JP2014047871A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】締結時のディスクロータの面内固有値の変化を抑制することができる制動装置を提供すること。
【解決手段】ハブ２と、ホイール４と、ハブ２とホイール４との間に配置されるディスクロータ３と、ハブ貫通孔２３、ロータ貫通孔３４およびホイール貫通孔４２に挿入されることで、ハブ２とディスクロータ３とホイール４とを固定するハブボルト５およびハブナット６と、ハブ２とディスクロータ３との間に位置し、ロータ貫通孔３４のハブ側端部に当接することで、ハブ２およびディスクロータ３を離間させた状態で連結するハブ側凸部２５と、ディスクロータ３とホイール４との間に位置し、ロータ貫通孔３４のホイール側端部に当接することで、ディスクロータ３およびホイール４を離間させた状態で連結するホイール側凸部４５と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハブとホイールと間にディスクロータが配置される制動装置に関する。

制動装置は、例えば、回転するディスクロータに対して、液圧シリンダの液圧によりパッドを接触させて、制動トルクを発生する。制動装置では、回転するディスクロータにパッドが接触することで振動が発生し、回転するディスクロータとパッドが共振することでいわゆるブレーキ鳴きが発生する。ここで、ブレーキ鳴きとしては、面外鳴きおよび面内鳴きがある。面外鳴きは、ディスクロータのパッドが接触する摩擦面が回転軸と同じ方向に振幅する面外方向振動に起因するものである。面内鳴きは、ディスクロータの摩擦面がディスクロータの周方向に振動する面内方向振動に起因するものである。

面内方向振動においては、ディスクロータの面内方向振動における固有値（以下、単に「面内固有値」と称する）を推定する方法が提案されている（特許文献１）。上記特許文献１のような推定技術を用いることで、ディスクロータの面内固有値を所望の値に設定することができることとなる。

特開２００４−０１９７１５号公報

ところで、ディスクロータは、ハブとホイールとの間に組み付けられ、ハブおよびホイールと連結される。従って、ハブおよびホイールに対するディスクロータの締結方法によって、締結時のディスクロータの面内固有値が変化する可能性がある。締結時のディスクロータの面内固有値が変化してしまうと、面内鳴きを抑制するようにディスクロータを設計しても、ディスクロータをハブおよびホイールに組み付けることで面内鳴きの発生を効果的に抑制することができない可能性がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、締結時のディスクロータの面内固有値の変化を抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、ハブと、ホイールと、前記ハブと前記ホイールとの間に配置されるディスクロータと、前記ハブに形成されたハブ貫通孔、前記ディスクロータに形成されたロータ貫通孔および前記ホイールに形成されたホイール貫通孔に挿入されることで、前記ハブと前記ディスクロータと前記ホイールとを固定する固定手段と、前記ハブと前記ディスクロータとの間に位置し、前記ロータ貫通孔の前記ハブ側端部に当接することで、前記ハブおよび前記ディスクロータを離間させた状態で連結するハブ側連結手段と、前記ディスクロータと前記ホイールとの間に位置し、前記ロータ貫通孔の前記ホイール側端部に当接することで、前記ディスクロータおよび前記ホイールを離間させた状態で連結するホイール側連結手段と、を備えることを特徴とする。

上記制動装置において、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段は、環状に形成されており、前記固定手段は、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段に挿入されていることが好ましい。

上記制動装置において、前記ハブ側連結手段は、前記ハブの前記ディスクロータと対向する面から突出し、先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成され、前記ホイール側連結手段は、前記ホイールの前記ディスクロータと対向する面から突出し、先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成され、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段のそれぞれの先端部は、前記ロータ貫通孔の径よりも小さい径に形成されており、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段の一部が前記ロータ貫通孔に挿入されることが好ましい。

上記制動装置において、前記ハブ側連結手段は、前記ハブの前記ディスクロータと対向する面と当接し、前記ハブ側から先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されたハブ側カラーであり、前記ホイール側連結手段は、前記ホイールの前記ディスクロータと対向する面と当接し、前記ホイール側から先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されたホイール側カラーであり、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段の先端部は、前記ロータ貫通孔の径よりも小さい径に形成されており、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段の一部が前記ロータ貫通孔に挿入されることが好ましい。

