JP2014122024A

JP2014122024A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP2014122024A
Application number: JP2013260287A
Authority: JP
Inventors: Giddens Eric; ギデンズエリック; Shunichi Miyazawa; 俊一宮澤
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2013-12-17
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2033-12-17
Also published as: CN103879392A; US20140180552A1; US9002611B2; JP5991696B2; EP2746123A3; CN103879392B; EP2746123B1; EP2746123A2

Abstract

【課題】低速走行中において強いブレーキ操作が行われた場合でもピッチングを抑制する。
【解決手段】制御弁手段を制御することで、ブレーキ液圧を増圧状態、減圧状態または保持状態に切り換えてピッチングが生じるのを抑制するピッチング抑制制御を行う制御部２０を備え、制御部２０は、減速時における前輪と後輪との荷重配分比に基づいてピッチング抑制制御を行い、荷重配分比を車両の減速度から算出する配分比算出部２４と、車体速度を算出する車体速度算出部２１と、ピッチング抑制制御を実行するか否かを判断する判断部２３とを有しており、判断部２３は、取得した車体速度が所定速度未満であること、ブレーキ操作が行われていること、の条件が少なくとも満たされている場合にピッチング抑制制御を行うと判断する構成とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

自動四輪車等の車両においては、ブレーキがかけられたときに前輪に荷重が移動する。この現象は、重心位置の高い車両（荷重移動量の大きい車両）において顕著となるので、荷重移動量の大きい車両では、前輪においてスリップをあまり発生することなく大きな制動力を発生させることができる。
その一方で、荷重移動量の大きい車両は、減速時に荷重の揺り戻し（ピッチング）を引き起こし易く、後輪に荷重が移動した際に前輪のブレーキ液圧が過剰となってスリップするおそれがある。

従来、このようなピッチングを防ぐ技術として特許文献１に開示されたものがある。特許文献１の技術は、荷重移動に応じて前輪の減圧開始基準速度が高くなるように調整し、スリップを生じさせつつ前輪を減圧制御するものである。特許文献１の技術によれば、極端な荷重移動が生じるのを低減することができる。

特許第４５２９２２９号公報

しかしながら、特許文献１では、低速走行時に強いブレーキ操作が行われると、一旦大きな制動力が発生した後にスリップを生じさせながら前輪が減圧制御されることとなる。このため、減速変化が大きくなり、ピッチングを生じるおそれがあった。

そこで、本発明では、低速走行中において強いブレーキ操作が行われた場合でもピッチングを抑制することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するため、本発明は、液圧源から車輪ブレーキへ通じる液路の連通・遮断、および前記車輪ブレーキからリザーバへ通じる液路の連通・遮断を切り換える制御弁手段と、前記制御弁手段に対して制御することで、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を、減圧状態、保持状態または増圧状態に切り換えて、荷重の揺り戻しにより車両にピッチングが生じるのを抑制するピッチング抑制制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、減速時における前輪と後輪との荷重配分比に基づいて前記ピッチング抑制制御を行うようになっており、前記荷重配分比を車両の減速度から算出する配分比算出部と、車体速度を算出する車体速度算出部と、前記ピッチング抑制制御を実行するか否かを判断する判断部と、を有しており、前記判断部は、取得した前記車体速度が所定速度未満であること、およびブレーキ操作が行われていること、の条件が少なくとも満たされている場合に前記ピッチング抑制制御を行うと判断することを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、判断部により前記条件が満たされている状況、つまりピッチングが生じやすい低速走行中において、強いブレーキ操作が行われた場合でも、荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御が実行される。これにより、荷重移動が低減されて制動時のピッチングが抑制される。

また、本発明は、「前記制御部は、前記荷重配分比が所定の第１の閾値以上である場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が減圧状態となるように前記制御弁手段を制御し、前記荷重配分比が所定の第１の閾値未満である場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が増圧状態または保持状態となるように前記制御弁手段を制御する」ことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前輪の荷重配分比が大きく荷重移動が過多である場合（第１の閾値以上である場合）、減圧制御が速やかに行われ荷重移動の低減が図られる。また、前輪の荷重配分比が大きくなく荷重移動が過多でない場合（第１の閾値未満である場合）には、増圧制御または保持制御される。これにより、現状の荷重状態がほぼ維持される状態となってピッチングが抑制されるとともに、荷重配分比に見合った効果的な制動が実現される。

