JP2014061811A - 車両の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右ハンドル仕様の異なる車両に対する部品の汎用性を向上させ、コスト削減に寄与する車両の変速操作装置を提供する。
【解決手段】変速機のシフトポジションを設定するレバー部材３と、レバー部材３の移動範囲を規制するガイド部材５とを設けるとともに、ガイド部材５及びレバー部材３の揺動中心を収容するアッパーパート２を設ける。また、アッパーパート２とは別体に形成され、車両に固定されるとともにアッパーパート２を保持するロアパート１を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される変速機のシフトレンジを設定するための変速操作装置に関する。

車両の車室内には、変速機で選択されるシフトレンジ（シフトポジション）を設定するための変速操作装置が設けられている。変速操作装置には、シフトレバー，チェンジレバー，セレクトレバー等と呼ばれるレバー部材が設けられ、このレバー部材に対する運転手の操作入力が変速機へと伝達されて、変速機のシフトレンジが制御される。

機械式の変速操作装置では、レバー部材と変速機との間がリンク機構やシフトケーブルで連結され、レバー部材への操作入力が変速機へと物理的に伝達される。一方、シフトバイワイヤ式の変速操作装置では、リンク機構やシフトケーブルの代わりに、レバー部材の操作状態を検出するセンサーや信号線（ワイヤー）が設けられ、操作入力に対応する情報が電気的に変速機へと伝達される。

レバー部材の可動範囲は、ゲートプレートによって制限される。このゲートプレートには、レバー部材の可動範囲に対応する形状の開口部が形成され、レバー部材はこの開口部の内側に挿通される。このような開口部は「シフトゲート」と呼ばれ、その形状は「ゲートパターン」と呼ばれる。

従来、自動変速機の変速操作装置において、ゲートパターンを直線状に形成したものが知られている。すなわち、シフトゲートの最奥部（最上部）にＰレンジが設定され、手前に向かってＲレンジ，Ｎレンジ，走行レンジ（Ｄレンジや低速段相当レンジ）等が設定されたものである（例えば、特許文献１，２参照）。

このような直線状のシフトゲートを備えた変速操作装置には、走行中の誤操作によってＰレンジやＲレンジを選択してしまうことがないように、レバー部材の移動を拘束するロック機構が搭載される。ロック機構は、例えばレバー部材の側面に設けられるロック解除用のボタンを押し込むことで拘束を解除するように形成される。したがって、ＰレンジやＲレンジを選択する際には、ボタンを押し込みながらレバー部材を傾動させるという煩雑な操作が求められる。

一方、このような解除操作の煩わしさを解消すべく、ロック機構を廃してゲートパターンを階段状に設定したものも知られている（例えば、特許文献３参照）。この場合、レバー部材の操作位置が任意のシフトポジションに到達した時点で、次のシフトポジションへの操作方向が変化することになる。したがって、運転手が誤操作しにくく、走行中に誤ってＰレンジやＲレンジを選択してしまうこともない。このような階段状のシフトゲートは、スタッガードゲート（staggered gate）と呼ばれる。

特許第3691681号公報 特開2007-308091号公報 特開2012-76529号公報

ところで、車両の基本仕様が同一であっても、仕向け先の法規や慣習に応じて、右ハンドル仕様の車両と左ハンドル仕様の車両とが製造されることがある。このような二つの仕様に対して、変速操作装置は、右ハンドル車両では運転席の左側に設けられ、左ハンドル車両では運転席の右側に設けられる。一方、車両の操作感覚を同一にするためには、右ハンドル仕様の場合と左ハンドル仕様の場合とでゲートパターンが左右対称であることが望まれる。このような点で、直線状のシフトゲートを持つ変速操作装置は、右ハンドル仕様の車両と左ハンドル仕様の車両とで同一のゲートプレートを共用することが可能であり、操作感覚を共通化することが容易である。

