JP7456251B2 - 車両用充電制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用充電制御システムに関する。

近年、走行用の動力源として電気モータが搭載された電動車両が実用化されてきている。電動車両では、電気モータに電力を供給する蓄電ユニット（バッテリなど）が搭載されている。蓄電ユニットの充電については、目的地までの走行距離によって出発前に行うことが可能な場合もあるし、経路途中で行うことが必要となる場合もある。

特許文献１には、車両が目的地まで走行するのに必要となる電力量を、複数の車両の走行履歴から推定する充電制御システムが開示されている。特許文献１に開示の充電制御システムでは、情報センタに蓄積された走行履歴データから、自車両と同種の車両の走行履歴データを抽出して利用することにしている。

特許文献２には、自車両の周辺に設置された複数の充電スタンドを、空き状況や待ち時間などが分かるように車両の乗員に提案するシステムが開示されている。特許文献２に開示のシステムを用いれば、車両の乗員は、提示された複数の充電スタンドの中から空き状況等により自車両を充電するための充電スタンドを選択することができる。

特開２０１３－０７０５１５号公報 特開２０１０－１６１９１２号公報

しかしながら、上記特許文献２に開示の技術では、複数の充電スタンドの空き状況等を提示しているだけであって、充電スタンドの空き状況等によって車両の利用者（運転者などの乗員）が今まで全く利用したことのない充電スタンドが推奨される場合も生じ得る。このようなことは、車両の利用者による充電スタンドの利用のし易さという観点から改善の余地がある。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、走行目的地までの走行に十分な電力量を確保することができるとともに、利用者にとって利用のし易い充電計画を提案することができる車両用充電制御システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用充電制御システムは、車両が走行するための電力を充放電可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の電力の充放電を制御する充放電制御手段と、前記車両の現在地を検出する現在地検出手段と、走行目的地に関する情報を前記車両の利用者から受け付ける情報受付手段と、前記車両が過去に走行した走行経路、および前記利用者が過去に利用した充電スタンドの位置情報を蓄積する記憶手段と、前記充放電制御手段、前記現在地検出手段、前記情報受付手段、および前記記憶手段からの情報を基に、走行経路および前記蓄電手段の充電計画を前記利用者に提案する提案手段と、を備え、前記提案手段は、前記現在地と前記走行目的地とに基づいて、前記現在地から前記走行目的地までの推奨走行経路を設定し、設定した前記推奨走行経路が前記利用者が過去に走行した経路であるという第１条件と、出発前に前記蓄電手段に蓄電されている電力が前記推奨走行経路を走行するのに必要な所要電力量に対し不足するという第２条件と、前記推奨走行経路上に前記利用者が過去に利用した充電スタンドが存在するという第３条件との成否を判断し、前記第１条件から前記第３条件の何れもが成立した場合に、前記利用者が過去に利用した前記充電スタンドの位置情報を含む充電計画を前記利用者に対し提案する。

上記態様に係る車両用充電制御システムでは、提案手段が上記第１条件から第３条件の何れもが成立すると判断した場合に、利用者が過去に利用したことのある充電スタンドの位置情報を含む充電計画を利用者に対し提案することにしている。よって、提案手段は、利用者の過去履歴を考慮することで当該利用者の使用習慣に合わせた充電計画を提案し、これを受けた利用者は安心して当該充電計画を受け入れることができる。

即ち、上記態様に係る車両用充電制御システムでは、車両の利用者の使用習慣に合わせることにより、利用者にとって利用のし易い充電計画を提案することができる。このような充電計画の提案は、車両の利用者の習慣を考慮するという従来技術にはないものである。

従って、本態様に係る車両用充電制御システムでは、走行目的地までの走行に十分な電力量を確保することができるとともに、利用者にとって利用のし易い充電計画を提案することができる。