また、本発明は、「前記制御部は、前記荷重配分比が前記第１の閾値未満で、かつ、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上である場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が増圧状態または保持状態となるように前記制御弁手段を制御する」ことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、より適切な増圧制御または保持制御が行われる。これにより、より効果的に荷重移動が低減されて制動時のピッチングが抑制される。

また、本発明は、「前記制御部は、前記荷重配分比が前記第２の閾値未満、かつ、アンチロックブレーキ制御の成立条件を満たした場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する」ことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、荷重配分比が小さく荷重移動が小さい場合（第２の閾値未満である場合）にアンチロックブレーキ制御の成立条件が満たされると、アンチロックブレーキ制御が行われ適切なブレーキ制御（減速制御）が実行される。

また、本発明は、「前記制御部は、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を保持状態にする制御が所定時間経過した場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が増圧状態となるように前記制御弁手段を制御する」ことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、保持状態にする制御が所定時間経過した場合に、ピッチングが安定しているとみなして増圧状態にする制御を行う。これにより、減速度の増加を図ることができ、適切なブレーキ制御を行うことができる。

本発明によれば、低速走行中において強いブレーキ操作が行われた場合でもピッチングを抑制することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図である。液圧ユニットの液圧回路図である。本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の要部のブロック構成図である。制御部の処理を示すフローチャートである。（ａ）は本実施形態の装置でピッチング抑制制御をした場合の速度の経時変化を示す図、（ｂ）は減速度の経時変化を示す図である。（ａ）は比較例の装置でアンチロックブレーキ制御をした場合の速度の経時変化を示す図、（ｂ）は減速度の経時変化を示す図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。制御部２０には、車両ＣＲの減速度を検出するための加速度センサ９３、およびブレーキペダルＰが操作されたことを検出するペダル入力センサ９４が接続されている。
制御部２０は、減速時において前輪に作用する荷重と後輪に作用する荷重との荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御、および少なくとも車輪速度に基づいたアンチロックブレーキ制御の２つのブレーキ制御モードを有している。なお、車両ＣＲは、前輪側が駆動輪となる前輪駆動車として説明する。

前後４つの車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭおよびホイールシリンダＷは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者のブレーキ操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、液圧ユニット１０を介してホイールシリンダＷに供給される。

前記した加速度センサ９３およびペダル入力センサ９４に加え、制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えている。圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、制御部２０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後記する。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、それぞれ配管を介して液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続されている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して液圧ユニット１０の出口ポート１２２に接続されている。そして、通常時、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して４つの制御弁手段Ｖが設けられている。各制御弁手段Ｖは、１つの入口弁１、１つの出口弁２、および１つのチェック弁１ａを備えている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した出力液圧路８１，８２には、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａがそれぞれ備わる。電動モータ６は、２つのポンプ４を駆動する。

入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１よりもホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。

制御部２０により入口弁１および出口弁２の開閉状態を制御すると、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧（以下「キャリパ液圧」という。）が調整される。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出しキャリパ液圧が減少して減圧状態となる。入口弁１と出口弁２がともに閉となる状態では、キャリパ液圧が保持されて保持状態となる。

次に、制御部２０の詳細について説明する。制御部２０は、後記する荷重配分比または少なくとも車輪速度に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。図３に示すように、制御部２０には、圧力センサ９１で取得されたマスタシリンダＭのブレーキ液圧、車輪速センサ９２で取得された車輪速度、加速度センサ９３で取得された車体加速度、およびペダル入力センサ９４で取得されたブレーキペダルＰの操作の有無が入力される。本実施形態の制御部２０は、車体速度算出部２１、故障判定部２２、判断部２３、配分比算出部２４、記憶部２５、および圧力制御部２６を有する。

車体速度算出部２１は、車両ＣＲの推定車体速度Ｖａを計算する。推定方法としては、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、車輪速センサ９２から入力された４つの車輪速度から平均値を計算して、これを車体速度とすることができる。計算された推定車体速度は、判断部２３に出力される。

故障判定部２２は、加速度センサ９３が正常に機能しているか（減速度が正常であるか）否かを判定する。故障の判定としては、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、故障検出の際、センサ電源から加速度センサ９３に対して入力電圧が入力され、その入力電圧の入力に応じてセンサから出力される電圧値に基づきセンサの故障の有無が検出される。故障判定部２２による判定の結果は、判断部２３に出力される。なお、故障判定部２２による判定は、図示しないタイマによって、所定の時間ごとに行ってもよいし、ブレーキ操作時にのみ行ってもよい。さらには、イグニッションオン時にのみ行ってもよい。

