JPH10132882A

JPH10132882A - コンデンサの状態判定装置

Info

Publication number: JPH10132882A
Application number: JP8290627A
Authority: JP
Inventors: Katsuhide Kumagai; 勝秀熊谷; Nobuaki Mizui; 伸朗水井
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1996-10-31
Filing date: 1996-10-31
Publication date: 1998-05-22

Abstract

(57)【要約】【課題】コンデンサへの充電が進行していても、確実
にコンデンサの容量の適否の判定ができる。【解決手段】コンデンサの容量検査は、電源電圧Ｖ_E
と、コンデンサの充電電圧Ｖ_Cを読込むと、積分時間Ｔ
（積分回数ｍ）を設定する（ステップ１００〜１０
６）。次に、設定結果に基づいて理論上の充電電圧Ｖ_n
を演算し（ステップ１０８〜１１４）、この演算結果
と、新たに検出した実際の充電電圧を比較する（ステッ
プ１１６〜１２０）。理論上の充電電圧を演算するため
の積分時間は、電源電圧に対する充電電圧の比率（電圧
比Ｓ）に応じて設定するが、充電が進行して、充電電圧
が高くなっているときには、積分時間を短くしている。
したがって、充電が進行していても的確にコンデンサの
容量の適否を判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンデンサの蓄積
能力が低下していなかを検出するコンデンサの状態判定
装置に関する。詳細には、例えばエアバック装置に用い
られてエアバックを展開するための電力（電荷）を蓄積
するための電源のバックアップ用に用いられるコンデン
サの状態を判定するコンデンサの状態判定装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に設けられているエアバ
ック装置には、電源電圧が遮断された場合でも、エアバ
ックを確実に展開させるように電荷を蓄積するバックア
ップコンデンサ（以下、単にコンデンサと言う）が設け
られている。このコンデンサには、電源が投入されるこ
とにより電荷が蓄積されるようになっており、電源が遮
断されたとき、又は電源電圧が低下したときに、蓄積し
た電荷によって所望の電力が得られるようにしている。

【０００３】一方、エアバック装置では、このコンデン
サの充電電荷が適正値以上でなければエアバックを確実
に展開するための電力が得られない。このために、エア
バック装置では、電源投入時から一定時間内のコンデン
サの充電特性を検出し、検出した充電特性に基づいて、
コンデンサが適正値以上に充電されない状態であるか否
かを判定するようにしている。

【０００４】ところで、コンデンサの充電特性に基づい
た容量の適否の判定は、コンデンサへの充電電圧を元
に、一定時間内の充電電圧の変化から数値積分によって
演算して、この演算結果に基づいてなされている。この
ために、車両に設けられているエアバック装置では、イ
グニッションスイッチがオンされて、電力の供給が開始
されると、先ず、コンデンサの充電電圧を検出して、コ
ンデンサの容量が適切な範囲内であるか（容量の低下が
生じていないか）を判定するようにしている。

【０００５】これによって、車両緊急時には、エアバッ
ク装置への電力の供給が遮断されても、確実にエアバッ
クが展開するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電源が
投入されることによりコンデンサが充電を開始するタイ
ミングと、コンデンサの充電電圧を検出するタイミング
にずれが生じるために、コンデンサの充電電圧の変化か
らコンデンサの容量が適切な範囲内であるかを正確に検
出することが困難となることがある。

【０００７】すなわち、数値積分を行うためにコンデン
サの充電電圧の変化の検出を開始するときには、既にコ
ンデンサに充電が開始されている。このために、コンデ
ンサの充電状態、例えば、コンデンサが略充電された状
態では、容量が適切な範囲であっても、容量が低下した
コンデンサと同様に充電電圧の変化が小さくなってしま
うことがある。

