JP2014104760A - エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】故障解析に有用なデータを少ないデータ量で記録する。
【解決手段】エアバッグＥＣＵは、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ）に供給される電源の電圧を検出する電圧検出部を備える。また、エアバッグＥＣＵは、電圧検出部によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になってからの経過時間を計測する計時部６５５と、他の制御装置の故障が検出されたら、計時部６５５によって計測された経過時間を、メモリに記録する記録部６７０と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、エアバッグ制御装置に関するものである。

従来、自動車等の車両制御においては、例えば特許文献１に記載されているように、車両の故障が発生したときの車両状態（フリーズフレームデータ）を取得し、これをメモリに記録することが知られている。メモリに記録されたフリーズフレームデータは、車両の故障の解析用データとして用いられる。

また、このような車両の故障解析用のデータ記録の一例として、特許文献２には、車両のエアバッグシステムの故障解析用データの記録について記載されている。すなわち、特許文献２の制御装置は、車両のエアバッグシステムの動作状況を周期的に取得して符号化し、エアバッグシステムの故障が検出された時点で、符号化された最新の動作状況データを不揮発性メモリに記録する。

また、特許文献３には、ドライブレコーダに関する技術が開示されている。

特開２００５−０４１２７３号公報 特開２００２−０３７０１４号公報 特開２００４−２９１６７３号公報

しかしながら、従来技術は、車両に故障が発生したときの車両状態量（電源電圧、センサデータ等）をフリーズフレームデータとして記録するが、このフリーズフレームデータは時系列的な車両状態量データの変化を記録するものではないため、どのような経過を経て故障に至ったのかをフリーズフレームデータから推定することが困難であった。時系列的なデータの変化を記録しないため、記録された事象を再現させることが困難であった。結果として故障の原因を特定し、必要な対策措置を講じるまでの期間を短縮することが困難な場合があった。

また、ドライブレコーダの機能は、衝突前後の車両や搭乗者の状態を、所定サンプリング周期で所定時間記録することにより時系列で所定分解能のデータを記録するようになっているので、衝突前後の状態変化を推測することを可能にする。しかしながら、衝突事故状態をより精度よく再現しようとするとデータのサンプリング周期を短くする必要があるため、記録データを保存するメモリ（不揮発メモリ等）のサイズを大きくする必要があり、コストが増すという課題があった。また、メモリサイズを大きくするとメモリ自体の物理的なサイズも大きくなり、部品を搭載するプリント基板の面積が大きくなるので、コストが増すという課題があった。

また、衝突事象前後はＣＰＵの演算負荷が増すが、記録データのサンプリング周期を短くして記録データサイズが増えると、ＣＰＵの演算負荷が重くなってしまうため、より処理性能の高いＣＰＵを選択するか、又は動作周波数を上げざるを得ない場合があり、コストが増すという課題やＥＭＣ性能が悪化するという課題があった。

ところで、車両には、各種の制御装置（ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ））が搭載されている。これらのＥＣＵの中には、バッテリ電源からの電力供給が途絶えても動作を継続することができるようにバックアップ電源を備えるＥＣＵ（以下、適宜第１のＥＣＵという。）と、バッテリ電源のみで動作するＥＣＵ（以下、適宜第２のＥＣＵという。）がある。

第１のＥＣＵとしては、例えば、車両の衝突事故によってバッテリ電源からの電源供給が途絶えても、乗員保護や歩行者保護のためにエアバッグの展開やアクチュエータの作動を行うことができるエアバッグＥＣＵが挙げられる。第２のＥＣＵとしては、例えば、車両に搭乗している乗員の状態を検出するＥＣＵなど、乗員保護や歩行者保護の観点を持たない他のＥＣＵが挙げられる。

第１のＥＣＵは、エンジン始動時のクランキング又はコネクタの勘合不良などによってバッテリ電源が瞬断されて一時的に電源が供給されなくても、バックアップ電源により動作を継続することができる。一方、第２のＥＣＵは、バッテリ電源の瞬断等によって電源が一時的に供給されない場合には、動作を停止してリセット再起動するおそれがある。

第１のＥＣＵと第２のＥＣＵとの間で相互に通信する場合、電源の瞬断やエンジン始動時のクランキングによってバッテリ電源電圧が過渡的に変化すると、第１のＥＣＵは動作継続しているが、第２のＥＣＵは動作を停止もしくは再起動することがある。例えば電源供給の瞬断により電力供給が途絶された後に電力供給が復帰するような場合、第１のＥＣＵは動作継続するが、第２のＥＣＵは動作を継続できないだけでなく、電力供給の停止から再供給となるためＥＣＵ内のＣＰＵにリセットがかかり、所定の初期化処理の後に通常動作を開始する。

この場合、第１のＥＣＵから見ると通信相手の第２のＥＣＵは電源断から通常動作を開始するまでの間は、応答が無い状態になるため、通信相手となる第２のＥＣＵの故障を検出するおそれがある。

一方、車両が衝突した際にバッテリラインが断線した場合においても、バックアップ電源によってバッテリラインが断線してから所定のバックアップ時間はスクイブ通電によりエアバッグを展開できるようになっていても、実際に発生する衝突事故の形態は一様ではなく、バックアップ時間を越える場合もある。このような場合、車両は衝突事故により損傷しており、多数の故障が発生しているおそれがある。この場合、車両衝突事故によりエアバッグを展開すべきと判断したタイミングにおいて、バッテリラインは正常であったのか否か、あるいは既に断線していた場合であるならば、電源供給が途絶えてからどれくらいの時間が経過していたのか等の記録がないと、車両衝突によりエアバッグが展開できなかった場合の原因調査が極めて困難になるという課題があった。

本願発明の制御装置は、上記課題に鑑みなされたもので、エアバッグ装置の動作を制御するエアバッグ制御装置であって、車両のバッテリから前記エアバッグ制御装置に供給される電源電圧を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になってからの経過時間を計測する計時部と、前記他の制御装置の故障が検出されたら、前記計時部によって計測された経過時間を、メモリに記録する記録部と、を備えることを特徴とする。

また、前記計時部は、あらかじめ設定された複数の異なる電圧範囲のそれぞれについて、前記電圧検出部によって検出された電圧が、前記電圧範囲内になってからの経過時間を計測し、前記記録部は、前記他の制御装置の故障が検出されたら、前記計時部によって計測された複数の経過時間を、前記メモリに記録する、ことができる。

また、前記記録部は、前記他の制御装置の故障が検出されたら、該故障が検出されるまでの、前記計時部によって計測された複数の経過時間の履歴を、前記メモリに記録する、ことができる。

また、前記電圧検出部によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になったか否かを判定する電圧範囲判定部をさらに備え、前記計時部は、前記電圧範囲判定部によって前記電圧が前記あらかじめ設定された電圧範囲内になったと判定されてからの経過時間を計測する、ことができる。

また、前記計時部は、前記電圧範囲判定部によって前記電圧が前記あらかじめ設定された電圧範囲内になったと判定されてから、前記電圧範囲判定部によって前記電圧が前記あらかじめ設定された電圧範囲内から外れたと判定されるまでの経過時間を計測する、ことができる。

また、前記エアバッグ制御装置は、車両のバッテリである第１の電源又は該第１の電源のバックアップ電源である第２の電源で動作し、前記他の制御装置は、前記第１の電源で動作し、前記電圧検出部は、前記第１の電源の電圧を検出する、ことができる。

