JP2014065472A - 後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰力可変式クッションユニットを用いたとき、ステップホルダとの干渉を避けてアジャストボルトを調節可能にする。
【解決手段】メインフレーム１８後端部とリヤスイングアーム３２の上部間に減衰力可変式のクッションユニット３６を設ける。クッションユニット３６の下部は、バックステー２８に取付けた左ステップホルダ５０Ｌと一部重なる。左ステップホルダ５０Ｌの後端にステップ本体部４８Ａを取付ける。左ステップホルダ５０Ｌの下部５３は、上方へ凸に屈曲して湾曲する逃げ部５５をなし、ここからクッションユニット３６の下端部に設けられたアジャストボルト７８を露出させ、車体側方からアジャストボルト７８を調節可能にする。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動二輪車等における後輪懸架装置に係り、特に減衰力可変式のクッションユニットを有する後輪懸架装置において、減衰力調整作業におけるメンテナンス性を向上させたものに関する。

自動二輪車サスペンションの緩衝器として使用されるクッションユニットは、減衰力を任意又は段階的に調整することができるようにしたものが知られており、例えば特許文献１がある。このクッションユニットは、サスペンションスプリングとシリンダ式のダンパとからなり、車体フレームとリヤスイングアーム間に設けられ、リヤスイングアームとはリンク部材を介して連結されている。また、ダンパは下部に設けられたアジャストボルトを調整することにより、減衰力を調整するようになっている。

特開平６−２９４４３２号公報

上記特許文献１におけるクッションユニットのアジャストボルトは、リヤスイングアームとの連結部近傍となるクッションユニット下部に設けられているため、リヤスイングアームやリンク部材と重なり易くなっている。アジャストボルトがリヤスイングアームやリンク部材と重なる位置にあると、アジャストボルトに対する調整作業が難しくなるので、減衰力調整に比較的時間がかかり易くなってしまう。
そこで、本発明は、減衰力調整部を有するクッションユニットを備えた後輪懸架装置において、減衰力の調整を容易に行うことができるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、後輪懸架装置に係る請求項１に記載した発明は、車体に揺動可能に支持されるリヤスイングアーム（３２）と、一端が車体フレーム（２２）に支持され他端が前記リヤスイングアーム（３２）に支持されるクッションユニット（３６）と、前記車体フレーム（２８）に取付けられ同乗者が足を置くことができるピリオンステップと、を備え、
このピリオンステップ（４８）は同乗者が足を置くステップ本体部（４８Ａ）と、このステップ本体部を支持するためのステップホルダ（５０Ｌ）を備え、
車両の側面視にて、前記ピリオンステップは、前記クッションユニット（３６）の下端部の少なくとも一部と重なるとともに、
前記クッションユニット下端部（７６）に設けられる減衰力調整部（７８）が外部へ臨むように配置されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記ピリオンステップ（４８）の内側に空間（４９）が形成されるとともに、前記ピリオンステップ（４８）の一部を前記内側の空間（４９）側へ湾曲させ、側面視でその湾曲部（５５）の外側から前記減衰力調整部（７８）が外部へ臨むように配置したことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２において、前記減衰力調整部（７８）が前記ピリオンステップ（４８）の前部下側に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記クッションユニット（３６）のリザーブタンク（９０Ａ）を、前記ピリオンステップ（４８）近傍に配置されたスカートガード（４６）に沿わせるように配置したことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記クッションユニット（３６）のリザーブタンク（９０Ｃ）を、前記車体フレーム（２２）に沿わせるように配置したことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記クッションユニット（３６）のリザーブタンク（９０Ｂ）を、前記車体フレームに取付けられたツールボックス（９４）の下方に配置したことを特徴とする。

