JP2014169013A - 電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】瞬断による情報処理機器のシステムダウンや再起動を抑制し得る電源制御装置を提供する。
【解決手段】運賃表示装置１０では、バッテリＢＴの出力電圧の瞬断に関する情報に基づいて近い将来にバッテリＢＴの出力電圧に瞬断が生じ得ると制御ユニット２０により判断した場合、駆動電力の供給を中止する供給中止信号を瞬断発生前に車載機器用電源ユニット４０に出力する。これにより、車載機器用電源ユニット４０は、瞬断発生前に車載機器群７０に対する駆動電力の供給を中止するため、車載機器群７０により消費されていた駆動電力相当分、バッテリＢＴの負荷が軽くなる。したがって、バッテリＢＴの瞬断時の最低電圧を高められるため、瞬断による運賃表示装置１０のシステムダウンや再起動を抑制することが可能になる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンのスタータモータに電力を供給するバッテリから駆動電力の供給を受ける情報処理装置を搭載した乗合車両の電源制御装置に関するものである。

路線バス（乗合車両）には、例えば、下記、特許文献１に開示される「運賃表示装置」のように種々の情報処理機器や運行業務に付随した車両設備機器が搭載されている。情報処理機器の例としては、このような運賃表示装置のほかに運賃箱等があり、また車両設備機器の例として、行先表示装置や音声案内装置等がある。

ところで、近年の路線バスはアイドリングストップ機構を搭載している。アイドリングストップ機構は、信号待ちや停留所で一定時間停車した場合にエンジンを自動停止させ、また発車時にはエンジンを自動的に再始動させる（アイドリングストップは登録商標）。通常、アイドリングストップ機構によりエンジンが停止している間にも、情報処理機器や車両設備機器には駆動電力が供給され続ける。

特開２００９−１０９８９３号公報

しかしながら、エンジンの始動時にはスタータモータが回る。そのため、このモータの起動時には瞬間的にバッテリに大電流が流れバッテリの電源容量が十分でない場合には、瞬時電圧低下（以下「瞬断」という）が起こり得る。一般に、情報処理機器は、プロセッサや高機能なＯＳを実装しており、比較的構成が簡素な車両設備機器に比べると起動時間が長い。そのため、経年変化等により電源容量が減少したバッテリから情報処理機器等が駆動電力の供給を受けている場合には、瞬断により生じ得るシステムダウンや、その後の再起動による準備期間中（数１０秒〜数分）において、情報処理機器による本来の機能が提供されないという問題が生じる。

例えば、運賃表示装置の場合、瞬断から暫くは運賃表示がされないため、乗客は降車時に支払う運賃の金額を確認することができない。また、運賃箱の場合には、準備期間中は運賃の支払いを受け付けないため、この間、乗客は運賃を支払うことができない。また、瞬断によりシステムダウンした場合、情報処理機器の再起動時にかかる時間は、このように乗客を待たせ得る時間に直結することが多いため、再起動の時間は短い方が望ましい。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたもので、瞬断による情報処理機器のシステムダウンや再起動を抑制し得る電源制御装置を提供することを目的とする。また、再起動の時間を短縮し得る電源制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲の請求項１に記載された電源制御装置は、エンジンのスタータモータに電力を供給するバッテリから駆動電力の供給を受ける情報処理装置を搭載した乗合車両の電源制御装置であって、前記バッテリの出力電圧の瞬断に関する情報を取得する瞬断情報取得部と、乗合車両に設けられる車両設備機器で前記情報処理装置よりも起動時間の短い車両設備機器に対して駆動電力の供給を行う給電部と、前記瞬断情報取得部による前記情報に基づいて近い将来に前記バッテリの出力電圧に瞬断が生じ得ると判断した場合、前記駆動電力の供給を中止する供給中止信号を前記出力電圧の瞬断発生前に前記給電部に出力する制御部と、を備えることを特徴とする。

また、特許請求の範囲の請求項２に記載された電源制御装置は、請求項１に記載された電源制御装置において、前記制御部は、前記供給中止信号の出力前に前記車両設備機器に供給中止予告情報を出力することを特徴とする。

さらに、特許請求の範囲の請求項３に記載された電源制御装置は、請求項１または２に記載された電源制御装置において、前記制御部は、前記瞬断情報取得部が取得した前記情報に基づいて近い将来に前記バッテリの出力電圧に瞬断が生じ得ると判断し、かつ、その瞬断により前記バッテリの出力電圧が前記情報処理機器の動作可能最小電圧を下回ると判断した場合、前記供給中止信号の出力前に前記車両設備機器にシステムダウン予告情報を出力することを特徴とする。

本発明では、瞬断情報取得部によりバッテリの出力電圧の瞬断に関する情報を取得し、この取得した情報に基づいて近い将来にバッテリの出力電圧に瞬断が生じ得ると制御部により判断した場合、駆動電力の供給を中止する供給中止信号を出力電圧の瞬断発生前に制御部により給電部に出力する。これにより、給電部は、出力電圧の瞬断発生前に車両設備機器に対する駆動電力の供給を中止するため、車両設備機器により消費されていた駆動電力相当分、バッテリの負荷が軽くなる。電源容量不足を原因とする瞬断の場合にはバッテリの負荷が軽いほど、瞬断時の電圧低下が抑えられる。したがって、瞬断によりバッテリの出力電圧の急激な低下が発生しても電圧低下時の最低電圧を高められるため、瞬断時の最低電圧が情報処理機器の動作可能最小電圧を上回る場合には、情報処理機器は瞬断による電源断を免れ、瞬断による情報処理機器のシステムダウンや再起動を抑制することが可能になる。

また、たとえ情報処理装置がシステムダウンに至っても、瞬断時の最低電圧を高められることから、システムダウンするまでの時間が延長される。そのため、情報処理装置は、例えば、自己のシステムダウンに備えて、この延長時間内に、現在の情報処理の作業状態等を保持するために必要な情報を不揮発性メモリに退避させることができる。これにより、瞬断発生後、バッテリの出力電圧が正常状態に回復した場合、情報処理装置は、システムダウンの直前に行っていた情報処理等に復帰することができるため、再起動の時間を短縮することが可能になる。なお、不揮発性メモリとは、電力の供給がなくてもデータを保持できる半導体メモリ装置のことをいい、例えば、ＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリ等がこれに相当する（以下同じ）。