判断部２３は、荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御を行うか否かを判断する。判断の要素に関して、後記する両条件が満たされている場合に、判断部２３は、荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御を実行すると判断する。両条件が満たされている場合は、推定車体速度Ｖａが所定速度Ｖｏ未満であること、および運転者によるブレーキ操作が行われていることである。つまり、アンチロックブレーキ制御が行われていたとしても、判断部２３は、前記両条件が満たされることで、ピッチング抑制制御を行うと判断する。
そして、これらの条件のいずれか一つが満たされない場合には、アンチロックブレーキ制御の成立条件が満たされた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行すると判断する。判断部２３による判断結果は、圧力制御部２６に出力される。なお、加速度センサ９３が正常に機能していることが前提（ピッチング抑制制御を行うと判断する条件のひとつ）であり、加速度センサ９３が正常であるか否かが判断される。
推定車体速度Ｖａが所定速度Ｖｏ未満であるか否かについては、車体速度算出部２１から入力された推定車体速度Ｖａにより判断することができる。
ここで所定速度Ｖｏとは、低速走行時に強いブレーキ操作が行われた場合に、ピッチングを引き起こし易い速度であって、実験やシミュレーションによって予め定められる。

また、運転者によるブレーキ操作が行われているか否かについては、ペダル入力センサ９４からの入力信号の有無により判断することができる。また、補完的に、圧力センサ９１で取得されたブレーキ液圧によりマスタシリンダＭ内の液圧が所定の液圧よりも大きいか否かにより、運転者によるブレーキ操作が行われているか否かを判断することができる。
なお、所定の液圧とは、運転者によるブレーキ操作が確実にされてホイールシリンダＷがブレーキ動作する液圧に設定される。
さらに、加速度センサ９３が正常に機能しているか否かについては、故障判定部２２の判定結果により判断することができる。

ここで、配分比算出部２４は、減速時において前輪に作用する荷重および後輪に作用する荷重から前輪に作用する荷重配分比を算出するものである。具体的に、荷重配分比をＲ_Ｆ、前輪動的荷重をＷ_ＤＦ、車両重心高をｈ、ホイールベース長をＬ１、車両重量をＷ_Ｔ、車両減速度をＤ_Ｇ、前輪静的荷重をＷ_Ｆとしたときに、荷重配分比をＲ_Ｆは次式（１），（２）で求めることができる。

記憶部２５には、圧力制御部２６にて荷重配分比を比較する際に用いる第１の閾値Ｘ１および第２の閾値Ｘ２が記憶されている。ここで、第２の閾値Ｘ２は第１の閾値Ｘ１よりも小さい。第１の閾値Ｘ１および第２の閾値Ｘ２は、ピッチング抑制制御において、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を、減圧状態、保持状態または増圧状態に切り換えるための基準となるものであり、実験やシミュレーションによって予め定められる。

圧力制御部２６は、判断部２３の判断結果により、荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御またはアンチロックブレーキ制御のいずれかのブレーキ制御を行う。圧力制御部２６は、各車輪Ｔのブレーキ液圧を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを決定し、制御を実行する。
判断部２３の判断結果が荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御を実行するものであるときには、圧力制御部２６は、配分比算出部２４で計算された荷重配分比に基づいてブレーキ液圧をどの状態にするのかを決定する。