請求項７に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記リヤスイングアーム（３２）と、前記車体フレーム（２２）を構成するシートレール（２６）の下方に設けられるバックステー（２８）と、前記ピリオンステップ（４８）の下部（５３）とによって形成される三角形領域に、前記クッションユニット（３６）の前記減衰力調整部（７８）を配置したことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両の側面視にて、ピリオンステップ（４８）は、クッションユニット（３６）の下端部の少なくとも一部と重なるとともに、クッションユニット下端部に設けられる減衰力調整部（７８）が側方から臨むように配置されているので、ピリオンステップによるクッションユニット及び減衰力調整部の保護が可能になるとともに、減衰力調整部に対する調整作業の際にピリオンステップが邪魔にならないため、作業が容易になり、メンテナンス性が向上する。

請求項２に記載した発明によれば、ピリオンステップ（４８）の内側に空間（４９）が形成されるとともに、ピリオンステップ（４８）の一部を前記内側の空間（４９）側へ湾曲させ、側面視でその湾曲部（５５）の外側から減衰力調整部（７８）が外部へ臨むように配置したので、ピリオンステップ（４８）を湾曲させるだけで減衰力調整部（７８）を外部へ臨ませることができる。しかも減衰力調整部（７８）がピリオンステップ（４８）の外側にあるため、作業時にピリオンステップ（４８）が極力邪魔にならずに作業することができる。さらに、湾曲部（５５）は簡単に形成できるので、コスト上昇はほとんどなく、安価な構造を得ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、減衰力調整部（７８）がピリオンステップ（４８）の前部下方に位置するので、のぞき込んで位置を目視確認する際、見る角度によってピリオンステップが邪魔になるようなことが生じにくくなり、メンテナンス性が向上する。

請求項４に記載した発明によれば、リザーブタンク（９０Ａ）を、ピリオンステップ（４８）近傍に配置されたスカートガード（４６）に沿わせるように配置したので、スカートガードを有効に活用できる。

請求項５に記載した発明によれば、リザーブタンク（９０Ｃ）を車体フレーム（２２）に沿わせるように配置したので、車体フレームを有効活用でき、しかもリザーブタンクを強固に支持できる。

請求項６に記載した発明によれば、リザーブタンク（９０Ｂ）をツールボックス（９４）の下方へ配置したので、デッドスペースを有効に利用できるとともに、ツールボックス（９４）がリザーブタンク（９０Ｂ）の上方を覆うため、リザーブタンクに対する雨等の影響を少なくすることができる。

請求項７に記載した発明によれば、リヤスイングアーム（３２）と、バックステー（２８）と、ピリオンステップ（４８）の下部（５３）とによって形成される三角形領域（Ｄ）に減衰力調整部（７８）が配置されているため、この三角形領域（Ｄ）内にて減衰力調整部（７８）に対する調整作業ができるため、メンテナンス性が向上する。

実施形態に係る自動二輪車の要部左側面図 上記自動二輪車の車体後部側における要部左側面図 上記自動二輪車の車体後部側における要部右側面図 図２において、クッションユニットとステップホルダ部分を拡大して示す図 左右のステップホルダを別々に示す図

以下、図面に基づいて、一実施形態を説明する。図１は本願発明に係る自動二輪車における車体フレーム等を含む車両要部の左側面図、図２は図１のうち後部側の要部拡大図（左側面図）、図３は図２の反対側を示す図（右側面図）、図４は図２におけるクッションユニットの減衰力調整部近傍を拡大して示す図、図５は左右のステップホルダを別々に示す図である。なお、前後・左右・上下は、車両を基準とする。

この自動二輪車は、車体フレーム１０の前後に前輪１２と後輪１４を支持し、これら前輪１２と後輪１４の間にエンジン１６を配置し、車体フレーム１０で支持している。
車体フレーム１０は、エンジン１６の上方を車体中心に沿って１本で前後方向へ通るメインフレーム１８及びエンジン１６の前方に上下方向へ配されたダウンフレーム２０、エンジン１６の後方を上下方向へ配された左右一対のセンターフレーム２２、ダウンフレーム２０とセンターフレーム２２の各下端を結びエンジン１６の下方を前後方向へ配された左右一対のロアフレーム２４、メインフレーム１８の後部から後方へ斜め上がりに後輪１４の上方まで配された左右一対のシートレール２６、センターフレーム２２の中間部とシートレール２６の後端部を斜めに連結する左右一対のバックステー２８を備える。

