JP7335804B2 - リヤサスペンションのガード構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の後輪に連結された単一のリヤサスペンションを保護するガード構造に関するものである。

自動二輪車のリヤサスペンションにおいて、１本のサスペンションユニットを車体の中心付近に配置した、いわゆるモノサス（１本サス）がある（例えば、特許文献１）。この場合、リヤサスペンションは、後輪の前方に配置される。

特許第５９５３０８２号公報

しかしながら、自動二輪車が走行すると、後輪により巻き上げられた泥、小石等が、後輪の前方のリヤサスペンションに当たることがある。このような状況が継続することは、リヤサスペンションの動作に悪影響を及ぼす恐れがある。特に、リヤサスペンションのロッドに泥、小石等が当たると、これらがロッドのシールに噛み込むことがあり、動作上好ましくない。

本発明は、リヤサスペンションのロッドを保護できるリヤサスペンションのガード構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のリヤサスペンションのガード構造は、自動二輪車の後輪に連結された単一のリヤサスペンションを保護するガード構造であって、前記リヤサスペンションの後方に配置されている。前記ガード構造が、前記リヤサスペンションにおける少なくともロッドの露出部分を後方から覆うカバーと、前記カバーを車体フレームに取り付けるカバーステーとを有している。前記車体フレームに、タンデムステップが左右一対のステップステーを介して取り付けられ、前記カバーステーが前記ステップステーの一方に支持されている。

ここで、「カバーステーがステップステーの一方に支持される」とは、カバーステーがステップステーの一方に取り付けられてステップステーを介して車体フレームに支持されることだけでなく、カバーステーとステップステーの一方が車体フレームに共締めされて車体フレームに支持されることを含む。

この構成によれば、リヤサスペンションにおけるロッドの露出部分が、ガード構造のカバーにより後方から覆われている。したがって、後輪により巻き上げられた泥、小石等が、リヤサスペンションにおけるロッドの露出部分に当たるのを防ぐことができる。これにより、リヤサスペンションの動作が安定する。このようなガード構造を、例えば、リヤフェンダと一体に形成することもできるが、この場合、リヤフェンダの構造が複雑になるうえに、リヤフェンダの生産性が低下する。上記構成によれば、ガード構造が、リヤフェンダと別体で構成されているので、既存のリヤフェンダを流用できるうえに、ガード構造の配置の自由度も高い。

本発明において、前記カバーステーと前記ステップステーが、共通の締結部材により前記車体フレームに共締めされていてもよい。この構成によれば、部品点数を低減させることができるうえに、作業工数も減らすことができる。

本発明において、前記カバーステーは、車幅方向に延在しており、車幅方向の一端に前記ステップステーの一方に支持される被支持部と、前記被支持部から車幅方向の他端側に延びて前記カバーを保持するカバー保持部とを有していてもよい。この構成によれば、ガード構造が、カバーステーにより片持ち支持で車体に支持される。したがって、ガード構造の取付けが容易である。

前記カバーステーが前記被支持部と前記カバー保持部とを有する場合、前記被支持部および前記カバー保持部はそれぞれ金属製の板材からなり、互いに交差するように設けられ、溶接により接合されていてもよい。この構成によれば、被支持部とカバー保持部により３次元形状にカバーステーが形成され、且つ、両者が溶接により接合されている。これにより、カバーステーの支持剛性が向上し、カバー構造の支持が安定する。

本発明において、前記カバーの少なくとも下半部の下方への延長面が、側面視で、前記リヤサスペンションの減衰力を調整する調整部よりも後方を通過してもよい。この構成によれば、後輪により巻き上げられた泥、小石等が、リヤサスペンションのロッドの露出部分だけでなく、調整部に向かうのも防ぐことができる。

本発明において、前記リヤサスペンションと前記カバーは、前後方向に延びる車体の中心線に対して車幅方向の一側方に偏位して配置され、平面視において、前記後輪の他側方の外周側縁と前記カバーの他側端を結んだ延長線が、前記リヤサスペンションのロッドよりも前方を通過してもよい。この構成によれば、後輪により巻き上げられた泥、小石等が、リヤサスペンションのロッドに向かうのを効果的に防ぐことができる。

本発明において、前記カバーステーに、前記リヤサスペンションのスプリングのプリロード量を調整する操作部材が支持されていてもよい。この構成によれば、部品を共通化することで、部品点数を低減させることができる。

