JP2014162241A - 昇降式ホーム安全柵開閉システム - Google Patents

Abstract

【課題】 昇降する可動柵、可動柵を昇降させる固定柵を備えた昇降式ホーム安全柵に適用され、可動柵の昇降、車両ドアの開閉、列車の発車等の各タイミングを安全性の観点から適切に制御し、列車の遅延時間を低減し、利用者の安全性をより高める。
【解決手段】 この昇降式ホーム安全柵開閉システムは、昇降動作で開閉を行う可動柵とこの可動柵を支持し昇降させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵１０に対し、列車１６の進入停止時には列車が停止する以前に可動柵の開動作が完了するよう制御（ステップＳ１４〜Ｓ１７）を行い、列車の発車時には車両ドア１６Ａが閉じた後に列車の発車を開始しかつ列車の発車動作をきっかけとして可動柵の閉動作を開始するよう制御（ステップＳ２１〜Ｓ２３）を行う制御装置４１を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、昇降式ホーム安全柵開閉システムに関し、特に、昇降動作で開閉する可動柵とこの可動柵を支持し昇降させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵に装備され、可動柵の昇降（開閉）タイミングと列車の進入停止および発車のタイミングと列車の車両ドアの開閉タイミングとを適切に制御し、列車の運行上の遅延時間を低減し、かつ利用者の安全性を高めた昇降式ホーム安全柵開閉システムに関する。

駅のプラットホーム（「駅ホーム」または「ホーム」）では、近年、乗降客等の利用者が駅ホームから線路（軌道）に転落したり、ホーム線路に入線してきた列車（電車）と利用者が接触するのを防止するために、防護柵として、駅ホームの線路側の縁部に沿ってホーム安全柵が設けられつつある。ホーム安全柵としては、従来、種々の形式や構造がある。例えば、駅ホームに停車した列車の車両ドア（乗降ドア）に対応した位置に横開きホームドア装置を設置した腰高の高さを有する防護壁タイプ、または地下鉄のごとく駅ホームの線路側の縁部に沿って人の身長を超える高さまで全面的に壁を形成し、列車の車両ドアの位置に対応して横開き開閉ドアを設けた防護壁タイプ、または駅ホームの線路側の縁部に沿ってほぼ全域にわたって昇降自在なロープを配置して成る昇降式ロープ安全柵等（特許文献１）が存在する。ロープの代わりに長いバーやロッドを利用した安全柵もある。
上記のホーム安全柵は、基本的に、開閉動作を行う可動柵と、この可動柵を支持すると共に、当該可動柵を開閉駆動する駆動部を備えた固定柵とから構成されている。

また下記の特許文献２や特許文献３に開示されるゲート構造を有したホーム安全柵も提案されている。
特許文献２のゲート装置は、例えばその図４に示す正面形状（閉から開へ状態変化している。）を有し、駅ホームに停車した列車の複数の車両ドアの各位置に対応したゲート装置として駅ホームに設置されている。このゲート装置は、駅ホームの床面に固定された左右一対の固定支柱（１１：この括弧内の番号は公報中で使用されている番号である。以下同じ）と、各固定支柱（１１）に対して上下にスライドする可動支柱（１２）とを備え、左右の可動支柱（１２）の間に上側制止バー（１３）と上下動する下側制止バー（１４）を備えている。固定支柱とその関連部材が固定柵として機能し、可動支柱と制止バーから成る構造物が可動柵として機能する。
特許文献３に開示されるゲート装置も、図２と図５に示されるように、駅ホームに固定された左右一対の固定支柱（１１）と、各固定支柱（１１）に対して上下にスライドする左右一対の可動支柱（１２）と、上側制止バー（１３）と、上下動する下側制止バー（１４）とから構成されている。

さらに、上記の特許文献２，３に関連して、特許文献４に開示されるホーム安全柵も提案されている。このホーム安全柵は、可動柵と車両ドアの開閉動作（開閉タイミング）の制御および列車の発車制御（列車の運行制御）に関するものである。このホーム安全柵の開閉制御等では、列車が駅ホームで停車している時間を短縮し、列車の運行遅れを低減することを目的とする。そのため、このホーム安全柵の開閉制御等によれば、列車の進入停止時には、列車停止後において可動柵が開動作する途中で車両ドアの開動作を開始するように制御すると共に、列車の発車時には車両ドアの閉動作を完了した後に可動柵を閉動作させ、さらに可動柵の閉動作の途中で列車を発車させるように制御する。つまり、列車の進入停止時には可動柵の開動作の完了を待つことなく車両ドアを開動作させ、列車の発車時には可動柵の閉動作の完了を待つことなく列車を発車させ、これにより列車の駅ホームでの停車時間を短縮するものである。