上記態様に係る車両用充電制御システムにおいて、設定した前記推奨走行経路と同じ走行経路を走行した履歴が前記記憶手段に複数蓄積されている場合に、前記提案手段は、前記複数の履歴の中から、季節、気温、および天候を含む環境条件が出発時の環境条件に最も近いと推定される前記履歴を選択的に参照して前記充電計画の提案を行う、ことにしてもよい。

推奨走行経路上を走行目的地まで走行するのに必要となる所要電力量は、同じ走行経路を走行したとしても環境条件により変化するが、本態様に係る車両用充電制御システムでは、記憶手段に蓄積されている情報から出発時の環境条件に最も近いと推定される履歴を選択的に参照して利用者に充電計画を提案する。よって、本態様に係る車両用充電制御システムでは、出発時における環境条件を加味した正確な充電計画を利用者に提案することができる。

上記態様に係る車両用充電制御システムにおいて、前記情報受付手段は、前記走行目的地に関する情報に加えて、出発予定時刻に関する情報を受け付け可能であり、前記提案手段は、前記第２条件の成立により電力不足の発生が予測される場合に、前記蓄電手段の電力量を前記所要電力量以上の電力まで増やす充電操作が、前記出発予定時刻までに可能か否かを判断し、当該充電操作が可能であると判断した場合に、前記出発予定時刻までに充電することを前記利用者に対し提案する、ことにしてもよい。

本態様に係る車両用充電制御システムでは、利用者が指定した出発時刻までの間に、所要電力量に対して不足する電力を充電可能と提案手段が判断した場合には、出発予定時刻までに充電することを利用者に対し提案することにしている。このように出発予定時刻までの充電により所要電力量以上の電力まで蓄電手段の電力量を増やすことができれば、走行目的地までの走行途中で充電する必要がなくなり、走行時間の短縮を図ることができる。よって、上記構成を採用する場合には、利用者にとってより便利となる提案を行うことができる。

上記態様に係る車両用充電制御システムにおいて、前記記憶手段には、当該充電スタンドに対する前記利用者の評価が関連付けられた状態で、前記充電スタンドの位置情報が蓄積されている、ことにしてもよい。

本態様に係る車両用充電制御システムでは、記憶手段に蓄積されている充電スタンドに関する情報が利用者の評価と関連付けられているので、提案手段が充電計画を提案する際に、当該利用者の使用習慣をより正確に反映させることができる。

上記態様に係る車両用充電制御システムにおいて、前記蓄電手段は、二次電池を含み、
前記提案手段は、前記二次電池における満充電よりも少ない電力量である目標充電量を上限として、前記所要電力量の推定、および前記推奨走行経路中に存在する前記充電スタンドの検索を行う、ことにしてもよい。

本態様に係る車両用充電制御システムでは、蓄電手段（二次電池を含む。）に対する充電を目標充電量（満充電よりも少ない電力量）を上限としているので、蓄電手段の充放電を繰り返しても当該蓄電手段の劣化を抑制することができる。

なお、蓄電手段の劣化抑制という観点からは、蓄電手段の容量（充電量）が所定よりも低くなる前に充電を行うように提案するというバリエーション構成を採用することも有効である。

上記の各態様に係る車両用充電制御システムでは、走行目的地までの走行に十分な電力量を確保することができるとともに、利用者にとって利用のし易い充電計画を提案することができる。

本発明の実施形態に係る車両用充電制御システムの全体構成を示す模式図である。 車両の構成を示すブロック図である。 サーバ装置の構成を示すブロック図である。 演算部が実行する充電制御に係るフローチャートである。 携帯端末の表示パネルに表示される画像を示す模式図であって、（ａ）は、経路途中での充電が不要な場合の表示画像を示し、（ｂ）は、経路途中で充電が必要な場合の表示画像を示す。 時刻とバッテリ容量および充電状況との関係を示すタイムチャートであって、（ａ）は、経路途中での充電が不要な場合を示し、（ｂ）は、経路途中で充電が必要な場合を示す。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両用充電制御システム１の全体構成
図１は、本実施形態に係る車両用充電制御システム１の全体構成を示す模式図である。