なお、駆動電力の供給が中止された車両設備機器は、電源断により一旦は電源オフにはなるものの、電源オン後の起動時間は情報処理装置よりも短い。そのため、車両設備機器の再起動による処理の中断時間は、情報処理機器および車両設備機器を含むシステム全体としての影響が少ない。

また、本発明では、制御部は、供給中止信号の出力前に車両設備機器に供給中止予告情報を出力する。これにより、車両設備機器は、駆動電力の供給の中止に先立ってそれを知ることができるため、予告なく突然、駆動電力の供給が中止される場合に比べ、時間的な余裕を得られる。そのため、供給中止予告情報を受けてから駆動電力の供給が中止されるまでの間に、駆動電力の供給の中止に備えた処理が可能になる。例えば、この間、車両設備機器は、現在の情報処理の作業状態等を保持するために必要な情報を不揮発性メモリに退避させる。これにより、瞬断発生後、バッテリの出力電圧が正常状態に回復した場合、車両設備機器が電源断の直前に行っていた情報処理等に復帰することができ、また短時間に復帰することが可能になる。

さらに、本発明では、制御部は、瞬断情報取得部が取得した情報に基づいて近い将来にバッテリの出力電圧に瞬断が生じ得ると判断し、かつ、その瞬断によりバッテリの出力電圧が情報処理機器の動作可能最小電圧を下回ると判断した場合、供給中止信号の出力前に車両設備機器にシステムダウン予告情報を出力する。これにより、車両設備機器は、情報処理装置のシステムダウンに先立ってそれを知ることができるため、予告なく突然、情報処理装置がシステムダウンする場合に比べ、時間的な余裕を得られる。そのため、システムダウン予告情報を受けてから情報処理装置がシステムダウンするまでの間に、情報処理装置のシステムダウンに備えた処理が可能になる。例えば、この間、車両設備機器は、情報処理装置に保持を委ねるデータを情報処理装置に代わって、不揮発性メモリに退避させる。これにより、瞬断発生後、バッテリの出力電圧が正常状態に回復した場合、情報処理装置のシステムの再開を待つことなく、車両設備機器は必要なデータを集めることができ、また短時間にこれらのデータを取得することが可能になる。

本発明の実施形態に係る運賃表示装置を備えた路線バスに搭載されている種々の車内設備機器を例示する説明図であり、屋根、前扉や中扉等、路線バスの一部を省略して表したものである。 本実施形態の運賃表示装置の構成例および路線バスや運行業務に付随する車載機器等の例を示す説明図である。 運賃表示装置の制御ユニットにより実行される電源制御処理の流れを示すフローチャートである。 瞬断の発生前後におけるバッテリおよび車載機器用電源の出力電圧の変化例を示すグラフで、運賃表示装置のシステムダウンや再起動を回避できる場合の例である。 瞬断の発生前後におけるバッテリおよび車載機器用電源の出力電圧の変化例を示すグラフで、運賃表示装置のシステムダウンや再起動を回避できない場合の例である。 運賃表示装置の制御ユニットにより実行される電源制御処理の改変例による処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の電源制御装置を、路線バス（以下「バス」という）に搭載される運賃表示装置に適用した一実施形態を各図に基づいて説明する。まず、本実施形態の運賃表示装置１０が搭載されるバス１００について、図１および図２を参照して説明する。

図１に示すように、バス１００は、乗客が車両後方の乗車口１００ａから乗車した後、車両前方の降車口１００ｂから降車する際に運賃を支払う「後乗り前降り後払い」方式のワンマンバスである。バス１００の車内前方には、運賃表示装置１０が設けられている。この運賃表示装置１０は、整理券番号とそれに対応する運賃とを２画面ディスプレィ２６に表示して、乗客が降車時に支払う運賃の金額確認を可能にする。運賃表示装置１０は、図２を参照して後述するように、ＭＰＵ２１やシステムメモリ２２等を備えた情報処理機器である。本実施形態では、運賃表示装置１０は情報処理機器であるとともに本発明の電源制御装置を具現化した一例でもある。即ち、本実施形態の運賃表示装置１０は、瞬断による再起動を抑制され得る情報処理機器でありながら、運賃表示装置１０自体がそれを実現する電源制御装置でもあることに注意されたい。

バス１００には、運賃表示装置１０や運行業務に付随する複数の車載機器（以下「車載機器群」という）７０が設けられている。例えば、バス１００の車外前方、後方および進行方向左側方には、行先表示器７１が設けられ、またバス１００の車外後方には乗降中表示器７２が設けられている。行先表示器７１は、当該バス１００の行き先、経路や系統番号等を、ＬＥＤ表示装置により表示する。乗降中表示器７２は、停車中に乗客が乗り降りする旨をＬＥＤ表示装置により表示してバス１００の後方車両に注意を促す。なお、バス１００の車外後方上部には、バス１００の後方近景を撮影可能なバックカメラ７８が設けられている。

バス１００の乗車口１００ａ付近の車内には、整理券発行機７３やＩＣカードリーダ７４が設けられている。整理券発行機７３は乗車時に乗客に対して整理券を発行する装置であり、ＩＣカードリーダ７４は乗車時に乗客がかざすＩＣカードを読み取る装置である。客席やその周囲には、乗客が降車の意思を運転手に伝える際に押す降車ボタン８０が複数箇所に設けられている。また、車内前方の降車口１００ｂ付近の運転席近傍には、運賃箱９０や音声案内装置７６等が設けられている。図１には図示されていないが（図２参照）、その他、車内には、ＩＣカード発行機７５、無線ＬＡＮ装置７７、車内カメラ７９等が設けられている。音声案内装置７６は乗客に対して車内アナウンスを合成音声で放送する装置であり、また無線ＬＡＮ装置７７は、バス１００の運行を管理する情報センターと無線通信を可能にする無線データ通信装置である。

このようにバス１００には、運賃表示装置１０や様々な車載機器が搭載されている。図２に示すように、運賃表示装置１０やこれら車載機器群７０は、通常、バス１００に搭載されたバッテリＢＴから直接または間接的に駆動電力の供給を受ける。バッテリＢＴは、充放電可能な二次電池であり、典型的には鉛蓄電池が用いられ、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池を用いる場合もある。なお、バッテリＢＴの充電は、エンジンの回転を利用してオルタネータ等の発電装置により行われる。