特表２００８−５２６６１４号公報 特開２０１２−１０６５８６号公報（図４等） 特開２０１１−１７３５８４号公報（図２と図５等） 特開２０１１−１５６９６３号公報

特許文献４に記載されたホーム安全柵の開閉制御等の場合には、車両ドア付近の利用者等の接触の危険度合いに着目してその安全性を確保できるという観点から、列車の進入停止時には可動柵の開動作の完了を待つことなく車両ドアを開動作するように制御し、列車の発車時には可動柵の閉動作の完了を待つことなく列車を発車させるように制御することにより、遅延時間の短縮を図るものである。
しかしながら、旅客乗降後の列車発車時における車両ドア付近の利用者の危険度合いについて取り残しリスクを含めて総合的に考慮すると、可動柵を下降させることなく上昇させたままの状態で車両ドアの開閉を行う方がより安全性を確保できるという知見を得た。そこで、可動柵を上昇させたままの状態で、車両ドアの開閉動作を開始し、併せて列車の発車の制御を行い、これにより駅ホームでの列車の停車時間をよりいっそう短縮し、列車の運行遅れをさらに低減することが求められる。また列車の進入停止時においても、停止前の列車速度が十分に遅くなった状態では可動柵の開動作を開始しても十分に安全性を確保することができる。

本発明の目的は、上記の課題に鑑み、昇降動作に基づき開閉を行う可動柵と、可動柵を支持し昇降駆動させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵に適用され、可動柵の昇降（開閉）タイミングと列車の進入停止および発車のタイミングと車両ドアの開閉タイミングを安全性の観点からより適切に制御し、列車の運行上の遅延時間をより低減しかつ利用者の安全性をより高めた昇降式ホーム安全柵開閉システムを提供することにある。

本発明に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムは、上記の目的を達成するため、次のように構成される。

第１の昇降式ホーム安全柵開閉システム（請求項１に対応）は、昇降動作で開閉を行う可動柵とこの可動柵を支持し昇降させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵に対し、列車の進入停止時には列車が停止する以前に可動柵の開動作が完了するよう制御を行い、列車の発車時には車両ドアが閉じた後に列車の発車を開始しかつ列車の発車動作をきっかけとして可動柵の閉動作を開始するよう制御を行う制御手段を備えることを特徴とする。

上記の昇降式ホーム安全柵開閉システムでは、昇降式ホーム安全柵の開閉動作が昇降動作によって行われることから、横開きの車両ドアの開閉動作との関係において、動作完了のための待ち時間に基づく遅延時間が生じやすい。そこで、列車の進入停止時には列車が停止する以前に可動柵の開動作を完了させたり、列車の発車時には車両ドアが閉じた後に列車の発車を優先しその後に可動柵の閉動作を行うことにより、必要な安全性を最低限確保しながら、可能な限り待ち時間を短縮し、遅延時間を低減する。

第２の昇降式ホーム安全柵開閉システム（請求項２に対応）は、上記の構成において、好ましくは、ホーム線路に進入し減速する列車の速度を検知する速度検知手段を備え、制御装置は、速度検知手段が検知した列車の速度が所定速度以下になったとき、固定柵の昇降駆動部に対して可動柵を開動作させる開信号を与えることを特徴とする。この構成では、列車の進入停止時において列車の速度を検知することにより、停止状態に到る走行状態であるか否かを判定し、停止する場合には列車停止時の直前の低速走行状態で可動柵の上昇動作を開始し、停止時には上昇動作を完了するように制御を行う。従って、従来のように、列車の停止を待って昇降式ホーム安全柵の開動作を行わないので、待ち時間に起因する遅延時間を短縮することができる。

第３の昇降式ホーム安全柵開閉システム（請求項３に対応）は、上記の構成において、好ましくは、ホーム線路から動き出した列車の所定位置通過を検知する位置検知手段を備え、制御装置は、位置検知手段が所定位置通過を検知したとき、固定柵の昇降駆動部に対して可動柵を閉動作させる閉信号を与えることを特徴とする。この構成では、列車の発車時において列車の後尾車両等の移動位置を検知することにより、車両ドアの閉動作後には昇降式ホーム安全柵の閉動作を行うことなく列車の発車を優先し、さらに当該列車の発車動作を利用してその後に昇降式ホーム安全柵の閉動作を行うように制御を行う。従って、昇降式ホーム安全柵の閉動作を待って列車を発車しなくてもよいので、待ち時間に起因する遅延時間を短縮することができる。

第４の昇降式ホーム安全柵開閉システム（請求項４に対応）は、上記の構成において、好ましくは、速度検知手段は、列車の停止位置付近の区間に配置された２つの列車検知センサと制御手段の演算処理部とで構成され、制御手段の演算処理部は２つの列車検知センサの検知情報に基づき列車の区間速度を算出することを特徴とする。この構成では、所定の区間に配置された２つの列車検知センサの各々の検知信号の時間差を利用して当該区間における速度を算出することができる。

第５の昇降式ホーム安全柵開閉システム（請求項５に対応）は、上記の構成において、好ましくは、位置検知手段は、列車の後端部位置を基準にして所定位置通過を検知することを特徴とする。この構成では、位置検知手段の監視範囲内に含まれていた列車の後端部の移動を検知して、列車の存在の有無を確認し、列車の位置通過を検知することが可能となる。

本発明によれば、次の効果を奏する。
昇降動作で開閉する可動柵とこの可動柵を支持し昇降させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵において、駅ホームに列車が進入し減速走行して停止する場合に、可動柵の上昇動作と列車の進入停止と車両ドアの開動作の各タイミングを適切に制御するようにしたため、待ち時間に起因する遅延時間を短縮することができ、さらに利用者の安全性も高く保持することができる。また上記の昇降式ホーム安全柵において駅ホームに停止中の列車が車両ドアの閉動作後に発車を行う場合に、列車の発車動作のタイミングと可動柵の下降動作のタイミングを適切に制御するようにしたため、待ち時間に起因する遅延時間を短縮することができ、同時に列車の発車動作の初期時に起きやすい取り残しリスクに関して、可動柵は上方位置にあるので、迅速に対処でき、利用者の安全性も確実に保持することができる。
駅ホームにおける列車の進入停止から列車の発車までの時間について、全体の遅延時間を低減することができるので、全体として待ち時間を短縮でき、列車の運行遅れを改善することができる。