図１に示すように、車両用充電制御システム１は、車両１０と、サーバ装置２０と、携帯端末３０と、ネットワーク４０とを備える。車両１０、サーバ装置２０、および携帯端末３０は、ネットワーク４０を介して相互間でデータ通信が可能となっている。

ここで、携帯端末３０は、車両１０の利用者が携帯する端末であり、当該利用者からの各種情報の指示を受け付ける情報受付手段に該当する。また、サーバ装置２０は、車両１０の利用者が所有するものであってもよいが、本実施形態では、車両１０を製造したメーカが契約した業者が管理するものとする。

２．車両１０の構成
図２は、車両用充電制御システム１に含まれる車両１０の構成を示すブロック図である。

図２に示すように、本実施形態に係る車両１０には、当該車両１０の走行のための電力を充放電可能なバッテリ１１と、バッテリ１１の充放電を制御するバッテリ制御ユニット１２と、を備える。車両１０におけるバッテリ１１は、一例としてリチウムイオンバッテリであり、蓄電手段に該当する。

バッテリ制御ユニット１２は、例えば、制御ＩＣ、温度測定モジュール、電流・電圧監視モジュール、制御素子、および安全タイマなどから構成されている。バッテリ制御ユニット１２は、バッテリ１１の充放電制御を行うユニットであって、充放電制御手段に該当する。

なお、図示を省略しているが、バッテリ１１には、当該バッテリ１１を充電する際に用いられる充電用コネクタ、および車両１０の駆動モータに電力を供給するためのケーブルなどが、バッテリ制御ユニット１２を介して接続されている。

自車位置検出ユニット１３は、車両１０の現在地を検出するユニットであり、現在地検出手段に該当する。自車位置検出ユニット１３は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用した検出ユニットであり、衛星からの電波を受信する受信モジュールを有する。

表示制御ユニット１４は、車両１０の状態や周辺の環境条件、さらには車両１０の走行時における地図データなどを表示部１６に表示させる制御ユニットである。操作部１５は、例えば、静電容量式のタッチセンサであり、表示部１６の表面に設けられている。

通信ユニット１７は、バッテリ制御ユニット１２、自車位置検出ユニット１３、表示制御ユニット１４、およびアンテナ１８に接続されており、ネットワーク４０を介して車両１０と外部との通信を実行するユニットである。通信ユニット１７は、例えば、符号化モジュールおよび変調モジュールを有する送信機と、複合モジュールおよび復調モジュールを有する受信機とを備える。

ここで、本実施形態に係る車両１０においては、駐車中などでキーオフの状態でも、適時にバッテリ制御ユニット１２および自車位置検出ユニット１３などが通信ユニット１７を介してサーバ装置２０などと通信可能となっている。

３．サーバ装置２０の構成
図３は、サーバ装置２０の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、本実施形態に係る車両用充電制御システム１のサーバ装置２０は、演算部２１と、メモリ２２と、入出力部２３とを備える。演算部２１は、提案手段に該当し、例えば、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびハードディスクデバイスなどを有するコンピュータである。ＲＡＭおよびハードディスクデバイスには、コンピュータプログラムが記憶されており、マイクロプロセッサは、当該コンピュータプログラムに従って制御動作を実行する。

メモリ２２は、大容量の記憶デバイス（例えば、ハードディスクデバイス）で構成されており、車両１０が過去に走行した走行経路や、車両１０の利用者（乗員）が過去に移用した充電スタンドの位置情報などが蓄積されている。なお、充電スタンドの位置情報に関しては、車両１０の利用者による各充電スタンドに対する評価と関連付けられて蓄積されている。メモリ２２は、記憶手段に該当する。

