JP3158806U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車等の鞍乗型車輌において、調節機構の調節ノブを、車両後方から見たとき、車体カバーの外側端面より車幅方向内側で、かつ前記フートレストの下方に配置し、後席乗員がフートレストと間違えて調節ノブに足を掛けてしまうのを確実に防止でき、また該調節ノブを車両側方から見える位置に配置して操作性を向上させた車輌を提供する。
【解決手段】リヤサスペンション１９は、該リヤサスペンションの作動特性を遠隔操作により調節する調節機構を含み、該調節機構の調節ノブ５６ｅ，５８ｅは、車両後方から見たとき、車体カバー２４の外側端面２４′より車幅方向内側で、かつフートレスト５０の下方に配置する。
【選択図】図５

Description

本考案は、後輪に作用する外部荷重を緩衝するリヤサスペンションをリヤアームと車体フレームとの間に配置した、例えば自動二輪車等の鞍乗型車両に関する。

自動二輪車では、後輪に作用する外部荷重を緩衝するリヤサスペンションをリヤアームと車体フレームとの間に備えるのが一般的である。この種のリヤサスペンションとして、従来、運転者のみ乗車する場合と、後席乗員も乗車する場合とで作動特性を調節可能に構成されたものがある。そしてこの種の作動特性の調節を遠隔操作により行うことができるようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。この従来装置では、遠隔操作するための操作部材を、リヤシートの下方に位置する車体カバーの内側に配置している。

国際公開WO2004-104441号公報

ところで、前記従来の自動二輪車において、操作部材をリヤシート下方に位置する車体カバーの内側に配置する場合に、操作部材を外部から全く見えない位置に配置した場合は操作性が損なわれる。一方、外部から見えるように配置すれば操作性を改善できるものの、配置位置の如何によっては、後席乗員がリヤシートに着座する場合に、フートレストと間違えて足を掛けてしまうおそれがあり、場合によっては破損することが考えられる。

本考案は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、操作性を確保しつつ後席乗員が誤って足を掛けてしまうことのない鞍乗型車両を提供することを課題としている。

本考案は、車体フレームと、該車体フレームの後部の側方を覆う車体カバーと、前記車体フレームに取り付けられ、前記車体カバーから外側に突出し、後席乗員が足を載せるフートレストと、前記車体フレームに揺動自在に支持されたリヤアームと、該リヤアームと前記車体フレームとの間に配設されたリヤサスペンションとを備えた鞍乗型車両であって、前記リヤサスペンションは、該リヤサスペンションの作動特性を遠隔操作により調節する調節機構を含み、該調節機構の調節ノブは、車両後方から見たとき、前記車体カバーの外側端面より車幅方向内側で、かつ前記フートレストの下方に配置されていることを特徴としている。

本考案では、調節機構の調節ノブは、車両後方から見たとき、前記車体カバーの外側端面より車幅方向内側で、かつ前記フートレストの下方に配置されているので、後席乗員がフートレストと間違えて調節ノブに足を掛けてしまうのを確実に防止できる。また調節ノブに後席乗員が足を掛ける恐れがないので、該調節ノブを車両側方から見える位置に配置することができ、それだけ操作性を向上できる。

本考案の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 前記自動二輪車のリヤサスペンション部分の左側面図である。 前記リヤサスペンションの左斜め前方から見た斜視図である。 前記リヤサスペンションの平面図である。 前記自動二輪車の減衰力調節機構及びイニシャル調節機構の配置状態を示す背面図である。 前記圧減衰力調節機構の配置状態を示す背面図である。 前記イニシャル調節機構の側面図である。 前記イニシャル調節機構の底面図である。 前記圧減衰力調節機構の側面図である。 前記圧減衰力調節機構の底面図である。

以下、本考案の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１２は、本考案の一実施形態による自動二輪車（鞍乗型車両）を説明するための図である。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は、以下の概略構造を有する。車体フレーム２の前端部のヘッドパイプ２ａによりフロントフォーク３が左右に操向自在に支持されている。このフロントフォーク３の下端部には前輪４が軸支され、該前輪４はフロントフェンダ５で覆われており、該フロントフェンダ５はフロントフォーク３の下部に取り付けられている。また前記フロントフォーク３の、上部にはヘッドライト装置６が配設され、上端部には操向ハンドル７が固定されている。