本発明に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムを備えた昇降式ホーム安全柵の一例を示し、可動柵（ロープ等）が下方位置（閉状態）にある場合（Ａ）と上方位置（開状態）にある場合（Ｂ）を示す正面図である。 駅ホームに設置された昇降式ホーム安全柵を示し、可動柵（ロープ等）が下方位置（下降・閉状態）にある場合（Ａ）と上方位置（上昇・開状態）にある場合（Ｂ）を示す斜視図である。 固定部（固定柵）と昇降部（可動柵の一部）から成るポストの伸縮動作の状態を示し、ポストが縮んだ場合（Ａ）と伸びた場合（Ｂ）を示す概念的な側面図である。 本発明の実施形態に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムのシステム構成図である。 本実施形態に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムに基づく開閉制御と列車運行システムに基づく運行制御の流れを示すフローチャートである。 昇降式ホーム安全柵の昇降（開閉）の動作（１）と駅ホームでの列車の進入停止および発車の動作（２）と車両ドアの開閉動作（３）の各内容、およびそれぞれの関係を説明する解説図であり、（Ａ）は列車の進入停止時に対応し、（Ｂ）は列車の発車時に対応している。 列車の進入停止時（Ａ）と発車時（Ｂ）の各々において、本実施形態に係るホーム安全柵開閉システムに基づいて制御される動作タイミング（１）と、従来の一般的な開閉システムに基づいて制御される動作タイミング（２）を対比して示す解説図である。 第１検知系の一例を示す構成図である。 第２検知系の一例を示す構成図である。

以下に、本発明の好適な実施形態（実施例）を添付図面に基づいて説明する。

図１に昇降式ホーム安全柵の一例を部分的に示す。図１では基本となる単位構成の柵部分を示している。単位構成となる柵部分を、以下の説明では「昇降式ホーム安全柵」と呼ぶ。この昇降式ホーム安全柵１０は、図１中、左側に設置される端部ポスト１１と、図１中右側に設置される中央部ポスト１２と、端部ポスト１１と中央部ポスト１２の間に設置される例えば２つのスルーポスト１３を備える。端部ポスト１１、中央部ポスト１２、スルーポスト１３の間にはロープ１４が架け渡されている。これらのポストは、例えば列車（電車）の一車両分（約２０ｍ）程度の相対的に長いロープ１４を支持または保持し、かつロープ１４を昇降させる支柱としての機能を有している。図１で示した例では、ロープ１４は、上下方向に配置された例えば４本の平行なロープによって構成されている。なおロープ１４は長いので、図１中では一部をカットして示している。図示例では４本のロープ１４を示しているが、ロープ１４の本数は任意である。端部ポスト１１、中央部ポスト１２、スルーポスト１３は、駅ホーム１５の床面に固定され、かつ駅ホーム１５のホーム縁に沿って所要の間隔で設置されている。端部ポスト１１はそのポスト筐体から右側の一方向へロープ１４が引き出されている。中央部ポスト１２は両側にロープ１４が引き出されている。中央部ポスト１２から右側へ引き出されるロープ１４は、隣りの図示しない他のスルーポスト等に引き延ばされる。スルーポスト１３もロープ１４を挿通させる構造を有し、両側にロープ１４が引き出され、かつ基本的にテンションをかけながらロープ１４を保持する機能を有している。

図１の（Ａ）は、各ポスト１１，１２，１３の伸縮機能の縮み動作に基づいてロープ１４が下方位置に移動し昇降式ホーム安全柵１０が閉じた状態にある場合を示す。すなわち、昇降式ホーム安全柵１０は、可動柵であるロープ１４が下降し、閉動作を行った場合である。
図１の（Ｂ）は、各ポスト１１，１２，１３の伸縮機能の伸び動作に基づいてロープ１４が上方位置に移動し昇降式ホーム安全柵１０が開いた状態にある場合を示す。すなわち、昇降式ホーム安全柵１０は、可動柵であるロープ１４が上昇し、開動作を行った場合である。

駅ホーム１５に列車がいない場合、または、列車が駅ホーム１５に進入し停止する前の設定された時間帯の場合には、図１（Ａ）に示すごとく、昇降式ホーム安全柵１０はロープ１４を下降し閉じた状態になっている。ロープ１４が下降したとき、ロープ１４は乗降客等の利用者の移動を阻止する位置になる。これによりロープ１４で利用者が駅ホーム１５から線路へ転落したり、列車に接触するのを防止する。またロープ１４が下降したとき、好ましくは４本のロープの間隔は広くなり、利用者の移動を阻止する働きを高める。