また、前記第２の電源は、前記第１の電源から供給される電圧を蓄電する蓄電器とする、ことができる。

また、前記他の制御装置との間の通信の異常を検出する通信異常検出部をさらに備え、 前記記録部は、前記通信異常検出部によって前記他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、前記他の制御装置の故障が検出されたとみなす、ことができる。

また、前記他の制御装置は、車両に搭乗している乗員の状態を検出する制御装置とする、ことができる。

かかる本願発明によれば、故障解析に有用なデータを少ないデータ量で記録することができる。

図１は、本願発明の一実施形態のエアバッグＥＣＵを含むエアバッグ制御システムの構成を示す図である。 図２は、制御装置によって実行される機能のブロックを示す図である。 図３は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第１の例を示す図である。 図４Ａは、制御装置によって実行される制御の第１の例のフローチャートである。 図４Ｂは、制御装置によって実行される制御の第１の例のフローチャートである。 図５は、図４のタイムシーケンスに、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタを加えた図である。 図６Ａは、制御装置によって実行される制御の第２の例のフローチャートである。 図６Ｂは、制御装置によって実行される制御の第２の例のフローチャートである。 図７は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタ、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第２の例を示す図である。 図８は、セルモータ始動時におけるタイムチャートの一例を示した図である。 図９は、不揮発メモリに記録されるデータの一例を示す図である。 図１０は、電源系コネクタのルーズコンタクト時におけるタイムチャートの一例を示した図である。 図１１は、不揮発メモリに記録されるデータの一例を示す図である。 図１２は、エアバッグ制御装置によって実行される制御の第３の例のフローチャートである。 図１３は、イグニッション電圧エリア判定のフローチャートである。 図１４は、イグニッション電圧エリア判定のフローチャートである。 図１５は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する処理のフローチャートである。 図１６は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する処理のフローチャートである。 図１７は、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーの再起動処理のフローチャートである。 図１８は、イグニッション電圧エリア経過時間計測タイマー計測・最大値リミット処理のフローチャートである。 図１９は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する処理のフローチャートである。 図２０は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する処理のフローチャートである。 図２１は、メモリに記録されるデータの一例を説明する図である。 図２２は、計時部による計時の一例を示す図である。 図２３は、電圧エリア判定においてヒステリシスを設けた場合の一例を示す図である。

以下、本願発明の一実施形態に係るエアバッグ制御装置（エアバッグＥＣＵ）を図面に基づいて説明する。

図１は、本願発明の一実施形態のエアバッグＥＣＵを含むエアバッグ制御システムの構成を示す図である。

エアバッグ制御システム１０００は、車両に設けられた各種加速度センサによって検出されたセンサ信号をモニタし、車両が衝突したと判断したら運転席、助手席などの各部位のエアバッグを展開することにより、車両の衝突時の乗員の安全性を向上させるものである。

図１に示すように、エアバッグ制御システム１０００は、エアバッグＥＣＵ（制御装置）１００、助手席乗員検知ＥＣＵ（他の制御装置）２００、メータＥＣＵ（他の制御装置）３００、バッテリ電源（第１の電源）４００、及びイグニッションスイッチ４１０、を備える。

また、エアバッグ制御システム１０００は、運転席側エアバッグ用スクイブ５００、助手席側エアバッグ用スクイブ５１０、右サイドエアバッグ用スクイブ５２０、左サイドエアバッグ用スクイブ５３０、右カーテンエアバッグ用スクイブ５４０、及び左カーテンエアバッグ用スクイブ５５０を備える。

また、エアバッグ制御システム１０００は、フロント右加速度センサ６００、フロント左加速度センサ６１０、右サイド加速度センサ６２０、及び左サイド加速度センサ６３０を備える。

以下、エアバッグ制御システム１０００の各部の説明を行う。

バッテリ電源４００は、車両に搭載された鉛蓄電池など各種の蓄電池である。バッテリ電源４００は、電源ライン４０５を介してメータＥＣＵ３００へ電源を直接供給するとともに、電源ライン４０５を介して車両の各種の他の部品へも電源を直接供給する。
イグニッションスイッチ４１０は、車両のエンジンを始動したり切ったりするスイッチである。車両のエンジンを切った状態では、イグニッションスイッチ４１０は「ＯＦＦ」になる。この状態からユーザがキーを回すことによって、イグニッションスイッチ４１０は「ＯＮ」になる。イグニッションスイッチ４１０が「ＯＮ」になると、バッテリ電源４００が、電源ライン４０７を介して、メータＥＣＵ３００、助手席乗員検知ＥＣＵ２００、及びエアバッグＥＣＵ１００へ電源が供給される。

メータＥＣＵ３００は、車両の車速を検出して記録するとともに、記録された車速をエアバッグＥＣＵ１００又は車両の他の部品へ送信する制御装置である。メータＥＣＵ３００は、記録された車速を、ＣＡＮ通信ライン４３０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ送信する。これにより、エアバッグＥＣＵ１００は、車両がどのような状態で運転されているか、例えば車両のブレーキ状態などを検出することができる。

助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、車両の助手席のシート上の重量を検出し、助手席の乗員状態を判定する。例えば、大人の男性、小柄な女性、子供、空席などの状態を判定する。助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、判定された助手席の乗員状態を、通信ライン４４０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ送信する。エアバッグＥＣＵ１００は、例えば、助手席のシート上の乗員状態をモニタすることによって、車両のフロント衝突時において、例えば助手席の乗員が子供の場合は、図示しない助手席のエアバッグの展開を抑制することができる。

エアバッグＥＣＵ１００は、電圧検出器１０１、昇圧回路１０２、電圧検出器１０３、キャパシタ（第２の電源）１０４、電圧検出Ｉ／Ｆ１０５，１０７、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信トランシーバ１０８、及びＫ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０を備える。また、エアバッグＥＣＵ１００は、ＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｕｎｉｔ）１２０、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）１４０、加速度センサ１５０、及び不揮発メモリ１６０を備える。

電圧検出器１０１は、バッテリ電源４００からイグニッションスイッチ４１０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ供給された電源電圧値を検出する。つまり、電圧検出器１０１は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００、及びメータＥＣＵ３００に供給される電源の電圧を検出する。

電圧検出Ｉ／Ｆ（ＩｎｔｅｒＦａｃｅ）１０５は、電圧検出器１０１によって検出された電圧信号をＭＣＵ１２０へ出力するためのインターフェースである。電圧検出器１０１によって検出された電圧信号は、電圧検出Ｉ／Ｆ１０５を介してＭＣＵ１２０へ出力される。

昇圧回路１０２は、バッテリ電源４００からイグニッションスイッチ４１０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ供給された電源電圧を昇圧する回路である。昇圧回路１０２は、例えば、供給された９Ｖから１６Ｖの電源電圧を２４Ｖ程度まで昇圧する。昇圧回路１０２は、昇圧した電圧をキャパシタ１０４、及びＤＣ−ＤＣコンバータ１０６へ供給する。

電圧検出器１０３は、昇圧回路１０２から出力された電源電圧値を検出する。

電圧検出Ｉ／Ｆ１０７は、電圧検出器１０３によって検出された電圧信号をＭＣＵ１２０へ出力するためのインターフェースである。電圧検出器１０３によって検出された電圧信号は、電圧検出Ｉ／Ｆ１０７を介してＭＣＵ１２０へ出力される。