本発明のリヤサスペンションのガード構造によれば、後輪により巻き上げられた泥、小石等が、リヤサスペンションにおけるロッドの露出部分に当たるのを防ぐことができる。これにより、リヤサスペンションの動作が安定する。

本発明の第１実施形態に係るリヤサスペンションのガード構造を備えた自動二輪車の後部を示す側面図である。 同自動二輪車の後部の要部を示す平面図である。 同自動二輪車の要部を示す側面図である。 同自動二輪車の後部のステップステーを取り外した状態を示す斜視図である。 同ガード構造の支持構造を示す分解斜視図である。 同ガード構造のカバーステーを示す側面図である。 同カバーステーを示す背面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るリヤサスペンションのガード構造を備えた自動二輪車の後部を示す側面図である。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。

本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、前半部を構成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端のヘッドパイプ（図示せず）を介して前輪が支持されている。メインフレーム１の後端下部にスイングアームブラケット４が設けられている。このスイングアームブラケット４に、前端部のピボット軸６を介してスイングアーム８が上下揺動自在に支持されている。スイングアーム８の後端に後輪１０が支持されている。メインフレーム１の中央下部に、エンジンＥが支持されている。エンジンＥにより、後輪１０が駆動される。

エンジンＥの排気は、エンジンＥの前方および下方を経て後方に延びる排気管１２から後輪１０の右側方のマフラ１４に入って消音されたのち、マフラ１４から外部に排出される。

本実施形態のリヤフレーム２は、鋼製のパイプからなり、左右一対設けられている。左右のリヤフレーム２は、シートレール２ａと補助フレーム２ｂとを有している。シートレール２ａは、メインフレーム１の後部の上部から後方斜め上方に延びている。補助フレーム２ｂは、メインフレーム１の後部から後方斜め上方に延び、その後端がシートレール２ａに連結されている。ただし、リヤフレーム２の構成は、これに限定されない。

リヤフレーム２のシートレール２ａにライダー用シート１６と同乗者用シート１８とが支持されている。ライダー用シート１６の下方に、メインフレーム１とスイングアーム８との間に連結されたほぼ前後方向向きの１本のリヤサスペンション２０が配置されている。つまり、リヤサスペンション２０は、スイングアーム８を介して後輪１０に連結され、路面からの衝撃を吸収する。リヤサスペンション２０の詳細は後述する。

ライダー用シート１６の下方でマフラ１４の上方に、同乗者用の足乗せであるタンデムステップ２２が設けられている。タンデムステップ２２は、ステップステー２４を介してリヤフレーム２に取り付けられている。タンデムステップ２２およびステップステー２４は左右一対設けられている。本実施形態では、右側のステップステー２４には、マフラ１４も支持されている。

リヤフレーム２の補助フレーム２ｂに、下方に延出する取付片３が設けられている。取付片３に、車幅方向を向く取付ねじ孔３ａ（図５）が形成されている。取付ねじ孔３ａは、例えば、溶接ナットである。本実施形態では、前後方向に並んで２つの取付ねじ孔３ａが形成されている。ただし、取付ねじ孔３ａの構造、数はこれに限定されない。ボルトのような締結部材１００をステップステー２４のボルト挿通孔２４ａ（図５）に挿通し、リヤフレーム２の取付ねじ孔３ａに締め付けることにより、ステップステー２４は車体フレームＦＲに取り付けられている。

ライダー用シート１６の下方で左右のリヤフレーム２の間に、バッテリＢＴが配置されている。バッテリＢＴは、車両に搭載された電装品に電力を供給する。バッテリＢＴは、バッテリケース２５に収納され、その下方および両側方が覆われている。

後輪１０の上方斜め前方に、リヤフェンダ２６が設けられている。リヤフェンダ２６は、スイングアーム８に設けた左右一対の取付フランジ８ａにねじ体２７により取り付けられている。このリヤフェンダ２６により、車両走行時に後輪１０により跳ね上げられた小石、泥水等が、ライダーに向かうのを阻止する。車体の後部に左右一対のリヤカウル２８が設けられ、車体の後部を外側方から覆っている。リヤカウル２８は、バッテリケース２５の後方に配置され、同乗者用シート１８の下方の領域およびライダー用シート１６の後部の下方の領域を外側方から覆っている。