上記制動装置において、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段は、一方の先端部が他方に圧入されることが好ましい。

上記制動装置において、前記ハブと前記ディスクロータとの間であり前記ハブ側連結手段よりも外周側、あるいは、前記ディスクロータと前記ホイールとの間であり前記ホイール側連結手段よりも外周側の少なくとも一方に設けられた保持手段をさらに備え、前記保持手段は、前記ハブ、前記ディスクロータ、前記ホイールのうち、対向する少なくとも一方との間に、所定のクリアランスを有することが好ましい。

上記制動装置において、前記保持手段は、前記ハブと前記ディスクロータとの間および前記ディスクロータと前記ホイールとの間の両方に設けられており、前記ディスクロータの軸方向において対向することが好ましい。

本発明にかかる制動装置は、締結時のディスクロータの面内固有値の変化を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る制動装置の構成例を示す図である。 図２は、実施形態１に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。 図３は、実施形態１に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。 図４は、変形例１に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。 図５は、変形例２に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。 図６は、実施形態２に係る制動装置の構成例を示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

〔実施形態１〕
実施形態１に係るディスクロータについて説明する。図１は、実施形態１に係る制動装置の構成例を示す図である。図２、図３は、実施形態１に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。なお、図１はディスクロータの軸を含む平面における断面図であり、図２は図１の要部拡大図であり、図３は図２の構成要素を一部展開した図である。

図１に示すように、実施形態１に係る制動装置１−1は、ハブ２と、ディスクロータ３と、ホイール４と、固定手段である複数のハブボルト５およびハブナット６と、ハブ側連結手段であるハブ側凸部２５と、ホイール側連結手段であるホイール側凸部４５とを含み、さらに、キャリパー７を含んで構成されている。制動装置１−１は、キャリパー７に設けられたパッド７１，７２がディスクロータ３に対して、ディスクロータ３の軸方向において対向して配置されている。キャリパー７内には、図示しない液圧シリンダが設けられており、液圧シリンダが発生する押圧力によりパッド７１，７２間の距離が縮まり、ハブ２を介して図示しないドライブシャフトと一体回転するディスクロータ３に、パッド７１，７２がそれぞれ接触することで摩擦力が発生する。発生した摩擦力は、キャリパー７に対してディスクロータ３の回転方向と反対方向に作用することで、図示しない制動装置１−１が搭載された車両を減速する制動力となる。つまり、制動装置１−１は、制動力を発生するものである。

ハブ２は、ディスクロータ３の一方側であるハブ側においてディスクロータ３と対向し、ディスクロータ３とともに一体回転するものである。ハブ２は、回転中心に図示しないドライブシャフトが挿入されるシャフト貫通孔２１が形成されている。ハブ２は、シャフト貫通孔２１に形成されたスプラインと、ドライブシャフトに形成されたスプラインとが嵌合することで、ドライブシャフトと一体回転することとなる。ハブ２は、シャフト貫通孔２１に挿入されたドライブシャフトの先端部に図示しないシャフトナットが螺合することで、ドライブシャフトに固定される。また、ハブ２は、ディスクロータ３と対向する側にフランジ部２２が形成されており、フランジ部２２において周方向に等間隔に複数箇所、例えば４〜６箇所のハブ貫通孔２３が形成されている。また、ハブ２は、図２に示すように、ディスクロータ３と対向する面であるロータ側締結面２４に、各ハブ貫通孔２３にそれぞれ対応してハブ側凸部２５がディスクロータ３に向かって突出して形成されている。各ハブ側凸部２５は、ハブ２とディスクロータ３との間に位置し、環状に形成されており、先端部（ディスクロータ３側の端部）に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されている。ここで、ハブ貫通孔２３は、ハブ側凸部２５の内部を貫通して形成されている。ハブ側凸部２５は、図３に示すように、後述するロータ貫通孔３４の径Ｄｒよりも先端部の径Ｄｈが小さく設定されており、ロータ貫通孔３４に一部が挿入される。また、ハブ側凸部２５は、図２に示すように、ロータ側締結面２４からの突出量が、ハブ２に対するディスクロータ３およびホイール４の締結時にロータ側締結面２４とディスクロータ３のハブ２と対向する面であるハット部３５のハブ側締結面３７との間に隙間が形成されるように設定されている。