また前記車体フレーム２には、エンジンユニット８が、前側懸架ブラケット９，中央懸架ブラケット１０及び前記車体フレーム２のリヤアームブラケット部２ｂにより懸架支持されている。このエンジンユニット８には吸気装置１２，及び排気装置１３が接続されており、また前方にはラジエータ装置１４が配設されている。前記吸気装置１２は、フレームカバー１５で上方から覆われており、該フレームカバー１５には、車両状態を表示する表示装置１６が配設されている。

また前記エンジンユニット８の左側壁下部には、該自動二輪車１を左側に少し傾けた状態に起立させるサイドスタンド装置２１が配設されている。

さらにまた、前記車体フレーム２のリヤアームブラケット部２ｂによりリヤアーム１７が上下揺動可能に支持されており、該リヤアーム１７の後端部に後輪１８が支持されている。この後輪１８及び前記前輪４は、油圧式の制動装置２２，２２により制動される。

前記リヤアーム１７と前記リヤアームブラケット部２ｂとの間にはリヤサスペンション１９が配設されており、該リヤサスペンション１９は遠隔式の作動特性調節機構２５を備えている。

前記リヤサスペンション１９の上側には、燃料タンク２０が配設されている。該燃料タンク２０の、前方斜め上方には前記制動装置２２の油圧制御ユニット２２ａが配設されている。該油圧制御ユニット２２ａ及び前記燃料タンク２０の上方を覆うようにフロントシート２３ａが配設されており、該フロントシート２３ａの後方にはリヤシート２３ｂが配設されている。なお、２３ｃは、運転者の腰部を支持するバックレストである。さらに前記リヤシート２３ｂの下側には、前記後輪１８を上方から覆うリヤフェンダ（車体カバー）２４が配設されている。

前記エンジンユニット８は、左，右の前側気筒８ａと左，右の後側気筒８ｂを前後方向にＶバンクをなすように配置してなる水冷式４サイクルＶ型４気筒タイプのものである。

前記排気装置１３は、前記エンジンユニット８の各気筒に接続され、後方に延びる４本の排気管１３ａと、該各排気管１３ａが接続された全気筒共通の排気チャバ（容積室）１３ｂと、該排気チャンバ１３ｂの左右側壁に接続されて該車両の左右両側を後方斜め上方に延びる左，右のマフラ１３ｃとを有する。前記排気チャンバ１３ｂは、前記リヤアーム１７の前部下方で、かつ後輪１８の前方に配置されている。

前記リヤアーム１７は、車幅方向左側（一側）に位置する左のアーム本体（第１アーム本体）１７ａと、右側（他側）に位置する右のアーム本体（第２アーム本体）１７ｂと、該両アーム本体１７ａ，１７ｂの前部同士を接続するクロス部１７ｃと、該クロス部１７ｃの前端部に形成されたピボット部１７ｄとを有する。

前記左，右のアーム本体１７ａ，１７ｂは、車両前後方向に延びる筒状体で構成されている。左のアーム本体１７ａは後輪駆動軸１８ａが挿入配置されるシャフトケースに兼用されている。そのため左のアーム本体１７ａは右のアーム本体１７ｂより大径となっている。

前記クロス部１７ｃは偏平の箱状をなし、上下に貫通する大略矩形状の開口１７ｅが形成されている。この開口１７ｅは、車両前後方向中心線Ａに対して、車幅方向一側（左側）に寸法Ｃだけ偏位するよう形成されており、後述するように該開口１７ｅ内にリヤサスペンション１９のクッションユニット３７が配置されている。

また前記ピボット部１７ｄにはピボット軸１７ｆが挿入配置されており、該リヤアーム１７はピボット軸１７ｆを介して前記車体フレーム２のリヤアームブラケット部２ｂにより上下揺動可能に支持されている。