センターフレーム２２の上下方向中間部には、ピボット軸３０によりリヤスイングアーム３２が上下方向へ揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム３２は左右一対で設けられ、その後端部に後輪１４が支持されている。後輪１４はチェーン３４を介してエンジン１６により駆動される。
リヤスイングアーム３２の前部とセンターフレーム２２の上部間には後輪懸架装置を構成する緩衝器であるクッションユニット３６が設けられている。
エンジン１６上方の車体フレーム１０上には、燃料タンク３８が支持され、その後方にはシート４０が支持されている。

シート４０は、運転者用の前席４２と同乗者用の後席４４を有する前後方向へ長いダブルシートであり、後席４４は後輪１４の上方に位置する。
後席４４下方の後輪１４側方には、スカートガード４６が設けられ、スカートガード４６の下部前方にはピリオンステップ４８が設けられている。

ピリオンステップ４８は、同乗者が左右の足を載せる部分である左右一対のステップ本体部４８Ａと、これを起倒自在に取付ける右ステップホルダ５０Ｒ及び左ステップホルダ５０Ｌを備え、後輪１４の前部側方へ重なる位置に配置されている。左右のステップホルダ５０Ｒ及び５０Ｌは、それぞれ左右のバックステー２８へ取付けられている。
なお、ステップ本体部４８Ａとステップホルダ（５０Ｒ又は５０Ｌ）との組合せをピリオンステップ４８とする。但し、本願発明においては、ステップ本体部４８Ａとステップホルダ（５０Ｒ又は５０Ｌ）のいずれか一方を、総称的にピリオンステップ４８ということがある。

図２及び図３に示すように、メインフレーム１８の後部は下方へ屈曲し、その左右両側へ左右のセンターフレーム２２の各上端が溶接されている。
メインフレーム１８後部の屈曲部には後方へ突出するクッションブラケット６０が設けられ、その側面にシートレール２６の前端が溶接されている。
左右のセンターフレーム２２の下部にはピボットプレート６２が設けられ、ここにピボット軸３０が支持される。

バックステー２８は中間部が屈曲した部材であり、この屈曲部２８ａより下方側となる下部２８ｂにステップブラケット６４が設けられ、このステップブラケット６４には、左右のステップホルダ５０Ｒ及び５０Ｌが取付けられている。
左右のステップホルダ５０Ｒ及び５０Ｌはそれぞれ、両端部をボルト通し穴が設けられた取付端部５０ａとし、ここを並んで２つの山状に設けられたステップブラケット６４の取付部６４ａへボルト５０ｂで着脱自在に取付けられる。

図５はＡとして左側のピリオンステップ４８、Ｂとして右側のピリオンステップ４８を別々に示す図である。Ａに示す左側のピリオンステップ４８は、図２の側面視形状に対応し、Ｂに示す右側のピリオンステップ４８は、図３の側面視形状に対応している。
左右のピリオンステップ４８における右側のステップホルダ５０Ｒ及び左側のステップホルダ５０Ｌはそれぞれパイプ部材をＵ字状もしくはＶ字状に折り曲げたものであり、Ｕ字状もしくはＶ字状の頂部となる中間部の折り曲げ部５１を挟んで上部５２と下部５３を有し、下部５３は中間部を上方へ凸に屈曲して湾曲する逃げ部５５とした屈曲形状をなしている。

上部５２及び下部５３は斜め下がり後方へ延出し、折り曲げ部５１は各ステップホルダの最後端部をなす。
逃げ部５５は、ピリオンステップ４８を構成する各ステップホルダ（５０Ｒ・５０Ｌ）の内側に形成された空間４９側へ下部５３の中間部を湾曲させることにより、下方に開放された浅い逆Ｕ字状などになっている。