【０００８】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、エアバック装置等に設けられているバックアップ
用のコンデンサの充電が進行していてもコンデンサの状
態を的確に判定することができるコンデンサの状態判定
装置を提案することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的達成のため発明
は、バックアップ用のコンデンサを充電する電源の電源
電圧を検出する第１の検出手段と、前記コンデンサの実
際の充電電圧を検出する第２の検出手段と、前記第２の
検出手段の検出結果に基づいて演算条件を設定し、前記
第１の検出手段により検出された電源電圧と演算条件に
基づいて前記コンデンサの理論上の充電電圧を演算する
演算手段と、前記演算手段により演算された充電電圧と
演算が終了するタイミングで前記第２の検出手段により
検出される充電電圧とに基づいて前記バックアップ用の
コンデンサの容量が所定値以上になっているか否かを判
定する判定手段と、を含むことを特徴とする。

【００１０】この発明によれば、先ず、第１及び第２の
検出手段によって電源電圧と、コンデンサの充電電圧を
検出する。次に、この検出結果に基づいて、充電電圧を
演算するための積分回数又は積分時間等の演算条件（初
期条件）を設定する。

【００１１】この後に演算手段によってコンデンサの充
電電圧の演算を開始し、演算結果と、実際のコンデンサ
の充電電圧を比較して、コンデンサの容量が適切か否か
を判定する。ここで、演算した充電電圧よりも、実際の
電圧が高ければ、コンデンサの容量が低下していると判
断することができる。

【００１２】このように、所定の演算式に基づいて、コ
ンデンサの充電電圧を演算するときに、コンデンサの充
電状態に応じた充電電圧と、電源電圧を計測して、この
計測結果に基づいて演算条件を設定するので、コンデン
サの充電が比較的進行していても、コンデンサの容量が
不足していないか否かの判断を適切に行うことができ
る。

【００１３】コンデンサは、容量が同じであれば、充電
電圧が高いほど、充電電圧が電源電圧と略同じとなる
（充電終了）までの時間が短くなる。このため、充電電
圧が低いときには、積分時間を長くすることにより、よ
り正確な判定が可能となる。また、充電電圧が高いとき
には、積分時間を短くして、演算結果に大きな誤差を生
じさせないようにする。これによって、コンデンサの容
量が低下していないか否かの判定を適切に行うことがで
きる。

【００１４】コンデンサの充電電圧Ｖ_Cは、電源電圧Ｖ
_Eから求めることができる（（１）式参照）。なお、Ｃ
Ｒは、コンデンサの容量Ｃと充電回路の抵抗値Ｒによっ
て定まる定数、ｔは、充電を開始してからの経過時間
（充電時間）としている。

【００１５】

【数１】

【００１６】一方、コンデンサの充電電圧の理論値Ｖ_n
は、一般に（２）式によって求めることができる。

【００１７】

【数２】

【００１８】なお、Ｔは積分時間を示し、ｍは積分回数
を示している。コンデンサの充電電圧を積分演算によっ
て求めるときの演算条件としては、積分時間Ｔ又は積分
回数ｍを用いることができる。すなわち、電源電圧
Ｖ_E、充電電圧Ｖ_Cにおいて、理論上の充電電圧Ｖ_nを
求めるための積分時間Ｔは、（３）式によって求めるこ
とができる。

【００１９】

【数３】

【００２０】また、積分回数ｍは、予め決められた時間
Δｔと積分時間Ｔから求められる（ｍ＝Ｔ／Δｔ）。

【００２１】なお、バックアップ用のコンデンサの容量
が所定値以上になっていないと判定された場合には、ラ
ンプの点灯、警報等の報知手段により報知するようにし
てもよい。

【００２２】エアバック装置に設けられるバックアップ
用のコンデンサの容量の適否を的確に判断することがで
き、これによって、エアバックを展開させるための電力
が不足してしまうのを防止することができる。したがっ
て、車両緊急時に、的確にエアバック装置を作動させる
ことが可能となる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照しながら本発
明の一実施の形態を説明する。

【００２４】図１には、本実施の形態に適用したエアバ
ックコントローラ１０が示されている。このエアバック
コントローラ１０は、エアバック装置に設けられて、車
両緊急時に、図示しないエアバックを展開させるよう
に、点火装置１２のスクイブ１４へ点火電力を供給する
ようになっている。

