JP2014088144A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増大を抑えつつ、十分な強度を確保することができる非空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】連結部材１５は、取り付け体とリング状体１３とを連結する連結板２１，２２を備え、連結板２１，２２には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊが、タイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数形成され、１つの連結板２１，２２における複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、それぞれの湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊの曲率中心を中心とする中心角θｄ〜θｊが最も大きい最大湾曲部の厚さが最大とされるとともに、中心角θｄ〜θｊが最も小さい最小湾曲部の厚さが最小となっていることを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、重量の増大を抑えつつ、十分な強度を確保することに改善の余地があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、重量の増大を抑えつつ、十分な強度を確保することができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

特許請求の範囲における請求項１に記載の非空気入りタイヤは、１つの連結板における各湾曲部のうち、大きく曲げ変形して負荷がかかり易い、中心角が最も大きい最大湾曲部の厚さが最大で、かつ曲げ変形し難く負荷がかかり難い、中心角が最も小さい最小湾曲部の厚さが最小となっている。そのため、重量の増大を抑えつつ、充分な強度を容易に確保することができる。

特許請求の範囲における請求項２に記載の非空気入りタイヤは、連結板のうち、最も負荷がかかり易い一端部に連なる湾曲部が最大湾曲部となっているので、連結板の強度を効果的に高めることができる。一方、中間部分に位置する湾曲部が最小湾曲部となっているので、重量の増大を抑えつつ、充分な強度を確実に確保することができる。

特許請求の範囲における請求項３に記載の非空気入りタイヤは、第１連結板および第２連結板の中間部分のうち、一端部および他端部に各別に連なる湾曲部同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆になっている。そのため、非空気入りタイヤに外力が作用したときに、第１連結板および第２連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。

特許請求の範囲における請求項４に記載の非空気入りタイヤは、外装体、リング状体および複数の連結部材が一体に形成されているので、非空気入りタイヤの組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、外装体およびリング状体に各別に連結しなくても、リング状体および複数の連結部材が一体に形成された状態で取り付け体に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。
また、リング状体および複数の連結部材が一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部と外装体およびリング状体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。また、連結部材とリング状体の連結部分が一体で形成されていることにより、締結部材等を用いて両者を連結する場合と比べて応力集中を緩和することができる。

本発明によれば、重量の増大を抑えつつ、十分な強度を確保することができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 タイヤサイズが３．００−８の非空気入りタイヤであって、（ａ）は本実施形態（実施例１）の連結板を示す拡大図、（ｂ）は比較例１の連結板を示す拡大図である。 タイヤサイズが４．００−５の非空気入りタイヤであって、（ａ）は本実施形態（実施例２）の連結板を示す拡大図、（ｂ）は比較例２の連結板を示す拡大図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、以下の説明では、タイヤサイズが例えば３．００−８の非空気入りタイヤ１について説明する。
図１、図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

また、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く底壁面には、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、取り付け体１１には、円筒状の外装体１２が外嵌されている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。これらの突条部１２ａは、取り付け体１１のキー溝部１８ａに各別に嵌合している。
外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂ内に板材２８を固定することにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂの底壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。

なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。さらに、突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
また、リング状体１３は外装体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっており、図示の例では、リング状体１３は円筒状に形成されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側と、リング状体１３の内周面側と、を連結しており、図示の例において連結部材１５は、外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する弾性変形可能な第１連結板２１および第２連結板２２を備えている。
連結部材１５のうち、第１連結板２１は一のタイヤ幅方向Ｈ（タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側）の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２連結板２２は一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈ（タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側）の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、複数の第１連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２連結板２２は、第１連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。なお、図示の例において、各連結板２１，２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。

なお、複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅はリング状体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ径方向に圧縮荷重が作用していない状態では、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は、互いに非接触とされている。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も、タイヤ径方向に圧縮荷重が作用していない状態では互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１連結板２１および第２連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

図２〜図４に示すように、第１連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａは、外装体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａは、外装体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ，２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図５（ａ）に示すように、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ，２２ａと他端部２１ｂ，２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ，２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊが、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数（図示の例では７箇所）形成されている。

具体的に、第１連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｊは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆおよび第４湾曲部２１ｇと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第５湾曲部２１ｈと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第６湾曲部２１ｉおよび第７湾曲部２１ｊと、が一端部２１ａから他端部２１ｂにかけて上述した延びる方向に沿って順に形成されている。

第２連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｊは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆおよび第４湾曲部２２ｇと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第５湾曲部２２ｈと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第６湾曲部２２ｉおよび第７湾曲部２２ｊと、が一端部２２ａから他端部２２ｂにかけて上述した延びる方向に沿って順に形成されている。