図５のＡに示すように、短い左ステップホルダ５０Ｌには、折り曲げ部５１からさらに後方へ延出する略３角形の連結プレート５６が溶接されている。この連結プレート５６の後端部には、ピリオンステップ連結用のステー５８が設けられている。
このステー５８には、ピリオンステップ４８において足を載せる部分であるステップ本体部４８Ａが起倒自在に取付けられている。なお、図１はステップ本体部４８Ａの不使用状態（不使用時に上方へ回動させて起立させた収納状態）、図２は使用状態（収納状態から下方へ略水平に回動させて倒した状態）を示す。

また、連結プレート５６の上縁部には、斜め上がりに後方へ延出する左ステップガード５７Ｌが取付けられている。左ステップガード５７ＬはＵ字状又はＶ字状に折り曲げられた細いパイプ又はワイヤー部材からなる。
さらに、連結プレート５６の後端にはスカートガード４６の前端下部側が連結されている。
スカートガード４６は車体の左側一側だけに設けられている。

図５のＢに示すように、右ステップホルダ５０Ｒは、左側のような連結プレート５６を備えず、パイプ部材を単純に折り曲げたものである。このため、左右のステップホルダ５０Ｒ及び５０Ｌにおけるパイプ部は、互いに長さが異なり、左側の方が短くなっている。
右ステップホルダ５０Ｒにおける折り曲げ部５１は左側における連結プレート５６の後端部位置と同じであり、ピリオンステップ連結用のステー５８が設けられ、このステー５８にステップ本体部４８Ａが起倒自在に取付けられている。

上部５２には右ステップガード５７Ｒが取付けられている。この右ステップガード５７Ｒは左側と同様のものであり、斜め上がりに後方へ延出するが、左側のものよりは傾きが少なく、上端位置は左側のものより高くなっている。
なお、車体右側にはスカートガード４６が設けられていない。

図４は左ステップホルダ５０Ｌとクッションユニット３６との配置関係を示し、この図に詳しく示すように、逃げ部５５近傍のリヤスイングアーム３２上面には、クッションユニット３６の下端部を取付ける下側クッションブラケット６８が設けられている。

クッションユニット３６は減衰力を自由に可変調節できるものであり、減衰力可変式の液圧ダンパ７０とサスペンションスプリング７２とを備えている。
液圧ダンパ７０は減衰力調整機構を内蔵する太径部７４を有し、液圧ダンパ７０の上端部に上取付部７５、下端部に下取付部７６が設けられ、それぞれ、ボルト（図示省略）により、車体フレーム１０に設けたクッションブラケット６０及びリヤスイングアーム３２に設けた下側クッションブラケット６８へ取付けられる。

また、下取付部７６には、アジャストボルト７８が設けられている。アジャストボルト７８は本願発明における減衰力調整部に相当し、下取付部７６を左右方向へ延びる軸状をなし、その一端に調整溝７９（図４の拡大部参照）が設けられ、ここにドライバーなどの工具を差し込んで、アジャストボルト７８を回転させることにより、減衰力を調整するようになっている。なお、この減衰力調整機構自体は公知のものである。

アジャストボルト７８は、逃げ部５５の下方（外側）に位置し、かつ図示の無負荷状態（１Ｇ状態）では、側面視で逃げ部５５と下側クッションブラケット６８の間に位置して、逃げ部５５の下側から外部へ臨むように配置されることにより車体側方へ露出し、アジャストボルト７８を車体側方から調節可能になっている。下部５３は屈曲して逃げ部５５を形成することにより、アジャストボルト７８と重ならないようにこれを逃げることができる。この状態は、本願発明における、重なりつつ側方に臨む状態である。

また、アジャストボルト７８は、ピリオンステップ４８の前部下側に配置されている。
より詳細には、図２に示すように、リヤスイングアーム３２と、車体フレーム１０を構成するシートレール２６の下方に設けられるバックステー２８と、ピリオンステップ４８を構成する左ステップホルダ５０Ｌの下部５３とによって側面視で略三角形状をなす三角形領域Ｄが形成され、この三角形領域Ｄ内にアジャストボルト７８が配置されている。