圧力制御部２６は、前記式（１），（２）により計算された荷重配分比Ｒ_Ｆと、記憶部２５に記憶された第１の閾値Ｘ１とを対比する。荷重配分比Ｒ_Ｆが第１の閾値Ｘ１以上である場合には、圧力制御部２６は、前輪のキャリパ液圧が減圧状態となるように決定し、そのようになるように入口弁１および出口弁２を制御する。
また、圧力制御部２６は、荷重配分比Ｒ_Ｆが第１の閾値Ｘ１未満である場合には、第１の閾値Ｘ１よりも小さい第２の閾値Ｘ２と荷重配分比Ｒ_Ｆとを対比する。荷重配分比Ｒ_Ｆが第２の閾値Ｘ２以上である場合には、圧力制御部２６は、前輪のキャリパ液圧が増圧状態または保持状態となるように決定し、そのようになるように入口弁１および出口弁２を制御する。
さらに、圧力制御部２６は、荷重配分比Ｒ_Ｆが第２の閾値未満である場合には、前記した判断部２３により荷重配分比Ｒ_Ｆに基づいたピッチング抑制制御を実行すると判断された場合においても、アンチロックブレーキ制御に基づくブレーキ制御に移行し、アンチロックブレーキ制御の成立条件が満たされた場合に、前輪のキャリパ液圧が減圧状態、増圧状態または保持状態となるように制御する。
なお、圧力制御部２６は、ピッチング抑制制御において、保持状態の経過時間が所定時間を超えているか否かを判定し、保持状態の経過時間が所定時間を超えている場合に前輪のキャリパ液圧を増圧状態となるように制御する。また、保持状態の経過時間が所定時間を超えていない場合には、圧力制御部２６は、保持状態が継続されるように制御する。
ここで、所定時間とは、保持状態が継続されることによりピッチング抑制が十分に行われるのに必要な時間に設定されており、実験やシミュレーションによって予め定められる。

ここで、アンチロックブレーキ制御とは、車輪速度から推定される前記推定車体速度とスリップ率とに基づいて、各車輪Ｔのキャリパ液圧を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれかの状態にする制御である。例えば、スリップ率が所定の閾値より大きくなり車輪加速度が０以下（車輪減速度が０以上）である場合（車輪Ｔがロックしそうになった場合）には、キャリパ液圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度が０よりも大きい場合に、キャリパ液圧を保持状態にすることを決定し、スリップ率が所定の閾値以下となり、かつ、車輪加速度が０以下である場合に、キャリパ液圧を増圧状態にすることを決定する。
なお、スリップ率は、車輪速センサ９２からの出力に基づき、公知の計算方法により求めることができる。スリップ率は、一例としては、車輪速度から推定される推定車体速度と車輪速度との差（スリップ量）を車輪速度で除算することで求めることができる。

以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図４を参照しながら説明する。図４は制御部２０の処理を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、圧力センサ９１、車輪速センサ９２、加速度センサ９３、ペダル入力センサ９４からの各種検出値が制御部２０に入力される（Ｓ１）。車輪速センサ９２から車輪速度が入力されると、車体速度算出部２１により車体速度が計算される。また、加速度センサ９３から判定結果が入力されると、故障判定部２２により加速度センサ９３が故障しているか否かが判定される。
次に、判断部２３において、Ｓ２〜Ｓ５が行われる。すなわち、判断部２３により、車体速度算出部２１により計算された推定車体速度Ｖａが所定速度Ｖｏ以下であるか否かが判断され（Ｓ２）、所定速度Ｖｏ以下である場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ３にてペダル入力センサ９４の入力があるか否かが判断される。また、推定車体速度Ｖａが所定速度Ｖｏよりも大きい場合（Ｎｏ）には、Ｓ７に進む。Ｓ３にてペダル入力センサ９４の入力がある場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ４にてマスタシリンダＭのブレーキ液圧が所定の液圧よりも大きいか否かが判断され、Ｓ３にてペダル入力センサ９４の入力がない場合（Ｎｏ）には、Ｓ７に進む。
Ｓ４にてマスタシリンダＭのブレーキ液圧が所定の液圧以上である場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ５にて加速度センサ９３が正常であるか否かが判断され、Ｓ４にてマスタシリンダＭのブレーキ液圧が所定の液圧未満である場合（Ｎｏ）には、Ｓ７に進む。
なお、Ｓ２〜Ｓ５の順番は入れ替わってもよく、Ｓ２〜Ｓ５が同時に行われてもよい。

Ｓ５にて加速度センサ９３が正常であると判断された場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ６に進み、判断部２３により荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御を実行すると判断される。一方、Ｓ５にて加速度センサ９３が異常であると判断された場合（Ｎｏ）には、Ｓ７に進む。Ｓ７においては、判断部２３により荷重配分比によるピッチング抑制制御を行うことなく、アンチロックブレーキ制御の成立条件が満たされた場合に、圧力制御部２６によりアンチロックブレーキ制御が実行される。