キャパシタ１０４は、昇圧回路１０２から供給された電圧の充放電を行う蓄電器であり、バッテリ電源４００のバックアップ電源となる。

ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６は、昇圧回路１０２から供給された電圧をＭＣＵ１２０で使用される電圧（例えば５Ｖ）へ変換（降圧）する変換器である。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６は、降圧した電圧をＭＣＵ１２０へ供給する。

ＣＡＮ通信トランシーバ１０８は、ＣＡＮ規格に基づいて、ＣＡＮ通信ライン４３０を介してメータＥＣＵ３００及び図示しない車両の他のＥＣＵとの間でデータを送受信するインターフェースである。ＣＡＮ通信トランシーバ１０８によって受信されたデータはＭＣＵ１２０へ送信される。

Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０は、通信ライン４４０を介して助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間でデータの送受信を行うインターフェースである。Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０は、通信信号の電圧レベルを変換する。例えば、Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０は、ＭＣＵ１２０が取り扱える５Ｖ系の信号レベルをＫ−ｌｉｎｅの電圧レベル（１２Ｖ）に変換する。

ＭＣＵ１２０は、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）１２１、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１２２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２４、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１２６、及びＣＡＮ通信コントローラ１２８を備える。また、ＭＣＵ１２０は、ＳＣＩ（Ｓｅｒｉａｌ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１３２、及びＳＰＩ（Ｓｅｒｉａｌ Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１３４，１３６，１３８を備える。

Ａ／Ｄ１２１、ＣＰＵ１２２、ＲＯＭ１２４、ＲＡＭ１２６、ＣＡＮ通信コントローラ１２８、ＳＣＩ１３２、及びＳＰＩ１３４，１３６，１３８は、ＭＣＵ１００の内部バス１７０を介して相互に接続されている。

Ａ／Ｄ１２１は、電圧検出Ｉ／Ｆ１０５，１０７を介して入力されたアナログ電圧信号をデジタル電圧信号へ変換する。

ＣＰＵ１２２は、ＲＯＭ１２４又はＲＡＭ１２６に格納された各種プログラムを実行する演算処理部である。ＣＰＵ１２２は、ＲＯＭ１２４又はＲＡＭ１２６に格納された各種プログラムを実行することにより、エアバッグＥＣＵ１００の各種機能を実行する。エアバッグＥＣＵ１００の各種機能についての詳細は後述する。

ＲＯＭ１２４は、エアバッグＥＣＵ１００の各種機能を実行するためのデータ、及びエアバッグＥＣＵ１００の各種機能を実行するための各種プログラムを格納するメモリである。

また、ＲＡＭ１２６は、ＲＯＭ１２４に格納された各種プログラムのうち、ＣＰＵ１２２で実行されるプログラムの演算結果などを格納する比較的小容量で高速アクセスが可能なメモリである。

ＣＡＮ通信コントローラ１２８は、ＣＡＮ通信トランシーバ１０８を介して、メータＥＣＵ３００又は車両の他の部品との間の通信を行うコントローラである。

ＳＣＩ１３２は、非同期式シリアル通信のインターフェースであり、Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。

ＳＰＩ１３４は、クロック同期式シリアル通信のインターフェースであり、ＡＳＩＣ１４０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。ＳＰＩ１３６は、加速度センサ１５０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。ＳＰＩ１３８は、不揮発メモリ１６０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。

加速度センサ１５０は、エアバッグＥＣＵ１００が配置された場所における加速度を検出するセンサである。加速度センサ１５０は、検出した加速度を、ＳＰＩ１３６を介してＭＣＵ１２０へ出力する。

不揮発メモリ１６０は、電源を供給しなくても記録を保持するメモリであり、例えばＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）である。不揮発メモリ１６０は、例えば、ＳＰＩ１３８を介してＭＣＵ１２０から出力されたデータを記録する。

ＡＳＩＣ１４０は、複数機能の回路を１つにまとめた集積回路である。ＡＳＩＣ１４０は、スクイブＩ／Ｆ（ＩｎｔｅｒＦａｃｅ）１４２と、センサＩ／Ｆ１４４とを備える。

スクイブＩ／Ｆ１４２は、運転席側エアバッグ用スクイブ５００、助手席側エアバッグ用スクイブ５１０、右サイドエアバッグ用スクイブ５２０、左サイドエアバッグ用スクイブ５３０、右カーテンエアバッグ用スクイブ５４０、及び左カーテンエアバッグ用スクイブ５５０へ、エアバッグの展開信号を送信するインターフェースとなる。

また、センサＩ／Ｆ１４４は、フロント右加速度センサ６００、フロント左加速度センサ６１０、右サイド加速度センサ６２０、及び左サイド加速度センサ６３０から送信される加速度信号を受信するインターフェースとなる。

運転席側エアバッグ用スクイブ５００は、ＭＣＵ１２０からスクイブＩ／Ｆ１４２を介して送信された展開信号に基づいて、運転席側の点火装置（スクイブ）に電流を流し、ガス発生剤に着火することで高圧ガスを発生させ、瞬時にエアバッグを膨らませる。

また、助手席側エアバッグ用スクイブ５１０、右サイドエアバッグ用スクイブ５２０、左サイドエアバッグ用スクイブ５３０、右カーテンエアバッグ用スクイブ５４０、及び左カーテンエアバッグ用スクイブ５５０も同様に、ＭＣＵ１２０から送信された展開信号に基づいて、車両の各場所に配置されたエアバッグを膨らませる。

フロント右加速度センサ６００は、車両のフロントの右側に配置された加速度センサであり、センサで検出した加速度を、センサＩ／Ｆ１４４を介してＭＣＵ１２０へ送信する。

また、フロント左加速度センサ６１０、右サイド加速度センサ６２０、及び左サイド加速度センサ６３０も同様に、車両の各場所に配置されており、車両の各場所における加速度を検出して、ＭＣＵ１２０へ送信する。

次に、エアバッグＥＣＵ１００内のＭＣＵ１２０に設けられたＣＰＵ１２２によって実行されるエアバッグＥＣＵ１００の各種機能ブロックについて説明する。図２は、制御装置によって実行される機能のブロックを示す図である。

図２に示すように、ＣＰＵ１２２は、機能ブロックとして、電圧範囲判定部６５０、計時部６５５、通信異常検出部６６０、及び記録部６７０を備える。

電圧範囲判定部６５０は、電圧検出器１０１によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になったか否かを判定する。例えば、電圧範囲判定部６５０は、電圧検出器１０１によって検出された電圧が、０〜５Ｖの範囲内であるか、５〜９Ｖの範囲内であるか、９〜１６Ｖの範囲内であるか、又は１６Ｖ以上であるか、を判定する。

計時部６５５は、電圧検出器１０１によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になってからの経過時間を計測する。より具体的には、計時部６５５は、電圧範囲判定部６５０によって、電圧検出器１０１によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になったと判定されてからの経過時間を計測する。また、計時部６５５は、あらかじめ設定された複数の異なる電圧範囲のそれぞれについて、電圧検出器１０１によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になってからの経過時間を計測する。例えば、計時部６５５は、電圧範囲判定部６５０によって、電圧検出器１０１によって検出された電圧が、０〜５Ｖの範囲内、５〜９Ｖの範囲内、９〜１６Ｖの範囲内、又は１６Ｖ以上であると判定されてからの経過時間をそれぞれ計測する。ただし、この電圧範囲の設定は一例であって、適宜設定することができる。なお、計時部６５５は、計測している経過時間があらかじめ設定されている最大しきい値に達したら、経過時間の計測を停止して、その時点で計測されている経過時間を保持することもできる。経過時間の最大しきい値や分解能、電圧範囲の設定などは装置に要求される機能、性能、精度や信頼性などに応じて適宜設定すれば良い。