また、駅ホーム１５に列車が停止し列車の各車両ドアが開いて旅客等の利用者が乗降する場合には、図１（Ｂ）に示すごとく、昇降式ホーム安全柵１０は、各ポスト１１，１２，１３に内蔵される昇降部１１−１，１２−１，１３−１を上昇させることでロープ１４を上昇させ開いた状態になっている。本発明に係る昇降式ホーム安全柵１０の開閉システムによる開閉タイミングの制御によれば、後述するように、駅ホーム１５に進入した列車が駅ホーム１５に停止する前の所定時間の範囲内でロープ１４の上昇を開始しかつ完了するよう制御される。ロープ１４が上方位置に上昇したとき、ロープ１４は利用者の移動阻止を解除する位置になる。ロープ１４が上昇したとき、好ましくは４本のロープの間隔は狭くなり、一番下のロープが十分に上方に移動して利用者の移動阻止解除の働きを高める。一番下のロープは、列車の車両ドアの高さよりも高い位置に上昇する。

図２の（Ａ）と（Ｂ）は、駅ホーム１５に昇降式ホーム安全柵１０を設置した例であって、列車の運行状態と昇降式ホーム安全柵１０の開閉動作例を示している。昇降式ホーム安全柵１０は、駅ホーム１５のホーム縁に沿ってその全体に渡って設置されている。図２（Ａ）は、昇降式ホーム安全柵１０の下降動作例（閉状態）を示し、列車が駅ホーム１５の線路に進入し始めた状態を示している。図２（Ｂ）は、昇降式ホーム安全柵１０の上昇動作例（開状態）を示し、駅ホーム１５に進入した列車が停止した状態を示している。

図２（Ａ）では、列車１６が駅ホーム１５の線路に進入してＤ１方向へ減速走行中の状態を示す。図示された列車車両は先頭車両である。列車１６は、一車両が４つの乗降用車両ドア１６Ａを有し、複数の車両で構成されている。端部ポスト１１、中央部ポスト１２、２つのスルーポスト１３が駅ホーム１５のホーム縁１５ａに沿って設置され、それらの間にロープ１４が架け渡されている。端部ポスト１１、中央部ポスト１２、２つのスルーポスト１３、およびロープ１４によって構成された昇降式ホーム安全柵１０は、列車１６の一車両分に対応して設置されている。一車両分に対応する昇降式ホーム安全柵１０の開閉動作（ロープ昇降動作）は一車両分ごとの単位で制御することができる。昇降式ホーム安全柵１０は、列車１６の車両数に応じた数だけ設置されている。
図２（Ａ）に示すように、列車１６が駅ホーム１５の線路に進入してＤ１方向へ減速走行している状態のときには、昇降式ホーム安全柵１０のロープ１４（可動柵）は下降しており、閉じた状態にある。

図２（Ｂ）では、駅ホーム１５の線路に進入した列車１６が減速し、定められた停止位置で停止した状態を示す。図示された列車車両は後尾車両である。列車１６が停止する前の時点で、前述した昇降式ホーム安全柵１０のロープ１４（可動柵）の上昇動作が開始され、かつ列車１６が停止した時点ではロープ１４の上昇動作は完了しており、開いた状態にある。すなわち、列車１６が駅ホーム１５に停止する前の段階で、所定条件の検知の下で、昇降式ホーム安全柵１０はロープ１４の上昇動作を開始し、列車１６の停止する前にロープ１４の上昇動作を完了するように制御される。

図１と図２に示した昇降式ホーム安全柵１０について、駅ホーム１５の床面に設置された端部ポスト１１、中央部ポスト１２、スルーポスト１３は「固定柵」として機能し、これらのポストに内蔵されかつ駆動部（図示せず）によって昇降する昇降部１１−１，１２−１，１３−１およびこれらの昇降部で保持されるロープ１４は「可動柵」として機能する。

また、本発明に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムが適用される昇降式ホーム安全柵は、図１と図２に示した昇降式ホーム安全柵１０には限定されない。本発明に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムは、列車１６の各車両の車両ドア１６Ａ毎に対してゲート装置として設けられ、かつロープ以外の規制手段を利用して成り、固定柵と可動柵を備える各種の昇降式ホーム安全柵に対しても適用することができる。固定柵と可動柵から成る構造部分は、上記の伸縮動作の構造には限定されず、任意の構造を有するものを対象とすることができる。

図３では、上述した端部ポスト１１、中央部ポスト１２、スルーポスト１３の各ポストに関する共通の伸縮動作の構成例を示している。図３の（Ａ）はポストが縮んだ状態（下降動作）を示し、（Ｂ）はポストが伸びた状態（上昇動作）を示している。図３では、端部ポスト１１、中央部ポスト１２、スルーポスト１３を、基本的な構造（入れ子構造、釣り竿構造、繰出し型アンテナ構造等）の観点から共通化して、ポスト２１として示している。ポスト２１は、駅ホーム１５のホーム縁１５ａに沿ってその床面に固定状態で設置されている。ポスト２１は、床面に固定される固定部２２と、固定部２２内に形成された内部空間２２ａに収納されかつ当該内部空間２２ａ内において昇降自在に設けられた昇降部２３とから構成されている。固定部２２が「固定柵」に対応し、昇降部２３およびこれに支持されるロープ１４が「可動柵」に対応する。固定部２２の内部空間２２ａは、下降した昇降部２３を収容するための空間であり、上端が開口されている。図３の（Ａ）に示すように、昇降部２３が下降したときには、固定部２２の内部空間２２ａに収容されている。このときポスト２１の高さは例えばほぼ腰高程度の高さとなり、ポスト２１自体が昇降式ホーム安全柵１０の防護壁として機能する。ポスト２１で昇降部２３が上昇するときには、図３の（Ｂ）に示すように、固定部２２の内部空間２２ａの上端開口部２２ｂからせり出し、上昇し、昇降式ホーム安全柵１０を開状態にするための必要な高さに移動する。ポスト２１には昇降部２３を昇降させる駆動部が設けられている。昇降部２３は、図１や図２を参照して説明した通りロープ１４を支持しているので、固定部２２の側面には昇降部２３と共に昇降するロープ１４を挿通させるスリット状のロープ挿通部２２ｃが形成されている。