リヤカウル２８の下方にリヤカウルフェンダ３０が設けられ、車体の後部を下方から覆っている。リヤカウルフェンダ３０は、車両走行時に後輪１０により跳ね上げられた小石、泥水等が、ライダーおよび同乗者に向かうのを阻止する。

以下に、本実施形態のリヤサスペンション２０について説明する。本実施形態では、リヤサスペンション２０は、ほぼ前後方向に延びている。つまり、リヤサスペンション２０は、側面視で、水平方向とほぼ平行に、若干前上がりに配置されている。図２の平面図に示すように、リヤサスペンション２０は、前後方向に延びる車体の中心線Ｃ１に対して、車幅方向の一方側、本実施形態では右側にずれて配置されている。

ここで、「リヤサスペンション２０が車体の中心線Ｃ１に対して車幅方向の一方側にずれて配置されている」とは、平面視で、前後方向に延びるリヤサスペンション２０の中心線Ｃ２が車体の中心線Ｃ１とずれていればよく、リヤサスペンション２０の一部が車体の中心線Ｃ１上に位置していてもよい。

リヤサスペンション２０の前端部２０ａが車体フレームＦＲに支持され、後端部２０ｂがスイングアーム８に支持されている。詳細には、図３に示すように、リヤサスペンション２０の前端部２０ａは、軸受３２を介して車体フレームＦＲに回動自在に支持されている。リヤサスペンション２０の後端部２０ｂは、リンク機構３４を介してスイングアーム８に揺動自在に支持されている。このような支持構造は公知である。

リヤサスペンション２０は、路面からの衝撃を吸収するスプリング３６と、スプリング３６の力が車体に急激に作用するのを緩和するダンパ３８とを有している。スプリング３６は、前側の第１調節部４４（後述）と、後側の鍔部３５との間に介装されている。

ダンパ３８は、内部にオイル室を有するシリンダ４０と、シリンダ４０内に配置されたピストン（図示せず）を往復運動させるロッド４２とを有している。シリンダ４０およびロッド４２は、第１調節部４４と鍔部３５との間に設けられている。つまり、シリンダ４０は、その一端面（前端面）が第１調節部４４に当接している。

また、ロッド４２は、リヤサスペンション２０の中心線（軸心）Ｃ２方向に延びる棒材からなり、一端（前端）にピストンが設けられ、他端（後端）が鍔部３５に連結されている。すなわち、ロッド４２は、シリンダ４０内に位置する収納部分（図示せず）と、シリンダ４０の外側の露出部分４２ａとを有している。走行中は、ロッド４２は中心線Ｃ２に沿って移動するので、露出部分４２ａの長さは一定でない。シリンダ４０におけるロッド４２の挿通孔にはシール（図示せず）が設けられている。

後輪１０が路面から衝撃を受けると、その衝撃がリンク機構３４を介して中心線Ｃ２方向の力としてリヤサスペンション２０に入力される。この衝撃によりスプリング３６が圧縮され、衝撃が吸収される。このとき、ロッド４２によりシリンダ４０内のピストンも前方に押し込まれて、衝撃がさらに緩和される。圧縮されたスプリング３６が復元する際、シリンダ４０内のオイルによりスプリング３６の急激な復元力が緩和される。

前述の第１調節部４４は、スプリング４４のプリロード量（予圧）を調整する。第１調整部４４に、遠隔操作用の操作部材４６（図４）が接続されている。操作部材４６により、第１調整部４４から離れた位置からサスペンション２０のスプリング４４のプリロード量を調整することができる。操作部材４６の支持構造は後述する。また、鍔部３５の後側に、第２調整部４５が設けられている。第２調整部４５は、リヤサスペンション２０の減衰力を調整する。

リヤサスペンション２０の後方に、ガード構造５０が配置されている。詳細には、ガード構造５０は、前後方向における後輪１０とリヤサスペンション２０との間に配置されている。ガード構造５０は、後輪１０により跳ね上げられた小石、泥等からリヤサスペンション２０を保護する。

ガード構造５０は、カバー５２と、カバーステー５２とを有している。カバー５２は、リヤサスペンション２０における少なくともロッド４２の露出部分４２ａを後方から覆う。カバーステー５４は、カバー５２を車体フレームＦＲに取り付ける。

