ルーチンの一例を示す説明図である。 現在地から目的地までの走行ルートにおける走行負荷と走行計画との一例を示す説明図である。 現在地から目的地までの走行ルートにおける走行負荷と走行計画との一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される触媒暖機区間走行用パワー再設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、家庭用電源などの外部電源に接続されてバッテリ５０を充電可能な充電器６０と、運転者により目的地が設定されたときに走行ルートを設定してルート案内を行なうナビゲーション装置９０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共に排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気管１２５に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、エンジン２２の排気管１３３における浄化装置１３４より下流側と吸気管１２５とを連絡し排気を吸気管１２５のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されたＥＧＲバルブ１６４と、を備える。このＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気管１２５に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気管１２５に還流することをＥＧＲといい、エンジン２２の排気管１３３から吸気管１２５に環流する排気をＥＧＲガスといい、そのＥＧＲガスの流量をＥＧＲ量Ｖｅｇｒという。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管１２５内の圧力を検出する圧力センサからの吸気圧Ｐａ，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，排気管１３３における浄化装置１３４より上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管１３３における浄化装置１３４より下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節するステッピングモータ１６３への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲ量とエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対するＥＧＲ量Ｖｅｇｒの比率としてのＥＧＲ率Ｒｅｇｒを演算したりしている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

充電器６０は、インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４にリレー６２を介して接続されており、電源プラグ６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して電力ライン５４に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。

ナビゲーション装置９０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート，通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体９２と、車両の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ９４と、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ９６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば観光情報や駐車場など）や予め定められている走行区間（例えば信号機間や交差点間など）毎の道路情報などがデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，信号機の数などが含まれる。ナビゲーションシステム９０は、操作者により目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在地と目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイ９６に出力してルート案内を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，データを記憶保持するフラッシュメモリ７８，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、電源プラグ６８の外部電源への接続を検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、リレー６２へのオンオフ信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ナビゲーション装置９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ナビゲーション装置９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）で走行する。

ＨＶ走行での走行時に、浄化触媒１３４ａが活性化しているとき（触媒温度Ｔｃが触媒活性化温度Ｔｃｒｅｆ以上のとき）には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が後述の始動停止閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。

ＨＶ走行での走行時に、浄化触媒１３４ａが活性化していないとき（触媒温度Ｔｃが触媒活性化温度Ｔｃｒｅｆ未満のとき）には、浄化触媒１３４ａが活性化するまでＨＶ走行での走行を継続するものとし、ＨＶＥＣＵ７０は、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには、触媒暖機用のパワーＰｓｅｔを要求パワーＰｅ＊に設定し、浄化触媒１３４ａが活性化しているときと同様にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。この場合、エンジンＥＣＵ２４では、点火制御において、エンジン２２を効率よく運転するための点火時期より遅く且つ触媒暖機に適した点火時期での点火を行なう。こうした制御により、触媒暖機を行なう（触媒暖機用の運転ポイントでエンジン２２を運転する）ことができる。一方、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じて得られるパワー（Ｐｄｒｖ＊−Ｗｏｕｔ）を要求パワーＰｅ＊に設定し、浄化触媒１３４ａが活性化しているときと同様にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。こうした制御により、浄化触媒１３４ａが活性化しているときと同様の要求パワーＰｅ＊（＝Ｔｒ＊・Ｎｒ−Ｐｂ＊）を用いるときに比してエミッションの悪化を抑制することができる。

ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行による走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動停止閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源プラグ６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、ＨＶＥＣＵ７０は、リレー６２をオンとし、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６を制御することによって外部電源からの電力によりバッテリ５０を満充電やそれより若干低い充電状態として定められた所定の充電状態（例えば、８０％や８５％，９０％など）まで充電する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、運転者により目的地が設定されていなければ、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や２５％，３０％など）以下に至るまではＥＶ走行をＨＶ走行より優先するＥＶ走行優先モードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った後はＨＶ走行をＥＶ走行より優先するＨＶ走行優先モードで走行する。