ところで、このバス１００はアイドリングストップ機構ＡＳを備えている。アイドリングストップ機構ＡＳは、信号待ちや停留所で一定時間停車した場合にエンジンを自動停止させ、また発車時にはエンジンを自動的に再始動させる機能を有する。例えば、バス１００がマニュアルトランスミッション車である場合、停車中（車速が０km／ｈ）にシフトギアがニュートラルに設定され、かつブレーキがかけられている状態が、一定時間以上継続すると、自動的にエンジンを停止させる。そして、運転手がクラッチペダルＣＰを踏み込むことで自動的にエンジンを始動させる。

エンジンの始動について詳しく説明する。図２に示すように、クラッチペダルＣＰが踏み込まれると、その踏み込みを検出する図略のセンサからアイドリングストップ機構ＡＳに検出信号が出力される。すると、アイドリングストップ機構ＡＳは、イグニッションスイッチＩＧを電気的にオンさせてスタータモータＳＭを回す。これにより、スタータモータＳＭの回転がエンジンに初期回転を与えてエンジンを始動させる。運転手が手動でイグニッションスイッチＩＧをオンさせる場合も、同様に、スタータモータＳＭが回ってエンジンを始動させる。

このようにエンジンの始動時にはスタータモータＳＭの回転を必要とし、スタータモータＳＭはその駆動電力の供給をバス１００に搭載されたバッテリＢＴから受ける。即ち、スタータモータ専用のバッテリをバス１００が搭載している場合を除いて、スタータモータＳＭは、前述した運賃表示装置１０や車載機器群７０が駆動電力の供給を受ける同じバッテリＢＴからその駆動電力の供給を受ける。

一般に、スタータモータＳＭは、小型でありながら大きなトルクを得る必要から大電流が流れる。そのため、エンジンの始動時にスタータモータＳＭに大電流が流れると、バッテリＢＴの出力電圧が急激に低下（瞬時低下）する瞬断が起こり得る。このような瞬断は、バッテリＢＴの電源容量が十分でない場合に起こり得るが、経年変化等によりバッテリＢＴの電源容量が減少した場合にも発生する。定格電圧２４Ｖのバッテリの場合、瞬断時の最低電圧が１０Ｖ前後まで低下する例もある。

出力電圧の瞬断が起き得るバッテリＢＴに運賃表示装置１０や車載機器群７０が接続されている場合、［発明が解決しようとする課題］の欄で述べた問題が起こり得る。即ち、車載機器群７０の各車載機器に比べ起動時間が長い運賃表示装置１０においては、瞬断によってシステムダウンすると、バッテリＢＴの出力電圧が回復しても再起動に時間がかかる。再起動の期間中（数１０秒〜数分）は、運賃表示がされず、この間、乗客は降車時に支払う運賃の金額を確認することができない。このため、本実施形態では、運賃表示装置１０が、バッテリＢＴから、直接、駆動電力の供給を受け、車載機器群７０は運賃表示装置１０を介して間接的にバッテリＢＴから駆動電力の供給を受ける構成にした。

即ち、本実施形態では、ワイヤハーネスＷＨを介して電気的に直接、運賃表示装置１０にバッテリＢＴを接続する一方で、行先表示器７１等の車載機器群７０には、バッテリＢＴを直接接続することなく、電気的にも運賃表示装置１０を介在させてバッテリＢＴを接続する。これにより、車載機器群７０に対する駆動電力の供給および遮断を、運賃表示装置１０により制御することで、後述するように、瞬断時の最低電圧を高めて当該運賃表示装置１０のシステムダウンと再起動を抑制することを可能にしている。なお、スタータモータＳＭは、ワイヤハーネスＷＨとイグニッションスイッチＩＧを介してバッテリＢＴに接続されており、電気的には運賃表示装置１０と並列関係にある。

ここで、運賃表示装置１０の構成を図２を参照して説明する。運賃表示装置１０は、制御ユニット２０、電源ユニット３０、車載機器用電源ユニット４０等から構成されている。既に説明したように、運賃表示装置１０は、整理券番号とそれに対応する２画面ディスプレィ２６に表示する機能を有する。しかし、本実施形態では、運賃表示装置１０を電源制御装置として機能させる。そのため、ここでは、本来的に備える運賃表示機能よりも、車載機器用電源ユニット４０を制御する電源制御機能について詳述する。

制御ユニット２０は、ＭＰＵ２１、システムメモリ２２、データメモリ２３、ＧＰＵ２５、２画面ディスプレィ２６、入出力インタフェース２７、通信インタフェース２８等により構成されている。ＭＰＵ２１は、運賃表示装置１０を制御する演算処理装置であり、システムバスやデータバス等を介して、システムメモリ２２、データメモリ２３、入出力インタフェース２７等に接続されている。

システムメモリ２２は、ＭＰＵ２１が使用する主記憶空間を構成する。本実施形態では、プログラム領域を担うＲＯＭと、ワーク領域やデータ領域に割り当てられるＲＡＭとにより構成される。ＲＯＭには、システムプログラム（いわゆるＯＳ）、運賃表示プログラム、電源制御プログラム等が格納されている。運賃表示プログラムは、運賃表示装置１０の運賃表示機能を実現する。電源制御プログラムは、後述するように、車載機器用電源ユニット４０による駆動電力の供給等を制御する。

データメモリ２３は、例えば不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ等）であり、ＭＰＵ２１がアクセス可能な補助記憶空間を構成する。本実施形態では、例えば、運賃表示プログラムが使用する路線データや停留所データを格納している。

ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）２５は、画像データの処理を専門に行う画像処理装置である。本実施形態では、２画面ディスプレィ２６の画面制御等を行う。２画面ディスプレィ２６は、例えば、液晶表示装置で同サイズの液晶パネル２枚で構成されている。

入出力インタフェース２７や通信インタフェース２８は、制御ユニット２０の外部に接続されるユニットや装置等に対して、シリアルやパラレル通信によりデータのやり取りを可能にするものである。本実施形態では、入出力インタフェース２７は、電源ユニット３０や車載機器用電源ユニット４０等、運賃表示装置１０内に収容されるものを対象にする。また、通信インタフェース２８は、運賃表示装置１０の外部に存在する車載機器群７０等を情報通信の対象にしており、これらとデータ通信バスＣＢを介して接続されている。