入出力部２３は、演算部２１がネットワーク４０を介して車両１０および携帯端末３０と通信するための部位であって、送信機および受信機を有する。

４．携帯端末３０の構成
本実施形態に係る携帯端末３０は、携帯電話網を利用して電話が可能な携帯電話機であって、図１に示したように、ネットワーク４０を介して車両１０およびサーバ装置２０との間で情報を送受信可能なデバイスである。携帯端末３０は、車両１０の利用者が走行目的地に関する情報や、車両１０の出発予定時刻に関する情報の入力を受け付け、サーバ装置２０との間で情報の送受信を行う。携帯端末３０は、情報受付手段に該当する。

５．サーバ装置２０の演算部２１が実行する充電制御
図４は、サーバ装置２０の演算部２１が実行する充電制御に係るフローチャートである。

サーバ装置２０の演算部２１は、携帯端末３０に入力された走行目的地に関する情報および出発予定時刻に関する情報などを取得する。また、演算部２１は、車両１０からバッテリ１１の残容量に関する情報や車両１０の現在地に関する情報なども取得する（ステップＳ１）。

次に、演算部２１は、取得した種々の情報を基に、現在地から走行目的地までに推奨走行経路を設定する（ステップＳ２）。ここで、演算部２１による推奨走行経路の設定においては、複数の推奨走行経路を策定して携帯端末３０を通して利用者に提案され、利用者が提案された複数の推奨走行経路の中から１つの走行経路を選択して演算部２１に送信することで、実行される。ただし、最初から１つの推奨走行経路を設定して利用者に提案することにしてもよい。

次に、演算部２１は、設定された推奨走行経路について、メモリ２２に蓄積された情報を基に、当該車両１０が過去に走行したことがある経路か否かを判断する（ステップＳ３）。換言すると、演算部２１は、設定した推奨走行経路が、利用者が過去に走行した経路であるという第１条件の成否を判断する。

演算部２１が走行履歴がないと判断した場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、携帯端末３０を通して利用者に対して推奨走行経路とともに当該推奨走行経路中に存在する充電スタンドの位置情報等を提供する（ステップＳ７）。

一方、ステップＳ３で演算部２１が走行履歴があると判断した場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、車両１０の現在地から走行目的地までの走行に必要な電力量（所要電力量）を推定する（ステップＳ４）。

なお、所要電力量の推定においては、メモリ２２に蓄積された複数の走行履歴の中から、環境条件（季節、気温、天候）が出発時の環境条件に最も近いと推定される走行履歴を参照してなされることにしてもよい。このように推定することにより、所要電力量をより正確に推定することが可能となる。

次に、演算部２１は、車両１０から取得したバッテリ１１の残容量と、上記のように推定した所要電力量とを比較して、充電することなしに走行目的地まで走行できるか否かを判断する（ステップＳ５）。換言すると、演算部２１は、出発前にバッテリ１１に蓄電されている電力が推奨走行経路を走行するのに必要な所要電力量に対し不足するという第２条件の成否を判断する。

なお、ステップＳ５の判断においては、現在時刻から出発時刻までの長さや、車両１０の周辺温度などを加味することにしてもよい。これにより、バッテリ１１の自己放電量（充電量の減少分）なども検討事項と加えられ、より正確な判断が可能となる。

演算部２１は、ステップＳ５の判断で充電しなくても走行目的地まで走行できると判断した場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、携帯端末３０を通して利用者に対して「充電なしに走行目的地まで走行可能である」旨の提案を行う（ステップＳ６）。この場合においても、提案を受けた利用者が、念のため充電を行っておこうと決めた場合には、バッテリ１１の充電が実行されることになる。

一方、ステップＳ５の判断で充電が必要であると判断した場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、上記のように推定した所要電力量が、バッテリ１１の特性に起因して規定された目標電力量よりも多いか否かを判断する（ステップＳ８）。ここで、「目標電力量」とは、バッテリ１１の劣化を抑制するために設定される規定であって、例えば、バッテリ１１を仮に満充電した場合の容量に対して７０～９０％程度の範囲で設定される（例えば、８０％に設定される）。目標電力量の設定に関しては、サーバ装置２０のメモリ２２などに予め格納されている。