すなわち、両連結板２１，２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、上述した延びる方向で互いに隣り合う第３湾曲部２１ｆ，２２ｆおよび第４湾曲部２１ｇ，２２ｇ同士、ならびに第６湾曲部２１ｉ，２２ｉおよび第７湾曲部２１ｊ，２２ｊ同士の湾曲方向は、互いに同方向になっている一方、その他の湾曲部同士の湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
また、各連結板２１，２２それぞれにおいて、湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、上述した延びる方向の両端に位置する第１湾曲部２１ｄ，２２ｄおよび第７湾曲部２１ｊ，２２ｊ（一端部２１ａ，２２ａおよび他端部２１ｂ，２２ｂに各別に連なる湾曲部）の湾曲方向は、互いに同方向になっている。

各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、上述した延びる方向の両端に位置する第１湾曲部２１ｄ，２２ｄおよび第７湾曲部２１ｊ，２２ｊは、延びる方向の中央部に位置する他の湾曲部２１ｅ〜２１ｉ，２２ｅ〜２２ｉよりも、タイヤ側面視の曲率半径が小さくなっている。さらに、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、最も曲率半径が小さくなっている。

ここで、本実施形態の各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊは、その曲率中心を中心とする中心角θｄ〜θｊが大きいほど、連結板２１，２２のタイヤ周方向に沿う厚さが厚くなっている。具体的には、各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、一端部２１ａ，２２ａに連なる第１湾曲部２１ｄ，２２ｄの中心角θｄが最も大きく、厚さが最大の最大湾曲部を構成しており、中間部分２１ｃ，２２ｃに位置する第６湾曲部２１ｉ，２２ｉの中心角θｉが最も小さく、厚さが最小の最小湾曲部を構成している。

図示の例では、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄ（中心角θｄが例えば７０．５°）、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ（中心角θｅが例えば３３．０°）、第７湾曲部２１ｊ，２２ｊ（中心角θｊが例えば２７．４°）、第４湾曲部２１ｇ，２２ｇ（中心角θｇが例えば２２．５°）、第５湾曲部２１ｈ，２２ｈ（中心角θｈが例えば１７．４°）、第３湾曲部２１ｆ，２２ｆ（中心角θｆが例えば１５．７°）、第６湾曲部２１ｉ，２２ｉ（中心角θｉが例えば１３．９°）の順で中心角が小さく、厚さが薄くなっている。

なお、互いに隣接する各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊ間の接続部分は、例えば一の湾曲部から一の湾曲部に隣接する他の湾曲部に向かう従い、漸次厚さが変化するようになっている。すなわち、互いに隣接する各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊ間は、段差なく滑らかに連なっている。

また、各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊの厚さは、それぞれ０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲に設定することが好ましい。厚さを０．１ｍｍ以上に設定することで、連結板２１，２２の強度を確保できる。一方、厚さを５．０ｍｍ以下に設定することで、連結板２１，２２の柔軟性を確保できるとともに、重量増加を抑制した上で、連結板２１，２２を射出成形により製造した場合のひけの発生を抑制できる。

さらに、両連結板２１，２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１，２２の各他端部２１ｂ，２２ｂは、図４に示されるように、タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において各一端部２１ａ，２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊ（図５（ａ）参照）同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
これにより、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。

ここで本実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、図１に示すように、外装体１２は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割外装体２６と、に分割されている。また、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング状体２４と、に分割されている。なお図示の例では、外装体１２およびリング状体１３はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割外装体２５および一方側分割リング状体２３は、第１連結板２１と一体に形成され、他方側分割外装体２６および他方側分割リング状体２４は、第２連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１連結板２１、並びに他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、各分割ケース体３１，３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、各分割ケース体３１，３２それぞれにおいて、各分割外装体２５，２６、各分割リング状体２３，２４、並びに各連結板２１，２２のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、各分割ケース体３１，３２それぞれにおいて、各分割外装体２５，２６と、各分割リング状体２３，２４と、各連結板２１，２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
また、各分割ケース体３１，３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

分割ケース体３１，３２それぞれにおいて、各連結板２１，２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外装体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致している。また、外装体１２は、リング状体１３よりも幅が小さく、かつ第１連結板２１および第２連結板２２の各幅と同等になっている。

そして、各分割リング状体２３，２４それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、各分割外装体２５，２６それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される外装体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、各分割ケース体３１，３２は、これら３１，３２を上述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、各分割ケース体３１，３２同士を連結するに際し、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、各分割ケース体３１，３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１，３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、各分割ケース体３１，３２の各リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っており、図示の例では、トレッド部材１６の内周面は全域にわたって、リング状体１３の外周面に密接している。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、１つの連結板２１，２２における各湾曲部２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊのうち、大きく曲げ変形して負荷がかかり易い、中心角が最も大きい最大湾曲部（例えば、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄ）の厚さが最大で、かつ曲げ変形し難く負荷がかかり難い、中心角が最も小さい最小湾曲部（例えば、第６湾曲部２１ｉ，２２ｉ）の厚さが最小となっている。そのため、重量の増大を抑えつつ、充分な強度を容易に確保することができる。