Ｓ６において荷重配分比に基づいたピッチング抑制制御が実行されると、Ｓ８において配分比算出部２４により荷重配分比Ｒ_Ｆが計算され、次いで、Ｓ９で荷重配分比Ｒ_Ｆが第１の閾値Ｘ１以上であるか否かが判断される。Ｓ９で荷重配分比Ｒ_Ｆが第１の閾値Ｘ１以上であると判断された場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ１０に進み、圧力制御部２６によりキャリパ液圧を減圧状態にする制御（減圧制御）が行われる。つまり、前輪における荷重配分比Ｒ_Ｆが大きくピッチングが引き起こされ易い状況にある場合（Ｓ２〜Ｓ５がＹｅｓとなる場合）には、前輪が実際にスリップ状態となるか否かに拘わらず、キャリパ液圧が減圧状態となる。

一方、Ｓ９で荷重配分比Ｒ_Ｆが第１の閾値Ｘ１未満であると判断された場合（Ｎｏ）には、Ｓ１１にて荷重配分比Ｒ_Ｆが第２の閾値Ｘ２以上であるか否かが判断される。Ｓ１１で荷重配分比Ｒ_Ｆが第２の閾値Ｘ２以上であると判断された場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ１２にて保持状態とすることの経過時間が所定時間以上であるか否かが判断される。
また、Ｓ１１で荷重配分比Ｒ_Ｆが第２の閾値Ｘ２未満であると判断された場合（Ｎｏ）には、Ｓ７に進み、荷重配分比Ｒ_Ｆに基づくピッチング抑制制御からアンチロックブレーキ制御に切り換えられ、アンチロックブレーキ制御の成立条件が満たされた場合にアンチロックブレーキ制御が実行される。

保持状態の経過時間が所定時間以上である場合（Ｓ１２でＹｅｓ）には、Ｓ１３にて圧力制御部２６によりキャリパ液圧が増圧状態に制御される（増圧制御）。つまり、Ｓ１２、Ｓ１３で保持状態から増圧状態に切り換えられる。
また、保持状態の経過時間が所定時間未満である場合（Ｓ１２でＮｏ）には、Ｓ１４にて圧力制御部２６によりキャリパ液圧を保持状態にする制御（保持制御）が継続される。つまり、保持状態が所定時間継続されることでピッチングが引き起こされることが好適に抑制される。

以上のような処理により、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、図５（ａ）（ｂ）に示すような制御がなされる。図５（ａ）では、減速時における車体速度と車輪速度の経時変化を重ねて示しており、図５（ｂ）では、減速時における加速度の経時変化を示している。

図５（ａ）（ｂ）に示すように、低速走行中に、強いブレーキ操作を行うと、アンチロックブレーキ制御が開始される。その後、時刻ｔ１から減速度が大きくなる。これに伴って荷重移動量も大きくなると、時刻ｔ２においてアンチロックブレーキ制御からピッチング抑制制御に移行し、荷重配分比Ｒ_Ｆに基づいたピッチング抑制制御が開始される。つまり、時刻ｔ２以降、荷重配分比Ｒ_Ｆに基づいた減圧状態、増圧状態、保持状態のいずれかの制御が適宜選択されて減速制御される。これにより、時刻ｔ２以降、車両ＣＲが停止する直前の時刻ｔ３まで略フラットな車両減速度Ｄ_Ｇが得られ、荷重移動が低減されて車両ＣＲのピッチングが好適に抑制される。
なお、アンチロックブレーキ制御が開始されていなくても、ピッチング抑制制御の成立条件が満たされた場合には、ピッチング抑制制御が開始されることとなる。

図６（ａ）（ｂ）に比較例を示す。この比較例の装置では、少なくとも車輪速度に基づくアンチロックブレーキ制御のみを備えている。低速走行中に強いブレーキ操作を行うと、アンチロックブレーキ制御が開始されるが、時刻ｔ１’から大きくなる車両減速度Ｄ_Ｇで荷重移動量が大きくなり、時刻ｔ２’以降にピッチングが発生してしまう。これに伴って、車輪速度が急激に変化してブレーキフィーリングも損なわれ易い。
これに対して本実施形態では、荷重配分比Ｒ_Ｆに基づくピッチング抑制制御により、略フラットな車両減速度Ｄ_Ｇが継続され、これにより、ピッチングの発生を好適に抑制することができる。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、判断部２３により全ての条件が満たされている状況、つまり強いブレーキ操作によりピッチングが生じやすい低速走行中において、強いブレーキ操作が行われた場合でも、荷重配分比Ｒ_Ｆに基づいたピッチング抑制制御が実行されることとなり、荷重移動が低減されて制動時のピッチングが抑制される。