演算部２１は、ステップＳ８で所要電力量が目標電力量よりも多くないと判断した場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、携帯端末３０を通して利用者から入力された出発予定時刻から逆算して、出発予定時刻までに充電が完了可能か否かを判断する（ステップＳ９）。ステップＳ９の判断で出発予定時刻までに充電が可能であると判断した場合には（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、演算部２１は、携帯端末３０を通して利用者に対して「出発予定時刻までの充電で走行可能である」旨の提案を行う（ステップＳ１０）。

一方、演算部２１は、ステップＳ８で所要電力量が目標電力量よりも多いと判断した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、並びにステップＳ９で出発予定時刻までに充電の完了が不可能であると判断した場合（ステップＳ９：Ｎｏ）には、メモリ２２に蓄積された充電スタンドに関する情報を基に、推奨走行経路中に利用履歴のある充電スタンドが存在するか否かを判断する（ステップＳ１１）。換言すると、演算部２１は、推奨走行経路上に利用者が過去に利用した充電スタンドが存在するという第３条件の成否を判断する。

演算部２１は、ステップＳ１１において、推奨走行経路上に利用履歴のある充電スタンドが存在し、当該充電スタンドまでバッテリ１１の残容量で走行可能であると判断する場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、携帯端末３０を通して利用者に対して「推奨走行経路上の特定の充電スタンドで充電を行う」旨の提案を行う（ステップＳ１２）。

一方、演算部２１は、ステップＳ１１において、推奨走行経路上に利用履歴のある充電スタンドが存在しないか、あるいは利用履歴のある充電スタンドまで走行するにはバッテリ１１の残容量が足りないと判断する場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、携帯端末３０を通して利用者に対して推奨走行経路とともに当該推奨走行経路中に存在し、バッテリ１１の残容量で走行可能な充電スタンドの位置情報等を提供する（ステップＳ７）。

以上のように、演算部２１による充電制御が実行される。

６．出発時刻までの充電で走行可能である場合の一例
図５（ａ）は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ９：Ｙｅｓの場合に携帯端末３０に表示される画像を示す模式図である。図６（ａ）は、出発時刻までにバッテリ１１の充電を行った場合の、時刻ごとのバッテリ１１の容量変化を示すタイムチャートである。

上記のように、演算部２１が出発予定時刻までの充電で走行目的地までの走行が可能であると判断した場合には（図４のステップＳ９：Ｙｅｓ）、利用者に対して「出発予定時刻までの充電で走行目的地までの走行が可能である」旨の提案を行う（ステップＳ１０）。

上記提案を受けた利用者は、図５（ａ）に示すように、車両状態を確認するためのコマンド３１０を選択した上で、バッテリ状態を確認するためのコマンド３１１を選択する。なお、携帯端末３０の表示パネル３１（タッチセンサ付き）には、バッテリ状態を確認するためのコマンド以外にも、車両１０の周辺の気候等の環境に関する状態を確認するコマンド３１２や、車両１０の一般情報を確認するコマンド３１３も設けられている。

利用者がバッテリ状態を確認するコマンド３１１を選択（タップ）した場合には、バッテリ充電レベルの表示３１４、充電時間の表示３１９、および充電スケジュールの表示３２４が表示パネル３１に表示される。バッテリ充電レベル３１４は、車両１０のバッテリ１１の充電レベルがパーセント表示３１６とアイコン表示３１５との両方でなされるようになっている。

また、バッテリ１１の充電レベルの表示３１５，３１６の下方には、バッテリ１１に対して充電用のコネクタが接続されているか否かの状態が表示されるようになっている（表示３１７，３１８）。図５（ａ）に示す場合には、充電用のコネクタが接続された状態が選択されている（充電状態３１７）。