しかしながら、上記のスタッガードゲートを備えた変速操作装置のゲートパターンは、通常は左右対称の形状ではない。そのため、それぞれの仕様に適した二種類の部品を製造することになり、製品の製造コストを削減することが難しいという課題がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、左右ハンドル仕様の異なる車両に対する部品の汎用性を向上させ、コスト削減に寄与する車両の変速操作装置を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両の変速操作装置は、変速機のシフトポジションを設定するレバー部材と、前記レバー部材の移動範囲を規制するガイド部材と、前記ガイド部材及び前記レバー部材の揺動中心を収容するアッパーパートとを備える。また、前記アッパーパートとは別体に形成され、車両に固定されるとともに前記アッパーパートを保持するロアパートを備える。

（２）また、前記ガイド部材の表裏を貫通し、車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに沿った部位を含む階段状の長孔として形成されるとともに、車両前後方向に線対称の形状（ゲートパターン）を有するゲート部を備えることが好ましい。この場合、前記アッパーパートが、二回回転対称性を持った外形を有することが好ましい。
ここでいう二回回転対称性とは、ある回転軸を中心として水平方向に180°回転させたときに同一形状となるような回転対称性を意味する。また、ここでいう階段状の長孔とは、車両前後方向に延在する部分の端部に対して車幅方向に延在する部分の端部を接続した形状の長孔である。このような形状は、例えばスタッガードゲート形状やジグザグ形状等とも呼ばれる。

（３）また、前記ゲート部が、車両前後方向に延在する縦孔部と、前記縦孔部の端部から車幅方向に延在する横孔部とを有することが好ましい。この場合、前記レバー部材に固定されたディテントロッドと、前記ディテントロッドの先端に当接する位置に配置されたディテントパネルと、前記ディテントパネルに刻設され、前記レバー部材が前記ゲート部に沿って移動するように前記ディテントロッドの先端を案内する溝部と、前記溝部上に凹設され、前記縦孔部の後端に前記レバー部材が位置する状態で前記ディテントロッドの先端に係合する係合穴とを備えることが好ましい。
ここでいう後端とは、車両前後方向の後端であって、運転手から見ると手前側である。つまり、階段状の長穴のうち、縦孔部の手前側に変速機のレンジ（例えば、Ｄレンジ，Ｄｓレンジ，Ｂレンジ等）が設定されることが好ましい。

（４）また、前記ゲート部の端部に充填され、前記レバー部材の可動範囲に制限を加える制限部材を備えることが好ましい。
例えば、ゲート部の形状がレバー部材を移動させたい形状よりも大きくはみ出した形状であるときに、そのはみ出した部分に制限部材を設ける。この制限部材は、レバー部材との干渉により、レバー部材の移動を直接的に制限するように機能する。

（５）また、前記ディテントパネルが、前記ゲート部の端部に対応する位置での前記ディテントロッドの可動範囲を規制する規制部を有することが好ましい。
例えば、ゲート部の形状がレバー部材を移動させたい形状よりも大きくはみ出した形状であるときに、そのはみ出した部分に対応するディテントパネル上の部位に規制部を設ける。規制部は、ディテントロッドとの干渉により、ディテントロッドの移動を直接的に規制するように機能する。これにより、レバー部材の移動が間接的に制限されることになる。

開示の車両の変速操作装置によれば、アッパーパートとロアパートとを別体に設けることで、ロアパートの部品を共通化することができ、部品点数を減少させることができ、製品コストを削減することができる。また、ロアパートの固定位置や固定手法は、左ハンドル仕様車と右ハンドル仕様車とで共通となり、施工性を向上させることができる。

一実施形態の車両の変速操作装置を示す分解斜視図である。 図１の変速操作装置に内蔵されるシフトレバーガイドを示す図であり、（ａ）は上面側を示す分解斜視図、（ｂ）は上面図である。 図１の変速操作装置の内部構成を例示する断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。 図１の変速操作装置に内蔵されるディテントパネルを示す図であり、（ａ）は下面側を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）〜（ｈ）は、ゲートパターン及びシフトポジションの設定例を示す模式図である。