電源ユニット３０および車載機器用電源ユニット４０は、ワイヤハーネスＷＨを介してバッテリＢＴから直接供給される直流電圧を所定の電圧に変換する電圧コンバータである。これらは、例えば、スイッチング方式の電圧レギュレータ（スイッチングレギュレータ）により構成されている。電源ユニット３０は、専ら制御ユニット２０に駆動電力を供給するのに対し、車載機器用電源ユニット４０は、行先表示器７１や乗降中表示器７２等の車載機器群７０に駆動電力を供給する。

本実施形態では、バッテリＢＴの公称電圧は、例えば２４Ｖであり、制御ユニット２０の動作可能電圧は、例えば５Ｖ（±０．５Ｖ）に設定されている。このため、電源ユニット３０は、入力電圧が７Ｖ以上の場合に４．５Ｖ〜５．５Ｖを制御ユニット２０に出力し得るように構成されている。

一方、車載機器群７０は、行先表示器７１や整理券発行機７３等、種々な車載機器の集まりでそれぞれの機器により動作可能電圧が異なる。そのため、出力可能電圧の幅が広く、例えば１２Ｖ〜２４Ｖの間で任意に設定される。このような理由から、車載機器用電源ユニット４０は、昇圧、降圧のいずれも可能な昇降圧タイプの電圧コンバータで構成されている。本実施形態では、１２Ｖ系と２４Ｖ系の２系統にそれぞれ対応して、２つの車載機器用電源ユニット４０が設けられている。以下、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等の１２Ｖ系の車載機器に駆動電力を供給する車載機器用電源ユニット４０を代表して説明するが、２４Ｖ系や他の電圧系の車載機器に駆動電力を供給する車載機器用電源ユニット４０についても同様に説明できる。

また、この車載機器用電源ユニット４０は、入出力インタフェース２７を介してＭＰＵ２１にも接続されており、制御ユニット２０から、駆動電力の供給や中止を制御可能に構成されている。例えば、制御ユニット２０から供給中止信号を受けると車載機器用電源ユニット４０は駆動電力の供給を中止、つまり駆動電力を遮断する。また、制御ユニット２０から供給開始信号または供給再開信号を受けると車載機器用電源ユニット４０は駆動電力の供給を始め、駆動電力を供給する。

バッテリＢＴの出力電圧は、電源ユニット３０および車載機器用電源ユニット４０のそれぞれの内部に設けられる電圧センサや、運賃表示装置１０内に設けられる電圧センサ５０により検出されている。電圧センサ５０によるバッテリＢＴの電圧情報は、制御ユニット２０に入力されているため、ＭＰＵ２１は入出力インタフェース２７を介して電圧センサ５０の電圧情報を取得することができる。

なお、図２において、ワイヤハーネスＷＨを含めてバッテリＢＴから直接または間接的に駆動電力が供給される電源供給ラインは、太線で表されており、白抜きの矢印で供給先を指し示している。また図２において、通信インタフェース２８に接続されるデータ通信バスＣＢは、破線で表されており、データの流れる方向を矢印が指し示している。このデータ通信バスＣＢには、バス１００が装備する車速センサ６１やＧＰＳセンサ６３、さらには降車ボタン８０やアイドリングストップ機構ＡＳが接続されている。車速センサ６１からはバス１００の走行速度である車速情報、ＧＰＳセンサ６３からはバス１００の緯度・経度による位置情報、降車ボタン８０からは次の停留所で乗客が降車する旨の降車情報、アイドリングストップ機構ＡＳからはアイドリングストップによるエンジンの停止と始動を伝えるＡＳ情報、がそれぞれデータ通信バスＣＢを経由して制御ユニット２０に送られてくる。

このように運賃表示装置１０を構成することによって、次に図３〜図６を参照して説明する電源制御処理の実行が可能になる。なお、この電源制御処理は、制御ユニット２０のＭＰＵ２１がシステムメモリ２２に格納された電源制御プログラムを実行することにより実現される。この実行は、例えば、車載機器用電源ユニット４０に対する供給中止信号が出力されるまで１０ミリ秒ごとに繰り返される。本電源制御処理が繰り返し実行される時間間隔のことを、本実施形態では「実行サイクル」という。

なお、図４および図５は、瞬断の発生前後におけるバッテリＢＴおよび車載機器用電源ユニット４０の出力電圧の変化例を示すグラフである。これらの図において、ＶbatはバッテリＢＴの出力電圧、Ｖregは車載機器用電源ユニット４０の出力電圧、Ｖcnt(min)は制御ユニット２０の動作可能最小電圧、Ｖper(min)は無線ＬＡＮ装置７７およびバックカメラ７８等の動作可能最小電圧、Ｔｃは実行サイクル、Ｔｗは瞬断の発生期間（以下「瞬断期間」という）、をそれぞれ示す。また、実行タイミングは、二段矢印で図示しており、説明上、供給中止信号の出力後、実行されないものは白抜きの二段矢印で表記している。

図３に示すように、本電源制御処理では、まずステップＳ１０１により所定の初期化処理が行われる。この処理は、例えば、システムメモリ２２のワーク領域やデータ領域をクリアする。次のステップＳ１０３では、瞬断情報取得処理が行われる。この処理は、図４に示すようなバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatの瞬断に関する情報（以下「瞬断情報」という）を取得するもので、この瞬断情報には様々なものがある。なお、この瞬断情報は、瞬断発生前のものであることを前提としている。

例えば、(1)バッテリＢＴの出力電圧情報、(2)アイドリングストップ機構ＡＳによるＡＳ情報、(3)バス１００の車速情報、(4)バス１００の現在位置情報、(5)降車ボタン８０による降車情報、(6)停留所の待合客数情報、等である。これらのうち、バッテリＢＴの瞬断に最も密接に関連しているものは、(1)のバッテリＢＴの出力電圧情報であり、瞬断の発生有無を高い精度で捉えることができる。瞬断は、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatに生じる現象だからである。そのため、ここでは(1)について説明し、他の(2)〜(6)については後で述べる。

バッテリＢＴの出力電圧情報は、運賃表示装置１０内に設けられる電圧センサ５０から得られる。そのため、図４に示すように、(1a)この電圧情報に基づいて、瞬断発生時の電圧低下により到達する所定の低下閾値電圧Ｖth1と比較することにより瞬断情報が得られる。バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatがこの低下閾値電圧Ｖth1以下である場合、数ミリ秒〜数１０ミリ秒の間に瞬断が生じる可能性がある。