図４を参照して、前述した昇降式ホーム安全柵１０に装備される開閉システムのシステム構成を説明する。

図４では、昇降式ホーム安全柵１０は、図３で説明したポスト２１を利用して構成された基本構成を用いて概念的に示している。支柱の構造はポスト２１に限定されない。昇降式ホーム安全柵１０は、一対のポスト２１と、２つのポスト２１の間に設けられたロープ１４とから構成される。一対のポスト２１の各々は、駅ホーム１５の床面に固定された固定部２２（固定柵）と、この固定部２２に対して昇降自在に設けられた昇降部２３およびロープ１４（可動柵）とから構成される。各ポスト２１には、昇降部２３を昇降駆動する駆動部２１Ａが設けられている。外部から与えられる開制御信号Ｓ１に基づき駆動部２１Ａが昇降部２３を上昇駆動すると、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵が開動作を行う。また外部から与えられる閉制御信号Ｓ２に基づき駆動部２１Ａが昇降部２３を下降駆動すると、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵が閉動作を行う。

上記の昇降式ホーム安全柵１０に対して、ポスト２１の駆動部２１Ａの駆動動作を制御する制御装置３１が設けられる。制御装置３１は、第１検知系４０から出力された検知信号に基づき所定条件を満たすと判断したときには駆動部２１Ａに対して開制御信号Ｓ１を出力する。また制御装置３１は、第２検知系５０から出力された検知信号に基づき所定条件を満たすと判断したときには駆動部２１Ａに対して閉制御信号Ｓ２を出力する。

第１検知系４０は、列車運行システム３２に基づいて運行制御される列車１６が駅ホーム１５の線路に進入し減速して停止しようとするとき、これを監視し、列車１６の停止位置３３の直前における所定区間での当該列車１６の速度を求めるための検知信号を出力するという働きを有している。制御装置３１では、第１検知系４０から出力される検知信号に基づいて所定区間での列車１６の速度（時速）を算出し、当該速度が例えば２３Ｋｍ／ｈである場合には上記の開制御信号Ｓ１を出力する。すなわち、駅ホーム１５に入線した列車１６が停止位置３３で停止する前の段階で、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵を開動作させるための開制御信号Ｓ１を与えて開動作（上昇動作）を開始し、かつ列車１６が停止位置３３で停止する前の時点で可動柵の開動作（上昇動作）を完了するように制御が行われる。

第２検知系５０は、列車運行システム３２に基づいて運行制御される列車１６が、車両ドア１６Ａの閉動作が完了したことを条件に発車動作を開始したとき、この動きを列車１６の後端部等で監視し、後端部等が所定位置を通過したこと（第２検知系５０が列車非検知状態になること）を判断するための検知信号を出力するという働きを有している。制御装置３１では、第２検知系５０から出力される検知信号の状態に基づいて、列車１６の後端部等が所定位置を通過した場合には上記の閉制御信号Ｓ２を出力する。すなわち、駅ホーム１５に停止した列車１６で旅客等の乗降が終了し車両ドア１６Ａが閉じた場合において列車１６の発車を優先的に行い、列車１６の後端部等が所定位置を通過した場合には、その後に昇降式ホーム安全柵１０の可動柵を閉動作させるための閉制御信号Ｓ２を与えて閉動作（下降動作）を行うように制御が行われる。

次に、図５を参照して、上記の昇降式ホーム安全柵開閉システムに基づいて実行される昇降式ホーム安全柵１０の開閉制御の流れを説明する。
この開閉制御に関連して、先ず、昇降式ホーム安全柵１０の昇降（開閉）の動作、駅ホーム１５での列車１６の進入停止および発車の動作、車両ドア１６Ａの開閉動作の各内容と、それぞれの関係（動作タイミング）とを図６を参照して説明する。なお図６では、「列車の進入停止時」に関連する状態（Ａ）と「列車の発車時」に関連する状態（Ｂ）とに分けて示している。

図６の（１）は、昇降式ホーム安全柵１０の昇降（開閉）の動作を示す。固定部２２（固定柵）に対して昇降部２３が下降し下方位置に移動すると、可動柵が下降し、昇降式ホーム安全柵１０は閉状態になる（（Ａ）に示す状態）。固定部２２（固定柵）に対して昇降部２３が上昇し上方位置に移動すると、可動柵が上昇し、昇降式ホーム安全柵１０は開状態になる（（Ｂ）に示す状態）。昇降式ホーム安全柵１０は、可動柵が適時なタイミングで昇降動作を繰り返すことにより、開閉動作を繰り返す。

