JP2010173337A - 鞍乗型車両の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】露出を少なくしてデザイン性の向上並びにタンク構成部品の破損を抑制することができるばかりでなく、ラジエータの排風やエンジンの放熱に対する悪影響を回避し得て、しかも、給水性やメンテナンス性を容易に確保することができる鞍乗型車両の冷却装置を提供する。
【解決手段】後輪１４を一端側で支持するスイングアーム１３と、スイングアーム１３の他端側をピボット軸３１回りに揺動可能に支持する車体左右一対のボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）と、車体左右一対のボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）間に架設されたクロスメンバ３２と、を備えていると共に、車体側面視において車体左右一対のボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）と重なる位置にリザーバタンク５０が配置されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両、特に、その冷却装置に関する。

従来から、鞍乗型車両としてラジエータを搭載した水冷式の自動二輪車、特に、ネイキッドと称されるノンカウルタイプのモデルにあっては、その外観上、冷却水を貯留したリザーバタンクの配置場所に制限があり、主としてシートカウル内に収めることで外観上は見えなくしているものが多い。

一方、スタイリッシュで軽快なデザインが要求される昨今においては、シートカウルに関しても薄く軽快な造形が要求されつつあり、必要容量を確保したリザーバタンクをシートカウル内に収めることが困難となりつつある。

そこで、リザーバタンクをシートカウル外に設置するものとして、スイングアームの下方に配置したもの（例えば、特許文献１参照）、エンジンとクロスメンバとの間の車体左側に配置したもの（例えば、特許文献２参照）、ラジエータとエンジンとの間に配置したもの（例えば、特許文献３参照）、エンジンの上部や後部に配置したもの（例えば、特許文献４参照）といったように、様々な場所が提案されている。

特開平０５−２１３２５２号公報 実公昭５６−０４５８２２号公報 特許第３５０６８８６号公報 特許第３８４３９８０号公報

ところが、上記の如く構成された鞍乗型車両の冷却装置にあっては、例えば、スイングアームの下方に配置したものにあっては、スイングアームの揺動時の干渉を回避するためにはリザーバタンクを車体低位に配置せざるを得なくなり、飛石等による破損の可能性が高くなるばかりでなく、冷却水をラジエータに供給するための配管構造が複雑化且つ長尺化し、車体振動の影響を大きく受けて配管破損の要因となるという問題が生じていた。

また、エンジンとクロスメンバとの間の車体左側に配置したものにあっては、外部に露出した配置となって造形的に商品として成り立ち難いばかりでなく、一般的にサイドスタンドが設置される車体左側では駐車時に車体が傾いた状態での冷却水の補充作業性（給水性）が低下してしまうという問題が生じていた。

さらに、ラジエータとエンジンとの間に配置したものにあっては、ラジエータの排風の流れを阻害してしまう虞があるばかりでなく、車体転等時に縁石や車道等に放置された突起物等がリザーバタンクに干渉して破損の原因ともなってしまうという問題が生じていた。

しかも、エンジンの上部や後部に配置したものにあっては、エンジンの放熱性を阻害してしまうばかりでなく、そのエンジンの放熱によって冷却水温度が上昇して冷却効果を低下させてしまうという問題が生じていた。

そこで、本発明は、上記事情を考慮し、露出を少なくしてデザイン性の向上並びにタンク構成部品の破損を抑制することができるばかりでなく、ラジエータの排風やエンジンの放熱に対する悪影響を回避し得て、しかも、給水性やメンテナンス性を容易に確保することができる鞍乗型車両の冷却装置を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両の冷却装置は、後輪を一端側で支持するスイングアームと、該スイングアームの他端側をピボット軸回りに揺動可能に支持する車体左右一対のボディブラケットと、該車体左右一対のボディブラケット間に架設されたクロスメンバと、を備えた鞍乗型車両であって、車体側面視において前記車体左右一対のボディブラケットと重なる位置にリザーバタンクを配置したことを特徴とする。