図１に示すように、後輪１０により跳ね上げられた小石、泥等のダストＤは、タイヤの接線方向に飛散する。後輪１０から前方のリヤサスペンション２０に直接向かうダストＤは、リヤフェンダ２６によりガードされる。一方で、後輪１０から前方斜め上方に向かうダストＤは、リヤカウルフェンダ３０、バッテリケース２５等に当たって跳ね返り、リヤサスペンション２０に向かうことがある。カバー５２は、このようなダストＤからリヤサスペンション２０を保護する。リヤフェンダ２６を後方に延長して、後輪１０の上方の全体を覆うようにすれば、ダストＤからリヤサスペンション２０を保護できるが、リヤフェンダ２６が大形化するうえに、自動二輪車の外観も損なわれる。

図４に示すように、本実施形態のカバー５２は、車幅方向に長手方向を有する板材からなる。カバー５２は、例えば、プラスチックのような樹脂で形成されている。ただし、カバー５２の形状、材質はこれに限定されない。

図２に示すように、カバー５２は、リヤサスペンション２０と同様に、前後方向に延びる車体の中心線Ｃ１に対して車幅方向の一側方、本実施形態では右側に偏位して配置されている。平面視において、後輪１０の他側方（左側方）の外周側縁１０ａと、カバー５２の他側端（左端）５２ａを結んだ延長線Ｌ１が、リヤサスペンション２０のロッド４２の露出部分４２ａよりも前方を通過している。また、カバー５２は、車体バンク時のダストＤも除けるように車幅方向に長く形成されている。具体的には、カバー５２の右端５２ｂは、後輪１０の外側面（右端面）１０ｂよりも外側（右側）に位置し、カバー５２の左端５２ａは、後輪１０の中心、つまり、車体の中心線Ｃ１よりも左側に位置している。

図３に示すように、カバー５２は、側面視で、後ろ上がりに傾斜して配置されている。本実施形態では、カバー５２は、下半部５２ｄが、上半部５２ｕに比べて傾斜が緩やかに、すなわち鉛直方向に対する傾斜角が小さく構成されている。ただし、カバー５２は、上端から下端までフラットな形状であってもよい。カバー５２の下半部５２ｄの下方への延長面Ｓ１が、側面視で、ロッド４２の露出部分４２ａよりも後方を通過している。本実施形態では、延長線Ｌ２が、側面視で、第２調整部４５よりも後方を通過している。

上述のように、カバー５２は、カバーステー５４により車体フレームＦＲに取り付けられている。カバーステー５４は、ステップステー２４の一方、本実施形態では右側のステップステー２４に支持されている。詳細には、カバーステー５４とステップステー２４が、共通の前記締結部材１００（図１）により車体フレームＦＲに共締めされている。ここで、「カバーステー５４がステップステー２４の一方に支持される」とは、カバーステー５４がステップステー２４に取り付けられてステップステー５４を介して車体フレームＦＲに支持されることだけでなく、カバーステー５４とステップステー２４が車体フレームＦＲに共締めされて車体フレームＦＲに支持されることを含む。また、右側のステップステー２４は、荷掛け用のフック５５と、マフラ支持用の支持筒５７も有している。左側のステップステー２４は、荷掛け用のフック５５は有しているが、マフラ支持用の支持筒５７は有していない。

図５に示すように、カバーステー５４は、車幅方向に延在しており、右側のステップステー２４に支持される被支持部５６と、カバー５２を保持するカバー保持部５８とを有している。被支持部５６およびカバー保持部５８は、それぞれ金属製の板材からなり、互いに交差するように設けられ、溶接により接合されている。

詳細には、図６に示すように、被支持部５６は、車幅方向を向いた面を有しており、その上部に挿通孔５６ａが形成されている。挿通孔５６ａは、前後方向に並んで２つ設けられている。さらに、被支持部５６の後部に、車幅方向を向いた第１ねじ孔５６ｂが形成されている。本実施形態の第１ねじ孔５６ｂは、溶接ナットで構成されている。第１ねじ孔５６ｂは、上下方向に並んで２つ設けられている。ただし、第１ねじ孔５６ｂの構成、数はこれに限定されない。

図７に示すように、カバー保持部５８は、その車幅方向の一方側（右側）の端部の溶接部ＷＬで被支持部５６に溶接で接合され、被支持部５６から車幅方向の他方側（左側）に延びている。つまり、カバー保持部５８は、前後方向を向いた取付面５８ａを有している。詳細には、カバー保持部５８の取付面５８ａは、後ろ上がりに傾斜している。カバー保持部５８の車幅方向の両端部に第２ねじ孔５８ｂが形成されている。本実施形態の第２ねじ孔５８ｂは、溶接ナットで構成されている。ただし、第２ねじ孔５８ｂの構成は、これに限定されない。