(1b)また、専らバッテリＢＴの出力電圧情報を取得する別タスクを本電源制御処理よりも短い繰り返し間隔で実行させ、複数の出力電圧情報をサンプリングする。そして、これにより得た出力電圧情報から、単位時間当たりの電圧減少率（−ΔＶ／ΔＴ）を算出することによって瞬断情報が得られる。この電圧減少率（−ΔＶ／ΔＴ）が瞬断発生時の電圧減少率（−ΔＶａ／ΔＴ）以上である場合、数ミリ秒〜数１０ミリ秒の間に瞬断が生じる可能性がある。

なお、(1a)の低下閾値電圧Ｖth1および(1b)の瞬断発生時の電圧減少率（−ΔＶａ／ΔＴ）は、バッテリＢＴやスタータモータＳＭの具体的な特性で定まり、測定や実験あるいは計算機シミュレーション等により得られて予め設定される。また、次のステップＳ１０５による判断の精度を高めるため、上記の(1a)および(1b)を併用してもよい。

続くステップＳ１０５では、瞬断が生じるか否かを判断する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０３により取得した瞬断情報に基づいて近い将来にバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatに瞬断が生じるか否かを判断する。「近い将来」とは、ステップＳ１０３により取得する瞬断情報の種類によって異なる。

上記(1)のようにバッテリＢＴの出力電圧情報を瞬断情報として取得する場合には、数ミリ秒〜数１０ミリ秒先の時点が「近い将来」になり、数ミリ秒〜数１０ミリ秒先にバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatに瞬断が生じるか否かを判断する。上記(1)の場合、瞬断情報は、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatであり、瞬断に密接に関連して瞬断そのものを捉えることができる情報である。そのため、時々刻々と変わる電圧変化の速度はミリ秒オーダであるため、本電源制御処理の実行サイクルＴｃと同じ桁数で、少なくとも数サイクル先に瞬断が発生するか否かを判断することが可能である。なお、他の(2)〜(6)に関する「近い将来」については後述する。

ステップＳ１０５により瞬断が生じ得ると判断されない場合には（Ｓ１０５；Ｎｏ）、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatに瞬断が起こり得る蓋然性が低い。そのため、本電源制御処理を終えて次回の処理の開始に備える。これに対し、ステップＳ１０５により瞬断が生じ得ると判断された場合には（Ｓ１０５；Ｙｅｓ）、続くステップＳ１０７により中止予告情報出力処理を行う。

ステップＳ１０７による中止予告情報出力処理は、車載機器群７０に対して所定時間後に、車載機器用電源ユニット４０による駆動電力の供給が中止される旨（中止予告情報）を伝えるものである。この処理は、供給中止信号出力処理（Ｓ１０９）の前段階で行われるため、次のステップＳ１０９による供給中止信号が出力されるのに先立って、中止予告情報を車載機器群７０に出力する。中止予告情報は、通信インタフェース２８を介してデータ通信バスＣＢに出力される。例えば、図４に示す時点αａにおいてこの処理が行われて中止予告情報が出力される。

車載機器用電源ユニット４０により駆動電力の供給を受ける、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等は、データ通信バスＣＢからこの中止予告情報を受信すると、駆動電力の供給が中止されるまでの「所定時間」の間に、駆動電力の供給の中止、つまり電源断に備えた処理を行う。例えば、現在の情報処理の作業状態等を保持するために必要な情報、無線ＬＡＮ装置７７であれば情報センターとの無線通信に必要なアドレス情報やセッション情報等、バックカメラ７８であれば現在の撮影方向、角度、ズーム等の撮像に関するパラメータ情報等を、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等がＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリ等の不揮発性メモリに退避させる処理を行う。これにより、瞬断発生後、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatが正常状態に回復し車載機器用電源ユニット４０による駆動電力の供給が再開された場合、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等が電源断の直前に行っていたそれぞれの情報処理等に短時間に復帰することが可能になる。

なお、ここでいう「所定時間」は、このステップＳ１０７から次のステップＳ１０９に処理を移行するまでの時間（図４に示すＴａ（＝βａ−αａ））であり、例えば、別タスクによるタイマ処理等により待ち時間を生成して処理の移行を待つ。

図４に示すように、この所定時間Ｔａは、瞬断期間Ｔｗの長さと本電源制御処理の実行サイクルＴｃとによって決定される。瞬断期間Ｔｗは、様々で、バッテリＢＴの電源容量とスタータモータＳＭにより流れる最大電流とによって変動する。路線バスの場合、瞬断期間は、数１０ミリ秒から数１００ミリ秒の範囲が多いことが測定や実験あるいは計算機シミュレーション等により確認されている。本実施形態では、実行サイクルＴｃは１０ミリ秒であることから、所定時間Ｔａを、例えば５ミリ秒に設定する。

ステップＳ１０９では供給中止信号出力処理が行われる。この処理は、車載機器群７０に対する駆動電力の供給を中止する制御信号（供給中止信号）を車載機器用電源ユニット４０に出力するもので、ステップＳ１０７による所定時間を経過した後に行われる（図４に示す時点βａ）。この信号を受けた車載機器用電源ユニット４０は、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等に対してそれまで行っていた出力電圧Ｖregの出力、つまり駆動電力の供給を中止する。これにより、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等は電源が断たれるため（Ｖreg＝０Ｖ）、無線ＬＡＮ装置７７であればセンターとの無線通信が途絶え、また無線ＬＡＮ装置７７であればバス１００の後方撮影が中断する。

車載機器用電源ユニット４０よる駆動電力の供給が中止されたことにより、それまで無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等により消費されていた駆動電力相当分、バッテリＢＴの負荷が軽くなる。このため、それ以降（図４に示す時点βａ以降）はバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatの電圧減少率（−ΔＶ／ΔＴ）が小さくなり傾きが緩やかになる。

なお、図４において太い破線で表されているＶ字状のカーブは、ステップＳ１０９による供給中止信号の出力が行われることなく、車載機器用電源ユニット４０よる駆動電力の供給が継続された場合におけるバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatの例である。この場合、時点βａから暫くしてから最低電圧Ｖda（＝５Ｖ）に到達した後、この変曲点からバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatは上昇する。しかし、最低電圧Ｖdaに到達する前に、前述した運賃表示装置１０の制御ユニット２０が動作するために必要な電圧（動作可能最小電圧Ｖcnt(min)≧７Ｖ）を下回るため、その時点で運賃表示装置１０はシステムダウンする。