本発明の鞍乗型車両の冷却装置によれば、リザーバタンクの外側方をボディブラケットで覆うことができ、リザーバタンクの外部露出を少なくしてデザイン性を向上すると共にタンク構成部品の破損を抑制することができる。また、リザーバタンクを配置するに際し、ラジエータの排風やエンジンの放熱に対する悪影響を回避した位置への配置が可能となるうえ、給水性やメンテナンス性を容易に確保することができる。さらに、リザーバタンクの外側方をボディブラケットで覆うことから、ネイキッド等のノンカウルタイプのモデルへの適用も可能となる。

また、請求項２に記載の鞍乗型車両の冷却装置は、前記リザーバタンクは、前記ピボット軸の上方で且つ前記クロスメンバの下方に配置されていることを特徴とする。

請求項２に記載の鞍乗型車両の冷却装置によれば、比較的高強度に設定されているピボット軸とクロスメンバとに囲まれた空間内にリザーバタンクを配置することにより、外側方からの外力に対するタンク構成部品の破損抑制効果を向上することができる。

また、請求項３に記載の鞍乗型車両の冷却装置は、前記リザーバタンクは、前記クロスメンバの車幅方向略中央付近に上部が支持されたリアクッションユニットと前記ボディブラケットの左右何れか一方との間に配置されていることを特徴とする。

請求項３に記載の鞍乗型車両の冷却装置によれば、リアクッションユニットの側方に形成されるデッドスペースを有効利用することができる。

また、請求項４に記載の鞍乗型車両の冷却装置は、前記リザーバタンクは、車体前後方向に延びる車体中心線に対して一方側に偏倚して配置され且つ前記後輪に動力伝達するためのドライブチェーンと前記車体中心線に対して反対側に偏倚して配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の鞍乗型車両の冷却装置によれば、スイングアームの上下揺動時における振れ幅の影響が大きいドライブチェーンとの干渉を容易に避けることができるばかりでなく、その干渉を避けるためにリザーバタンクを車体高位に配置する必要もなくなるため、車体低位にリザーバタンクを配置して車体低重心化並びにタンク容量の確保に貢献することができる。

また、請求項５に記載の鞍乗型車両の冷却装置は、前記リザーバタンクは、その後方上部に、車体斜め後方上部に向けて延在され且つ前記ボディブラケットよりも後方に注入開口が位置する注入部を備えることを特徴とする。

請求項５に記載の鞍乗型車両の冷却装置によれば、ボディブラケットから外れた位置にて容易に注水作業を行うことができる。

さらに、請求項６に記載の鞍乗型車両の冷却装置は、前記注入開口は、前記車体中心線に対して車体フレームの左右一側部に設置されるサイドスタンドとは反対側に向けて開口していることを特徴とする。

請求項６に記載の鞍乗型車両の冷却装置によれば、サイドスタンドを使用して車体が傾いた駐車時において上向きとなるように注入部を配置することができ、注水作業性をより一層向上することができる。

また、請求項７に記載の鞍乗型車両の冷却装置は、前記リザーバタンクに接続されて冷却水の余剰分を外部へ排出するオーバーフローホースと、燃料タンクの給油部に接続されて該給油部に溜まった水分を外部へ排出する燃料タンクドレインホースと、前記オーバーフローホースと前記燃料タンクドレインホースとを連通接続すると共に前記車体中心線に対して前記サイドスタンド側で且つ前記ドライブチェーンよりも下方で排水口を開口した集約ホースと、を備えていることを特徴とする。

請求項７に記載の鞍乗型車両の冷却装置によれば、集約ホースによって少ない配管とし得て、その配索作業性の向上並びに配索スペースを容易に確保することができるばかりでなく、排水が車体部品に付着することを防止することができ、しかも、サイドスタンドを使用して車体が傾いた駐車時においても車体下方側に開口していることからドライブチェーンに排水が掛かることも無い。