なお、実施例では、ＥＶ走行優先モードでの走行時には始動停止閾値Ｐｒｅｆにバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定し、ＨＶ走行優先モードでの走行時には始動停止閾値Ｐｒｅｆにエンジン２２を効率よく運転できる要求パワーＰｅ＊の下限付近の値（出力制限Ｗｏｕｔより十分に小さな値）を設定することにより、ＥＶ走行優先モードでの走行時にエンジン２２を始動しにくくする（ＥＶ走行で走行しやすくする）と共にＨＶ走行優先モードでの走行時にエンジン２２を停止しにくくする（ＨＶ走行で走行しやすくする）ものとした。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者により目的地が設定されたときには、ＨＶＥＣＵ７０は、ナビゲーション装置９０からの目的地までの走行ルートの各走行区間をＨＶ走行優先モードで走行するＨＶ走行優先区間またはＥＶ走行優先モードで走行するＥＶ走行優先区間として定めて走行計画を設定する。この走行計画の設定の詳細については後述する。そして、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とにより、走行計画に従ってＨＶ走行優先モードまたはＥＶ走行優先モードで走行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、目的地までの走行ルートの走行計画を設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される走行計画設定ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、ナビゲーション装置９０から目的地までの走行ルートやその走行ルートの各走行区間の地図情報（距離情報や勾配情報など）を受信したときに実行される。

走行計画設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行ルートにおける各走行区間を、走行負荷に応じて、ＨＶ走行優先モードで走行するＨＶ走行優先区間またはＥＶ走行優先モードで走行するＥＶ走行優先区間として定めることにより、現在地から目的地までの走行ルートの走行計画を設定する（ステップＳ１００）。

この走行計画の設定は、実施例では、走行負荷がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに相当する所定負荷以下の走行区間については、走行負荷が小さい順に、ＥＶ走行優先区間の総所要エネルギがバッテリ５０の蓄電エネルギに至るまでの走行区間をＥＶ走行優先区間として定めると共に残余の走行区間をＨＶ走行優先区間として定めて、各走行区間のうち走行負荷が所定負荷より大きい走行区間については、ＨＶ走行優先区間として定めるものとした。ここで、走行負荷は、例えば、ナビゲーション装置９０からの各走行区間の地図情報（距離情報や勾配情報など）に基づいて路面勾配が進行方向に対して登坂路として大きいほど大きくなる傾向に定めることができる。また、各走行区間の所要エネルギは、走行負荷の距離積算値や走行負荷の平均値と距離との積などに基づいて設定することができる。さらに、バッテリ５０の蓄電エネルギは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと全容量との積として設定することができる。

こうして現在地から目的地までの走行ルートの走行計画を設定すると、設定した走行計画にＨＶ走行優先区間があるか否かを判定し（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、ＨＶ走行優先区間がないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、走行を開始すると、目的地までＥＶ走行優先モードで走行することになる。

ステップＳ１１０，Ｓ１２０でＨＶ走行優先区間があると判定されたときには、走行計画における初回のＨＶ走行優先区間である所定区間を触媒暖機区間に設定すると共に（ステップＳ１３０）、所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいか所定負荷以下であるかを判定し（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいと判定されたときには、所定区間より前のいずれかの走行区間をＨＶ走行優先区間に変更する（以下、この走行区間を変更区間という）ことによって走行計画を再設定すると共に変更区間を触媒暖機区間に再設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、変更区間は、例えば、所定区間の直前の走行区間や走行負荷が一番小さい走行区間などとすることができる。いま、目的地までの走行計画を設定して走行を開始するときに浄化触媒１３４ａが活性化していないときを考える。このときには、その後に初回にエンジン２２を始動したときに、触媒暖機を行なうのが好ましい。しかしながら、所定区間で初めてエンジン２２を始動するものとすると、浄化触媒１３４ａが活性化していないにも拘わらず、上述したように、エンジン２２からある程度のパワー（Ｐｄｒｖ＊−Ｗｏｕｔ）を出力することになり、エミッションの観点で好ましくない。これに対して、実施例では、所定区間の前のいずれかの走行区間（走行負荷が所定負荷以下の走行区間）をハイブリッド走行優先区間に変更することにより、その変更した変更区間（再設定後の触媒暖機区間）を走行するときに触媒暖機を行なうことができるから、所定区間を走行するときにエミッションが悪化するのを抑制することができる。