充電時間の表示３１９においては、普通充電が選択された場合（表示３２０）と、急速充電が選択された場合（表示３２１）と、の両方の場合の時間３２２，３２３が表示されるようになっている。本例では、利用者により普通充電が選択されている。

充電スケジュールの表示３２４の下方には、スケジュール充電を行うか否かの選択のためのコマンド３２６，３２７が表示されている。本例では、スケジュール充電を行う選択がなされている。そして、充電スケジュールの表示３２４の右方には、充電開始の日時に関する表示３２５がなされている。充電開始の日時については、利用者が任意に設定することが可能である。

次に、図６（ａ）に示すように、利用者が上記のような充電に関する設定を行う時点を“０”としたとき、バッテリ容量（残容量）がＣ３である。仮にバッテリ容量Ｃ３の状態で時刻Ｔ３から走行を開始したとする場合には、破線Ｌ２のように走行目的地に到達する前に時刻Ｔ４で走行ができない容量までバッテリ残容量が低下してしますことになる。

本例では、出発時刻をＴ３として、それより前の時刻Ｔ１から時刻Ｔ２に至るまでの間に充電を行うので、バッテリ１１は目標電力量Ｃ２まで充電される。なお、目標充電量Ｃ２は、上述のように、バッテリ１１を満充電した場合の容量Ｃ１よりも少ない容量であって、例えば、Ｃ１の７０～９０％の範囲である。

時刻Ｔ２で充電が完了した後、時刻Ｔ３に現在地を出発して走行することにより、バッテリ容量は実線Ｌ１で示すように漸減して行く。そして、バッテリ１１の残量がＣ４となる時刻Ｔ５に車両１０が走行目的地に到着する。

７．推奨走行経路の途中で充電を行う場合の一例
図５（ｂ）は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ９：Ｎｏ、ステップＳ１１：Ｙｅｓの場合に携帯端末３０に表示される画像を示す模式図である。図６（ｂ）は、出発後に推奨走行経路上の途中の箇所でバッテリ１１の充電を行う場合の、時刻ごとのバッテリ１１の容量変化を示すタイムチャートである。

上記のように、演算部２１がステップＳ９の判断が“Ｎｏ”であり、ステップＳ１１の判断が“Ｙｅｓ”と判断した場合には）、利用者に対して「推奨走行経路上の特定の充電スタンドで充電を行う」旨の提案を行う（ステップＳ１２）。

上記の場合には、図５（ｂ）に示すように、現在地３２９と走行目的地３３０ととともに、設定される推奨走行経路が矢印３３３で示すようにマップ領域３２８に表示される。そして、マップ領域３２８には、出発時点で車両１０が走行することができる範囲（走行可能範囲）３３１も併せて表示される。

さらに、マップ領域３２８には、推奨走行経路および当該推奨走行経路の周辺に存在する複数の充電スタンド３３２が位置情報とともに表示される。このうち、“１”を付して示す充電スタンド３３２は、利用者が過去に利用した履歴がある充電スタンドである。

携帯端末３０の表示パネル３１において、マップ領域３２８の下方には、推奨走行経路および当該推奨走行経路の周辺に存在する複数の充電スタンド３３２に関する情報が表示される。例えば、過去に利用したことのある“１”の充電スタンド（第１推奨スタンド３３４）は、車両１０の現在地からの距離３３６が９０ｋｍであり、利用履歴がある旨の表示３３５もなされる。同様に、マップ領域３２８に表示される充電スタンド３３７，３３９についても、車両１０の現在地からの距離３３８，３４０が表示されるようになっている。

なお、第１推奨スタンド３３４での充電開始前においては、第２推奨スタンド３３７や第３推奨スタンド３３９を利用することも可能であり、利用者の判断に委ねられる。

ここで、第１推奨スタンド３３４については、利用者の過去の利用履歴や、利用者による当該スタンド３３４に対する評価などを基に優先的に表示されているものであるが、第２推奨スタンド３３７や第３推奨スタンド３３９などについては、予想される待ち時間の長さや、メモリ２２に蓄積されている他の利用者の評価などを基に推奨順位が付けられている。