本発明の鞍乗型車両の冷却装置は、露出を少なくしてデザイン性の向上並びにタンク構成部品の破損を抑制することができるばかりでなく、ラジエータの排風やエンジンの放熱に対する悪影響を回避し得て、しかも、給水性やメンテナンス性を容易に確保することができる。

本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の側面図である。 本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の要部の斜視図である。 本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の要部の側面図である。 本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の要部の平面図である。

次に、本発明の鞍乗型車両の冷却装置に係る実施例について、図面を参照して説明する。尚、以下に示す実施例は本発明の鞍乗型車両の冷却装置における好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。

尚、以下の説明において車体前後左右方向は、車体前進走行方向を基準として定義している。また、以下の説明において、車体左右一対の構成部品には、各構成部品の名称に続く符号に（Ｒ，Ｌ）を付し、特に、車体右側に配置したものに限定する場合には各構成部品の名称に続く符号に（Ｒ）を、車体左側に配置したものに限定する場合には各構成部品の名称に続く符号に（Ｌ）を、付して説明するものとする。

図１は本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の側面図、図２は本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の要部の斜視図、図３は本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の要部の側面図、図４は本発明の鞍乗型車両の冷却装置を示す鞍乗型車両としての自動二輪車の要部の平面図である。

図１に示すように、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１０は、フロントフォーク１１に回転可能に支持された前輪１２と、スイングアーム１３の一端に回転可能に支持された後輪１４と、前輪１２を操作するハンドル１５と、燃料（ガソリン等）を貯留する燃料タンク１６と、燃料タンク１６の車体後方に隣接配置された運転シート１７と、運転シート１７の車体後方に隣接配置されたタンデムシート１８と、運転シート１７とタンデムシート１８との下方に跨って配置されたシートカウル１９と、燃料タンク１６の下方に配置された水冷式のエンジン２０と、エンジン２０の車体前方に隣接配置されたラジエータ２１と、エンジン２０の動力を後輪１４に伝達するドライブチェーン２２と、車体中央付近の左側下方に配置されたサイドスタンド２３と、サイドスタンド２３の車体後方に配置されたメインスタンド２４と、エンジン２０の各排気ポート（図示せず）から車体後方に延在された複数の排気管２５と、排気管２５の後部から車体右側後部に向って延在された車体後方斜め上向きの排気マフラ２６と、を備えている。

また、鞍乗型車両１０は、図２に示すように、これらの各種構成部品を支持するための車体フレーム２７を備えている。

この車体フレーム２７は、基本的に剛性の高い金属等のパイプやフレーム等の構造体から構成され、車体上下に延在され且つ車体前後に幅広なメインフレームとしての機能を備えた車体左右一対のボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）と、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）の各下端に車体後端側が固定された車体左右一対のダウンチューブ２９（Ｒ，Ｌ）と、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）の下端間に架設されたブリッジパイプロア３０と、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）の中央付近間に架設されたピボット軸３１と、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）の上部付近間に架設されたクロスメンバ３２と、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）の各上部付近間に一端が支持され且つ他端が車体斜め後方上向きに延在する車体左右一対のシートレールロア３３（Ｒ，Ｌ）と、シートレールロア３３（Ｒ，Ｌ）の中途部に各一端側が支持されて車体前方に延びる車体左右一対のタンクレール３４（Ｒ，Ｌ）と、このタンクレール３４（Ｒ、Ｌ）の車体後端付近間に架設されたブリッジパイプアッパ３５と、シートレールロア３３（Ｒ，Ｌ）の各他端（上端）とタンクレール３４（Ｒ，Ｌ）の各中途部間に車体斜め後方上向きで架設されたシートレールアッパ３６（Ｒ，Ｌ）と、図３に示すように、ダウンチューブ２９（Ｒ，Ｌ）及びタンクレール３４（Ｒ，Ｌ）の各車体前方側端部と接続されたヘッドパイプ３７と、を備えている。尚、車体フレーム２７は、上述したこれら各パイプフレーム構造体のほか、例えば、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）の上端とタンクレール３４（Ｒ，Ｌ）とに跨るセンタ補強レール３８（Ｒ，Ｌ）、ヘッドパイプ３７の近傍でダウンチューブ２９（Ｒ，Ｌ）とタンクレール３４（Ｒ，Ｌ）との間に架設されたフロント補強レール３９、シートレールアッパ３６（Ｒ，Ｌ）の中途部間に架設されたシートレールアッパ補強レール４０、のように、必要に応じた補強構造が採用されている。