ステップＳ１４０，Ｓ１５０で所定区間の走行負荷が所定負荷以下であると判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、走行計画を再設定する機会（ＨＶＥＣＵ７０の処理負荷）を低減することができる。なお、この場合には、所定区間を走行するときに、触媒暖機を行なうことになる。

図４や図５は、現在地から目的地までの走行ルートにおける走行負荷と走行計画との一例を示す説明図である。図４および図５では、現在地から目的地までの走行区間１〜７をＥＶ走行優先区間またはＨＶ走行優先区間として定めて走行計画を設定するものとした。図４では、まず、走行計画（再設定前）に示すように、走行負荷が所定負荷より小さい走行区間１〜３，５〜７については、走行負荷が小さい順に、走行区間１，２，３，７，６をＥＶ走行優先区間として定めると共に走行区間５をＨＶ走行優先区間として定めて、走行負荷（走行区間の平均値）が所定負荷より大きい走行区間４をＥＶ走行優先区間として定めて、走行計画を設定すると共に走行区間４を触媒暖機区間に設定する。こうして設定した走行計画（再設定前）では、初回のＨＶ走行優先区間（所定区間）としての走行区間４の走行負荷は所定負荷より大きい。したがって、走行計画（再設定後）に示すように、その走行区間４より前の走行区間３をＨＶ走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共に走行区間３を触媒暖機区間に再設定する。これにより、走行区間３を走行するときに触媒暖機を行なうことができるから、走行区間４を走行するときにエミッションが悪化するのを抑制することができる。また、走行計画（再設定後）に示すように、走行区間３をＥＶ走行優先区間からＨＶ走行優先区間に変更することにより、ＥＶ走行優先区間の総所要エネルギが小さくなるから、走行計画を再設定する際に、走行区間５をＥＶ走行優先区間に変更するものとした。これにより、ＥＶ走行での走行距離が短くなるのを抑制することができる。なお、走行区間５をＨＶ走行優先区間からＥＶ走行優先に変更しないものとしてもよい。

また、図５では、走行計画に示すように、走行負荷が所定負荷より小さい走行区間１〜６については、走行負荷が小さい順に、走行区間１，２，３，６，５をＥＶ走行優先区間として定めると共に走行区間４をＨＶ走行優先区間として定めて、走行負荷（走行区間の平均値）が所定負荷より大きい走行区間７をＨＶ走行優先区間として定めて、走行計画を設定すると共に走行区間４を触媒暖機区間に設定する。こうして設定した走行計画では、初回のＨＶ走行優先区間（所定区間）としての走行区間４の走行負荷は所定負荷以下であるから、走行計画および触媒暖機区間を再設定しない。これにより、走行計画を再設定する機会（ＨＶＥＣＵ７０の処理負荷）を低減することができる。なお、走行区間４では走行負荷が所定負荷以下であることから、この走行区間４を走行するときに触媒暖機を行なえば、エミッションが悪化する可能性は低いと考えられる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、目的地までの走行ルートにおける各走行区間を走行負荷に応じてＨＶ走行優先区間またはＥＶ走行優先区間として定めて走行計画を設定すると共に初回のＨＶ走行優先区間（所定区間）を触媒暖機区間に設定し、その所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいときには、その前のいずれかの走行区間（ＥＶ走行優先区間）をＨＶ走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共にその変更区間を触媒暖機区間に再設定し、所定区間の走行負荷が所定走行負荷以下のときには走行計画および触媒暖機区間を再設定しないから、エミッションの悪化を抑制することができると共に走行計画の再設定の機会（ＨＶＥＣＵ７０の処理負荷）を低減することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、触媒暖機区間を走行するときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊を制限するものとしてもよい。図６は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される触媒暖機区間走行用パワー再設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、触媒暖機区間を走行するときに繰り返し実行される。