図６の（２）は、列車１６（先頭車両）が駅ホーム１５に進入し減速走行して停止しようとする状態（（Ａ）に示す状態）と、駅ホーム１５に停止した列車１６（後尾車両）が発車を開始する状態（（Ｂ）に示す状態）とを示す。状態（Ａ）では、停止線３３の直前において、列車１６は所定の速度に減速された状態にある。状態（Ｂ）では、発車を開始した列車１６はゆっくりと動き出し、次第に加速される。

図６の（３）は、走行中の列車１６、または駅ホーム１５に停止した列車１６においてその車両ドア１６Ａの開閉動作を示す。車両ドア１６Ａは横開きで開閉動作を行う。車両ドア１６Ａでは、適時なタイミングで、左右の扉がそれぞれ接近するように移動して閉動作を行い（（Ａ）に示す状態）、または左右の扉がそれぞれ左と右に移動して開動作を行う（（Ｂ）に示す状態）。

上記の図６の（１），（２），（３）において、状態（Ａ）と状態（Ｂ）は原則的に対応している。すなわち、状態（１）については、列車１６が駅ホーム１５に進入し減速走行して停止しようとする段階では、事前に設定された時間範囲では昇降式ホーム安全柵１０は閉動作の状態にあり、列車１６の車両ドア１６Ａは閉じた状態にある。ただし、列車１６の停止位置の直前の所定区間にて列車１６の速度が所定速度以下となった場合には、昇降式ホーム安全柵１０は開動作を開始する。他方、状態（２）については、列車１６が駅ホーム１５に停止し旅客の乗降を行っている場合には、昇降式ホーム安全柵１０は開状態にあり、車両ドア１６Ａは開いた状態にある。ただし、旅客の乗降が終了し、車両ドア１６Ａの閉動作が完了すると、昇降式ホーム安全柵１０が開状態のままで、列車１６の発車が開始される。

図６の（１）〜（３）で説明した昇降式ホーム安全柵１０の昇降（開閉）動作、駅ホーム１５での列車１６の進入停止および発車の動作、車両ドア１６Ａの開閉動作の関係を踏まえて、図５に示した昇降式ホーム安全柵開閉システムに基づく開閉制御の流れを説明する。なお図５では、前述の通り、開閉制御の一連の流れを、「列車の進入停止時」の場合の開閉制御の流れ（Ａ）と、「列車の発車時」の開閉制御の流れ（Ｂ）とに分けて示している。

最初の開閉制御の流れ（Ａ）は「列車の進入停止時」の場合である。最初のステップＳ１１では、列車１６が駅ホーム１５の線路に進入し減速走行して停止しようとする状態において、ロープ１４が下降動作し下方位置にあって昇降式ホーム安全柵１０は閉状態にある。列車１６は減速状態であっても、相対的に速い速度で走行しているので、昇降式ホーム安全柵１０は閉状態に保持される。駅ホーム１５では、列車１６の移動方向（Ｄ１）における先端側の列車の停止位置３３の手前側の所定位置（所定区間）に第１検知系４０が配置され、同じく列車１６の移動方向における後端側の所定位置に第２検知系５０が配置されている。駅ホーム１５に列車１６が進入すると、最初に第２検知系５０が列車１６の存在を検知し、次に列車１６が列車停止位置３３の近くまで走行すると、第１検知系４０が列車１６の存在を検知する。第１検知系４０が出力する検知信号は、所定区間を移動する列車１６の移動情報を含む信号であり、当該検知信号に基づいて列車１６の速度を求めることが可能となる。第２検知系５０が出力する検知信号は、その監視範囲内における列車１６の存在を検知するための信号である。従って、駅ホーム１５に列車１６が停止している場合には、列車１６は第２検知系５０の監視範囲に存在し、列車１６の存在を知らせる信号を出力し続ける。以上により、次のステップＳ１２では、第１検知系４０および第２検知系５０の両方が、共に、列車１６を検知した状態になっている。なお第１検知系４０と第２検知系５０の具体的構成については後述される。

次のステップＳ１３では、制御装置３１は、第１検知系４０から出力される検知信号に基づいて列車１６の速度（時速等）を算出する。この列車１６の速度は、停止位置３３の直前における所定区間における列車１６の速度である。次の判断ステップＳ１４では、算出された列車１６の速度が所定速度（例えば２３Ｋｍ／時）以下であるか否かが判定される。判断ステップＳ１４においてＹＥＳである場合には、列車１６は停止直前の速度状態であると判断され、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵を開動作させるための次のステップＳ１５に移行する。判断ステップＳ１４においてＮＯである場合には、列車１６は停止する状態または停止できる状態ではないと判断され、昇降式ホーム安全柵１０は閉状態のままに保持され、開動作の制御は行われず、開閉制御のプロセスを終了する。

ステップＳ１５では、昇降式ホーム安全柵１０の開動作を開始する。すなわち、図４に示されるように、制御装置３１が、第１検知系４０の出力した検知信号に基づいて算出された列車１６の速度が所定速度以下であると判断したとき（判断ステップＳ１４でＹＥＳ）、開制御信号Ｓ１を駆動部２１Ａに提供し、ポスト２１の昇降部２３およびロープ１４を上昇させ、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵を開動作させる。そして、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵の開動作は、列車１６が停止位置３３に停止する以前の時点で完了する（ステップＳ１６）。昇降式ホーム安全柵１０の開動作は、この動作条件を満たすように設定されている。