ダウンチューブ２９（Ｒ，Ｌ）は、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）が配置された車体前後中央付近下部から車体前方上部付近に跨って（図２では一部のみ図示）屈曲して延在されている。また、ダウンチューブ２９（Ｒ，Ｌ）の車体前方付近には、ラジエータ２１の上端を支持するラジエータ上端支持ブラケット４１が設けられている。さらに、車体左側に配置されたダウンチューブ２９（Ｌ）のボディブラケット２８（Ｌ）と近接する基部付近には、サイドスタンド２３を回動可能に支持するスタンド支持軸４２が設けられている。尚、メインスタンド２４はブリッジパイプロア３０にスタンド取付ブラケット（図示せず）を介して回動可能に支持されている。

ブリッジパイプロア３０には、その車体前方側両端付近にエンジン２０の下方側を支持するための車体左右一対のエンジン懸架ブラケットロア４３（Ｒ，Ｌ）が固定されている。また、ブリッジパイプロア３０には、その車体後方側中央付近にリアクッションユニット４４の下部側を支持するリアクッションユニット支持ブラケット４５が設けられている。さらに、ブリッジパイプロア３０の車体中央付近下部にはホース支持ブラケット４６が設けられている。

ピボット軸３１には、車体左右方向中央に位置するリアクッションユニット４４のコイルスプリング４７を避けるようにスイングアーム１３の他端が支持されている。尚、リアクッションユニット４４のコイルスプリング４７とスイングアーム１３の車体左側アーム部４８との間には、ドライブチェーン２２が回動移動可能に配置されている。

クロスメンバ３２には、その車体前方側両端付近にエンジン２０の上方側を支持するための車体左右一対のエンジン懸架ブラケットアッパ４９（Ｒ，Ｌ）が固定されている。また、クロスメンバ３２には、車体左右方向中心から車体右側に偏倚した車体後方側部分にリアクッションユニット４４の上部側及びリザーバタンク５０の上部側を支持するタンク取付ブラケット５１が設けられている。尚、リザーバタンク５０の下部側はボディブラケット２８（Ｒ）の裏面に固定されたタンクステー５２に支持されている。また、リザーバタンク５０の車体右側側面とボディブラケット２８（Ｒ）との間には、リザーバタンク５０表面に固定されたクッションゴム等の衝撃吸収部材５３が配置され、車体振動時にリザーバタンク５０とボディブラケット２８（Ｒ）の内側との間での摩擦等による衝撃が緩和されている。

シートレールロア３３（Ｒ，Ｌ）の車体前方側端部付近間には、図４に示すように、リアクッションユニット４４と車体後方側に隣接するように配置されたＡＢＳユニット５４を支持するＡＢＳユニット支持ブラケット５５が設けられている。また、シートレールロア３３（Ｒ，Ｌ）の車体後端付近間には、車体左右に跨るグラブバー５６を取り付けるためのグラブバー取付ブラケット５７（Ｒ，Ｌ）が設けられている。尚、グラブバー取付ブラケット５７（Ｒ，Ｌ）はシートカウル１９に覆われている。

タンクレール３４（Ｒ，Ｌ）は、ボディブラケット２８（Ｒ，Ｌ）が配置された車体前後中央付近上部から車体前方付近に跨って車体前方上向き傾斜で延在されている。また、タンクレール３４（Ｒ，Ｌ）のシートレールアッパ３６（Ｒ，Ｌ）との連結部付近間には、運転シート１７を支持するための運転シート支持ブラケット５９が設けられている。