なお、右ステップホルダ５０Ｒにも逃げ部５５が設けられている。しかし、アジャストボルト７８の調整が車体の左右いずれか一側のみでおこなうようになっている場合は、その調整作業側のステップホルダだけに逃げ部５５を設けるようにしてもよい。本実施形態では、車体左側からのみ調整するようになっている。

図２及び図３に示すように、連結プレート５６の後端には、スカートガード４６（サリーガード又はドレスガードとも称される）が連結される。スカートガード４６は枠部８０の内側を格子状にしたものであり、枠部８０は上部枠８１、前部枠８２、後部枠８３（図１参照）及び下部枠８４を備える。
下部枠８４には前方へ延出する延出部８５が設けられ、その先端に設けられた取付部８６を連結プレート５６の後端へボルト止めで連結することにより、スカートガード４６の前側下部が下部２８ｂへ支持される。

また、上部枠８１には、その前部と前後方向中間部に上方へ突出するステー８７・８８が設けられ、それぞれの上端部がシートレール２６の後部からバックステー２８の上部にかけて設けられたガセット６６へ取付けられ、これにより、スカートガード４６の上部がシートレール２６へ支持されている。

図２及び図３中の符号９０Ａ・９０Ｂ・９０Ｃはリザーブタンクである。但し、これらのリザーブタンクは同一構造で取付位置のみが異なる配置バリエーションを示し、実際にはこれらのうちの一つが採用される。これらのリザーブタンクのうち、リザーブタンク９０Ａは前部枠８２の前部位置へ支持される。

リザーブタンク９０Ｂは、スカートガード（サリーガード）４６の上部枠８１で、ステー８７及びステー８８間となる上部位置に支持される。
これらのリザーブタンクに対する支持は、上部枠８１又は前部枠８２の側面外方へリザーブタンクをそれぞれ重ねて、バンド９２で固定することができる。また、これらのリザーブタンクはそれぞれクッションユニット３６の上端部と配管（９６Ａ・９６Ｂ）で接続されている。

すなわち、クッションブラケット６０の近傍に位置するクッションユニット３６の上端部と前部位置のリザーブタンク９０Ａとを接続する配管（ホース）９６Ａは、クッションユニット３６の上端部から下方に延出し、中間部でバックステー２８に沿って後方へ延び、さらにスカートガード４６の前端上部近傍で再び下方へ曲がって前部位置のリザーブタンク９０Ａへ接続している。

また、クッションユニット３６の上端部と上部位置のリザーブタンク９０Ｂとを接続する配管（ホース）９６Ｂは、クッションユニット３６の上端部からシートレール２６に沿って後方へ延出し、シートレール２６とバックステー２８後端部との接続部近傍にて下方へ曲がり、スカートガード４６の前側上部の取付部近傍を通って上部位置のリザーブタンク９０Ｂへ接続している。但し、図示とは逆に、配管９６Ａの一端を上部位置のリザーブタンク９０Ｂへ接続し、配管９６Ｂの一端を前方位置のリザーブタンク９０Ａへ接続してもよい。

上部位置へ配置されたリザーブタンク９０Ｂは、ツールボックス９４の下方に位置している。ツールボックス９４はガセット６６へ取付けられ、各種工具等を収納するための部材であり、車幅方向に長く、リザーブタンク９０Ｂの上方を覆うように配置されている。そのうえ、ツールボックス９４の下方空間は、スカートガード４６が配置されるだけでそれ以上の利用がない空間であり、本来、デッドスペースをなす部分であるが、ここにリザーブタンク９０が配置されている。

また、図３に示すように、リザーブタンク９０Ｃを左右いずれか側（この例では車体右側）のセンターフレーム２２における上部と重なるフレーム上位置に支持させ、配管９６Ｃでクッションユニット３６の上端部と接続することもできる。この場合もバンド９２で固定する。配管９６Ｃはクッションブラケット６０、メインフレーム１８の後端部及びセンターフレーム２２の上端部へ重なって上方へ凸に湾曲する短いものである。