前記燃料タンク２０は、前記車体フレーム２の一部を構成するリヤフレーム２６内に収容されるように配置されている。このリヤフレーム２６は、前後方向に大略水平に延びる左，右のシートレール２６ａ，２６ａと、該左，右のシートレール２６ａ，２６ａの後部に接続固定され、ここから前方斜め下方に延びる左，右のバックステー２６ｂ，２６ｂとを有し、車両側方視で、大略Ｙ字形状をなしている。前記シートレール２６ａは横断面視で下方に開口するコ字形状をなし、バックステー２６ｂは横断面視で矩形状をなしている。なお、図示してないが、前記左，右のシートレール２６ａ，２６ａの前端部同士，後端部同士は、車幅方向に延びる前，後のクロス部材で接続されており、該リヤフレーム２６は、平面視で大略矩形枠状をなしている。

前記リヤフレーム２６の、各シートレール２６ａの前端部は、前記ヘッドパイプ２ａから後方斜め下方に延びる左，右のメインフレーム２ｃ，２ｃの途中部分に形成されたボス部２ｄにボルト２６ｅにより着脱可能に接続されている。また前記各バックステー２６ｂの前端部は、前記リヤアームブラケット部２ｂに着脱可能に接続されている。

前記左，右のバックステー２６ｂの前記バックレスト２３ｃの下方部分には、リヤシート２３ｂに着座した後席乗員が足を載せる左，右のフートレスト５０，５０が配設されている。このフートレスト５０は、前記バックステー２６ｂの下面に下方に突出するように形成された支持ボス部（下側部分）２６ｍに固定されたフートレストブラケット５１と、該フートレストブラケット５１により回動自在に支持されたフートレスト本体５２とで構成されている。

前記フートレストブラケット５１は、前記支持ボス部２６ｍの座面に下方から当接するベース部５１ａを有し、該ベース部５１ａは下方から挿入された２本のボルト５３ａ，５３ａにより前記支持ボス部２６ｍに締め付け固定されている。

前記ベース部５１ａの後端部には、支持脚部５１ｂが車幅方向外側に略水平に突出するように形成されている。該支持脚部５１ｂの先端に形成された二股状の支持部５１ｃ内に前記フートレスト本体５２の基部５２ａが挿入配置され、上下方向に挿入された支持ピン５４により、平面視で、リヤフェンダ２４に略沿うように位置する格納時位置と、車幅方向外側に突出する使用時位置との間で回動可能に支持されている。

ここで前記リヤフェンダ２４は、後輪１８の上方を覆うマッドガード２４ａと、該マッドガード２４ａの左，右の外側縁部２４ａ′から前記バックレスト２３ｃ及びリヤシート２３ｂの左，右の下縁部２３ｂ′を覆うフェンダ本体２４ｂとを有する。そしてリヤフェンダ２４の前記フートレスト５０に対応する部分には、配置部Ｄが形成されている。この配置部Ｄは、前記マッドガード２４ａとフェンダ本体２４ｂとの接続部近傍部分を車幅方向内側かつ上側に凹ますことにより構成されている。前記フートレストブラケット５１の支持脚部５１ｂは、前記ボス部２６ｍから壁面を貫通して前記配置部Ｂ内を車幅方向外側に延びている。

前記燃料タンク２０は、樹脂製で、例えばブロー成形により形成されたもので、上壁２０ａと、左，右側壁２０ｂ，２０ｂと、前壁２０ｃと、後壁２０ｄと、底壁２０ｅとを有する密閉容器である。底壁２０ｅの前部には後述するリンク機構３８との干渉を回避するための凹部２０ｆが形成されている。

前記燃料タンク２０は前記左，右のシートレール２６ａ，２６ａと、左，右のバックステー２６ｂ，２６ｂの間に配置されている。また前記燃料タンク２０の、前記凹部２０ｆから前方に延びるオーバーハング部２０ｋはゴム等の弾性部材からなる平ダンパ３２を介して横断面Ｌ字形の支持プレート２ｆの横辺部２ｇに載置され、また前壁２０ｃはゴムなどの弾性部材からなる板ダンパ３３を介して前記支持プレート２ｆの縦辺部２ｉに当接している。