ブリッジパイプアッパ３５には、車体左右両端付近に後述するエアクリーナ６８を支持するためのエアクリーナ支持ブラケット６０（Ｒ，Ｌ）が設けられている。

シートレールアッパ３６（Ｒ，Ｌ）の後端付近間には、タンデムシート１８を支持するためのタンデムシート支持ブラケット６１が設けられている。また、シートレールアッパ３６（Ｒ，Ｌ）の中央付近には、運転シート１７とタンデムシート１８との境界部分を位置決めするための位置決めフレーム６２（Ｒ，Ｌ）が設けられている。さらに、シートレールアッパ３６（Ｒ，Ｌ）の中央付近外側にはシートカウル１９を固定するためのシートカウル支持ブラケット６３（Ｒ，Ｌ）が設けられている。

ヘッドパイプ３７には、ハンドル１５とフロントフォーク１１を連結してヘッドパイプ３７に対し回動一体に構成するためのステアリングシャフト（図示せず）が設けられている。

ところで、ボディブラケット２８（Ｒ）とシートレールロア３３（Ｒ）とタンクレール３４（Ｒ）およびセンタ補強レール３８（Ｒ）とで略三角形状の領域が構成され、この略三角形状領域内から外向きにリザーバタンク５０の注入部７４が設けられている。尚、注入部７４は、常時は略三角形状領域を覆うカバー（図示せず）によって覆われて外観上の見栄えが担保されている。また、リザーバタンク５０は、車体左右中心に配置されたコイルスプリング４７よりも車体右側に偏倚した位置で、しかも、車体上下に離間するピボット軸３１とクロスメンバ３２との間で、車体フレーム２７の強度確保のために車体前後方向に幅広な鍛造品であるボディブラケット２８（Ｒ）によって覆われている。

一方、エンジン２０は様々な補機類を装備しており、シリンダヘッド６４の車体上方にラジエータキャップ６５やサーモスタッドバルブ６６等が配置され、シリンダヘッド６４の車体前方にラジエータ２１が配置され、クランクケース６７の車体上方にエアクリーナ６８が配置され、クランクケース６７の車体後方やや車体上方寄りにリザーバタンク５０が配置されている。

ラジエータ２１の下端は、ラジエータ下端支持ブラケット７０を介してダウンチューブ２９（Ｒ，Ｌ）間に架設されたラジエータ支持パイプ７１に支持されている。また、ラジエータ２１の車体上部寄り背面（車体後方側上部）にはラジエータインレットホース７２が接続され、ラジエータ２１の車体下部寄り背面（車体後方側下部）にはラジエータアウトレットホース７３が接続されている。

エンジン２０のクランクケース６７の車体左側付近にはウォータポンプ（図示せず）が設置されている。エンジン２０のシリンダ前面にシリンダインレットホース６９ＩＮが接続され、シリンダヘッド６４の後面にはシリンダアウトレットホース６９ＯＵＴが設けられている。シリンダインレットホース６９ＩＮは、シリンダおよびシリンダヘッド６４の内部のウォータジャケット（図示せず）への冷却水の入口となり、シリンダアウトレットホース６９ＯＵＴは、ウォータジャケット（図示せず）からの冷却水の出口となる。尚、シリンダのウォータジャケット（図示せず）とシリンダヘッド６４のウォータジャケット（図示せず）とは互いに連通している。

シリンダインレットホース６９ＩＮはウォータポンプ（図示せず）の吐出側に接続され、シリンダアウトレットホース６９ＯＵＴはラジエータ２１の車体上部背面に接続されたラジエータインレットホース７２に接続され、ウォータポンプ（図示せず）の吸入口はラジエータ２１の車体下部背面に接続されたラジエータアウトレットホース７３に接続される。

また、リザーバタンク５０から延びるリザーバインレットホース７５は、リザーバタンク５０の下部からエアクリーナ６８の上方を配索されてラジエータキャップ６５に接続され、リザーバタンク５０の上部から延びるオーバーフローホース７６はリザーバタンク５０の後方へ湾曲してリザーバタンク５０の下方に延在されている。