この位置は、太径部７４の前方かつバックステー２８のセンターフレーム２２に対する連結部より上方の位置となり、フレーム上位置に支持されたリザーブタンク９０Ｃとクッションユニット３６間の配管を短くすることができる。
なお、リザーブタンク９０Ｃの支持は、センターフレーム２２に限らず、メインフレーム１８やシートレール２６、バックステー２８等の他の車体フレーム構成部であってもよい。

次に、本実施形態の作用を説明する。なお、本実施形態における減衰力調整作業は車体の左側のみからおこなわれるため、以下の説明は左ステップホルダ５０Ｌだけについておこなうものとする。

図４に示すように、車両の側面視にて、左ステップホルダ５０Ｌは、クッションユニット３６の下端部である下取付部７６の少なくとも一部と重なるとともに、下取付部７６に設けられるアジャストボルト７８とは少なくとも無負荷状態（１Ｇ）では重ならず、外部へ臨むように配置されているので、限られたリヤスイングアーム３２上方の空間を効率よく活用して、左ステップホルダ５０Ｌによるクッションユニット３６及びアジャストボルト７８の保護が可能になる。しかも、アジャストボルト７８が、ピリオンステップへ重ならずに外部へ臨むので、アジャストボルト７８に対する減衰力調整作業が容易になり、メンテナンス性が向上する。

また、ピリオンステップ４８の一部である左ステップホルダ５０Ｌの下部５３を湾曲させて逃げ部５５とし、側面視でこの逃げ部５５からアジャストボルト７８を外部へ臨むように配置したので、左ステップホルダ５０Ｌの一部である下部５３を湾曲させるだけでアジャストボルト７８を外部へ臨ませることができ、側面視で、より限られた領域に機能部品を効率よく配置し、そのうえアジャストボルト７８を調整容易にできる。しかも逃げ部５５（湾曲部）は簡単に形成できるので、コスト上昇はほとんどなく、安価な構造を得ることができる。

さらに、アジャストボルト７８が左ステップホルダ５０Ｌの前側下方に位置するので、のぞき込んで位置を目視確認する際、見る角度によって左ステップホルダ５０Ｌが邪魔になるようなことが生じにくくなり、メンテナンス性が向上する。
また、図２に示すように、リヤスイングアーム３２と、バックステー２８と、左ステップホルダ５０Ｌの下部５３とによって形成される三角形領域Ｄにアジャストボルト７８が配置されているため、この三角形領域Ｄ内にてアジャストボルト７８に対する調整作業ができるため、これによってもメンテナンス性が向上する。

なお、本実施形態では、右ステップホルダ５０Ｒにも逃げ部５５が設けられているので、右ステップホルダ５０Ｒ側でも同様に調整作業をすることができ、クッションユニット３６及びアジャストボルト７８に対する保護等において左側と同様の効果を期待できる。

また、リザーブタンク９０Ａを、ステップ本体部４８Ａ近傍に配置されたスカートガード４６に沿わせるように配置したので、リザーブタンク９０Ａを容易にレイアウトすることができるとともに、リザーブタンクの配置に際してスカートガード４６を有効に活用できる。

さらに、リザーブタンク９０Ｂをツールボックス９４の下方へ配置すれば、リザーブタンク９０Ａ同様に配置に際してスカートガード４６を有効に活用できるとともに、ツールボックス９４の下方におけるデッドスペースを有効に利用してリザーブタンク９０Ｂを配置できる。そのうえ、ツールボックス９４がリザーブタンク９０Ｂの上方を覆うため、リザーブタンク９０Ｂに対する雨等の影響を少なくすることができる。