列車１６は、停止位置３３で停止する（ステップＳ１７）。この時点で、昇降式ホーム安全柵１０は開動作を完了した状態にある。その後、列車１６のすべての車両ドア１６Ａが一斉に開動作され（ステップＳ１８）、旅客の乗降が行われる。旅客の乗降が終わった頃を見計らって車両ドア１６Ａの閉動作が一斉に行われる（ステップＳ１９）。車両ドア１６Ａの閉動作が完了すると、列車１６を発車させるための指令が与えられる（ステップＳ２０）。以上の一連のステップＳ１７〜Ｓ２０は、図４に示されるように、列車運行システム３２による運行制御に基づいて実行される。

以上の内容が、「列車の進入停止時」の場合における昇降式ホーム安全柵１０の開閉動作の制御の流れである。その後、「列車の発車時」の場合における昇降式ホーム安全柵１０の開閉動作の制御の流れ（Ｂ）に移り、ステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０による列車１０の発車指令を受けて、列車１６の発車動作が開始される。列車１６が発車すると、駅ホーム１５での停止状態から列車１６が動き出す。列車１６が所定の距離だけ動くと、第２検知系５０の監視範囲の外に列車１６が移動することになる。従って、次の判断ステップＳ２２では、第２検知系５０が列車１６を検知しているか否かを判断し、ＮＯと判断される場合に、次のステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では昇降式ホーム安全柵１０の閉動作を実行する。すなわち、図４に示されるように、制御装置３１が、第２検知系５０の出力した検知信号に基づいて列車１６の存在が検知されないと判断したとき（判断ステップＳ２２）、閉制御信号Ｓ２を駆動部２１Ａに提供し、各ポスト２１の昇降部２３およびロープ１４を下降させ、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵を閉動作させる。昇降式ホーム安全柵１０の閉動作が完了すると、開閉制御のプロセスを終了する。

図７を参照して、本実施形態に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムに基づく上記の昇降式ホーム安全柵１０の開閉制御の流れの特徴と利点を説明する。図７では、「列車の進入停止時」の場合（Ａ）と「列車の発車時」の場合（Ｂ）を示し、かつ各場合で（１）本実施形態の場合と（２）従来の場合を対比して示している。

「列車の進入停止時」の場合（Ａ）を説明する。本実施形態の開閉制御では、列車１６の停止時の前の段階で第１検知系４０の検知情報に基づいて昇降式ホーム安全柵１０の開動作が行われ、列車１６の停止の時点では当該開動作は完了している。そして列車１６が停止すると、直ぐに列車１６のすべての車両ドア１６Ａが一斉に開動作される。他方、従来の開閉制御では、列車１６が停止した後に昇降式ホーム安全柵の開動作が実行される。そして昇降式ホーム安全柵の開動作が終了すると、その後に車両ドアの開動作が実行される。その結果、車両ドアの開動作の終了時点で比較すると、従来に比較して本実施形態の開閉制御によれば、図示された時間Ｔ１の分、早く開閉動作を行うことができる。すなわち、従来の開閉制御での時間遅延（時間Ｔ１の分）を短縮することができる。
また本実施形態の場合において上記の開閉制御を行える理由は、駅ホーム１５に進入して減速走行する列車１６は停止位置の直前では十分に減速した速度で走行するので、その状態で昇降式ホーム安全柵１０の開動作を行っても、必要な安全性を十分に確保できるという考え方に基づいている。
ただし、閉動作中のロープ１４に人が接近している等の昇降式ホーム安全柵１０の動作の上で問題がある場合に、別途に設けた監視手段の情報に基づき、開動作を中止することもある。

次に「列車の発車時」の場合（Ｂ）を説明する。本実施形態の開閉制御では、旅客の乗降が終了し、列車１６のすべての車両ドア１６Ａの閉動作が実行されると、当該閉動作の終了後に直ぐに列車１６の発車に移り、列車１７の走行が開始される。すなわち、昇降式ホーム安全柵１０の閉動作の実行・完了を待つことなく、列車１６の発車を優先して行う。そして、第２検知系５０の検知情報に基づいて、列車１６が動き出した後、列車１０の加速走行中に昇降式ホーム安全柵１０の閉動作を実行する。他方、従来の開閉制御では、車両ドアの閉動作が終わった後に、先ず昇降式ホーム安全柵の閉動作を行い、当該閉動作が終わった後に列車の発車を開始する。その結果、列車の発車の開始時点で比較すると、従来に比較して本実施形態の開閉制御によれば、図示された時間Ｔ２の分、早く列車の発車を行うことができる。すなわち、従来の開閉制御での時間遅延（時間Ｔ２の分）を短縮することができる。
また本実施形態の場合において上記の開閉制御を行える理由は、列車１６が発車した初期にはゆっくりと加速走行するので、その状態では昇降式ホーム安全柵１０を閉動作を完了していなくても必要な安全性を確保でき、さらに発車初期の旅客の取り残しリスクという観点では昇降式ホーム安全柵１０を或る程度の時間帯では開状態に維持している方が迅速かつ適切に対処できるという考え方に基づいている。