ディスクロータ３は、ベンチレーテッドディスクロータであり、鋳鉄などの金属材料を鋳造で成型したものである。ディスクロータ３は、本実施形態では、面内方向振動における固有値（以下、単に「面内固有値」と称する）を実験により測定することや、運動モデルを解析して面内固有値を推定することなど種々の方法で、面内方向振動における固有値（以下、単に「面内固有値」と称する）を所望の値に設定されるものである。ディスクロータ３は、図１に示すように、２つの摺動板３１，３２と、複数のフィン３３と、複数のロータ貫通孔３４により構成されている。２つの摺動板３１，３２は、軸方向において対向するものであり、摺動板３１，３２の間に複数のフィン３３が形成されている。複数のフィン３３は、周方向に連続して形成されており、軸方向の両端部が摺動板３１，３２にそれぞれ接続されている。各ロータ貫通孔３４は、シャフト貫通孔２１にそれぞれ対応するものであり、摺動板３１においてホイール４に向かって突出して形成されているハット部３５に形成されている。なお、ハット部３５には、回転中心にシャフトナットが挿入されるナット挿入孔３６が形成されている。

ホイール４は、タイヤＴが装着されるものであり、ディスクロータ３の他方側であるホイール側においてディスクロータ３と対向し、ディスクロータ３とともに一体回転するものである。つまり、ディスクロータ３は、ハブ２とホイール４との間に配置されることとなる。ホイール４は、回転中心に図示しないドライブシャフトが挿入されるシャフト挿入孔４１が形成されている。ホイール４は、ロータ貫通孔３４にそれぞれ対応して形成された複数のホイール貫通孔４２が軸方向に（ディスクロータ３に向かって）突出して形成された固定部４３に形成されている。また、ホイール４は、図２に示すように、ディスクロータ３と対向する面であるロータ側締結面４４に、各ホイール貫通孔４２にそれぞれ対応してホイール側凸部４５がディスクロータ３に向かって突出して形成されている。各ホイール側凸部４５は、ディスクロータ３とホイール４との間に位置し、環状に形成されており、先端部（ディスクロータ３側の端部）に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されている。ここで、ホイール貫通孔４２は、ホイール側凸部４５の内部を貫通して形成されている。ホイール側凸部４５は、図３に示すように、ロータ貫通孔３４の径Ｄｒよりも先端部の径Ｄｗが小さく設定されており、ロータ貫通孔３４に一部が挿入される。また、ホイール側凸部４５は、図２に示すように、ロータ側締結面４４からの突出量が、上記締結時にロータ側締結面４４とディスクロータ３のホイール４と対向する面であるハット部３５のホイール側締結面３８との間に隙間が形成されるように設定されている。

ハブボルト５およびハブナット６は、図１に示すように、間にハブ２、ディスクロータ３およびホイール４を挟んで螺合することで、ハブ２に対するディスクロータ３およびホイール４の締結を行うものである。ハブボルト５は、ハブ貫通孔２３、ロータ貫通孔３４、ホイール貫通孔４２の順番に挿入され、ホイール貫通孔４２から露出する先端部にハブナット６を螺合することで、ハブ２とディスクロータ３とホイール４とを固定する。つまり、ハブボルト５は、ハブ貫通孔２３およびホイール貫通孔４２に挿入されることで、ハブ側凸部２５およびホイール側凸部４５に挿入されている。ここで、ハブボルト５は、ハブ貫通孔２３に挿入された状態で、ハブ貫通孔２３に対向する位置にスプラインが形成され、ハブ貫通孔２３に形成されたスプラインと嵌合することで、ハブ２との相対回転が規制されるため、ハブナット６をハブボルト５に対して相対回転することで、ハブボルト５とハブナット６を螺合することができる。