通信異常検出部６６０は、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００）との間の通信の異常を検出する。通信異常検出部６６０は、例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間の通信において、助手席乗員検知ＥＣＵ２００からの通信応答が返ってこない場合に、通信異常を検出する。また、通信異常検出部６６０は、例えば、メータＥＣＵ３００との間の通信において、メータＥＣＵ３００からの通信応答が返ってこない場合に、通信異常を検出する。なお、他の制御装置の故障を検出する方法は、他の制御装置からの通信応答が帰ってこない場合に限られない。例えば、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００）は、自身の故障を検出した時に、エアバッグＥＣＵ１００に対して、通信手段を介して助手席乗員検知ＥＣＵ２００が故障であることを通知することができる。例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、故障が無い時には、助手席乗員の状態を通知し、故障を検知した場合には故障を通知することができる。

記録部６７０は、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００）の故障が検出されたら、計時部６５５によって計測された経過時間を、メモリ（例えば不揮発メモリ１６０）に記録する。例えば、記録部６７０は、通信異常検出部６６０によって助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００との間の通信の異常が検出されたら、計時部６５５によって計測された複数の経過時間を、メモリに記録する。さらに具体的には、記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００の故障が検出されたら、この故障が検出されるまでの、計時部６５５によって計測された複数の経過時間の履歴を、メモリに記録する。また、記録部６７０は、複数の異なる電圧範囲でそれぞれ計測された経過時間を、複数の異なる電圧範囲に対応して記録することができる。

本実施形態によれば、故障が検出されたら、計時部６５５によって計測された経過時間を、メモリに記録するので、電源電圧のデータを瞬時のデータとしてではなく、どの電圧範囲に、どれくらいの時間経過したかという情報を記録することができるので、結果として、少ないデータ量で故障解析や再現試験などの条件設定に有用な経過データを記録することができる。その結果、故障発生時までに電源電圧が時系列にどのように推移していたかを把握することができるので、少ないデータ量で、故障解析に有用な故障発生に至るまでの経過のデータを記録することができる。

ここで、イグニッション電源電圧の変動に伴うエアバッグＥＣＵ１００と他のＥＣＵの動作状態の第１の例について説明する。図３は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第１の例を示す図である。図３は、他の制御装置の例として、助手席乗員検知ＥＣＵ２００を挙げて説明する。

電圧検出器１０１によって検出されたバッテリ電源４００の電圧（イグニッション電圧７０２）が、瞬断の影響などにより図３に示すようにオンオフしながら推移したとする。この場合、電圧検出器１０３によって検出されたバックアップ電圧７０４は、イグニッション電圧７０２のオンオフに応じて充放電して図３のように推移する。

この場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧７０２の最初の立ち上がりによって初期化状態７１０となった後、通常動作状態７１２になるが、イグニッション電圧７０２の瞬断によってシステム停止状態７１４になる。また、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧７０２が瞬断から復帰すると、初期化状態７１６を経て通常動作状態７１８になるが、イグニッション電圧７０２が瞬断すると、再びシステム停止状態７２０になる。そして、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧７０２が瞬断から復帰すると、初期化状態７２２を経て通常動作状態７２４へ推移する。

また、図３に示すように、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態は、イグニッション電圧７０２の最初の立ち上がりによって初期化状態７０６となり、その後はイグニッション電圧７０２が瞬断されてもバックアップ電圧７０４がチャージされているので通常動作状態７０８となる。

次に、計時部６５５の詳細について、図４，５を用いて説明する。図４Ａ，図４Ｂは、制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）によって実行される制御の第１の例のフローチャートである。図５は、図３のタイムシーケンスに、イグニッション電圧の正常の経過時間をカウントするカウンタを加えた図である。なお、ここでは、イグニッション電圧が９〜１６Ｖの場合に正常範囲内であるとし、それ以外の場合は電圧が異常範囲内であるものとする。

図４Ａに示すように、まず、電圧範囲正常カウンタ処理を行う（ステップＳ１００）。ここで、電圧範囲正常カウンタ処理の詳細について、図４Ｂを用いて説明する。電圧範囲正常カウンタ処理が開始されると、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧を取得する（ステップＳ１０１）、続いて、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧が正常範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。続いて、計時部６５５は、イグニッション電圧が正常範囲内ではないと判定された場合は（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、図５に示すように、電圧正常カウンタ７４２をクリアする（ステップＳ１０３）。

一方、計時部６５５は、イグニッション電圧が正常範囲内である場合は（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、電圧正常カウンタ７４２が最大値７４４に達しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

計時部６５５は、電圧正常範囲内カウンタが最大値７４４に達していないと判定した場合は（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、電圧正常カウンタ７４２をインクリメント（＋１）する（ステップＳ１０５）。

このような制御によって、計時部６５５は、図５に示すように電圧正常カウンタ７４２をカウントする。

図４Ａの説明に戻って、通信異常検出部６６０は、ステップＳ１０３において電圧正常カウンタ７４２がクリアされた後、ステップＳ１０４において電圧正常カウンタ７４２が最大値７４４に達していると判定された後、又はステップＳ１０５において電圧正常カウンタ７４２をインクリメント（＋１）した後、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断を実施する（ステップＳ１０６）。

続いて、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったか否かを判定する（ステップＳ１０７）。より具体的には、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がある場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったと判断する。一方、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がない場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が異常であったと判断する。

記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常ではなかった場合に（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、電圧正常カウンタ７４２の内容を不揮発メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）１６０に記録して（ステップＳ１０８）、処理を終了する。

一方、記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であった場合には（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、そのまま処理を終了する。上記実施の例によると、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断が異常となったときの電圧正常カウンタ７４２を記録するようになっているので、助手席乗員検知ＥＣＵ２００の異常と判断されたときに、電源に問題があったのか否かを判断することができる。たとえば、電圧正常カウンタが０の場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００はシステム停止状態であったと推定できる。このため通信できる状態ではなかったと推定できる。電圧正常カウンタが図５に示すしきい値より小さい場合には助手席乗員検知ＥＣＵ２００は初期化状態と推定できる。このため通信を開始していない状態であったと推定できる。電圧正常カウンタが図５に示すしきい値以上である場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は通常動作していたと推定できる。この場合、エアバッグＥＣＵと助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間の通信線４４０に故障が発生したと推定できる。

次に、計時部６５５のさらなる詳細について、図６，７を用いて説明する。図６Ａ，図６Ｂは、制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）によって実行される制御の第２の例のフローチャートである。図７は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタ、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第２の例を示す図である。図７は、他の制御装置の例として、助手席乗員検知ＥＣＵ２００を挙げて説明する。タイムシーケンスの第２の例は複数の電圧範囲の経過時間を計測する例である。

タイムシーケンスの第２の例では、電圧検出器１０１によって検出されたバッテリ電源４００の電圧（イグニッション電圧８０２）が、瞬断の影響などにより図７に示すようにオンオフしながら推移し、その後、車両が衝突してイグニッションラインの断線を伴いながらエアバッグが展開されたとする。この場合、電圧検出器１０３によって検出されたバックアップ電圧８０４は、イグニッション電圧８０２のオンオフに応じて充放電し、車両の衝突の後は下降して蓄電されていない状態になる。