即ち、図４に示すバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatの例では、ステップＳ１０９により車載機器用電源ユニット４０による駆動電力の中止（駆動電力の遮断）に伴ってバッテリＢＴの負荷が軽減されることから、瞬断によりバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatの急激な低下が発生しても、瞬断時の最低電圧をＶdaからＶda’に高められる。これにより、制御ユニット２０の動作可能最小電圧Ｖcnt(min)≧７Ｖを瞬断時の最低電圧Ｖda’が上回ることから、運賃表示装置１０は瞬断による電源断を免れことができる。なお、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等の動作可能最小電圧Ｖper(min)≧１０Ｖに対しては、瞬断時の最低電圧Ｖda’がそれを下回る。

続くステップＳ１１１では電圧情報取得処理が行われる。バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatは瞬断時の最低電圧Ｖda,Ｖda’に達した後、上昇するため、この処理では、バッテリＢＴの出力電圧情報を取得して次のステップＳ１１３により出力電圧Ｖbatの回復を判断する。バッテリＢＴの出力電圧情報は、前述したように、電圧センサ５０から得られる。

ステップＳ１１３による出力電圧Ｖbatの回復判断は、ステップＳ１１１により取得した出力電圧情報に基づいて所定の回復閾値電圧Ｖth2と比較する。この回復閾値電圧Ｖth2も、前述した低下閾値電圧Ｖth1や瞬断発生時の電圧減少率（−ΔＶａ／ΔＴ）と同様に、バッテリＢＴやスタータモータＳＭの具体的な特性で定まり、測定や実験あるいは計算機シミュレーション等により得られて予め設定される。

バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatがこの回復閾値電圧Ｖth2以上である場合には（Ｓ１１３；Ｙｅｓ）、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatは正常時の定格電圧２４Ｖ以上に回復することが見込まれる。そのため、次のステップＳ１１５に処理を移行して供給再開信号を車載機器用電源ユニット４０に出力する。これに対して、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatが回復閾値電圧Ｖth2以上でない場合（回復閾値電圧Ｖth2未満である場合）には（Ｓ１１３；Ｎｏ）、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatは、まだ瞬断時の最低電圧Ｖda’の前後であると推定されるため、ステップＳ１１１に戻って再度、電圧情報取得処理を行う。

ステップＳ１１５では供給再開信号出力処理が行われる。この処理は、車載機器群７０に対する駆動電力の供給を再開する制御信号（供給再開信号）を車載機器用電源ユニット４０に出力する（図４に示す時点γａ）。この信号を受けた車載機器用電源ユニット４０は、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等に対して出力電圧Ｖregの出力を再開する。すると、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等は電源が投入されるため（Ｖreg＝１２Ｖ）、情報処理の再開とともに不揮発性メモリに退避させていた情報処理の作業状態等を保持するために必要な情報をメモリから読み出す。例えば、無線ＬＡＮ装置７７であれば、情報センターとの無線通信に必要なアドレス情報やセッション情報等、バックカメラ７８であれば現在の撮影方向、角度、ズーム等の撮像に関するパラメータ情報等を、ＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリ等の不揮発性メモリからロードする。これにより、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等の車載機器が電源断の直前に行っていた情報処理等に復帰することができ、また短時間に復帰することが可能になる。

このステップＳ１１５による供給再開信号出力処理が完了すると、一連の本電源制御処理が終了する。ところで、図５に示すように、瞬断期間Ｔｗの長さが同じであっても、単位時間当たりの電圧減少率が大きい場合（図５に示す−ΔＶｂ／ΔＴ）には、瞬断時の最低電圧Ｖdbがさらに低下する。このため、前述した電源制御処理によっても運賃表示装置１０のシステムダウンは避けられないことがある。

即ち、図５に示すように、時点βｂにおいて、前述のステップＳ１０９による供給中止信号出力処理により車載機器群７０に対する駆動電力の供給を中止しても、それだけではバッテリＢＴの負荷が十分に軽減されない場合がある。このような場合には、瞬断時の最低電圧をＶdbからＶdb’に高めても、瞬断時の最低電圧Ｖdb’が運賃表示装置１０の制御ユニット２０が動作可能最小電圧Ｖcnt(min)≧７Ｖを下回り得る。そのため、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatが動作可能最小電圧Ｖcnt(min)よりも低下した時点γｂで運賃表示装置１０がシステムダウンする。

なお、運賃表示装置１０がシステムダウンに至る場合であっても、瞬断時の最低電圧がＶdbからＶdb’に高められるため、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatが時点γｂに到達する時間が延びる。これにより、期間Ｔｄだけ運賃表示装置１０のシステムダウンを先送りすることができることから、運賃表示装置１０は、自己のシステムダウンに備えて、現在の情報処理の作業状態等を保持するために必要な情報を不揮発性メモリ等に退避させる処理を、この延長時間内に行うことが可能になる。したがって、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatが正常状態に回復した場合、運賃表示装置１０は、システムダウンの直前に行っていた情報処理等に復帰することができるため、再起動の時間を短縮することが可能になる。

このようなシステムダウンに至る場合を想定した電源制御処理の改変例を図６に基づいて説明する。なお、図６に示す電源制御処理において、前述した電源制御処理（図３）と実質的に同一の処理ステップについては、同一符号を付して説明を一部省略する。

図６に示すように、本電源制御処理では、ステップＳ１０５とステップＳ１０７の間にステップＳ２０１を設けてシステムダウンに至るか否かを判断する。この判断には、前述した(1b)による単位時間当たりの電圧減少率（−ΔＶ／ΔＴ）を用いる。即ち、単位時間当たりの電圧減少率（−ΔＶ／ΔＴ）を算出し、この電圧減少率を、システムダウン時の電圧減少率（−ΔＶｂ／ΔＴ）と比較する。そして、単位時間当たりの電圧減少率（−ΔＶ／ΔＴ）がシステムダウン時の電圧減少率（−ΔＶｂ／ΔＴ）以上である場合には、数ミリ秒〜数１０ミリ秒の間にシステムダウンが生じ得ると判断する。

ステップＳ２０１によりシステムダウンに至る（システムダウンが生じ得る）と判断した場合には（Ｓ２０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３によりシステムダウン予告情報出力処理を行う（図６では「ＳＤ予告情報出力処理」）。一方、このような判断をしない場合には（Ｓ２０１；Ｎｏ）、システムダウンに至る蓋然性が低いため、前述と同様に、ステップＳ１０７以降の各処理を行う。