図面を参照して車両の変速操作装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．構成］
図１は、右ハンドル仕様の車両に適用される変速操作装置１０の分解斜視図である。この変速操作装置１０には、車室フロアやインストルメントパネル等に対して固定されるロアパート１と、ロアパート１の上部に装着されるアッパーパート２とが設けられる。
ロアパート１は、アッパーパート２を車室内に固定するための台座である。このロアパート１には、アッパーパート２の外周面と嵌合する中空形状に形成されたアッパーパート保持部１ａと、アッパーパート保持部１ａの下端外縁から外側方向に向かって延設されたフランジ状のロアパート固定部１ｂとが設けられる。

アッパーパート保持部１ａは、アッパーパート２の外形に対応する大きさに形成された器状の部位である。図１中に白抜き矢印で示すように、アッパーパート２はアッパーパート保持部１ａの内側に嵌め込まれて固定される。
アッパーパート２の外形（すなわち、アッパーパート保持部１ａの内側形状）は、二回回転対称性を有する外形とされる。つまり、アッパーパート２は、アッパーパート保持部１ａに対して水平方向に180°回転させた状態でも保持される形状となっている。また、ロアパート固定部１ｂは、任意の固定手段（ボルト，ビス，係止爪等）を介して車体に固定される。

アッパーパート２には、シフトレバー３，ケーシング４，シフトレバーガイド５，ディテント機構７及びディテントパネル８が設けられる。
シフトレバー３（レバー部材）は、運転手が変速機のシフトレンジ（シフトポジション）を設定するための操作棹である。シフトレバー３の上端にはシフトノブが設けられ、シフトレバー３の下端には球面軸受（揺動中心）が設けられる。シフトレバー３は、車両前後方向及び車幅方向の両方に対して揺動自在に支持される。

図１に示すように、シフトレバー３の球面軸受を通って車両前後方向に延在する回転軸をC₁とおき、車幅方向に延在する回転軸をC₂とおくと、シフトレバー３は回転軸C₁を中心として車幅方向に沿って揺動自在であり、回転軸C₂を中心として車両前後方向に沿って揺動自在に設けられる。なお、球面軸受はケーシング４に対して固定される。

ケーシング４は、アッパーパート２内の他の部材を収容する箱状の部位である。ケーシング４の底面側は、ロアパート１に対して開放される。一方、ケーシング４の上面側にはシフトレバーガイド５が取り付けられ、その下方にディテントパネル８が取り付けられる。図１では、シフトレバーガイド５がケーシング４の上面全体を覆うように設けられたものを例示する。本実施形態のケーシング４は、図１に示すように、四角柱から底面及び頂面を取り外すとともに、上方に向かって凸に湾曲した曲面で側面の頂面側端辺を切断したような形状とされる。

シフトレバーガイド５（ガイド部材）は、シフトレバー３の可動範囲を制限するための板状の部材であり、ケーシング４に対して着脱自在に設けられる。シフトレバーガイド５の外形は、二回回転対称性を有する形状とされる。すなわち、水平方向に180°回転させたときの外形が、回転させる前の外形と一致する形状とされる。本実施形態のシフトレバーガイド５は、図１に示すように、車両前後方向に切断したときの鉛直断面において、上方に向かって凸となる曲面状に形成される。また、シフトレバーガイド５の上面視における輪郭形状は長方形とされる。

シフトレバーガイド５には、階段状の長孔として形成されたシフトゲート６（ゲート部）が穿孔される。シフトゲート６は、シフトレバーガイド５の表裏を貫通して設けられる。このシフトゲート６の内側には、シフトレバー３が挿通される。
シフトゲート６の形状は、車両前後方向に線対称の形状とされる。シフトレバーガイド５の上面視における車両前後方向の中心線をC₃としたとき、シフトゲート６の形状は中心線C₃に線対称の形状とされる。なお、この中心線C₃は、シフトレバーガイド５の外形に対する車両前後方向の中心線でもあり、かつ、ケーシング４の外形に対する車両前後方向の中心線でもある。