次に、図６（ｂ）に示すように、利用者が車両１０の走行計画などの設定を行う時点を“０”としたとき、バッテリ容量（残容量）がＣ５である。仮に推奨走行経路の途中で充電を行わずに走行したとする場合には、破線Ｌ４のように走行目的地に到達する前に時刻Ｔ９で走行ができない容量までバッテリ残容量が低下してしますことになる。

本例では、時刻Ｔ６に出発して走行目的地３３０に向けて走行を開始する。車両１０の走行に伴ってバッテリ容量は実線Ｌ３で示すように漸減して行く。そして、第１推奨スタンド３３４に到着する時刻Ｔ７から所定時間経過の時刻Ｔ８に至るまでの間に充電を行う。これにより、車両１０のバッテリ容量は、第１推奨スタンド３３４への到着時Ｔ７にＣ７であったのが、時刻Ｔ８にはＣ６まで回復させることができる。

なお、Ｃ６は、目標電力量Ｃ２よりも少ない電力量であるが、走行目的地３３０までの走行には十分な電力量である。

時刻Ｔ８に充電を終了して走行を再開した車両１０は、時刻Ｔ１０に走行目的地３３０に到着する。このとき、バッテリ１１の残量は、Ｃ８である。

８．効果
本実施形態に係る車両用充電制御システム１では、設定した推奨走行経路が過去に走行したことのある経路であるか否かをサーバ装置２０の演算部２１が判断することとしている。そして、現在地３２９から走行目的地３３０までの推奨走行経路の途中で充電が必要であると演算部２１が判断した場合には（図４のステップＳ９：Ｎｏ）、メモリ２２に蓄積されている充電スタンドの位置情報を参照して利用者に提案することにしている。よって、演算部２１は、利用者の過去履歴を考慮することで当該利用者の使用習慣に合わせた充電計画を提案し、これを受けた利用者は安心して当該充電計画を受け入れることができる。

このように、本実施形態に係る車両用充電システム１では、利用者の使用習慣まで加味した充電計画を提案することとしている。このような充電計画の提案を行う本実施形態に係る車両用充電システム１は、従来技術にはない独創的なものである。

従って、本実施形態に係る車両用充電制御システム１では、走行目的地３３０までの走行に十分な電力量を確保することができるとともに、利用者にとって利用のし易い充電計画を提案することができる。

［変形例］
上記実施形態では、情報受付手段の一例として携帯端末３０を移用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車両１０の操作パネルなどから情報を入力し、車両１０の表示パネルなどに情報を表示することとしてもよい。具体的には、車両１０内に搭載されたナビゲーション装置を情報受付手段とすることができる。

また、提案手段をナビゲーション装置などの車両１０の構成として設ける場合には、ネットワークを介した通信は必要なものでなくなる。車両内の通信ケーブルなどを介して相互に通信可能である。

上記実施形態では、充電スタンドの推奨順序を、利用者による過去の使用履歴を優先条件として決めることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、多数の利用者の評価が高い充電スタンドを推奨することや、空き状況などを推奨条件の優先条件とすることなども可能である。

上記実施形態では、目標電力量Ｃ２を上限としてバッテリ１１への充電を行うこととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ニッケル水素二次電池を蓄電手段として採用するような場合には、性能劣化が比較的緩やかであることを考慮して、満充電することも可能である。

また、上記実施形態と同様に、蓄電手段としてリチウムイオン二次電池を採用する場合にあっても、当該バッテリの履歴を考慮して目標電力量Ｃ２を超える充電を行うことも可能である。即ち、現在地において目標電力量Ｃ２を超える充電を行うことにより、走行目的地まで途中での充電を行うことなしに走行できるような場合には、目標電力量Ｃ２を超える充電を行うことも可能である。ただし、バッテリの劣化を抑制するという観点から、目標電力量Ｃ２を超える充電を日常的に行うことは推奨されない。