ステップＳ２０３によるシステムダウン予告情報出力処理では、車載機器群７０に対して、所定時間後に、運賃表示装置１０がシステムダウンする旨（システムダウン予告情報）を伝える。本実施形態では、運賃表示装置１０がシステムダウンする前に、所定時間を経過した後、ステップＳ１０９に処理を移行して供給中止信号を車載機器用電源ユニット４０に出力する。ここでいう「所定時間」は、このステップＳ２０３から次のステップＳ１０９に処理を移行するまでの時間（図５に示すＴｂ（＝βｂ−αｂ））であり、例えば、別タスクによるタイマ処理等により待ち時間を生成して処理の移行を待つ。なお、この所定時間Ｔｂも、前述した所定時間Ｔａと同様に、瞬断期間Ｔｗの長さと本電源制御処理の実行サイクルＴｃとによって決定される。

これにより、この予告を受信した無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等は、運賃表示装置１０がシステムダウンするまでの所定時間Ｔｂの間に、上位システムである運賃表示装置１０の機能停止に備えた処理を行う。例えば、通常、運賃表示装置１０に保持を委ねるデータを、運賃表示装置１０に代わって無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等がＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリ等の不揮発性メモリに退避させる処理を行う。これにより、瞬断発生後、バッテリＢＴの出力電圧が正常状態に回復した場合、運賃表示装置１０のシステムの再開を待つことなく、無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等は、必要なデータを短時間に集めたり取得したりすることが可能になる。

なお、ステップＳ２０３の処理を終えた後、ステップＳ１０７に処理を移行して中止予告情報を無線ＬＡＮ装置７７やバックカメラ７８等の車載機器に出力してもよい。これにより、この中止予告情報出力処理によって、システムダウン予告情報に加えて中止予告情報も車載機器群７０に出力されるため、システムダウン予告情報を受信しない車載機器等にも運賃表示装置１０のシステムダウンに伴う中止予告情報を伝えることが可能になる。

ここで、上掲した(1)〜(6)の瞬断情報のうち、(2)〜(6)について述べる。(2)のアイドリングストップ機構ＡＳによるＡＳ情報は、アイドリングストップによるエンジンの停止と始動を伝える情報である。このため、運賃表示装置１０は、アイドリングストップ機構ＡＳからエンジンの始動情報を受信した場合には、数１０ミリ秒〜数秒の間にスタータモータＳＭが回転し始める可能性があり、それに伴う瞬断が生じる可能性が非常に高い。このため、ステップＳ１０５の「近い将来」は数１０ミリ秒〜数秒であり、このエンジンの始動情報を受信した場合には、瞬断が生じ得ると判断する（Ｓ１０５；Ｙｅｓ）。なお、ＡＳ情報として、エンジンの停止情報を受信した場合には、数秒〜数１０秒の間にスタータモータＳＭが回転し始める可能性がある。そのため、エンジンの停止情報は、時間的に余裕のある瞬断情報として、瞬断に備えるための情報処理を行ううえで有効な情報である。

(3)のバス１００の車速情報は、車速センサ６１から送られてくるバス１００の走行速度の情報である。このため、運賃表示装置１０は、車速が０km／ｈ、つまりバス１００が停車している場合には、それが継続する時間を計測することによってアイドリングストップ機構ＡＳがエンジンを停止させるか否かを判断することができる。アイドリングストップ機構ＡＳは、前述したように、一定時間の停車を検出してエンジンを停止させるためである。これにより、この一定時間の経過後の、数秒〜数１０秒の間にスタータモータＳＭが回転し始める可能性があり、それに伴う瞬断が生じる可能性が非常に高い。このため、車速が０km／ｈになってから一定時間を経過した後、数秒〜数１０秒の間に瞬断が生じ得ると判断する（Ｓ１０５；Ｙｅｓ）。この場合の「近い将来」は、一定時間と「数秒〜数１０秒」の和である。

(4)のバス１００の現在位置情報は、ＧＰＳセンサ６３から送られてくるバス１００の緯度・経度の情報である。このため、路線内の停留所や信号交差点等のバス１００が停車する可能性のある位置情報（緯度・経度）と比較し、これらに接近している場合には、これらとの離隔距離およびその時の車速とから停車するまでの時間を算出することで、その時間の経過後にバス１００が停車する可能性がある。車速は、車速センサ６１の車速情報から得る。これにより、バス１００が停車する可能性のある時間が得られるため、上記の(3)やこの後に説明する(5)と組み合わせが可能な予備的な瞬断情報が得られる。この場合の「近い将来」は、停車するまでの時間と(3)の一定時間と「数秒〜数１０秒」の和である。

(5)の降車ボタン８０による降車情報は、次の停留所で乗客が降車する旨の情報である。このため、運賃表示装置１０は、降車ボタン８０等から降車情報を受信した場合には、バス１００が次の停留所に停車する可能性が極めて高い。この降車情報は、上記(3)のバス１００の車速情報や上記(4)のバス１００の現在位置情報と組み合わせることによって、精度の高い瞬断情報になり得る。この場合の「近い将来」は、降車ボタン８０が押されてから停車するまでの時間と(3)の一定時間と「数秒〜数１０秒」の和である。

(6)の停留所の待合客数情報は、バス１００の運行を管理する情報センターから無線通信を介して無線ＬＡＮ装置７７から得られる情報で、次に停車を予定する停留所にバス１００を待つ待合客の人数情報である。運賃表示装置１０は、無線ＬＡＮ装置７７から送られてくる停留所の待合客数情報により、次の停留所に待合客が存在すると判断した場合には、次の停留所にバス１００が停車する可能性が極めて高い。この停留所の待合客数情報も、上記(3)のバス１００の車速情報や上記(4)のバス１００の現在位置情報と組み合わせることによって、精度の高い瞬断情報になり得る。この場合の「近い将来」は、無線ＬＡＮ装置７７から待合客数情報が送られてきてから停車するまでの時間と(3)の一定時間と「数秒〜数１０秒」の和である。