遅延時間の減少という観点では、本実施形態に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムによる開閉制御によれば、「列車の進入停止時」の短縮分Ｔ１と「列車の発射時」の短縮分Ｔ２を合計した「Ｔ１＋Ｔ２」だけ短縮することができる。実際の時間としては、例えば約３秒程度である。

次に図８と図９を参照して第１検知系４０と第２検知系５０の具体的構成の一例について説明する。

図８は第１検知系４０の構成を示す。第１検知系４０は、列車１６の停止位置３３に対して設定された区間Ｒ１（駅ホーム１５の先部）の両端に配置された２つのセンサ４１，４２により構成される。４３は列車１６の移動路（移動方向）を示している。センサ４１は停止位置３３から例えば２０ｍの距離の後方位置に配置され、センサ４２は停止位置３３から例えば１０ｍの距離の後方位置に配置されている。従って、区間Ｒ１の距離は１０ｍに設定されている。また停止位置３３に対しても、通常、停止許容範囲が設定されている。センサ４１，４２は例えば超音波センサである。２つのセンサ４１，４２は共に列車１６の移動路４３に向けて配置されている。センサ４１，４２の正面位置を列車１６が通過すると、超音波の反射作用等で、列車１６の存在（到来）を検知した検知信号がセンサ４１，４２から出力される。センサ４１，４２は移動路４３に沿って異なる位置で配置されているので、センサ４１，４２の検知信号に基づいて、その時間差から区間Ｒ１での列車１６の速度を計算することができる。前述した通り、計算した列車１６の速度が所定速度以下であると判断された場合には、区間Ｒ１の先方位置から停止位置３３までの距離を列車１６が移動する間に、昇降式ホーム安全柵１０の可動柵の開動作が行われる。

図９は第２検知系５０の構成を示す。第２検知系５０は、駅ホーム１５に停止した列車１６の後端部付近（駅ホーム１５の後部）に配置されたセンサ５１によって構成される。従って、列車１６の長さが２００ｍである場合には、移動路４３において、停止位置３３から約２００ｍ程の距離の位置にセンサ５１は配置される。センサ５１の監視範囲Ｒ２は、列車１６の後尾車両の後端部付近を含む範囲である。センサ５１は例えば超音波センサである。センサ５１の監視範囲内に列車１６（後尾車両の後端部）が存在する場合に検知信号を出力する。列車１６がセンサ５１の監視範囲から出ると、検知信号は消えることなる。

以上の実施形態で説明された構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎず、また数値および各構成の組成（材質）等については例示にすぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

本発明に係る昇降式ホーム安全柵開閉システムは、昇降動作で開閉を行う可動柵とこの可動柵を支持し昇降させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵に対して、列車の運行状態と車両ドアの開閉動作との関係で安全性を確保しながら不要な待ち時間が生じないように可動柵の開閉動作を適切なタイミングで行い、遅延時間の短縮および安全性の確保に利用される

１０ 昇降式ホーム安全柵
１１ 端部ポスト
１１−１ 昇降部
１２ 中央部ポスト
１２−１ 昇降部
１３ スルーポスト
１３−１ 昇降部
１４ ロープ
１５ 駅ホーム
１５ａ ホーム縁
１６ 列車
１６Ａ 車両ドア
２１ ポスト
２１Ａ 駆動部
２２ 固定部
２３ 昇降部
３１ 制御装置
３２ 列車運行システム
３３ 停止位置
４０ 第１検知系
４１，４２ センサ
５０ 第２検知系
５１ センサ

Claims (5)

1. 昇降動作で開閉を行う可動柵とこの可動柵を支持し昇降させる固定柵とを備えた昇降式ホーム安全柵に対し、列車の進入停止時には前記列車が停止する以前に前記可動柵の開動作が完了するよう制御を行い、前記列車の発車時には前記車両ドアが閉じた後に前記列車の発車を開始しかつ前記列車の発車動作をきっかけとして前記可動柵の閉動作を開始するよう制御を行う制御手段を備えることを特徴とする昇降式ホーム安全柵開閉システム。
2. ホーム線路に進入し減速する前記列車の速度を検知する速度検知手段を備え、
   前記制御装置は、前記速度検知手段が検知した前記列車の速度が所定速度以下になったとき、前記固定柵の昇降駆動部に対して前記可動柵を開動作させる開信号を与えることを特徴とする請求項１記載の昇降式ホーム安全柵開閉システム。
3. ホーム線路から動き出した前記列車の所定位置通過を検知する位置検知手段を備え、
   前記制御装置は、前記位置検知手段が前記所定位置通過を検知したとき、前記固定柵の昇降駆動部に対して前記可動柵を閉動作させる閉信号を与えることを特徴とする請求項１記載の昇降式ホーム安全柵開閉システム。
4. 前記速度検知手段は、前記列車の停止位置付近の区間に配置された２つの列車検知センサと前記制御手段の演算処理部とで構成され、前記制御手段の前記演算処理部は２つの前記列車検知センサの検知情報に基づき前記列車の区間速度を算出することを特徴とする請求項２記載の昇降式ホーム安全柵開閉システム。
5. 前記位置検知手段は、前記列車の後端部位置を基準にして前記所定位置通過を検知することを特徴とする請求項３記載の昇降式ホーム安全柵開閉システム。

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