上記実施形態に係る車両１０においては、蓄電手段としてバッテリ１１を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、電気二重層キャパシタやリチウムイオンキャパシタなどを用いることや、バッテリとこれらキャパシタとを組み合わせて用いることも可能である。

上記実施形態では、車両１０の現在地を自車位置検出ユニット１３により検出することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、利用者が情報受付手段から車両の現在地を入力することにしてもよい。

１ 車両用充電制御システム
１０ 車両
１１ バッテリ（蓄電手段）
１７ 通信ユニット
１８ アンテナ
２０ サーバ装置
２１ 演算部（提案手段）
２２ メモリ（記憶手段）
２３ 入出力部
３０ 携帯端末（情報受付手段）
４０ ネットワーク
３３２ 充電スタンド
３３４ 第１推奨スタンド

Claims (5)

1. 車両が走行するための電力を充放電可能な蓄電手段と、
   前記蓄電手段の電力の充放電を制御する充放電制御手段と、
   前記車両の現在地を検出する現在地検出手段と、
   走行目的地に関する情報を前記車両の利用者から受け付ける情報受付手段と、
   前記車両が過去に走行した走行経路、および前記利用者が過去に利用した充電スタンドの位置情報を蓄積する記憶手段と、
   前記充放電制御手段、前記現在地検出手段、前記情報受付手段、および前記記憶手段からの情報を基に、走行経路および前記蓄電手段の充電計画を前記利用者に提案する提案手段と、
   を備え、
   前記提案手段は、
   前記現在地と前記走行目的地とに基づいて、前記現在地から前記走行目的地までの推奨走行経路を設定し、
   設定した前記推奨走行経路が前記利用者が過去に走行した経路であるという第１条件と、出発前に前記蓄電手段に蓄電されている電力が前記推奨走行経路を走行するのに必要な所要電力量に対し不足するという第２条件と、前記推奨走行経路上に前記利用者が過去に利用した充電スタンドが存在するという第３条件との成否を判断し、
   前記第１条件から前記第３条件の何れもが成立した場合に、前記利用者が過去に利用した前記充電スタンドの位置情報を含む充電計画を前記利用者に対し提案する、
   車両用充電制御システム。
2. 請求項１に記載の車両用充電制御システムにおいて、
   設定した前記推奨走行経路と同じ走行経路を走行した履歴が前記記憶手段に複数蓄積されている場合に、前記提案手段は、前記複数の履歴の中から、季節、気温、および天候を含む環境条件が出発時の環境条件に最も近いと推定される前記履歴を選択的に参照して前記充電計画の提案を行う、
   車両用充電制御システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用充電制御システムにおいて、
   前記情報受付手段は、前記走行目的地に関する情報に加えて、出発予定時刻に関する情報を受け付け可能であり、
   前記提案手段は、前記第２条件の成立により電力不足の発生が予測される場合に、前記蓄電手段の電力量を前記所要電力量以上の電力まで増やす充電操作が、前記出発予定時刻までに可能か否かを判断し、当該充電操作が可能であると判断した場合に、前記出発予定時刻までに充電することを前記利用者に対し提案する、
   車両用充電制御システム。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用充電制御システムにおいて、
   前記記憶手段には、当該充電スタンドに対する前記利用者の評価が関連付けられた状態で、前記充電スタンドの位置情報が蓄積されている、
   車両用充電制御システム。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用充電制御システムにおいて、
   前記蓄電手段は、二次電池を含み、
   前記提案手段は、前記二次電池における満充電よりも少ない電力量である目標充電量を上限として、前記所要電力量の推定、および前記推奨走行経路中に存在する前記充電スタンドの検索を行う、
   車両用充電制御システム。

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