【００２５】エアバックコントローラ１０には、ポート
１０Ａとポート１０Ｂの間にイグニッションスイッチ１
６を介して電源１８が接続されている。この電源１８と
しては、例えば車両に設けられているバッテリー等が用
いられる。

【００２６】ポート１０Ａには、電源１８から供給され
る電圧を昇圧する昇圧回路（ＤＣ−ＤＣコンバータ）２
０が接続されている。この昇圧回路２０には、入力側、
出力側及び入力側と出力側の間には、ダイオード２２
Ａ、２２Ｂ、２２Ｃが接続されており、電流の流れを規
制している。

【００２７】この昇圧回路２０の出力側（ダイオード２
２Ｂの出力端子）は、電源回路２４及びエアバッグの電
気着火式の点火装置１２のスクイブ１４に接続されてい
るＳ／Ｓ（セーフィングセンサ）２６が接続されてお
り、昇圧回路２０から所定の電圧が印加されるようにな
っている。

【００２８】また、この昇圧回路２０には、所定の抵抗
値Ｒの抵抗２８を介して、所定の静電容量Ｃのバックア
ップ用のコンデンサ３０が接続されている。これによ
り、コンデンサ３０は、ポート１０Ａを介して入力され
る電源１８からの電圧（電力）又は昇圧回路２０から出
力される電圧（電力）によって充電される。

【００２９】抵抗２８には、ダイオード３２が並列に接
続されている。また、抵抗２８の両端は、それぞれアナ
ログ／デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器３４と言う）
の入力端子３４Ａ、３４Ｂに接続されている。これによ
り、Ａ／Ｄ変換器３４の入力端子３４Ａに昇圧回路２０
から出力される電源電圧Ｖ_Eが入力され、また入力端子
３４Ｂにコンデンサ３０に蓄積された電荷に応じた電
圧、すなわち、コンデンサ３０の充電電圧Ｖ_Cが入力さ
れるようになっている。

【００３０】また、Ａ／Ｄ変換器３４には、加速度セン
サ３６が接続されている。Ａ／Ｄ変換器３４は、加速度
センサ３６によって検出されて出力される加速度に応じ
た信号及び、電源電圧Ｖ_Eと充電電圧Ｖ_CをＡ／Ｄ変換
して出力する。なお、加速度センサ３６としては、半導
体や圧電素子を利用したものや静電容量によるもの等を
用いることができる。

【００３１】一方、エアバックコントローラ１０には、
エアバック装置の作動を制御するＣＰＵ４０が設けられ
ており、このＣＰＵ４０にＡ／Ｄ変換器３４から、加速
度、電源電圧Ｖ_E、充電電圧Ｖ_Cが入力されるようにな
っている。このＣＰＵ４０は、システムバス４２を介し
てＲＡＭ４４、ＲＯＭ４６、タイマ４８、入出力ポート
（Ｉ／Ｏポート）５０等が接続されて、マイクロコンピ
ュータを構成している。ＲＯＭ４６には、エアバッグコ
ントローラ１０を制御するための種々のプログラムや制
御のために予め設定されているデータ等が格納されてい
る。また、ＲＡＭ４４は、ＣＰＵ４０のワーエリアとし
て機能する。

【００３２】入出力ポート５０には、エアバック装置の
状態等を図示しないランプの点灯状態によって表示する
ランプ点灯装置５２と共に、点火装置１２に設けている
スクイズ１４を駆動するためのトランジスタ５４のベー
スが接続されている。

【００３３】コンデンサ３０は、ダイオード３２を介し
て誤動作防止のためのセーフィングセンサ２６に接続さ
れ、このセーフィングセンサ２６が点火装置１２のスク
イブ１４を介してトランジスタ５４に接続されている。
これにより、点火装置１２のスクイブ１４には、トラン
ジスタ５４が駆動されると、コンデンサ３０に蓄積され
た電荷に応じた電力が供給され、点火装置１２が作動す
るようになっている。