前記リヤサスペンション１９は、クッションユニット３７と、リンク機構３８とを有する。前記クッションユニット３７は、これの軸心Ｂが前記開口１７ｅの中心に一致するように、かつ前記リヤアームブラケット部２ｂ側から後方斜め下方に貫通するように配置されている。車両側方から見ると、クッションユニット３７はリヤアーム１７と交差し、その大部分はリヤアーム１７と重複している。

前記クッションユニット３７は、シリンダ３７ａ内にピストン３７ｂを摺動自在に挿入配置し、該ピストン３７ｂに接続されたピストンロッド３７ｃを外方に突出させてなるクッション本体３７ｄと、該クッション本体３７ｄを囲むように配置されたコイル状の緩衝ばね３７ｅとを有する。

前記緩衝ばね３７ｅは後輪１８からの衝撃荷重を吸収するためのものであり、また前記クッション本体３７ｄは、圧縮時の圧減衰力及び伸び時の伸び減衰力を発生し、前記衝撃荷重を吸収するとともに、緩衝ばね３７ｅの伸縮動作を収斂させる機能を有する。

前記クッション本体３７ｄのピストンロッド３７ｃの先端ボス部３７ｆは、支持軸３７ｈにより、前記開口１７ｅの後縁下方に形成された支持ボス部１７ｇに連結されている。

また前記シリンダ３７ａの基端ボス部３７ｉには、リンク機構３８のリレーアーム４２の二股状の先端ボス部４２ａが連結されている。そしてこのリレーアーム４２の長手方向中央部は支持軸４２ｃでブラケット４３に揺動自在に支持されている。このブラケット４３は、コ字形状をなしており、その底辺部４３ｂがボルト４３ａによりクロスフレーム２ｈに固定されている。

また前記リレーアーム４２の二股状の基端ボス部４２ｄには、アーム４４の先端ボス部４４ａが連結ピン４４ｃにより連結されている。このアーム４４は、前記先端ボス部４４ａから下側ほど車幅方向に拡がる大略三角形状をなしており、その底辺部に形成された基端ボス部４４ｄは、支持軸４４ｆで、リヤアーム１７に形成された支持ボス部１７ｈに支持されている。

前記燃料タンク２０の底壁２０ｅの前部に形成された前記凹部２０ｆは、車両心線Ａから左側に偏位するように形成されており、この凹部２０ｆ内に、前記リンク機構３８の一部が位置している。

そして前記クッションユニット３７には、その作動特性を遠隔操作で調節する前記作動特性調節機構２５が接続されている。この調節機構２５は、前記クッション本体３７ｄが圧縮時に発生する減衰力の大きさを調節する圧減衰力調節機構５６と、伸び時に発生する減衰力の大きさを調節する伸び減衰力調節機構５７と、前記緩衝ばね３７ｅによるばね力の初期値を調節するイニシャル調節機構５８とで構成されている。

前記圧減衰力調節機構５６は、前記右側の配置部Ｄ内に配置されたサブタンク５６ａを、前記クッション本体３７ｄのシリンダ３７ａの基端部３７ｉ側に形成された接続口３７ｉ′に作動油ホース５６ｂで接続した構造のものである。前記サブタンク５６ａは後部が高くなる傾斜状態に、かつ前記フートレストブラケット５１の下方に位置するように配置され、固定バンド５６ｃにより前記フートレストブラケット５１の支持脚部５１ｂの後面にボルト５３ｂにより着脱可能に固定されている。

前記サブタンク５６ａの後端部には、作動油の通路面積を変化させ、もって前記圧減衰力を調節する調節バルブ５６ｄが形成されている。この調節バル部５６ｄの上端部に前記作動油ホース５６ｂが接続されている。そして前記調節バルブ５６ｄの下端部（反ホース接続部）には、前記通路面積を変化させる調節ノブ５６ｅが設けられている。この調節ノブ５６ｅを回転させると、前記通路面積が変化し、それに伴って圧減衰力が変化する。