触媒暖機区間走行用パワー再設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，走行用パワーＰｄｒｖ＊などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、バッテリ５０のを出力制限Ｗｏｕｔは、蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、走行用パワーＰｄｒｖ＊は、ＨＶ走行での走行時に設定される上述の値、具体的には、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、アクセル開度Ａｃｃを閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、運転者が運転者が急加速を要求しているか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、８５％や９０％，９５％などを用いることができる。

アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下のときには、運転者は急加速を要求していないと判断し、ステップＳ２００で入力した走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔで上限ガードして走行用パワーＰｄｒｖ＊を再設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。こうすれば、浄化触媒１３４ａが活性化していないときに、触媒暖機（触媒暖機用の運転ポイントでのエンジン２２の運転）の中止，中断を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。

アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆより大きいときには、運転者が急加速を要求しいてると判断し、走行用パワーＰｄｒｖ＊を再設定せずに、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、運転者の急加速の要求に対応することができる。

以上説明した変形例のハイブリッド自動車２０によれば、現在走行中の走行区間が触媒暖機区間であるときには、基本的には、走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下に制限するから、浄化触媒１３４ａが活性化していないときに、触媒暖機（触媒暖機用の運転ポイントでのエンジン２２の運転）の中止，中断を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。そして、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆより大きいときには、要求パワーＰｅ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下に制限しないから、運転者の急加速の要求に対応することができる。