ここで、シフトゲート６のうち車両前後方向に延在する部位のことを縦孔部６ａと呼び、車幅方向に延在する部位のことを横孔部６ｂと呼ぶ。シフトゲート６の形状は、基本的には縦孔部６ａの前端及び後端のそれぞれに対して横孔部６ｂの左端部又は右端部を連結した一筆書き状の形状とされる。ただし、図２（ａ）に示すように、本実施形態においてシフトゲート６の最端部に位置する縦孔部６ａについては、その中間部が横孔部６ｂの端部に対して連結されるように配置される。

また、シフトゲート６の端部には、シフトレバー３の可動範囲を制限するための孔埋め部材６ｃ（制限部材）が取り付けられる。図２（ａ）では、最も車両前方側の端部に位置する縦孔部６ａがＩ字型の孔埋め部材６ｃで孔埋めされるとともに、最も車両後方側の端部に位置する縦孔部６ａ及び横孔部６ｂがＴ字型の孔埋め部材６ｃで孔埋めされたものを示す。これにより、シフトゲート６の全体形状は、一つの横孔部６ｂと一つの縦孔部６ａとからなる鉤形（Ｌ字型）の溝を連続的に接続した形状となる。

このようなシフトゲート６の形状に対して設定される自動変速機のシフトポジションの例を図２（ｂ）に示す。この例では、変速機のポジション数が６ポジションであり、最も車両前方側に位置する横孔部６ｂの右端部（シフトゲート６の車両前方側の最端部）にＰレンジ（パーキングレンジ）が設定される。また、その横孔部６ｂの左端部には縦孔部６ａの前端部が接続される。さらに、その縦孔部６ａの後端部に接続された別の横孔部６ｂの右端部にＲレンジ（リバースレンジ）が設定されている。

また、Ｒレンジの位置から縦孔部６ａ及び横孔部６ｂを一つずつ隔てた右下の位置にＮレンジ（ニュートラルレンジ）が設定され、その直後方側（縦孔部６ａの後端部）にＤレンジ（ドライブレンジ）が設定されている。以下、シフトレバー３を車幅方向及び車両後方向に一回ずつ移動させたときの位置に、Ｄｓレンジ（ドライブスロープレンジ），Ｂレンジ（ブレーキレンジ）が設定されている。つまり、変速機のシフトポジションのうち、車両の前進方向への通常走行に係るＤレンジ，Ｄｓレンジ及びＢレンジは、縦孔部６ａの後端部の位置に設定されている。

ディテント機構７は、シフトレバー３の操作位置に応じて、操作に対する反力（抵抗力）を作用させることにより、シフトレバー３の動作に節度感を与える機構である。このディテント機構７には、図３に示すように、ロッドケース７ａ，ディテントロッド７ｂ及びスプリング７ｃが設けられる。ロッドケース７ａは、シフトレバー３に固定された筒状の部材である。このロッドケース７ａの内部には、スプリング７ｃによって付勢されたディテントロッド７ｂが摺動自在に挿入される。また、ディテントロッド７ｂの先端部７ｄは、常にディテントパネル８に押し付けられた状態で当接している。

ディテントパネル８は、シフトレバー３の操作位置に関わらず、常にディテントロッド７ｂの先端部７ｄに当接する位置に配置された板状の部材である。ディテントパネル８の形状は、シフトレバーガイド５と同様に、車両前後方向に切断したときの鉛直断面において、上方に向かって凸の曲面をなしている。なお、図３に示すディテントパネル８は、車幅方向に切断したときの鉛直断面においても、上方（外側）に向かって凸の曲面とされたものである。ディテントロッド７ｂは、ディテントパネル８の下面側に対して当接する。