この場合、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態は、イグニッション電圧８０２の最初の立ち上がりによって初期化状態８０６となり、その後はイグニッション電圧８０２が瞬断されてもバックアップ電圧８０４がチャージされているので通常動作状態８０８となる。車両が衝突した後、バックアップ電圧８０４のチャージが放電されて蓄電がなくなると、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態はシステム停止状態８１０になる。

一方、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧８０２の最初の立ち上がりによって初期化状態８１２となった後、通常動作状態８１４になるが、イグニッション電圧８０２の瞬断によってシステム停止状態８１６になる。また、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧８０２が瞬断から復帰すると、初期化状態８１８を経て通常動作状態８２０になるが、車両が衝突してイグニッション電圧８０２が途絶えると、再びシステム停止状態８２２になる。

このようなタイムシーケンスにおいて、まず、図６Ａに示すように、電圧範囲正常カウンタ処理を行う（ステップＳ１００）。このステップＳ１００は、図４Ｂで説明したのと同様であるので、詳細な説明を省略する。続いて、電圧範囲異常カウンタ処理を行う（ステップＳ２００）。ここで、電圧範囲異常カウンタ処理の詳細について、図６Ｂを用いて説明する。電圧範囲異常カウンタ処理が開始されると、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧を取得する（ステップＳ２０１）、続いて、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。続いて、計時部６５５は、イグニッション電圧が正常範囲内ではない場合は（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、「今回のイグニッション電圧状態」に「正常範囲外」をセットする（ステップＳ２０３）。

一方、計時部６５５は、イグニッション電圧が正常範囲内である場合は（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、「今回のイグニッション電圧状態」に「正常範囲内」をセットする（ステップＳ２０４）。

次に、計時部６５５は、「前回のイグニッション電圧状態」と「今回のイグニッション電圧状態」とを比較する（ステップＳ２０５）。

続いて、計時部６５５は、「前回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲内」から「今回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲外」へのイグニッション電圧状態にエッジ変化があったか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

計時部６５５は、「前回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲内」から「今回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲外」へのイグニッション電圧状態にエッジ変化があったと判定した場合は（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、図７に示すように、電圧異常カウンタ８３２をクリアする（ステップＳ２０７）。

計時部６５５は、ステップＳ２０６において「前回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲内」から「今回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲外」へのイグニッション電圧状態にエッジ変化がなかったと判定した後、又はステップＳ２０７において電圧異常カウンタ８３２をクリアした後、「前回のイグニッション電圧状態」に「今回のイグニッション電圧状態」をコピーする（ステップＳ２０８）。

続いて、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。

計時部６５５は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内ではないと判定されたら（ステップＳ２０９，Ｎｏ）、電圧異常カウンタ８３２が最大値に達しているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

計時部６５５は、電圧異常カウンタ８３２が最大値に達していないと判定したら（ステップＳ２１０，Ｎｏ）、電圧異常カウンタ８３２をインクリメント（＋１）する（ステップＳ２１１）。

図６Ａの説明に戻って、通信異常検出部６６０は、ステップＳ２０９においてイグニッション電圧が正常範囲内であると判定した後、ステップＳ２１０において電圧異常カウンタ８３２が最大値に達していると判定した後、又はステップＳ２１１において電圧異常カウンタ８３２をインクリメントした後、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断を実施する（ステップＳ２１２）。

続いて、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったか否かを判定する（ステップＳ２１３）。より具体的には、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がある場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったと判断する。一方、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がない場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が異常であったと判断する。

記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常ではなかった場合に（ステップＳ２１３，Ｎｏ）、電圧正常カウンタ７４２の内容、及び電圧異常カウンタ８３２の内容を不揮発メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）１６０に記録して（ステップＳ２１４）、処理を終了する。

一方、記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であった場合には（ステップＳ２１３，Ｙｅｓ）、そのまま処理を終了する。

本実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）は、第１の例に示したバッテリ電源４００の電圧が正常範囲内となった経過時間を計測して記録するだけでなく、バッテリ電源４００の電圧が異常範囲内となった経過時間も計測して記録するようになっている。これによれば、他の制御装置が正常状態であった経過時間を用いて故障解析することができる。したがって、本実施形態によれば、他のＥＣＵの故障発生時の電源状態を第１の例に比べてさらに正確に記録するので故障の原因調査において、電源の関係有無など故障解析に有用なデータを少ないデータ量で記録することができる。

次に、セルモータ始動時の電圧変動と、電圧エリアの推移と、電圧エリア・時間履歴メモリの推移と、各カウンタの推移について説明する。図８は、セルモータ始動時におけるタイムチャートの一例を示した図である。

図８に示すように、セルモータ始動時にはイグニッション電圧１００２は、０Ｖから９〜１６Ｖへ立ち上がってＴ１ｓｅｃが経過した後６〜９ＶにおいてＴ２ｓｅｃ脈動し、その後９〜１６Ｖで安定する。なお、ここでは、９〜１６ＶでＴ３ｓｅｃが経過したときに、他のＥＣＵ（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００）の故障が検出されたものとする。

この場合、電圧エリアは、エリア（３）（９〜１６Ｖ）、エリア（２）（６〜９Ｖ）、エリア（３）（９〜１６Ｖ）の順に推移する。

また、電圧エリア・時間履歴メモリ（故障１つ前）は、デフォルト値、エリア（３）（Ｔ１ｓｅｃ）、エリア（２）（Ｔ２ｓｅｃ）の順に推移する。また、電圧エリア・時間履歴メモリ（故障２つ前）は、デフォルト値、エリア（３）（Ｔ１ｓｅｃ）の順に推移する。また、イグニッション電圧エリア（１）の０〜６Ｖカウンタ１００４は、０のままである。

また、イグニッション電圧エリア（２）の６〜９Ｖカウンタ１００６は、イグニッション電圧が６〜９Ｖで脈動しているＴ２ｓｅｃの間にカウントアップされ、イグニッション電圧が６〜９Ｖから外れたら０になる。

また、イグニッション電圧エリア（３）の９〜１６Ｖカウンタ１００８は、イグニッション電圧が９〜１６Ｖの範囲内になっているＴ１ｓｅｃの間にカウントアップされ、イグニッション電圧が９〜１６Ｖから外れたら０になる。その後、イグニッション電圧エリア（３）の９〜１６Ｖカウンタ１００８は、イグニッション電圧が再び９〜１６Ｖの範囲内になっている間、あらかじめ設定されたしきい値（Ｍａｘ（ｓｅｃ））までカウントアップされる。また、イグニッション電圧エリア（４）の１６Ｖ超カウンタ１０１０は、０のままである。

このような場合、不揮発メモリ１６０には、記録部６７０によって図９のようなデータが記録される。図９は、不揮発メモリに記録されるデータの一例を示す図である。

図９に示すように、電圧エリア履歴・時間履歴の故障発生時には、電圧エリア（３）：Ｔ３ｓｅｃが記録される。また、電圧エリア履歴・時間履歴の故障１つ前には、電圧エリア（２）：Ｔ２ｓｅｃが記録される。電圧エリア履歴・時間履歴の故障２つ前には、電圧エリア（３）：Ｔ１ｓｅｃが記録される。

次に、電源系コネクタのルーズコンタクトによる電源ハンチング時の電圧変動と、電圧エリアの推移と、電圧エリア・時間履歴メモリの推移と、各カウンタの推移について説明する。図１０は、電源系コネクタのルーズコンタクト時におけるタイムチャートの一例を示した図である。