なお、運賃表示装置１０の制御ユニット２０は、上述したように、電圧センサ５０等によりバッテリＢＴの瞬断の発生を検出することが可能である。そのため、例えば、瞬断の発生日時や回数をデータメモリ２３に記憶可能なプログラムをシステムメモリ２２に備えることによって、バッテリＢＴの経年変化等により劣化状況を把握可能な情報を得ることができる。また、この情報に基づいて、所定の期間（例えば、１時間や運行の開始から終了までの時間）におけるバッテリＢＴの瞬断回数が予め設定された所定回数を超えた場合には、バッテリＢＴを交換する旨等を運賃表示装置１０の２画面ディスプレィ２６や乗務員専用の表示装置等に出力するように構成する。これにより、経年変化等により劣化したバッテリＢＴの交換を乗務員等に促すことができ、バッテリＢＴの電源容量の減少に起因した瞬断の発生を抑制することが可能になる。

以上説明したように本実施形態に係る運賃表示装置１０によると、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatの瞬断に関する情報に基づいて近い将来にバッテリＢＴの出力電圧Ｖbatに瞬断が生じ得ると制御ユニット２０により判断した場合（Ｓ１０５；Ｙｅｓ）、駆動電力の供給を中止する供給中止信号を瞬断発生前に車載機器用電源ユニット４０に出力する（Ｓ１０９）。これにより、車載機器用電源ユニット４０は、瞬断発生前に車載機器群７０に対する駆動電力の供給を中止するため、車載機器群７０により消費されていた駆動電力相当分、バッテリＢＴの負荷が軽くなる。したがって、バッテリＢＴの瞬断時の最低電圧を高められるため、瞬断による運賃表示装置１０のシステムダウンや再起動を抑制することが可能になる。

また、運賃表示装置１０がシステムダウンに至っても、瞬断時の最低電圧を高められることから、システムダウンするまでの時間が延長される。そのため、運賃表示装置１０は、自己のシステムダウンに備えて、この延長時間内に、現在の情報処理の作業状態等を保持するために必要な情報を不揮発性メモリに退避させることができる。これにより、瞬断発生後、バッテリＢＴの出力電圧Ｖbatが正常状態に回復した場合、運賃表示装置１０は、システムダウンの直前に行っていた情報処理等に復帰することができるため、再起動の時間を短縮することが可能になる。

なお、上述した運賃表示装置１０では、図３および図６において、ステップＳ１０９による供給中止信号出力処理を実行した後、ステップＳ１１１等の後続する各処理を実行するように処理の流れを構成したが、車載機器用電源ユニット４０が瞬断後に自動的に正常動作に復帰し得るように構成されている場合には、ステップＳ１０９で電源制御処理を終了するように処理の流れを変更しても良い。これにより、上述した電源制御処理が簡素化できるため、システムメモリ２２に格納するプログラム容量が減り、またＭＰＵ２１による処理速度が速くなる。

また、上述した運賃表示装置１０では、図６において、ステップＳ２０３によるシステムダウン予告情報出力処理を実行した後、ステップＳ１０９等の後続する各処理を実行するように処理の流れを構成したが、ステップＳ２０３で電源制御処理を終了するように処理の流れを変更しても良い。これにより、電源制御処理の終了時期が早まるため、運賃表示装置１０は、自己のシステムダウンに備えて必要な情報等を不揮発性メモリに退避させる時間を、より多く確保することができる。さらに、図６において、ステップＳ１０５とステップＳ２０１の順番を入れ替えてもよい。これにより、緊急度の高いシステムダウンの判断処理が、瞬断の判断処理よりも処理順で優先されるため、システムダウンに至る場合のその後の処理の実行時期を早めることができる。

以上、説明した実施形態およびそれに付随した改変例等では、本発明の電源制御装置を運賃表示装置１０に適用した場合を例示したが、本発明の電源制御装置を、運賃箱その他の情報処理装置に適用した場合であっても、上述と同様の作用および効果を得られる。

１０…運賃表示装置（情報処理機器、電源制御装置）
２０…制御ユニット（制御部）
２１…ＭＰＵ（制御部、瞬断情報取得部）
２２…システムメモリ（制御部、瞬断情報取得部）
２３…データメモリ（制御部、瞬断情報取得部）
３０…電源ユニット
４０…車載機器用電源ユニット（給電部）
５０…電圧センサ（瞬断情報取得部）
６１…車速センサ（瞬断情報取得部）
６３…ＧＰＳセンサ（瞬断情報取得部）
７０…車載機器群（複数の車両設備機器）
７１…行先表示器（車両設備機器）
７２…乗降中表示器（車両設備機器）
７３…整理券発行機（車両設備機器）
７４…ＩＣカードリーダ（車両設備機器）
７５…ＩＣカード発行機（車両設備機器）
７６…音声案内装置（車両設備機器）
７７…無線ＬＡＮ装置（車両設備機器、瞬断情報取得部）
７８…バックカメラ（車両設備機器）
７９…車内カメラ（車両設備機器）
８０…降車ボタン（瞬断情報取得部）
１００…バス（乗合車両）
ＡＳ…アイドリングストップ機構（瞬断情報取得部）
ＢＴ…バッテリ
ＩＧ…イグニッションスイッチ
ＳＭ…スタータモータ
Ｖbat…バッテリの出力電圧
Ｖreg…車載機器用電源ユニットの出力電圧
Ｖth1…低下閾値電圧
Ｖth2…回復閾値電圧

Claims (3)

1. エンジンのスタータモータに電力を供給するバッテリから駆動電力の供給を受ける情報処理装置を搭載した乗合車両の電源制御装置であって、
   前記バッテリの出力電圧の瞬断に関する情報を取得する瞬断情報取得部と、
   乗合車両に設けられる車両設備機器で前記情報処理装置よりも起動時間の短い車両設備機器に対して駆動電力の供給を行う給電部と、
   前記瞬断情報取得部による前記情報に基づいて近い将来に前記バッテリの出力電圧に瞬断が生じ得ると判断した場合、前記駆動電力の供給を中止する供給中止信号を前記出力電圧の瞬断発生前に前記給電部に出力する制御部と、
   を備えることを特徴とする電源制御装置。
2. 前記制御部は、前記供給中止信号の出力前に前記車両設備機器に供給中止予告情報を出力することを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
3. 前記制御部は、前記瞬断情報取得部が取得した前記情報に基づいて近い将来に前記バッテリの出力電圧に瞬断が生じ得ると判断し、かつ、その瞬断により前記バッテリの出力電圧が前記情報処理機器の動作可能最小電圧を下回ると判断した場合、前記供給中止信号の出力前に前記車両設備機器にシステムダウン予告情報を出力することを特徴とする請求項１または２に記載の電源制御装置。