この変形例のハイブリッド自動車２０では、現在走行中の走行区間が触媒暖機区間であるときにおいて、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下のときには走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下に制限し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆより大きいときには走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下に制限しないものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに拘わらず、走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下に制限するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行での走行時に浄化触媒１３４ａが活性化していないときにおいて、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには、触媒暖機用のパワーＰｓｅｔを要求パワーＰｅ＊に設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいときには、パワー（Ｐｄｒｖ＊−Ｗｏｕｔ）を要求パワーＰｅ＊に設定するものとしたが、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとして、触媒暖機区間を走行するときには、それ以外の走行区間を走行するときの値（蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づく値）より大きな値を用いるものとしてもよい。こうすれば、浄化触媒１３４ａが活性化していないときに、触媒暖機（触媒暖機用の運転ポイントでのエンジン２２の運転）の中止，中断を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行計画（再設定前）の設定において、走行負荷が所定負荷以下の走行区間については、走行負荷が小さい順に、ＥＶ走行優先区間の総所要エネルギがバッテリ５０の蓄電エネルギに至るまでの走行区間をＥＶ走行優先区間として定めると共に残余の走行区間をＨＶ走行優先区間として定めるものとしたが、距離が長い順に、ＥＶ走行優先区間の総所要エネルギがバッテリ５０の蓄電エネルギに至るまでの走行区間をＥＶ走行優先区間として定めると共に残余の走行区間をＨＶ走行優先区間として定めるものとしてもよい。また、ＥＶ走行優先区間の総所要エネルギがバッテリ５０の蓄電エネルギ以下となり且つＥＶ走行優先区間の距離が最大となる組み合わせに含まれる走行区間をＥＶ走行優先区間として定めると共にその組み合わせに含まれない走行区間をＨＶ走行優先区間として定めるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸とは異なる車軸（図１０における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ナビゲーション装置９０が「ナビゲーション装置」に相当し、目的地までの走行ルートにおける各走行区間を走行負荷に応じてＨＶ走行優先区間またはＥＶ走行優先区間として定めて走行計画を設定すると共に初回のＨＶ走行優先区間（所定区間）を触媒暖機区間に設定し、その所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいときには、その前のいずれかの走行区間（ＥＶ走行優先区間）をＨＶ走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共にその変更区間を触媒暖機区間に再設定し、所定区間の走行負荷が所定走行負荷以下のときには走行計画および触媒暖機区間を再設定しない、図３の走行計画設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０が「走行計画設定手段」に相当し、走行計画に従って走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「ナビゲーション装置」としては、ナビゲーション装置９０に限定されるものではなく、目的地までの走行ルートを設定してルート案内を行なうものであれば如何なるタイプのナビゲーション装置であっても構わない。「走行計画設定手段」としては、目的地までの走行ルートにおける各走行区間を走行負荷に応じてＨＶ走行優先区間またはＥＶ走行優先区間として定めて走行計画を設定すると共に初回のＨＶ走行優先区間（所定区間）を触媒暖機区間に設定し、その所定区間の走行負荷が所定負荷より大きいときには、その前のいずれかの走行区間（ＥＶ走行優先区間）をＨＶ走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共にその変更区間を触媒暖機区間に再設定し、所定区間の走行負荷が所定走行負荷以下のときには走行計画および触媒暖機区間を再設定しないものに限定されるものではなく、ナビゲーション装置からの目的地までの走行ルートにおける各走行区間を、走行負荷に応じて、エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行をエンジンを運転停止して走行する電動走行より優先するハイブリッド走行優先区間または電動走行をハイブリッド走行より優先する電動走行優先区間として定めて、走行計画を設定すると共に、走行計画における初回のハイブリッド走行優先区間である所定区間を触媒暖機区間として設定し、所定区間の走行負荷がバッテリの出力制限に相当する所定負荷より大きいときには、所定区間より前のいずれかの電動走行優先区間をハイブリッド走行優先区間に変更して走行計画を再設定すると共に変更した変更区間を触媒暖機区間として再設定し、所定区間の走行負荷が所定負荷以下のときには走行計画および触媒暖機区間を再設定しないものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものとしてもよい。また、「制御手段」としては、走行計画に従って走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、走行計画に従って走行用パワーによって走行し且つ触媒暖機区間を走行するときに浄化触媒の暖機が行なわれるようエンジンとモータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ナビゲーション装置、９２ 本体、９４ ＧＰＳアンテナ、９６ ディスプレイ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３３０，４３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、目的地までの走行ルートを設定してルート案内を行なうナビゲーション装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記ナビゲーション装置からの目的地までの走行ルートにおける各走行区間を、走行負荷に応じて、前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行を前記エンジンを運転停止して走行する電動走行より優先するハイブリッド走行優先区間または前記電動走行を前記ハイブリッド走行より優先する電動走行優先区間として定めて、走行計画を設定すると共に、該走行計画における初回の前記ハイブリッド走行優先区間である所定区間を触媒暖機区間として設定する走行計画設定手段と、
   前記設定された走行計画に従って走行用パワーによって走行し且つ前記触媒暖機区間を走行するときに前記浄化触媒の暖機が行なわれるよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備え、
   前記走行計画設定手段は、前記所定区間の走行負荷が前記バッテリの出力制限に相当する所定負荷より大きいときには、前記所定区間より前のいずれかの前記電動走行優先区間を前記ハイブリッド走行優先区間に変更して前記走行計画を再設定すると共に該変更した変更区間を前記触媒暖機区間として再設定し、前記所定区間の走行負荷が前記所定負荷以下のときには前記走行計画および前記触媒暖機区間を再設定しない手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記触媒暖機区間を走行するときには、前記走行用パワーを前記バッテリの出力制限以下に制限する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記触媒暖機区間を走行するときに、アクセル操作量が所定操作量より大きいときには、前記走行用パワーを前記バッテリの出力制限以下に制限しない手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記走行計画設定手段は、前記走行ルートにおける各走行区間のうち、走行負荷が前記所定負荷以下の走行区間については、走行負荷が小さい順に、前記電動走行優先区間の総エネルギが前記バッテリの蓄電エネルギに至るまでの走行区間を前記電動走行優先区間として定めると共に残余の走行区間を前記ハイブリッド走行優先区間として定めて、走行負荷が前記所定負荷より大きい走行区間については前記ハイブリッド走行優先区間として定める手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、を備え、
   前記モータは、前記駆動軸に接続されてなる、
   ハイブリッド自動車。

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