【００３４】一方、イグニッションスイッチ１６がオン
された後に走行が開始された車両が急減速状態になると
セーフィングセンサ２６は自動的にオンする。この急減
速状態は、加速度センサ３６にも検出され、この加速度
センサ３６の検出結果がＡ／Ｄ変換器３４を介してＣＰ
Ｕ４０に入力される。ＣＰＵ４０は、所定値以上の加速
度が入力されると、トランジスタ５４の駆動信号を出力
する。これにより、トランジスタ５４が駆動され、車両
電源１８からの電圧がポート１０Ａ、昇圧回路２０、セ
ーフィングセンサ２６を介して点火装置１２のスクイブ
１４へ供給される。これによって、点火装置１２が作動
して、スクイブ１４の周囲に配設された伝火剤を介して
ガス発生剤が燃焼し、図示しないエアバックが乗員側へ
向けて膨張される。

【００３５】また、電源１８からポート１０Ａまでのワ
イヤハーネスが切断等されるなどして、電源１８からの
電力の供給が遮断されたときには、コンデンサ３０に蓄
積された電荷に応じた電力が、ダイオード３２、セーフ
ィングセンサ２６を介してスクイブ１４へ供給されて点
火装置１２が作動するようになっている。

【００３６】ところで、エアバックコントローラ１０で
は、イグニッションスイッチ１６がオンされて起動する
と、先ず、コンデンサ３０の容量が低下していないか否
かを検査するようになっている。このコンデンサ３０の
容量検査は、電源電圧Ｖ_E、コンデンサ３０の充電電圧
Ｖ_Cを計測して、この計測結果に基づいた所定時間後の
理論電圧Ｖ_nと、実際のコンデンサ３０の充電電圧を比
較することによって行われる。

【００３７】以下に、本実施の形態の作用として、図２
に示すフローチャート及び図３乃至図５を参照しながら
コンデンサ３０の容量検査を説明する。図２に示される
フローチャートは、車両のイグニッションスイッチ１６
がオンされるとエアバックコントローラ１０で最初に実
行される。

【００３８】このフローチャートの最初のステップ１０
０では、Ａ／Ｄ変換器２４に入力される、電源電圧Ｖ_E
と、コンデンサ３０の充電電圧Ｖ_Cを読込む。すなわ
ち、図３に示されるように、イグニッションスイッチ１
６がオンされると、エアバックコントローラ１０に電源
１８から所定の電圧が印加される。これによってエアバ
ックコントローラ１０のＣＰＵ４０が起動（オン）され
ると共に、コンデンサ３０において充電が開始される。
このとき、ＣＰＵ４０が起動したときには、既にコンデ
ンサ３０への充電が開始されている。すなわち、イグニ
ッションスイッチ１６がオンされると略同時にコンデン
サ３０に電源１８からの電圧が供給されるのに対して、
エアバックコントローラ１０のＣＰＵ４０は、所定の時
間ｔ₀だけ遅れて起動される。

【００３９】このため、図４に示されるように、コンデ
ンサ３０は、充電が進行して、時間ｔ₀と静電容量Ｃに
応じた電荷が蓄積されている。ＣＰＵ４０は、電源電圧
Ｖ_Eと共に、充電が進行しているコンデンサ３０の充電
電圧Ｖ_Cを計測することになる。このときに計測される
充電電圧Ｖ_Cは時間ｔ₀に応じて変化すると、共にコン
デンサ３０の静電容量Ｃに応じても変わる。

【００４０】すなわち、コンデンサ３０の静電容量が小
さい（低い）容量Ｃ₁のときには、時間ｔ₀が同じであ
っても比較的充電電圧Ｖ_Cは電圧Ｖ_C1と高くなるのに対
して、静電容量が容量Ｃ₂、Ｃ₃と大きくなるのに応じ
て（Ｃ₁＜Ｃ₂＜Ｃ₃）、充電電圧は、電圧Ｖ_C2、Ｖ_C3
と逆に低くなる（Ｖ_C1＜Ｖ_C2＜Ｖ_C3）。

【００４１】図２に示すフローチャートの次のステップ
１０２では、コンデンサ３０への充電の進行度を示す電
圧比Ｓを演算する。この電圧比Ｓは、（４）式によって
求められる。