図１０に示すように、電源系コネクタのルーズコンタクト時にはイグニッション電圧１０１２は、０Ｖから９〜１６Ｖへ立ち上がってＴ１ｓｅｃが経過した後Ｔ２ｍｓｅｃの間０Ｖになる。その後イグニッション電圧１０１２は、再び０Ｖから９〜１６Ｖへ立ち上がってＴ３ｍｓｅｃが経過した後Ｔ４ｍｓｅｃの間０Ｖになる。その後イグニッション電圧１０１２は、再び０Ｖから９〜１６Ｖへ立ち上がって安定する。なお、ここでは、９〜１６ＶでＴ５ｓｅｃが経過したときに、他のＥＣＵ（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００）の故障が検出されたものとする。

この場合、電圧エリアは、エリア（４）（９〜１６Ｖ）、エリア（１）（０〜３Ｖ）、エリア（４）（９〜１６Ｖ）、エリア（１）（０〜３Ｖ）、エリア（４）（９〜１６Ｖ）の順に推移する。

また、電圧エリア・時間履歴メモリ（故障１つ前）は、デフォルト値、エリア（４）（９〜１６Ｖ）、エリア（１）（０〜３Ｖ）、エリア（４）（９〜１６Ｖ）、エリア（１）（０〜３Ｖ）の順に推移する。また、電圧エリア・時間履歴メモリ（故障２つ前）は、デフォルト値、エリア（４）（９〜１６Ｖ）、エリア（１）（０〜３Ｖ）、エリア（４）（９〜１６Ｖ）の順に推移する。

また、電圧エリア・時間履歴メモリ（故障３つ前）は、デフォルト値、エリア（４）（９〜１６Ｖ）、エリア（１）（０〜３Ｖ）の順に推移する。また、電圧エリア・時間履歴メモリ（故障４つ前）は、デフォルト値、エリア（４）（９〜１６Ｖ）の順に推移する。

また、イグニッション電圧エリア（１）の０〜３Ｖカウンタ１０１４は、イグニッション電圧が０〜３Ｖの範囲内になっているＴ２ｍｓｅｃの間にカウントアップされ、イグニッション電圧が０〜３Ｖから外れたら０になる。また、イグニッション電圧エリア（１）の０〜３Ｖカウンタ１０１４は、イグニッション電圧が再び０〜３Ｖの範囲内になっているＴ４ｍｓｅｃの間にカウントアップされ、イグニッション電圧が０〜３Ｖから外れたら０になる。

また、イグニッション電圧エリア（２）の３〜６Ｖカウンタ１０１６は、０のままである。また、イグニッション電圧エリア（３）の６〜９Ｖカウンタ１０１８は、０のままである。

また、イグニッション電圧エリア（４）の９〜１６Ｖカウンタ１０２０は、イグニッション電圧が９〜１６Ｖの範囲内になっているＴ１ｓｅｃの間にカウントアップされ、イグニッション電圧が９〜１６Ｖから外れたら０になる。その後、イグニッション電圧エリア（４）の９〜１６Ｖカウンタ１０２０は、イグニッション電圧が９〜１６Ｖの範囲内になっているＴ３ｍｓｅｃの間にカウントアップされ、イグニッション電圧が９〜１６Ｖから外れたら０になる。その後、イグニッション電圧エリア（４）の９〜１６Ｖカウンタ１０２０は、イグニッション電圧が再び９〜１６Ｖの範囲内になっている間、あらかじめ設定されたしきい値（Ｍａｘ（ｓｅｃ））までカウントアップされる。また、イグニッション電圧エリア（５）の１６Ｖ超カウンタ１０２２は、０のままである。

このような場合、不揮発メモリ１６０には、記録部６７０によって図１１のようなデータが記録される。図１１は、不揮発メモリに記録されるデータの一例を示す図である。

図１１に示すように、電圧エリア履歴・時間履歴の故障発生時には、電圧エリア（４）：Ｔ５ｓｅｃが記録される。また、電圧エリア履歴・時間履歴の故障１つ前には、電圧エリア（１）：Ｔ４ｍｓｅｃが記録される。また、電圧エリア履歴・時間履歴の故障２つ前には、電圧エリア（４）：Ｔ３ｍｓｅｃが記録される。また、電圧エリア履歴・時間履歴の故障３つ前には、電圧エリア（１）：Ｔ２ｍｓｅｃが記録される。また、電圧エリア履歴・時間履歴の故障４つ前には、電圧エリア（４）：Ｔ１ｓｅｃが記録される。

次に、エアバッグ制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）によって実行される制御について説明する。図１２は、エアバッグ制御装置によって実行される制御の第３の例のフローチャートである。まず始めに図１２を用いて全体のおおまかなフローを説明し、その後、図１２における各処理の詳細を説明する。

図１２に示すように、まず、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧のエリア判定を行う（ステップＳ３０１）。続いて、計時部６５５は、前回のイグニッション電圧エリアと今回の電圧エリアとで変化が有るか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

続いて、計時部６５５は、前回のイグニッション電圧エリアと今回の電圧エリアとで変化が有ると判定したら（ステップＳ３０２，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する（ステップＳ３０３）。続いて、計時部６５５は、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーの再起動処理を行う（ステップＳ３０４）。

ステップＳ３０４の後、又は、ステップＳ３０２において前回のイグニッション電圧エリアと今回の電圧エリアとで変化がないと判定したら、計時部６５５は、イグニッション電圧エリア経過時間計測タイマーの計測・最大値リミット処理を行う（ステップＳ３０５）。

続いて、通信異常検出部６６０は、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００）に故障が発生したか否かを判定する（ステップＳ３０６）。

記録部６７０は、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００）に故障が発生したと判定されたら（ステップＳ３０６，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する（ステップＳ３０７）。

ここで、セルモータ始動時の電圧変動時における、イグニッション電圧エリアの判定処理（ステップＳ３０１）の詳細を説明する。図１３は、イグニッション電圧エリア判定のフローチャートである。

まず、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値を取得する（ステップＳ４０１）。続いて、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア１（０〜６Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア１（０〜６Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ４０２，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア１をセットする（ステップＳ４０３）。

一方、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア１（０〜６Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ４０２，Ｎｏ）、イグニッション電圧値はエリア２（６〜９Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ４０４）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア２（６〜９Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ４０４，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア２をセットする（ステップＳ４０５）。

電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア２（６〜９Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ４０４，Ｎｏ）、イグニッション電圧値はエリア３（９〜１６Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ４０６）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア３（９〜１６Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ４０６，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア３をセットする（ステップＳ４０７）。

電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア３（９〜１６Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ４０６，Ｎｏ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア４をセットする（ステップＳ４０８）。

電圧範囲判定部６５０は、ステップＳ４０３，４０５，４０７，４０８の後、今回の電圧エリアの値を、前回の電圧エリアに入力する（ステップＳ４０９）。そして、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧エリア判定結果を、今回の電圧エリアに入力する（ステップＳ４１０）。

次に、バッテリラインのコネクタピンのルーズコンタクト時の電圧変動における、イグニッション電圧エリアの判定処理（ステップＳ３０１）の詳細を説明する。図１４は、イグニッション電圧エリア判定のフローチャートである。

まず、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値を取得する（ステップＳ５０１）。続いて、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア１（０〜３Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア１（０〜３Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ５０２，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア１をセットする（ステップＳ５０３）。