次に、本実施形態に係る制動装置１−１のディスクロータ３の締結状態について説明する。上述のように、ハブボルト５およびハブナット６により、ハブ２に対するディスクロータ３およびホイール４の締結を行うと、図２に示すように、ハブ側凸部２５の先端部がロータ貫通孔３４のハブ側端部３４ａから内部に進入するとともに、ホイール側凸部４５の先端部がロータ貫通孔３４のホイール側端部３４ｂから内部に進入する。これにより、締結を行う際において、ハブ２に対するディスクロータ３およびホイール４の位置決め（ハブ２の軸に対してディスクロータ３の軸およびホイール４の軸を合わせること）を行うことができる。締結時には、ハブ側凸部２５の外周面がロータ貫通孔３４のハブ側端部３４ａと当接するとともに、ホイール側凸部４５の外周面がロータ貫通孔３４のホイール側端部３４ｂと当接した状態となる。ハブ側凸部２５およびホイール側凸部４５が、ディスクロータ３のロータ貫通孔３４とハブ側締結面３７およびホイール側締結面３８との境界に当接すると、ハブ２とディスクロータ３との間およびディスクロータ３とホイール４との間の距離がそれ以上縮まらない。このとき、ロータ側締結面２４とハブ側締結面３７（ロータ貫通孔３４部分を除く部分）とが離間した状態となるとともに、ロータ側締結面４４とホイール側締結面３８（ロータ貫通孔３４部分を除く部分）とが離間した状態となる。つまり、締結時には、ハブ側凸部２５の除いたハブ２とディスクロータ３とを離間させた状態で連結するとともに、ホイール側凸部４５を除いたディスクロータ３とホイール４とを離間させた状態で連結する。従って、ハブ２とディスクロータ３との接触部分はハブ側凸部２５がディスクロータ３に当接する部分のみ（本実施形態では線接触あるいは点接触）となり、ディスクロータ３とホイール４との接触部分は、ホイール側凸部４５がディスクロータ３に当接する部分のみ（本実施形態では線接触あるいは点接触）となることから、ハブ２、ディスクロータ３およびホイール４がロータ貫通孔３４部分のみで固定されることとなる。

以上、本実施形態に係る制動装置１−１では、締結時に、ロータ貫通孔３４に対するハブ側凸部２５およびホイール側凸部４５の接触部分を除き、ディスクロータ３をハブ２およびホイール４から離間させた状態で、ディスクロータ３をハブ２およびホイール４と連結することができる。従って、ロータ側締結面２４とハブ側締結面３７とを当接（面接触）、およびロータ側締結面４４とホイール側締結面３８とを当接（面接触）させて、これらを連結する場合と比較して、接触部分を低減することができるので、ディスクロータ３に対するハブ２およびホイール４の影響を抑制することができる。これにより、面内固有値を所望の値に設定したディスクロータ３をハブ２およびホイール４に組み付けても、ディスクロータ３の面内固有値に対するハブ２およびホイール４の影響を抑制することができることから、締結時のディスクロータ３の面内固有値が所望の値から変化することを抑制することができ、制動装置１−１における面内鳴きの発生を抑制することができる。つまり、ディスクロータ３が組み付けられるハブ２およびホイール４の種類や材質が異なっても、締結時のディスクロータ３の面内固有値が所望の値から変化することを抑制することができるため、ディスクロータ３が組み付けられるハブ２およびホイール４の種類や材質にかかわらず、制動装置１−１における面内鳴きの発生を抑制することができる。

〔変形例１〕
実施形態１では、ハブ側凸部２５およびホイール側凸部４５をハブ２およびホイール４にそれぞれ一体で形成したが本発明はこれに限定されるものではない。図４は、変形例１に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。図４に示すように、ハブ側連結手段およびホイール側連結手段をハブ側カラー８およびホイール側カラー９として、ハブ２およびホイール４と別個に設けても良い。

ハブ側カラー８は、ハブ２とディスクロータ３との間に位置し、ハブボルト５が挿入されるハブ側カラー貫通孔８１を有した環状に形成されており、先端部（ディスクロータ３側の端部）に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されている。ここで、ハブ側カラー８は、実施形態１のハブ側凸部２５と同様に、ロータ貫通孔３４の径Ｄｒよりも先端部の径が小さく設定されており、ロータ貫通孔３４に一部が挿入される。また、ハブ側カラー８は、軸方向の高さが、上記締結時にロータ側締結面２４とハブ側締結面３７との間に隙間が形成されるように設定されている。