また、前輪の荷重配分比Ｒ_Ｆが大きく荷重移動が過多である場合（第１の閾値Ｘ１以上である場合）には、速やかに減圧制御され荷重移動の低減が図られる。また、前輪の荷重配分比Ｒ_Ｆが大きくなく荷重移動が過多でない場合（第１の閾値Ｘ１未満である場合）には、増圧制御または保持制御され、現状の荷重状態がほぼ維持される状態となる。つまり、ピッチングが抑制されるとともに、荷重配分比Ｒ_Ｆに見合った効果的な制動を実現することができる。

また、荷重配分比Ｒ_Ｆが第１の閾値Ｘ１未満で、かつ、第１の閾値Ｘ１よりも小さい第２の閾値Ｘ２以上である場合に、制御部２０は、前輪のキャリパ液圧が増圧状態または保持状態となるように制御弁手段Ｖを制御するので、より適切な増圧制御または保持制御が行われる。つまり、より効果的に荷重移動が低減されて制動時のピッチングが抑制される。

また、荷重配分比Ｒ_Ｆが第２の閾値Ｘ２未満で、かつ、アンチロックブレーキ制御の成立条件を満たす場合に、制御部２０は、アンチロックブレーキ制御を実行する。その結果、荷重配分比Ｒ_Ｆが小さく荷重移動が小さい場合（第２の閾値Ｘ２未満である場合）には、アンチロックブレーキ制御を行うことで適切なブレーキ制御（減速制御）を行うことができる。

また、キャリパ液圧を保持状態にする制御が所定時間経過した場合に、制御部２０は、前輪のキャリパ液圧が増圧状態となるように制御弁手段Ｖを制御する。そのような方法で、保持状態にする制御が所定時間経過した場合に、制御部２０は、ピッチングが安定しているとみなして増圧状態にする制御を行う。つまり、車両減速度Ｄ_Ｇの増加を図ることができ、適切なブレーキ制御を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、車両減速度Ｄ_Ｇは加速度センサ９３により求める構成としたがこれに限られることはなく、例えば、車輪速度等から車両減速度Ｄ_Ｇを推定してこれを車両ＣＲの車両減速度Ｄ_Ｇとして用いてもよい。

１００車両用ブレーキ液圧制御装置
１０液圧ユニット
２０制御部
２１車体速度算出部
２２故障判定部
２３判断部
２４配分比算出部
２６圧力制御部
９１圧力センサ
９２車輪速センサ
９３加速度センサ
９４ペダル入力センサ
１００車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims

液圧源から車輪ブレーキへ通じる液路の連通・遮断、および前記車輪ブレーキからリザーバへ通じる液路の連通・遮断を切り換える制御弁手段と、
前記制御弁手段に対して制御することで、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を、減圧状態、保持状態または増圧状態に切り換えて、荷重の揺り戻しにより車両にピッチングが生じるのを抑制するピッチング抑制制御を行う制御部と、を備え、
前記制御部は、減速時における前輪と後輪との荷重配分比に基づいて前記ピッチング抑制制御を行うようになっており、
前記荷重配分比を車両の減速度から算出する配分比算出部と、
車体速度を算出する車体速度算出部と、
前記ピッチング抑制制御を実行するか否かを判断する判断部と、を有しており、
前記判断部は、
取得した前記車体速度がピッチングが生じ易い所定速度未満であること、
およびブレーキ操作が行われていること、
の条件が少なくとも満たされている場合に前記ピッチング抑制制御を行うと判断することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御部は、
前記荷重配分比が所定の第１の閾値以上である場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が減圧状態となるように前記制御弁手段を制御し、
前記荷重配分比が所定の第１の閾値未満である場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が増圧状態または保持状態となるように前記制御弁手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御部は、
前記荷重配分比が前記第１の閾値未満で、かつ、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上である場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が増圧状態または保持状態となるように前記制御弁手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御部は、
前記荷重配分比が前記第２の閾値未満、かつ、アンチロックブレーキ制御の成立条件を満たした場合に、アンチロックブレーキ制御を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御部は、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を保持状態にする制御が所定時間経過した場合に、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が増圧状態となるように前記制御弁手段を制御することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。