図４（ａ）に示すように、ディテントパネル８の下面側には、縦溝部８ａ，横溝部８ｂ，規制部８ｃ及び係合穴８ｄが設けられる。縦溝部８ａ及び横溝部８ｂ（ともに溝部）は、ディテントパネル８の下面側の表面に刻設された溝状の部位である。ここでは溝状の部位のうち、車両前後方向に延在する部位を縦溝部８ａと呼び、車幅方向に延在する部位を横溝部８ｂと呼ぶ。これらの縦溝部８ａ，横溝部８ｂはそれぞれ、シフトゲート６の縦孔部６ａ，横孔部６ｂに対応する位置に設けられる。例えば、シフトレバー３が最も車両前方側の横孔部６ｂに位置するときに、ディテントロッド７ｂの先端部７ｄが最も車両前方側の横溝部８ｂに位置する状態となる。

シフトゲート６の端部に取り付けられる孔埋め部材６ｃに対応する位置には、規制部８ｃが設けられる。この規制部８ｃは、ディテントロッド７ｂがその部位に進入しないようにすべく、溝が形成されていない部位である。

また、シフトゲート６内でシフトポジションが設定された位置に対応するように、ディテントパネル８には係合穴８ｄが凹設される。図４（ａ）に示す例では、最も車両前方側に位置する横溝部８ｂの左端部に、Ｐレンジに対応する係合穴８ｄが設けられる。また、この係合穴８ｄから溝部に沿って進み、進路を二回変更した突き当たりの位置には、Ｒレンジに対応する係合穴８ｄが設けられる。
また、Ｒレンジに対応する係合穴８ｄから縦溝部８ａ及び横溝部８ｂを一つずつ隔てた位置には、Ｎレンジに対応する係合穴８ｄが形成される。これは、縦溝８ａの前端部の位置に設けられる。さらに、Ｎレンジに対応する係合穴８ｄが設けられた縦溝８ａの後端部には、Ｄレンジに対応する係合穴８ｄが設けられる。以下、Ｄレンジに対応する係合穴８ｄの位置から、横溝部８ｂ及び縦溝部８ａを一つずつ隔てた位置に、係合穴８ｄが設定される。つまり、Ｄレンジ，Ｄｓレンジ及びＢレンジに対応する係合穴８ｄは、縦溝部８ａの後端部の位置に設けられる。

縦溝部８ａ及び横溝部８ｂは、シフトレバー３がシフトゲート６に沿って移動するように、ディテントロッド７ｂの先端部７ｄを案内するように機能する。ディテントロッド７ｂの先端部７ｄは、これらの縦溝部８ａ及び横溝部８ｂから逸脱しないようにその移動範囲を制限される。また、係合穴８ｄは、図４（ｂ）に示すように、縦溝部８ａ，横溝部８ｂよりも深く凹設されており、ディテントロッド７ｂの先端部７ｄが縦溝部８ａ，横溝部８ｂ上に位置するときよりも、その先端部７ｄの移動を強く規制するように作用する。

これにより、シフトポジションを変更する際のシフトレバー３の操作に適度な節度感が与えられ、操作性が向上する。また、ディテントロッド７ｂの先端部７ｄが縦溝部８ａ，横溝部８ｂ上に位置するときには、先端部７ｄの溝内からの逸脱が防止されることになり、シフトレバー３はシフトゲート６内をスムーズに移動する。

なお、右ハンドル仕様の場合と左ハンドル仕様の場合とでは、ディテントパネル８に形成される縦溝部８ａ，横溝部８ｂ及び係合穴８ｄの溝穴形状が左右対称となる。一方、このような溝穴形状は、シフトゲート６の形状とは異なり、水平方向に180°回転させたときに一致する形状（すなわち二回回転対称性を持った形状）にはならない。したがって、ディテントパネル８は、左ハンドル仕様のものと右ハンドル仕様のものとの二種類が用意される。