前記イニシャル調節機構５８は、前記左側の配置部Ｄ′内に配置されたシリンダ機構５８ａを、前記クッション本体３７ｄのばね受部３７ｍに形成された駆動部３７ｍ′に油圧ホース５７ｂで接続した構造のものである。前記シリンダ機構５８ａは、後部が高くなる傾斜状態に、かつ前記フートレストブラケット５１の下方に位置するように配置され、ブラケット５８ｃにより前記フートレストブラケット５１の支持脚部５１ｂの下面にボルト５３ｃにより着脱可能に固定されている。前記シリンダ機構５８ａの後端部には、調節ノブ５８ｅが接続されている。この調節ノブ５８ｅを回転させると、シリンダ機構５８ａ内のピストンが前進又は後進し、油圧が前記駆動部３７ｍ′に伝達され、この油圧により緩衝ばね３７ｅの加圧状態が変化する。

前記伸び減衰調節機構５７の本体５７ａは前記リヤアーム１７の下面に配設され、連通部材５７ｂでクッション本体３７ｄの下端部に接続されており、また本体５７ａの後端部に調節ノブ５７ｅが設けられている。この調節ノブ５７ｅを回転させることにより本体５７ａで発生した油圧により、減衰力が変化する。なお、調節ノブ５７ｅの回転をワイヤによりクッション本体３７ｄに伝達するように構成することも勿論可能である。

本実施形態では、圧減衰力調節機構５６の調節ノブ５６ｅ及びイニシャル調節機構５８の調節ノブ５８ｅを、車両後方から見たとき、リヤフェンダ２４の外側端面２４′より車幅方向内側で、かつ前記フートレスト５０の下方に配置したので、後席乗員がフートレストと間違えて調節ノブ５６ｅ，５８ｅに足を掛けてしまうのを確実に防止できる。また調節ノブ５６ｅ，５８ｅに後席乗員が足を掛ける恐れがないので、該調節ノブ５６ｅ，５８ｅを車両側方から見える位置に配置することができ、それだけ操作性を向上できる。

前記フートレスト５０を、シートレール２６ａに取り付けられたフートレストブラケット５１と、該フートレストブラケット５１に取り付けられたフートレスト本体５２とで構成するとともに、前記調節ノブ５６ｅ，５８ｅを、前記フートレストブラケット５１に取り付けたので、専用の取付用ブラケットを不要にできる。

また、車両側方を通るように配置されたマフラ１３ｃと、前記配置部Ｄ，Ｄ′とで囲まれた空間Ｅ、Ｅ′に、調節ノブ５６ｅ，５８ｅを配置したので、マフラ１３ｃが調節ノブに向かって飛んでくる飛石の遮蔽機能を果たすので、調節ノブ５６ｅ，５８ｅの損傷を防止できる。

前記リヤフェンダ２４を、後輪を上方から覆うマッドガード２４ａと、該マッドガードの車幅方向の側縁部２４ａ′から上方に延びるフェンダ本体２４ｂとで構成し、該フェンダ本体２４ｂとマッドガード２４ａとの境界部に配置部Ｄ，Ｄ′を形成し、前記調節ノブ５６ｅ，５８ｅを、車両側方から見たとき前記配置部Ｄ，Ｄ′に重複するように、かつ前記フートレスト５０の下方に位置するように配置したので、後席乗員が誤って調節ノブに足を掛ける野を確実に防止しつつ、操作性を確保できる。

前記フートレストブラケット５１を、バックステー２６ｂの支持ボス部２６ｍに当接させ、下方から上方に向けて挿入されたボルト５３ａにより取り付けたので、バックステー２６ｂの内側に配置された燃料タンク２０を外側に膨出させた場合でも、前記ボルト５３ａが燃料タンクを傷つけることがなく、タンク容量を確保できる。

イニシャル調節機構５８のシリンダ機構５８ａ及び調節ノブ５８ｅを、リヤアーム１７より上方でかつ車幅方向一側ａの配置部Ｄ′に配置し、圧減衰力調節機構５６のサブタンク５６ａ及び調節ノブ５６ｅを、リヤアーム１７より上方でかつ車幅方向他側ｂの配置部Ｄに配置したので、２つの調節ノブ５８ｅ，５６ｅを左，右バランス良く配置でき、この点からも操作性を良好にできる。