このように、車幅方向を向いた面を有する被支持部５６と、前後方向を向いた取付面５８ａを有するカバー保持部５８とが溶接で接合されることにより、互いに交差する立体的な構造（箱型の構造）が形成されている。本実施形態のカバーステー５４は、片持ち支持で構成されているが、このような立体的な構造を採用して、平坦部を極力なくすことで、十分な剛性が確保されている。

以下に、支持構造について説明する。図５に示すように、カバーステー５４は、共通の締結部材１００によりステップステー２４と共に車体フレームＦＲに締結されている。具体的には、締結部材１００が、車幅方向外側からステップステー２４のボルト挿通孔２４ａおよびカバーステー５４の被支持部５６の挿通孔５６ａに挿通され、リヤフレーム２の取付ねじ孔３ａに締め付けられている。

カバー保持部５８の取付面５８ａに、カバー５２が取り付けられている。具体的には、ねじ体１０２が、カバー５２の車幅方向の両端部に形成された挿通孔５３に後方から挿通され、カバーステー５４のカバー保持部５８の第２ねじ孔５８ｂに締め付けられている。以上により、カバー５２が、カバーステー５４を介して車体フレームＦＲに取り付けられている。

さらに、カバーステー５４に、リヤサスペンション２０の操作部材４６が支持されている。具体的には、ボルトのような締結部材１０４が、車幅方向外側から操作部材４６に形成された挿通孔４６ａに挿通され、カバーステー５４の被支持部５６の第１ねじ孔５６ｂに締め付けられている。これにより、操作部材４６が、カバーステー５４およびステップステー２４を介して車体フレームＦＲに支持されている。

以上により、図４に示すように、カバー５２および操作部材４６が、カバーステー５４を介して車体フレームＦＲに支持されている。これにより、操作部材４６を車体から離して配置しやすくなり、操作部材４６の配置の自由度が向上する。また、カバー５２およびカバーステー５４のカバー保持部５８は、車幅方向に延びているので、図３の側面視で目立たない。したがって、車両の外観を損なわない。

上記構成によれば、図１のリヤサスペンション２０におけるロッド４２の露出部分４２ａが、カバー５２により後方から覆われている。したがって、後輪１０により巻き上げられた泥、小石等のダストＤが、ロッド４２の露出部分４２ａに当たって、シリンダ４０におけるロッド４２のシールに噛み込むのを防ぐことができる。これにより、リヤサスペンション２０の動作が安定する。このようなガード構造５０を、例えば、リヤフェンダ２６やリヤカウルフェンダ３０と一体に形成することもできるが、その場合、リヤフェンダ２６、リヤカウルフェンダ３０の構造が複雑になるうえに、生産性が低下する。上記構成によれば、ガード構造５０が、リヤフェンダ２６、リヤカウルフェンダ３０と別体で構成されているので、既存の、リヤフェンダ２６、リヤカウルフェンダ３０を流用できるうえに、ガード構造５０の配置の自由度も高い。

図５に示すように、カバーステー５４とステップステー２４が、共通の締結部材１００により車体フレームＦＲに共締めされている。これにより、部品点数を低減させることができるうえに、作業工数も減らすことができる。

カバーステー５４のカバー保持部５８は、車幅方向に延在しており、車幅方向の一端にステップステー２４に支持される被支持部５６と、被支持部５６から車幅方向の他端側に延びてカバー５２を保持するカバー保持部５８とを有している。このように、ガード構造５０が、カバーステー５４により片持ち支持で車体に支持されている。したがって、ガード構造５０の取付けが容易である。

被支持部５６およびカバー保持部５８はそれぞれ金属製の板材からなり、互いに交差するように設けられ、溶接部ＷＬ（図７）で溶接により接合されている。このように、被支持部５６とカバー保持部５８により３次元形状にカバーステー５４が形成され、且つ、両者５６，５８が溶接により接合されている。これにより、カバーステー５４の支持剛性が向上し、カバー構造５０の支持が安定する。また、カバーステー５４に、リヤサスペンション２０の操作部材４６が支持されている。このように、部品を共通化することで、部品点数を低減させることができる。