［２．作用，効果］
（１）上記の変速操作装置１０では、ロアパート１とアッパーパート２とが別体に形成される。これにより、例えば左ハンドル仕様車と右ハンドル仕様車とでロアパート１の部品を共通化することができる。つまり、変速操作装置１０の仕様が異なる場合には、アッパーパート２のみをそれぞれの仕様毎に用意すればよく、変速操作装置１０のトータルの部品点数を削減することができる。したがって、部品の汎用性を向上させることができ、製品コストを削減することができる。また、車両に対するロアパート１の固定手法は、左右のハンドル仕様において共通となり、変速操作装置１０の施工性を向上させることができる。

（２）また、上記の変速操作装置１０では、アッパーパート２の外形が二回回転対称性を有する形状とされ、かつ、シフトゲート６の形状が中心線C₃について車両前後方向に線対称形状とされる。これにより、アッパーパート２を180°回転させてロアパート１に取り付けることで、シフトゲート６の形状が左右対称形状となる。このような特性は、図２に示すように、シフトレバーガイド５が曲面状であっても、平面状であっても得られる特性である。

例えば、図２（ａ）に示すように、シフトレバーガイド５の立体形状がシフトレバー３の揺動運動に対応する丸みを帯びた形状（上方に凸の曲面形状）であったとしても、左ハンドル仕様のゲートパターンが形成されたシフトレバーガイド５を半回転させたときのゲートパターンは、右ハンドル仕様のゲートパターンに一致する。
したがって、単一の部品で左ハンドル仕様のゲートパターンと右ハンドル仕様のゲートパターンとの双方に対応することができ、部品の汎用性を高めることができる。また、変速操作装置１０を構成する部品点数を削減することができ、製品コストを削減することができる。

また、アッパーパート２を構成する基本部分の部品についても、左ハンドル仕様の車両と右ハンドル仕様の車両との間で共用可能となり、例えばシフトレバー３やシフトレバーガイド５を二種類製造する必要がなくなる。したがって、製品のコストを削減することができるとともに、変速操作装置１０の施工性を向上させることができる。

（３）また、上記の変速操作装置１０では、Ｄレンジ，Ｄｓレンジ及びＢレンジに対応する係合穴８ｄが、縦溝部８ａの後端部の位置に設けられる。つまり、シフトレバー３を手前に引いた位置でディテントロッド７ｂの先端部７ｄが係合穴８ｄと係合し、シフトレバー３の位置が保持される。このように、シフトレバー３を手前に引いた位置に変速機のシフトポジションを設定することで、左ハンドル車であっても、右ハンドル車であっても、直感的に理解しやすいシフトパターンを提供することができる。

（４）また、上記の変速操作装置１０では、シフトレバー３の可動範囲を制限するための孔埋め部材６ｃがシフトゲート６の端部に取り付けられる。このような孔埋め部材６ｃを設けることで、車種毎に異なるゲートパターンを容易に実現することができる。例えば、実際のゲートパターンよりも可動範囲を大きめに設定しておき、不要な部分に孔埋め部材６ｃを挿入すればよい。これは、実際のゲートパターンが車両前後方向に線対称形状でない場合に用いて好適である。

（５）さらに、上記の車両の変速操作装置１０では、シフトゲート６の端部に取り付けられる孔埋め部材６ｃに対応する位置に規制部８ｃが設けられる。これにより、シフトレバー３の可動範囲をより精度良く制限することができる。なお、規制部８ｃによるシフトレバー３の移動制限が十分であれば、孔埋め部材６ｃを省略することも可能である。また、孔埋め部材６ｃと規制部８ｃとをともに適用した場合には、シフトレバー３の移動制限が二重に作用することになり、ゲートパターンの確実性，信頼性を高めることができる。

［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
例えば、上述の実施形態では、アッパーパート２及びシフトレバーガイド５の両方の外形が二回回転対称性を持つ形状とされたものを例示したが、少なくとも何れか一方の外形が二回回転対称性を持った形状であれば、左ハンドル仕様，右ハンドル仕様の両方に対応するものとなる。例えば、アッパーパート２を180°反転させてロアパート１に取り付ける構成の代わりに、シフトレバーガイド５を反転させてケーシング４に取り付ける構成とすることで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