なお、前記実施形態では、圧減衰力調節機構５６とイニシャル調節機構５８の両方を備えた場合を説明したが、本考案は、何れか一方の調節機構を備えている場合にも勿論適用可能である。

また、前記実施形態では、自動二輪車の場合を説明したが、本考案は自動二輪車以外の、例えば荒れ地走行用鞍乗型四輪車にも適用できる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１３ 排気装置
１３ｃ マフラ
１７ リヤアーム
１９ リヤサスペンション
２０ 燃料タンク
２４ リヤフェダ（車体カバー）
２４′車体カバーの外側端面
２４ａ マッドガード
２４ｂ フェンダ本体
２５ 調節機構
２６ 後部フレーム
２６ｍ 支持ボス部（下側部分）
５０ フートレスト
５１ フートレストブラケット
５２ フートレスト本体
５３ａ ボルト
５６ 圧減衰力調節機構
５６ａ サブタンク
５６ｂ 作動流体通路
５６ｅ，５８ｅ 調節ノブ
５８ ばね力調節機構
５８ａ シリンダ機構
５８ｂ 油圧通路
ａ 車幅方向一側
ｂ 車幅方向他側
Ｄ，Ｄ′ 配置部
Ｅ，Ｅ′ 囲まれた空間

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   該車体フレームの後部の側方を覆う車体カバーと、
   前記車体フレームに取り付けられ、前記車体カバーから外側に突出し、後席乗員が足を載せるフートレストと、
   前記車体フレームに揺動自在に支持されたリヤアームと、
   該リヤアームと前記車体フレームとの間に配設されたリヤサスペンションとを備えた鞍乗型車両であって、
   前記リヤサスペンションは、該リヤサスペンションの作動特性を遠隔操作により調節する調節機構を含み、
   該調節機構の調節ノブは、車両後方から見たとき、前記車体カバーの外側端面より車幅方向内側で、かつ前記フートレストの下方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記フートレストは、前記車体フレームに取り付けられたフートレストブラケットと、該フートレストブラケットに取り付けられたフートレスト本体とを含み、
   前記調節ノブは、前記フートレストブラケットに取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   車両側方を通るように配置されたマフラを有する排気装置をさらに備え、
   前記調節ノブは、車両後方から見たとき、前記車体カバーとフートレストと前記マフラとで囲まれた空間に位置していることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記車体カバーは、後輪を上方から覆うマッドガードと、該マッドガードの車幅方向の側縁部から上方に延びるフェンダ本体とを含み、
   該フェンダ本体とマッドガードとの境界部に配置部が形成されており、
   前記調節ノブは、車両側方から見たとき前記配置部に重複するように、かつ前記フートレストの下方に位置するように配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
   前記車体フレームは、後部フレームを含み、該後部フレームの内側に配置された燃料タンクをさらに備え、
   前記フートレストブラケットは、前記後部フレームの下側部分に取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記フートレストブラケットは、前記下側部分に下方から上方に向けて挿入されたボルトにより取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記特性調節機構は、前記リヤサスペンションのばね力を調節するばね力調節機構と、減衰力を調節する減衰力調節機構とを含み、
   前記ばね力調節機構の調節ノブは、リヤアームより上方でかつ車幅方向一側に配置され、前記減衰力調節機構の調節ノブは、リヤアームより上方でかつ車幅方向他側に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記特性調節機構は、前記リヤサスペンションの減衰力を調節する減衰力調節機構を含み、
   該減衰力整機構は、前記リヤサスペンションに作動流体通路で接続され、作動流体を貯留するサブタンクと、該サブタンクに設けられ、前記作動流体通路の面積を調節する調節ノブとを含み、
   前記サブタンク及び調節ノブは、前記車体カバーの外側端面より車幅方向内側でかつフートレストの下方に配置されていること特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記特性調節機構は、前記リヤサスペンションのばね力を調節するばね力調節機構を含み、
   該ばね力調節機構は、前記リヤサスペンションに油圧通路で接続されたシリンダ機構と、該シリンダ機構に取り付けられ、油圧を発生させる調節ノブとを含み、
   前記シリンダ機構及び調節ノブは、前記車体カバーの外側端面より車幅方向内側でかつフートレストの下方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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