一方、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア１（０〜３Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ５０２，Ｎｏ）、イグニッション電圧値はエリア２（３〜６Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ５０４）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア２（３〜６Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ５０４，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア２をセットする（ステップＳ５０５）。

電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア２（３〜６Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ５０４，Ｎｏ）、イグニッション電圧値はエリア３（６〜９Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア３（６〜９Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ５０６，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア３をセットする（ステップＳ５０７）。

電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア３（６〜９Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ５０６，Ｎｏ）、イグニッション電圧値はエリア４（９〜１６Ｖ）範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ５０８）。電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア４（９〜１６Ｖ）範囲内であると判定したら（ステップＳ５０８，Ｙｅｓ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア４をセットする（ステップＳ５０９）。

電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧値はエリア４（９〜１６Ｖ）範囲内ではないと判定したら（ステップＳ５０８，Ｎｏ）、イグニッション電圧エリア判定結果にエリア５をセットする（ステップＳ５１０）。

電圧範囲判定部６５０は、ステップＳ５０３，５０５，５０７，５０９，５１０の後、今回の電圧エリアの値を、前回の電圧エリアに入力する（ステップＳ５１１）。そして、電圧範囲判定部６５０は、イグニッション電圧エリア判定結果を、今回の電圧エリアに入力する（ステップＳ５１２）。

次に、セルモータ始動時の電圧変動時における、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する処理（ステップＳ３０３）の詳細について説明する。図１５は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する処理のフローチャートである。

まず、計時部６５５は、１つ前の電圧エリアの値を、２つ前の電圧エリアに入力する（ステップＳ６０１）。続いて、計時部６５５は、現在の電圧エリアの値を、１つ前の電圧エリアに入力する（ステップＳ６０２）。

続いて、計時部６５５は、１つ前の電圧エリアの経過時間を、２つ前の電圧エリアの経過時間に入力する（ステップＳ６０３）。続いて、計時部６５５は、現在の電圧エリア経過時間を、１つ前の電圧エリアの経過時間に入力する（ステップＳ６０４）。

次に、バッテリラインのコネクタピンのルーズコンタクト時の電圧変動における、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する処理（ステップＳ３０３）の詳細について説明する。図１６は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴を更新する処理のフローチャートである。

まず、計時部６５５は、３つ前の電圧エリアの値を、４つ前の電圧エリアに入力する（ステップＳ７０１）。続いて、計時部６５５は、２つ前の電圧エリアの値を、３つ前の電圧エリアに入力する（ステップＳ７０２）。続いて、計時部６５５は、１つ前の電圧エリアの値を、２つ前の電圧エリアに入力する（ステップＳ７０３）。現在の電圧エリアの値を、１つ前の電圧エリアに入力する（ステップＳ７０４）。

続いて、計時部６５５は、３つ前の電圧エリアの経過時間を、４つ前の電圧エリアの経過時間に入力する（ステップＳ７０５）。続いて、計時部６５５は、２つ前の電圧エリアの経過時間を、３つ前の電圧エリアの経過時間に入力する（ステップＳ７０６）。続いて、計時部６５５は、１つ前の電圧エリアの経過時間を、２つ前の電圧エリアの経過時間に入力する（ステップＳ７０７）。続いて、計時部６５５は、現在の電圧エリア経過時間を、１つ前の電圧エリアの経過時間に入力する（ステップＳ７０８）。

次に、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーの再起動処理（ステップＳ３０４）の詳細について説明する。図１７は、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーの再起動処理のフローチャートである。計時部６５５は、当該処理が開始されたら、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーをクリアして０にする（ステップＳ８０１）。

次に、イグニッション電圧エリア経過時間計測タイマー計測・最大値リミット処理（ステップＳ３０５）の詳細について説明する。図１８は、イグニッション電圧エリア経過時間計測タイマー計測・最大値リミット処理のフローチャートである。

計時部６５５は、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーは最大値に達しているか否かを判定する（ステップＳ９０１）。計時部６５５は、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーは最大値に達していると判定したら（ステップＳ９０１，Ｙｅｓ）、そのまま処理を終了する。

一方、計時部６５５は、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーは最大値に達していないと判定したら（ステップＳ９０１，Ｎｏ）、イグニッション電圧エリア経過時間タイマーに１を加算して（ステップＳ９０２）、処理を終了する。

次に、セルモータ始動時の電圧変動時における、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する処理（ステップＳ３０７）の詳細について説明する。図１９は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する処理のフローチャートである。

記録部６７０は、２つ前の電圧エリアの値を、２つ前の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１００１）。続いて、記録部６７０は、１つ前の電圧エリア履歴データの値を、１つ前の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１００２）。続いて、記録部６７０は、現在の電圧エリアの値を、故障発生時の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１００３）。

続いて、記録部６７０は、２つ前の電圧エリアの経過時間を、２つ前の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１００４）。続いて、記録部６７０は、１つ前の電圧エリアの経過時間を、１つ前の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１００５）。続いて、記録部６７０は、現在の電圧エリアの経過時間を、故障発生時の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１００６）。

続いて、記録部６７０は、電圧エリア履歴データを不揮発メモリ１６０に記録する（ステップＳ１００７）。具体的には、記録部６７０は、２つ前の電圧エリア履歴データ、１つ前の電圧エリア履歴データ、及び故障発生時の電圧エリア履歴データを、不揮発メモリ１６０に記録する。

続いて、記録部６７０は、電圧エリアの経過時間履歴データを不揮発メモリ１６０に記録する（ステップＳ１００８）。具体的には、記録部６７０は、２つ前の電圧エリアの経過時間履歴データ、１つ前の電圧エリアの経過時間履歴データ、及び故障発生時の電圧エリアの経過時間履歴データを、不揮発メモリ１６０に記録する。

次に、バッテリラインのコネクタピンのルーズコンタクト時の電圧変動における、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する処理（ステップＳ３０７）の詳細について説明する。図２０は、イグニッション電圧エリアと経過時間履歴とを不揮発性メモリに記録する処理のフローチャートである。

記録部６７０は、４つ前の電圧エリアの値を、４つ前の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１１０１）。続いて、記録部６７０は、３つ前の電圧エリア履歴データの値を、３つ前の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１１０２）。続いて、記録部６７０は、２つ前の電圧エリアの値を、２つ前の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１１０３）。続いて、記録部６７０は、２つ前の電圧エリア履歴データの値を、１つ前の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１１０４）。続いて、記録部６７０は、現在の電圧エリアの値を、故障発生時の電圧エリア履歴データに記録する（ステップＳ１１０５）。

続いて、記録部６７０は、４つ前の電圧エリアの経過時間を、４つ前の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１１０６）。続いて、記録部６７０は、３つ前の電圧エリアの経過時間を、３つ前の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１１０７）。続いて、記録部６７０は、２つ前の電圧エリアの経過時間を、２つ前の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１１０８）。続いて、記録部６７０は、１つ前の電圧エリアの経過時間を、１つ前の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１１０９）。続いて、記録部６７０は、現在の電圧エリアの経過時間を、故障発生時の電圧エリアの経過時間履歴データに記録する（ステップＳ１１１０）。

続いて、記録部６７０は、電圧エリア履歴データを不揮発メモリ１６０に記録する（ステップＳ１１１１）。具体的には、記録部６７０は、４つ前の電圧エリア履歴データ、３つ前の電圧エリア履歴データ、２つ前の電圧エリア履歴データ、１つ前の電圧エリア履歴データ、及び故障発生時の電圧エリア履歴データを、不揮発メモリ１６０に記録する。