上記の構成において、エンジン２０が作動すると、ウォータポンプ（図示せず）が駆動され、冷却水がラジエータ２１→ラジエータアウトレットホース７３→ウォータポンプ（図示せず）→シリンダインレットホース６９ＩＮ→ウォータジャケット（図示せず）→シリンダアウトレットホース６９ＯＵＴ→ラジエータインレットホース７２→ラジエータ２１の順に循環し、ラジエータ２１で熱交換された冷却水によってエンジン２０が冷却される。

一方、オーバーフローホース７６は、燃料タンク１６に接続された燃料タンクドレインホース７８とスリーウェイジョイント７７を介して合流接続され、このスリーウェイジョイント７７に接続された１本の集約ホース７９によって集約配管される。

さらに、燃料タンク１６には換気用の燃料タンクブリーザホース８０が接続され、この燃料タンクブリーザホース８０は集約ホース７９に概略沿って配索される。尚、本実施の形態においては、集約ホース７９と燃料タンクブリーザホース８０とは、ホース支持ブラケット４６により束ねられて、車体左側で且つドライブチェーン２２よりも下方に排出口が開口するように配索されている。

このように、本発明に係る鞍乗型車両１０の冷却装置によれば、リザーバタンク５０を一般的に幅広とされるボディブラケット２８（Ｒ）と重なるように配置することによって車体側方からの視認性を低減することが可能となる。

また、リザーバタンク５０をピボット軸３１の上方で且つクロスメンバ３２の下方に配置することにより、車体合成の比較的高い領域内にリザーバタンク５０を配置して車体に作用する外力からリザーバタンク５０を保護することができる。

この際、リザーバタンク５０は、タンク取付ブラケット５１を介してクロスメンバ３２に取り付けられている。このクロスメンバ３２は、リアクッションユニット４４の上端を支持する補強部材ともなっているために、その剛性は非常に高く確保されているのが一般的である。従って、鞍乗型車両１０としての自動二輪車においては、走行中に車体左右に大きくバンクするため、リザーバタンク５０内で冷却水がバンクするのに連動して車体左右に移動することによる慣性重量が増大しても、リザーバタンク５０やタンクステー５２に補強用リブ等を設けること無く、取り付け強度を確保することができる。

また、リアクッションユニット４４の車体右側で且つ車体右側に配置されたボディブラケット２８（Ｒ）の車体内側にリザーバタンク５０を配置することによって、リザーバタンク５０によりリアクッションユニット４４を保護することができる。

具体的には、リアクッションユニット４４のコイルスプリング４７等の間への砂利等の噛込みを抑制することができる。特に、リアクッションユニット４４の車体左側にはドライブチェーン２２が配置されているため、仮に、車体左側にリザーバタンク５０を配置した場合にあっては、スイングアーム１３の揺動時に一層振れ幅が大きくなるドライブチェーン２２との干渉を避ける必要があるためにリザーバタンク５０の容量を確保することが困難となる（犠牲となる）が、本発明のように、ドライブチェーン２２とは反対側の車体右側にリザーバタンク５０を配置すれば、このような配置高さの制限や容量制限を受けることを解消することができる。

さらに、リザーバタンク５０の上部に接続されたオーバーフローホース７６は、燃料タンク１６のフィラーキャップ部（注水部：図示せず）に溜まった水分を排出する燃料タンクドレインホース７８に連通接続され、その連通接続部分以降は一本の集約ホース７９として機能することから、少ない配管構造を採用することができる。尚、集約ホース７９は、オーバーフローホース７６と燃料タンクドレインホース７８の何れかを集約ホース７９として兼用しても良い。

この際、集約ホース７９は、エンジン２０よりも車体後方で且つ車体右側から車幅方向中央付近に向って配索（本実施形態では、車体左側として、車体中心線に対してサイドスタンド２３の設置側）された後に、車体下方に向って延在されることで路面に近接した位置での排水を行っている。