【００４２】

【数４】

【００４３】次のステップ１０４では、演算した電圧比
Ｓからコンデンサ３０の容量検査が可能か否かの判断を
行う。例えば、コンデンサ３０の充電が略終了するまで
進行していた場合、コンデンサ３０の検査を行っても誤
判定が生じるおそれがあるので、否定判定されたときに
は、このフローチャートを終了する。なお、本実施の形
態では、コンデンサ３０の充電電圧が、電源電圧の９０
％以上であったときには検査を行わずにこのフローチャ
ートを終了するようにしており、このために、このステ
ップでは、電圧比Ｓが０．１以上であるか否かを判断し
ている。

【００４４】一方、電源電圧Ｖ_Eと充電電圧Ｖ_Cとの電
圧比Ｓが所定範囲であったときには、ステップ１０４で
肯定判定されて、ステップ１０６へ移行する。このステ
ップ１０６では、検出した電源電圧Ｖ_Eと充電電圧Ｖ_C
に基づいて、積分時間Ｔ又は、積分回数ｍを設定する。
すなわち、後に、理論上の充電電圧Ｖ_nを積分演算する
ときの積分時間Ｔ又は積分回数ｍを演算する。

【００４５】前記した如く、コンデンサ３０の充電電圧
は、ＣＰＵ４０が起動するまでの時間に応じて変化す
る。このため、電源電圧Ｖ_Eに対するＣＰＵ４０が起動
したときの充電電圧Ｖ_Cに応じて、理論上の充電電圧Ｖ
_nを演算するための演算条件である積分時間Ｔを変化さ
せる。

【００４６】積分時間Ｔは、（３）式で演算され、この
積分時間Ｔと時間Δｔから積分回数ｍが求められる（ｍ
＝Ｔ／Δｔ）。

【００４７】

【数５】

【００４８】これにより、積分時間Ｔ（ないし積分回数
ｍ）は、充電電圧が高いときには短くなり（少なくな
り）、充電電圧が低いときには長くなる（多くなる）よ
うにしている。これにより、図４に示される如く、充電
電圧Ｖ_Cが比較的高いときにも、コンデンサ３０の充電
が終了する前に、理論上の充電電圧Ｖ_nを演算によって
求めることができる。また、充電電圧Ｖ_Cが電源電圧Ｖ
_Eに対して比較的低い状態では、積分時間が長くなるの
で、より正確に理論上の充電電圧Ｖ_Eと実際の充電電圧
Ｖ_Cを比較することができる。

【００４９】図２にしめされるフローチャートでは、次
に、ステップ１０８でこの理論上の充電電圧Ｖ_nを演算
するための初期設定を行う。この理論上の充電電圧Ｖ_n
は、積分時間Ｔ、電源電圧Ｖ_E及び充電電圧Ｖ_Cに基づ
いて行われる。すなわち、積分時間Ｔだけ経過した後の
理論上の充電電圧Ｖ_Cを、所定の演算式（（２）式）を
用いて演算する。このために、このステップでは、初期
設定として、充電電圧Ｖ_nの初期値設定（Ｖ_n＝
Ｖ_c）、積分回数ｍの設定、カウンタｎのリセット（ｎ
＝０）等が行われる。この後に、ステップ１１０へ移行
して、理論上の充電電圧Ｖ_nの演算が開始される

【００５０】

【数６】

【００５１】なお、容量Ｃは、バックアップとして必要
とされる容量の最小値、△ｔは時定数ＣＲの１／１０〜
１／２００００の値、積分回数ｍは、ｍ△ｔ（＝Ｔ）が
０．５ＣＲ〜１．５ＣＲの範囲の値となるように、前記
した（１）式の定数αが定められる（ｍ＝５〜３０００
０）。なお、ｍ△ｔ＝０．５ＣＲ〜１．５ＣＲは、コン
デンサＣの充電電圧の理論値を誤差なく演算できる所定
の時間である。