続いて、記録部６７０は、電圧エリアの経過時間履歴データを不揮発メモリ１６０に記録する（ステップＳ１１１２）。具体的には、記録部６７０は、４つ前の電圧エリアの経過時間履歴データ、３つ前の電圧エリアの経過時間履歴データ、２つ前の電圧エリアの経過時間履歴データ、１つ前の電圧エリアの経過時間履歴データ、及び故障発生時の電圧エリアの経過時間履歴データを、不揮発メモリ１６０に記録する。

以上のように、本実施形態によれば、故障が検出されたら、あらかじめ設定された複数の異なる電圧範囲のそれぞれについて、計時部６５５によって計測された経過時間と、経過時間の履歴を、メモリに記録するので、少ないデータ量でより精度良く経過データを記録するようになっているので、故障発生するまでの電源状態を再現することができたり、再現確認試験や故障調査を実施するうえで有用となる車両電源系の影響を明確にすることができる。経過時間の履歴データとして過去のデータ記録個数や、経過時間カウンタの分解能や、電圧範囲の区分などについては、装置に要求される環境条件や性能や想定される故障モードおよびメモリの余裕度などに応じて、適宜変更可能である。例えば、想定される故障モードと電圧範囲の例としては、以下のように対応付けることができる。０〜６Ｖ：電源ラインの断線、６〜９Ｖ：エンジン始動時のクランキングやオルタネータの故障などに伴う低電圧状態、９〜１６Ｖ：通常動作電圧範囲、１６Ｖ超：車両の電源系の故障。

ここで、記録部６７０によってメモリに記録されるデータの一例を説明する。図２１は、メモリに記録されるデータの一例を説明する図である。図２１の例では、複数の異なる電圧範囲は、０〜５Ｖ、５〜９Ｖ、９〜１６Ｖ、１６Ｖ超と設定されている。そして、記録部６７０は、故障発生時、故障発生の１つ前、故障発生の２つ前、故障発生の３つ前、故障発生の４つ前、故障発生の５つ前のそれぞれについて、各電圧範囲の経過時間を記録する。図２１は過去の履歴データとして記録する例として故障発生前の５つ前までの例を示しているが、メモリサイズに余裕があればさらに増やしてもよい。過去の履歴データとして記録するデータの個数は装置に要求される機能、性能、精度や信頼性、メモリサイズなどに応じて適宜設定すれば良い。電圧範囲は４つの範囲の例を示したが、装置に要求される環境条件や想定される故障モードなどに応じて適宜設定することができる。

なお、上述の説明では、計時部６５５は、０からカウントアップすることによって計時する例を示したが、これには限られない。図２２は、計時部による計時の一例を示す図である。図２２に示すように、計時部６５５は、計測対象の事象よりも十分に長いフリーランタイマーとタイムスタンプを使用することにより、２つの事象（１１０２，１１０４）におけるタイムスタンプ（Ｙ１，Ｙ２）を用いて、｜Ｙ２−Ｙ１｜により、２つの事象の間の経過時間を計時することができる。十分に長いとは計測対象のフリーランタイマーの１周期の時間よりも計測対象となる２つの事象の間が短いということである。もし、２つの事象の間がフリーランタイマーの１周期の期間を超えた場合には計測時間が最大値に達したと判断して、最大値にリミットしてもよい。

また、電圧エリア判定においては、ヒステリシスを設けることができる。図２３は、電圧エリア判定においてヒステリシスを設けた場合の一例を示す図である。もし、クランキング時の電圧の脈動等により電圧境界を頻繁にまたぐような記録を回避したい場合、電圧エリアの判定領域にヒステリシスを設けても良い。図２３の例では、８〜９Ｖの間の領域をヒステリシスとしている。

この場合、イグニッション電圧１１１２が９Ｖ未満から９Ｖ以上になったら、電圧エリア１から電圧エリア２へ遷移したと判定される。一方、イグニッション電圧１１１２が８Ｖ以上から８Ｖ未満になったら、電圧エリア２から電圧エリア１へ遷移したと判定される。したがって、イグニッション電圧１１１２がクランキング時に電圧が脈動したとしても、この脈動が電圧エリア判定結果１１１４に影響を及ぼさない。なお、ヒステリシスの幅や、電圧エリアの領域分割数などは、当該装置に要求される信頼性や機能や想定される故障モードなどに応じて適宜設定すればよい。

１０１，１０３ 電圧検出器
１０４ キャパシタ
１０８ 通信トランシーバ
１１０ 通信ドライバ
１２８ 通信コントローラ
１６０ 不揮発メモリ
６５０ 電圧範囲判定部
６５５ 計時部
６６０ 通信異常検出部
６７０ 記録部
７０２ イグニッション電圧
７０４ バックアップ電圧
７４２ 電圧正常カウンタ
８３２ 電圧異常カウンタ
１０００ エアバッグ制御システム

Claims (9)

1. エアバッグ装置の動作を制御するエアバッグ制御装置であって、
   車両のバッテリから前記エアバッグ制御装置に供給される電源電圧を検出する電圧検出部と、
   前記電圧検出部によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になってからの経過時間を計測する計時部と、
   前記他の制御装置の故障が検出されたら、前記計時部によって計測された経過時間を、メモリに記録する記録部と、
   を備えることを特徴とするエアバッグ制御装置。
2. 請求項１のエアバッグ制御装置において、
   前記計時部は、あらかじめ設定された複数の異なる電圧範囲のそれぞれについて、前記電圧検出部によって検出された電圧が、前記電圧範囲内になってからの経過時間を計測し、
   前記記録部は、前記他の制御装置の故障が検出されたら、前記計時部によって計測された複数の経過時間を、前記メモリに記録する、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
3. 請求項２のエアバッグ制御装置において、
   前記記録部は、前記他の制御装置の故障が検出されたら、該故障が検出されるまでの、前記計時部によって計測された複数の経過時間の履歴を、前記メモリに記録する、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項のエアバッグ制御装置において、
   前記電圧検出部によって検出された電圧が、あらかじめ設定された電圧範囲内になったか否かを判定する電圧範囲判定部をさらに備え、
   前記計時部は、前記電圧範囲判定部によって前記電圧が前記あらかじめ設定された電圧範囲内になったと判定されてからの経過時間を計測する、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
5. 請求項４のエアバッグ制御装置において、
   前記計時部は、前記電圧範囲判定部によって前記電圧が前記あらかじめ設定された電圧範囲内になったと判定されてから、前記電圧範囲判定部によって前記電圧が前記あらかじめ設定された電圧範囲内から外れたと判定されるまでの経過時間を計測する、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項のエアバッグ制御装置において、
   前記エアバッグ制御装置は、車両のバッテリである第１の電源又は該第１の電源のバックアップ電源である第２の電源で動作し、
   前記他の制御装置は、前記第１の電源で動作し、
   前記電圧検出部は、前記第１の電源の電圧を検出する、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項のエアバッグ制御装置において、
   前記第２の電源は、前記第１の電源から供給される電圧を蓄電する蓄電器である、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項のエアバッグ制御装置において、
   前記他の制御装置との間の通信の異常を検出する通信異常検出部をさらに備え、
   前記記録部は、前記通信異常検出部によって前記他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、前記他の制御装置の故障が検出されたとみなす、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項のエアバッグ制御装置において、
   前記他の制御装置は、車両に搭乗している乗員の状態を検出する制御装置である、
   ことを特徴とするエアバッグ制御装置。