また、上述の実施形態では、図２（ａ），（ｂ）に示すように、変速機のポジション数が６ポジションである場合について説明したが、具体的な変速機のポジション数や、シフトゲート６内での各レンジの配置に関してはこれに限定されない。
図５（ａ）〜（ｄ）は右ハンドル仕様のシフトポジション設定例であり、図５（ｅ）〜（ｈ）は左ハンドル仕様のシフトポジション設定例である。図５（ａ）は変速機が５ポジションの場合、図５（ｂ）はマニュアルモード付き４ポジションの場合、図５（ｃ）は６ポジションの場合、図５（ｄ）は７ポジションの場合に相当する。また、図５（ｅ）〜（ｈ）はそれぞれ、図５（ａ）〜（ｄ）のレイアウトを左右反転させたものであり、すなわち、同一のアッパーパート２を用いて実施可能となっている。なお、図中にハッチングで示す部位は、孔埋め部材６ｃである。図５（ａ）に示すように変速機にマニュアルモードがない場合には、シフトゲート６の最端部に横孔部６ｂを配置することで、孔埋め部材６ｃが不要である。

このように、シフトレバーガイド５に形成されるシフトゲート６の形状を車両前後方向に線対称形状とすることで、あらゆるレイアウトでのシフトポジションについて、左右ハンドル仕様の相違に関わらず、部品を共通化することができ、製品コストを削減することができる。

１ ロアパート
２ アッパーパート
３ シフトレバー（レバー部材）
４ ケーシング
５ シフトレバーガイド（ガイド部材）
６ シフトゲート（ゲート部）
６ａ 縦孔部
６ｂ 横孔部
６ｃ 孔埋め部材（制限部材）
７ ディテント機構
７ａ ロッドケース
７ｂ ディテントロッド
７ｃ スプリング
７ｄ 先端部
８ ディテントパネル
８ａ 縦溝部（溝部）
８ｂ 横溝部（溝部）
８ｃ 規制部
８ｄ 係合穴
１０ 変速操作装置

Claims (5)

1. 変速機のシフトポジションを設定するレバー部材と、
   前記レバー部材の移動範囲を規制するガイド部材と、
   前記ガイド部材及び前記レバー部材の揺動中心を収容するアッパーパートと、
   前記アッパーパートとは別体に形成され、車両に固定されるとともに前記アッパーパートを保持するロアパートと、
   を備えたことを特徴とする、車両の変速操作装置。
2. 前記ガイド部材の表裏を貫通し、車両前後方向及び車幅方向のそれぞれに沿った部位を含む階段状の長孔として形成されるとともに、車両前後方向に線対称の形状を有するゲート部を備えるとともに、
   前記アッパーパートが、二回回転対称性を持った外形を有する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の変速操作装置。
3. 前記ゲート部が、車両前後方向に延在する縦孔部と、前記縦孔部の端部から車幅方向に延在する横孔部とを有するとともに、
   前記レバー部材に固定されたディテントロッドと、
   前記ディテントロッドの先端に当接する位置に配置されたディテントパネルと、
   前記ディテントパネルに刻設され、前記レバー部材が前記ゲート部に沿って移動するように前記ディテントロッドの先端を案内する溝部と、
   前記溝部上に凹設され、前記縦孔部の後端に前記レバー部材が位置する状態で前記ディテントロッドの先端に係合する係合穴と、を備えた
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両の変速操作装置。
4. 前記ゲート部の端部に充填され、前記レバー部材の可動範囲に制限を加える制限部材を備えた
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両の変速操作装置。
5. 前記ディテントパネルが、前記ゲート部の端部に対応する位置での前記ディテントロッドの可動範囲を規制する規制部を有する
   ことを特徴とする、請求項３又は４記載の車両の変速操作装置。

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