【００５２】また、Ｖ_n-1は、前回本ルーチンが実行さ
れてステップ１１０で演算された理論上の充電電圧であ
る（初期値は、検出した充電電圧Ｖ_C）。

【００５３】次のステップ１１２では、カウンタのカウ
ント値ｎを１インクリメントし、ステップ１１４では、
カウントｎが積分回数ｍより小さいか否か、すなわち、
所定回数の演算が終了したか否かの判断をし、ｎがｍよ
り小さい場合（ステップ１１４で否定判定）には、ステ
ップ１１０へ移行して演算を行う。また、所定回数の演
算が終了したとき（ｎ＝ｍ；肯定判定）には、演算を収
容して、ステップ１１６へ移行する。

【００５４】ステップ１１６では、コンデンサ３０の充
電電圧Ｖ_Cを測定して、この測定した充電電圧Ｖ_Cと、
演算によって求めた理論上の充電電圧Ｖ_nを比較する
（ステップ１１８）。この比較により、コンデンサ３０
の容量Ｃが十分であると判断されたときには、このコン
デンサ３０が十分に充電されれば、コンデンサ３０に蓄
積された電荷による電力で点火装置１２（スクイブ１
４）を確実に作動させることができる。

【００５５】すなわち、図５に示されるように、演算に
よって求めた理論上のコンデンサ３０の充電電圧Ｖ
_nは、時間Δｔごとに段階的に変化する。ここでコンデ
ンサ３０の容量が適正であれば、理論上の充電電圧Ｖ_n
と、実際のコンデンサ３０の充電電圧が近づく。なお、
時間Δｔを短くすることにより、理論上の充電電圧Ｖ_n
の演算値の精度がより一層向上するために好ましい。

【００５６】ここで、演算に用いた容量Ｃは、エアバッ
ク装置においてバックアップとして必要とされる容量の
最小値であるので、ｎ＝ｍにおいて演算された理論上の
充電電圧Ｖ_nは、バックアップとして必要とされるコン
デンサ３０の充電電圧Ｖ_Cの最大値である。このため、
コンデンサ３０が演算に用いた容量Ｃよりも大きい容量
Ｃ₅（Ｃ≦Ｃ₅）のときには、理論上の充電電圧Ｖ_nが
測定した実際の充電電圧Ｖ_Cより大きくなる（図５に破
線で示す）。そこで、理論上の充電電圧Ｖ_nが実際の充
電電圧Ｖ_Cより大きい場合には、コンデンサ３０の容量
が十分ある状態であると判断できる（ステップ１１８で
否定判定）ので、このフローチャートを終了する。

【００５７】一方、理論上の充電電圧Ｖ_nが実際の充電
電圧Ｖ_Cより低い場合には、コンデンサ３０の容量が十
分ないと判断することができる（ステップ１１８で肯定
判定）。すなわち、コンデンサ３０に故障が生じたり、
劣化によって容量低下が生じたときには、理論上よりも
コンデンサ３０の充電が進行する。このため、コンデン
サ３０の容量が演算に用いた容量Ｃより低い容量Ｃ
₄（Ｃ₄＜Ｃ）であったときには、図５に一点鎖線で示
すように、実際の充電電圧Ｖ_Cが理論上の充電電圧Ｖ_n
よりも高くなる。

【００５８】理論上の充電電圧Ｖ_nと実際の充電電圧Ｖ
_Cからコンデンサ３０の容量低下（あるいは故障）と判
断されると、ステップ１２０へ移行してランプ点灯装置
５２の図示しないランプの点灯を指示する。これによ
り、ランプ点灯装置５２のランプが点灯すると、車両の
乗員にエアバック装置に故障が生じたことを報知するこ
とができ、エアバック装置が適切に作動しないおそれが
ある状態であることに気づかずに車両を走行させてしま
うのを確実に防止することができる。また、エアバック
装置に支障が生じていないときには、車両緊急時にこの
エアバック装置によって確実に乗員を保護することがで
きる。