図３に示すように、カバー５２の下半部５２ｄの下方への延長面Ｓ１が、側面視で、リヤサスペンション２０の第２調整部４５よりも後方を通過している。これにより、後輪１０によって巻き上げられた泥、小石等のダストＤが、リヤサスペンション２０の第２調整部４５に向かうのを防ぐことができる。したがって、ロッド４２だけでなく、第２調整部４５も保護することができる。

図２に示すようにて、リヤサスペンション２０とカバー５２は、前後方向に延びる車体の中心線Ｃ１に対して車幅方向の一側方（右側）に偏位して配置されており、平面視において、後輪１０の他側方の外周側縁１０ａとカバー５２の他側端を結んだ延長線Ｌ１が、リヤサスペンション２０のロッド４２よりも前方を通過している。これにより、後輪１０によって巻き上げられた泥、小石等のダストＤが、リヤサスペンション２０のロッド４２に向かうのを効果的に防ぐことができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、カバーステー５４は右側のステップステー２４に支持されているが、左側のステップステー２４に支持されてもよい。また、上記実施形態では、カバーステー５４とステップステー２４が車体フレームＦＲに共締めされて車体フレームＦＲに支持されているが、カバーステー５４をステップステー２４に取り付けてステップステー２４を介して車体フレームＦＲに支持してもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１０ 後輪
２０ リヤサスペンション
２２ タンデムステップ
２４ ステップステー
４２ ロッド
４２ａ 露出部分
４５ 第２調整部（調整部）
４６ 操作部材
５０ ガード構造
５２ カバー
５４ カバーステー
５６ 被支持部
５８ カバー保持部
１００ 締結部材（共通の締結部材）
Ｃ１ 車体の中心線
ＦＲ 車体フレーム
Ｌ１ 後輪の他側方の外周側縁とカバーの他側端を結んだ延長線
Ｓ１ カバーの下方への延長面

Claims (6)

1. 自動二輪車の後輪に連結された単一のリヤサスペンションを保護するガード構造であって、
   前記リヤサスペンションの後方に前記ガード構造が配置され、
   前記ガード構造が、前記リヤサスペンションにおける少なくともロッドの露出部分を後方から覆うカバーと、前記カバーを車体フレームに取り付けるカバーステーとを有し、
   前記車体フレームに、タンデムステップが、左右一対のステップステーを介して取り付けられ、
   前記カバーステーが、前記ステップステーの一方に支持され、
   前記カバーステーは、車幅方向に延在しており、車幅方向の一端に前記ステップステーの一方に支持される被支持部と、前記被支持部から車幅方向の他方側に延びて前記カバーを保持するカバー保持部とを有しているリヤサスペンションのガード構造。
2. 請求項１に記載のリヤサスペンションのガード構造において、前記カバーステーと前記ステップステーが、共通の締結部材により前記車体フレームに共締めされているリヤサスペンションのガード構造。
3. 請求項１または２に記載のリヤサスペンションのガード構造において、前記被支持部および前記カバー保持部はそれぞれ金属製の板材からなり、互いに交差するように設けられ、溶接により接合されているリヤサスペンションのガード構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のリヤサスペンションのガード構造において、前記カバーの少なくとも下半部の下方への延長面が、側面視で、前記リヤサスペンションの減衰力を調整する調整部よりも後方を通過するリヤサスペンションのガード構造。
5. 自動二輪車の後輪に連結された単一のリヤサスペンションを保護するガード構造であって、
   前記リヤサスペンションの後方に前記ガード構造が配置され、
   前記ガード構造が、前記リヤサスペンションにおける少なくともロッドの露出部分を後方から覆うカバーと、前記カバーを車体フレームに取り付けるカバーステーとを有し、
   前記車体フレームに、タンデムステップが、左右一対のステップステーを介して取り付けられ、
   前記カバーステーが、前記ステップステーの一方に支持され、
   前記リヤサスペンションと前記カバーは、前後方向に延びる車体の中心線に対して車幅方向の一側方に偏位して配置され、
   平面視において、前記後輪の他側方の外周側縁と前記カバーの他側端を結んだ延長線が、前記リヤサスペンションのロッドよりも前方を通過するリヤサスペンションのガード構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のリヤサスペンションのガード構造において、前記カバーステーに、前記リヤサスペンションのスプリングのプリロード量を調整する操作部材が支持されているリヤサスペンションのガード構造。

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