従って、リザーバタンク５０が車体右側に配置されていることから、燃料タンクドレインホース７８を車体右側に配索することで燃料タンクドレインホース７８の長さを短縮することができ、燃料タンクドレインホース７８を他の車体構成部品との干渉による燃料タンクドレインホース７８の欠損を抑制することができる。

しかも、集約ホース７９が車体左側で開口していることから、鞍乗型車両１０のサイドスタンド２３使用状態での駐車時に排出された水分等が他の車体構成部品に掛かることを抑制することができる。

特に、集約ホース７９はドライブチェーン２２よりも下方で開口していることから、集約ホース７９と同じ車体左側に配置されるドライブチェーン２２に排水後の水分等が直接掛かることを抑制することができ、ドライブチェーン２２の錆びの発生を低減し得て、寿命を延ばすことができる。

１０…鞍乗型車両
１３…スイングアーム
１４…後輪
２０…エンジン
２１…ラジエータ
２２…ドライブチェーン
２３…サイドスタンド
２８（Ｒ）…ボディブラケット
２８（Ｌ）…ボディブラケット
２９（Ｒ）…ダウンチューブ
２９（Ｌ）…ダウンチューブ
３１…ピボット軸
３２…クロスメンバ
４４…リアクッションユニット
４７…コイルスプリング
４８…車体左側アーム部
５０…リザーバタンク
５１…タンク取付ブラケット
５２…タンクステー
５３…衝撃吸収部材
５４…ＡＢＳユニット
６４…シリンダヘッド
６５…ラジエータキャップ
６６…サーモスタッドバルブ
６９ＩＮ…シリンダインレットホース
６９ＯＵＴ…シリンダアウトレットホース
７２…ラジエータインレットホース
７３…ラジエータアウトレットホース
７４…注入部
７５…リザーバインレットホース
７６…オーバーフローホース
７７…スリーウェイジョイント
７８…燃料タンクドレインホース
７９…集約ホース
８０…燃料タンクブリーザホース

Claims (7)

1. 後輪を一端側で支持するスイングアームと、該スイングアームの他端側をピボット軸回りに揺動可能に支持する車体左右一対のボディブラケットと、該車体左右一対のボディブラケット間に架設されたクロスメンバと、を備えた鞍乗型車両であって、
   車体側面視において前記車体左右一対のボディブラケットと重なる位置にリザーバタンクを配置したことを特徴とする鞍乗型車両の冷却装置。
2. 前記リザーバタンクは、前記ピボット軸の上方で且つ前記クロスメンバの下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の冷却装置。
3. 前記リザーバタンクは、前記クロスメンバの車幅方向略中央付近に上部が支持されたリアクッションユニットと前記ボディブラケットの左右何れか一方との間に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の冷却装置。
4. 前記リザーバタンクは、車体前後方向に延びる車体中心線に対して一方側に偏倚して配置され且つ前記後輪に動力伝達するためのドライブチェーンと前記車体中心線に対して反対側に偏倚して配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の冷却装置。
5. 前記リザーバタンクは、その後方上部に、車体斜め後方上部に向けて延在され且つ前記ボディブラケットよりも後方に注入開口が位置する注入部を備えることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の冷却装置。
6. 前記注入開口は、前記車体中心線に対して車体フレームの左右一側部に設置されるサイドスタンドとは反対側に向けて開口していることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の冷却装置。
7. 前記リザーバタンクに接続されて冷却水の余剰分を外部へ排出するオーバーフローホースと、燃料タンクの給油部に接続されて該給油部に溜まった水分を外部へ排出する燃料タンクドレインホースと、前記オーバーフローホースと前記燃料タンクドレインホースとを連通接続すると共に前記車体中心線に対して前記サイドスタンド側で且つ前記ドライブチェーンよりも下方で排水口を開口した集約ホースと、を備えていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両の冷却装置。

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