特に、本実施形態では、連結板２１，２２のうち、最も負荷がかかり易い一端部２１ａ，２２ａに連なる第１湾曲部２１ｄ，２２ｄが最大湾曲部となっているので、連結板２１，２２の強度を効果的に高めることができる。一方、中間部分２１ｃ，２２ｃに位置する第６湾曲部２１ｉ，２２ｉが最小湾曲部となっているので、重量の増大を抑えつつ、充分な強度を確実に確保することができる。

また、本実施形態の第１連結板２１および第２連結板２２の中間部分２１ｃ，２２ｃのうち、一端部２１ａ，２２ａおよび他端部２１ｂ，２２ｂに各別に連なる接続部分に位置する湾曲部（第１湾曲部２１ｄ，２２ｄ及び第７湾曲部２１ｊ，２２ｊ）同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆になっている。そのため、非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１連結板２１および第２連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。

さらに、第１連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。

また、連結部材１５が、タイヤ側面視で仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

さらに、本実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５が一体に形成されているので、非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部を、外装体１２およびリング状体１３に各別に連結しなくても、リング状体１３および複数の連結部材１５が一体に形成された状態で取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。
また、リング状体１３および複数の連結部材１５が一体に形成されていることから、例えば、連結部材１５の両端部と外装体１２およびリング状体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。また、連結部材１５とリング状体１３の連結部分が一体で形成されていることにより、締結部材等を用いて両者を連結する場合と比べて応力集中を緩和することができる。

なお、上述した実施形態では、タイヤサイズが例えば３．００−８の非空気入りタイヤ１について説明したが、これに限らず、各種サイズの非空気入りタイヤ１に本発明を適用することが可能である。以下では、タイヤサイズが例えば４．００−５の非空気入りタイヤ１について説明する。なお、以下の説明では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図６（ａ）に示すように、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ，２２ａと他端部２１ｂ，２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ，２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部１２１ｄ〜１２１ｋ，１２２ｄ〜１２２ｋが、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数（図示の例では８箇所）形成されている。

具体的に、第１連結板２１に形成された複数の湾曲部１２１ｄ〜１２１ｋは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部１２１ｄと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部１２１ｅ、第３湾曲部１２１ｆ、および第４湾曲部１２１ｇと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第５湾曲部１２１ｈおよび第６湾曲部１２１ｉと、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第７湾曲部１２１ｊと、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第８湾曲部１２１ｋと、が一端部２１ａから他端部２１ｂにかけて上述した延びる方向に沿って順に形成されている。
なお、第２連結板２２の各湾曲部１２２ｄ〜１２２ｋは、第１連結板２１の各湾曲部１２１ｄ〜１２１ｋに対してタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

本実施形態の各湾曲部１２１ｄ〜１２１ｋ，１２２ｄ〜１２２ｋは、上述した実施形態と同様に、その曲率中心を中心とする中心角θｄ〜θｋが大きいほど、タイヤ周方向に沿う厚さが厚くなっている。具体的には、各湾曲部１２１ｄ〜１２１ｋ，１２２ｄ〜１２２ｋのうち、一端部２１ａ，２２ａに連なる第１湾曲部１２１ｄ，１２２ｄの中心角θｄが最も大きく、厚さが最大の最大湾曲部を構成しており、中間部分２１ｃ，２２ｃに位置する第２湾曲部１２１ｅ，１２２ｅの中心角θｅが最も小さく、厚さが最小の最小湾曲部を構成している。

図示の例では、第１湾曲部１２１ｄ，１２２ｄ（中心角θｄが例えば６８．４８°）、第５湾曲部１２１ｈ，１２２ｈ（中心角θｈが例えば４３．６°）、第８湾曲部１２１ｋ，１２２ｋ（中心角θｋが例えば２７．２°）、第４湾曲部１２１ｇ，１２２ｇ（中心角θｇが例えば２１．９°）、第７湾曲部１２１ｊ，１２２ｊ（中心角θｊが例えば１３．０°）、第３湾曲部１２１ｆ，１２２ｆ（中心角θｆが例えば１０．４°）、第６湾曲部１２１ｉ，１２２ｉ（中心角θｉが例えば１０．２°）、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ（中心角θｅが例えば４．３°）の順で中心角が小さく、各湾曲部１２１ｄ〜１２１ｋ，１２２ｄ〜１２２ｋの厚さが薄くなっている。