【００５９】このように、コンデンサ３０の容量を検査
するときに、電源電圧Ｖ_Eに対するコンデンサ３０の充
電電圧Ｖ_Cを計測して、この計測結果に基づいて、理論
上の充電電圧Ｖ_nを演算するための演算条件である積分
時間Ｔ（積分回数ｍ）を設定することにより、コンデン
サ３０への充電が進行していても、コンデンサ３０の容
量の検査が可能となる。これによって、積分時間Ｔを一
定してしていた従来方式では、理論上の充電電圧Ｖ_nの
演算を開始するときの、電源電圧Ｖ_Eに対して充電電圧
Ｖ_Cが４０％以下である必要があったのに対して、本実
施の形態では、電源電圧Ｖ_Eに対する充電電圧Ｖ_Cが９
０％以下であれば、コンデンサ３０の容量の検査を行う
ことができる。

【００６０】すなわち、従来では、ＣＰＵ４０の起動時
間の遅れから、コンデンサ３０への充電が進行して充電
電圧Ｖ_Cが上昇していると、コンデンサ３０の容量検査
を行うことができなかったが、本実施の形態では、電源
電圧Ｖ_Eと充電電圧Ｖ_Cに応じて演算条件を決定してい
るので、コンデンサ３０への充電が進行していても、コ
ンデンサ３０の容量の検査が可能となっている。これに
よって_、エアバック装置が確実に作動可能な状態である
か否かの的確な判断を行うことができる。

【００６１】なお、このフローチャートの実行時（主に
演算の実行時）には、理論上の充電電圧Ｖ_n又は実際の
コンデンサ３０の充電電圧が、電源電圧Ｖ_Eを越えたか
否かを判断して、越えたときには演算を終了するように
しても良い。これにより、コンデンサ３０の容量検査を
行ったときの誤判定を確実に防止することができる。

【００６２】また、以上説明した本実施の形態は、エア
バッグシステムのコントローラに適用した例を説明した
が、本発明はこれに限定されるものでなく、コンデンサ
の電圧により回路のバックアップを行うものに適用する
ことができる。

【００６３】さらに、本実施の形態は、コンデンサ３０
の容量が十分ないと判定された場合にはランプを点灯さ
せてコンデンサの故障を知らせるようにしているが、本
発明はこれに限定されるものでなく、ランプに代えて又
はランプと共にブザーを鳴らしてコンデンサの故障を知
らせるようにしてもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
ックアップ用のコンデンサの状態を検査するときに、検
査開始時の電源電圧と充電電圧に基づいて演算条件を決
定しているため、コンデンサへの充電が進行していて
も、的確にコンデンサの状態を判定することができる。
これによって、例えば、車両の運転開始時にエアバック
装置のエアバックを展開させるためのコンデンサの容量
が不足しているか否かの的確な判定が可能となると言う
優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係るエアバックコントローラの
概略構成を示すブロック図である。

【図２】コンデンサの容量検査の一例を示すフローチャ
ートである。

【図３】イグニッションスイッチの操作に対するコンデ
ンサの充電開始とＣＰＵの起動の概略を示すタイミング
チャートである。

【図４】コンデンサの容量に応じた充電電圧の変化の概
略を示す線図である。

【図５】理論上の充電電圧の変化と実際の充電電圧の変
化の概略を示す線図である。

【符号の説明】

１０エアバックコントローラ（コンデンサの状態判
定装置）１２点火装置１６イグニッションスイッチ１８電源２８抵抗３０コンデンサ（バックアップ用のコンデンサ）３４Ａ／Ｄ変換器（第１の検出手段、第２の検出手
段）３６加速度センサ４０ＣＰＵ（演算手段、判定手段）５２ランプ点灯装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バックアップ用のコンデンサを充電する
電源の電源電圧を検出する第１の検出手段と、前記コンデンサの実際の充電電圧を検出する第２の検出
手段と、前記第２の検出手段の検出結果に基づいて演算条件を設
定し、前記第１の検出手段により検出された電源電圧と
演算条件に基づいて前記コンデンサの理論上の充電電圧
を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された充電電圧と演算が終了す
るタイミングで前記第２の検出手段により検出される充
電電圧とに基づいて前記バックアップ用のコンデンサの
容量が所定値以上になっているか否かを判定する判定手
段と、を含むことを特徴とするコンデンサの状態判定装置。