また、リザーブタンク９０Ｃを車体フレーム（メインフレーム１８、センターフレーム２２など）に沿わせるように配置すれば、リザーブタンクの配置に際して車体フレームを有効活用でき、しかもリザーブタンク９０Ｃを剛性の高い車体フレームの構成部へ強固に取付けることができる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず、種々な変更等が可能である。例えば、本願発明を適用する対象車両は、自動二輪車のみならず、スイングアーム式サスペンション機構を有するものであれば可能である。
また、減衰力調整部を外部に臨ませるピリオンステップは、ステップ本体部４８Ａもしくはステップホルダのいずれか一方もしくは双方が可能である。このとき、減衰力調整部の外部に対する臨み方は、重なりつつ臨む状態であればよい。したがって、逃げ部５５は、湾曲形状以外の例えば屈曲形状であってもよい。

さらには、湾曲形状や屈曲形状ではなく、単なる肉抜き穴のようなものでもよい。例えば、ステップホルダをパイプではなく板状の部材で作成し、穴状や切り欠き状にした開放部を設け、この開放部の側方に減衰力調整部を臨ませたものでもよい。
また、減衰力調整部は、アジャストボルトに限らず、公知の種々な調整手段が可能である。
さらにまた、これまで述べた左右のステップホルダ（５０Ｒ・５０Ｌ）は、パイプ部材と板金部材の組合せで作成したものであるが、少なくとも左右いずれか一方について、パイプ部材又は板金部材のみで作成したものとしてもよい。

１０：車体フレーム、１８：メインフレーム、２２：センターフレーム、２６：シートレール、２８：バックステー、３２：リヤスイングアーム、３６：クッションユニット、４６：スカートガード、４８：ピリオンステップ、４８Ａ：ステップ本体部、５０Ｒ：右ステップホルダ、５０Ｌ：左ステップホルダ、５５：逃げ部、７８：アジャストボルト（減衰力調整部）、９０：リザーブタンク、９４：ツールボックス

Claims (7)

1. 車体に揺動可能に支持されるリヤスイングアーム（３２）と、一端が車体フレーム（２２）に支持され他端が前記リヤスイングアーム（３２）に支持されるクッションユニット（３６）と、前記車体フレーム（２８）に取付けられ同乗者が足を置くことができるピリオンステップ（４８）とを備え、
   このピリオンステップ（４８）は同乗者が足を置くステップ本体部（４８Ａ）と、このステップ本体部を支持するためのステップホルダ（５０Ｌ）を備え、
   車両の側面視にて、前記ピリオンステップ（４８）は、前記クッションユニット（３６）の下端部の少なくとも一部と重なるとともに、
   前記クッションユニット下端部（７６）に設けられる減衰力調整部（７８）が側方へ臨むように配置されていることを特徴とする後輪懸架装置。
2. 前記ピリオンステップ（４８）の内側に空間（４９）が形成されるとともに、前記ピリオンステップ（４８）の一部を前記内側の空間（４９）側へ湾曲させ、側面視でその湾曲部（５５）の外側から前記減衰力調整部（７８）が外部へ臨むように配置したことを特徴とする請求項１に記載した後輪懸架装置。
3. 前記減衰力調整部（７８）は前記ピリオンステップ（４８）の前部下側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載した後輪懸架装置。
4. 前記クッションユニット（３６）のリザーブタンク（９０Ａ）を、前記ピリオンステップ（４８）近傍に配置されたスカートガード（４６）に沿わせるように配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した後輪懸架装置。
5. 前記クッションユニット（３６）のリザーブタンク（９０Ｃ）を、前記車体フレーム（２２）に沿わせるように配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した後輪懸架装置。
6. 前記クッションユニット（３６）のリザーブタンク（９０Ｂ）を、前記車体フレームに取付けられたツールボックス（９４）の下方に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した後輪懸架装置。
7. 前記リヤスイングアーム（３２）と、前記車体フレーム（２２）を構成するシートレール（２６）の下方に設けられるバックステー（２８）と、前記ピリオンステップ（４８）の下部（５３）とによって形成される三角形領域に、前記クッションユニット（３６）の前記減衰力調整部（７８）を配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した後輪懸架装置。

Images