ここで、本願発明者は、タイヤサイズの異なる２種類の実施例１，２および比較例１，２それぞれにおいて、重量および強度を比較する検証試験を実施した。
本試験では、実施例１として図５（ａ）に示す非空気入りタイヤ、実施例２として図６（ａ）に示す非空気入りタイヤ１を採用した。また、各実施例１，２の比較例１，２として、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、対応する実施例１，２と同サイズの非空気入りタイヤにおいて、連結板２１，２２のタイヤ周方向に沿う厚さが、連結板２１，２２の延びる方向で一様に形成された構成を採用した。この場合、比較例１，２の連結板２１，２２の厚さは、例えば実施例における連結板２１，２２の厚さの平均とした。さらに、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示す比較例１，２では、実施例１，２と対応する部分には同一の符号を付している。

上述した条件で試験を行った結果、各実施例の非空気入りタイヤは各タイヤサイズともに、各比較例の非空気入りタイヤに比べて軽量化を図った上で、充分な強度を確保することができることが分かった。具体的に、比較例１の重量および強度をそれぞれ１００とすると、実施例１では重量が９０、強度が２１０となる結果が得られた。また、比較例２の重量および強度をそれぞれ１００とすると、実施例２では重量が９３、強度が１３５となる結果が得られた。

これは、各湾曲部のうち、大きく曲げ変形して負荷がかかり易い、中心角の大きい部分の厚さを厚くして強度を確保する一方、曲げ変形し難く負荷がかかり難い、中心角の小さい部分の厚さを薄くして重量の増大を抑えられたからであると考えられる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１連結板２１における湾曲部の湾曲方向、および第２連結板２２における湾曲部の湾曲方向は、上述した実施形態に限らず適宜変更してもよい。
さらに、上述した実施形態では、各湾曲部のうち、一端部２１ａ，２２ａに連なる例えば第１湾曲部２１ｄ，２２ｄを最大湾曲部、中間部分２１ｃ，２２ｃに位置する例えば第６湾曲部２１ｉ，２２ｉを最小湾曲部とした場合について説明したが、これに限らず、最大湾曲部および最小湾曲部は適宜設計変更が可能である。

また、上述した実施形態では、連結部材１５として第１連結板２１および第２連結板２２をタイヤ幅方向Ｈに沿って２列に配設する構成について説明したが、これに限らず、連結部材１５はタイヤ幅方向Ｈに沿って３列以上の複数や、１列で配設しても構わない。
また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ，２２ｂは、上述した実施形態に代えて例えば、外装体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、外装体１２の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ，２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、上述した実施形態に代えて、両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割外装体２５と、他方側分割外装体２６と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、外装体１２およびリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１，３２は、上述した実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。

また、上述した実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５を、一体に形成するものとしたが、これに限られるものではなく、それぞれを個別に形成した後、互いに連結してもよい。さらに、外装体１２を、取り付け体１１と一体に形成してもよい。
また、上述した実施形態では、連結部材１５の一端部２１ａ，２２ａを、外装体１２を介して取り付け体１１に間接的に連結する構成について説明したが、これに限らず、取り付け体１１に連結部材１５の一端部２１ａ，２２ａを直接的に連結しても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

重量の増大を抑えつつ、十分な強度を確保することができる。

１…非空気入りタイヤ １１…取り付け体 １２…外装体 １３…リング状体 １５…連結部材 ２１…第１連結板 ２２…第２連結板 ２１ａ，２２ａ…一端部 ２１ｂ，２２ｂ…他端部 ２１ｄ〜２１ｊ，２２ｄ〜２２ｊ，１２１ｄ〜１２１ｋ，１２２ｄ〜１２２ｋ…湾曲部 Ｈ…タイヤ幅方向 Ｌ…仮想線 Ｏ…軸線

Claims (4)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体とリング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
   前記連結部材は、前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結板を備え、
   該連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、前記タイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該連結板が延びる方向に沿って複数形成され、
   １つの前記連結板における複数の前記湾曲部のうち、それぞれの前記湾曲部の曲率中心を中心とする中心角が最も大きい最大湾曲部の厚さが最大とされるとともに、前記中心角が最も小さい最小湾曲部の厚さが最小となっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記最大湾曲部は、前記連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部に連なり、
   前記最小湾曲部は、前記連結板のうち、前記取り付け体に連結された他端部と、前記一端部と、の間に位置する中間部分に位置していることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１または請求項２記載の非空気入りタイヤであって、
   前記連結部材は、前記取り付け体と前記リング状体とを連結する第１連結板および第２連結板を備え、
   前記第１連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
   前記第２連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
   前記第１連結板において、前記一端部と前記他端部との間に位置する中間部分のうち、前記一端部および前記他端部に各別に連なる前記湾曲部はそれぞれ、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように形成され、
   前記第２連結板において、前記一端部と前記他端部との間に位置する中間部分のうち、前記一端部および前記他端部に各別に連なる前記湾曲部はそれぞれ、タイヤ周方向一方側に向けて突となるように形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記取り付け体に外装される筒状の外装体を備え、
   前記外装体は、前記リング状体および複数の前記連結部材と一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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