ホイール側カラー９は、ディスクロータ３とホイール４との間に位置し、ハブボルト５が挿入されるホイール側カラー貫通孔９１を有した環状に形成されており、先端部（ディスクロータ３側の端部）に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されている。ここで、ホイール側カラー９は、実施形態１のホイール側凸部４５と同様に、ロータ貫通孔３４の径Ｄｒよりも先端部の径が小さく設定されており、ロータ貫通孔３４に一部が挿入される。また、ホイール側カラー９は、軸方向の高さが、上記締結時にロータ側締結面４４とホイール側締結面３８との間に隙間が形成されるように設定されている。

締結時に、ハブボルト５は、ハブ貫通孔２３、ハブ側カラー貫通孔８１、ロータ貫通孔３４、ホイール側カラー貫通孔９１およびホイール貫通孔４２の順で挿入され、ハブ側カラー８の外周面がロータ貫通孔３４のハブ側端部３４ａと当接するとともに、ホイール側カラー９の外周面がロータ貫通孔３４のホイール側端部３４ｂと当接した状態となる。従って、上記実施形態１と同様の効果を奏するとともに、既存の制動装置、すなわちハブ側凸部２５が形成されていないハブ２およびホイール側凸部４５が形成されていないホイール４に対して、面内固有値が所望の値に設定されたディスクロータ３を組み付ける際に、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９を用いることで実施形態１と同様の効果を奏することができる。

〔変形例２〕
変形例１では、ハブ側カラー８、ホイール側カラー９およびディスクロータ３をそれぞれ個別にハブボルト５に挿入することとなるが本発明はこれに限定されるものではない。図５は、変形例２に係る制動装置のハブ、ディスクロータ、ホイールを示す図である。図５に示すように、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９うち、一方の先端部を他方に圧入することで、ディスクロータ３に予め取り付けておいても良い。

ホイール側カラー９は、変形例１に係るホイール側カラー９の先端部（テーパーのディスクロータ３側の端部）からディスクロータ３に向かって突出する突出部９２が形成されている。突出部９２は、ハブ側カラー貫通孔８１に圧入することができる外径に設定されている。つまり、ホイール側カラー９の先端部は、突出部９２として形成されている。この場合、ハブボルト５により締結する前に、予めハブ側カラー８をディスクロータ３のハブ側にロータ貫通孔３４と対向して配置し、ホイール側カラー９をディスクロータ３のホイール側にロータ貫通孔３４と対向して配置し、突出部９２をロータ貫通孔３４に挿入するとともに、突出部９２をハブ側カラー貫通孔８１に圧入することで、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９を予めディスクロータ３に取り付ける。ここで、ハブ側カラー８の外周面とロータ貫通孔３４のハブ側端部３４ａとの当接およびホイール側カラー９の外周面とロータ貫通孔３４のホイール側端部３４ｂとの当接は、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９を予めディスクロータ３に取り付けることで行われても良いし、締結時にハブボルト５とハブナット６とを螺合する際に行われても良い。従って、上記変形例１と同様の効果を奏するとともに、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９を予めディスクロータ３に取り付けることで、これらを一体として取り扱うことができるので、既存の制動装置のディスクロータから面内固有値を所望の値に設定されたディスクロータ３に交換する際に、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９をハブボルト５にそれぞれ挿入する手間などを削減することができ、交換時間を短縮することができるという効果を奏する。なお、変形例２では、ホイール側カラー９の突出部９２をハブ側カラー８に圧入したが、突出部９２に雄ネジ溝とハブ側カラー貫通孔８１に雌ネジ溝を形成し、螺合することで、ハブ側カラー８およびホイール側カラー９をディスクロータ３に取り付けても良い。

〔実施形態２〕
次に、実施形態２に係る制動装置について説明する。図６は、実施形態２に係る制動装置の構成例を示す図である。同図に示す実施形態２に係る制御装置１−２が実施形態１（変形例１，２を含む）に係る制御装置１−１と異なる点は、ハブ２とディスクロータ３との間に保持凸部１０およびディスクロータ３とホイール４の間に保持凸部１１が設けられている点である。

保持凸部１０は、保持手段であり、ハブ２とディスクロータ３との間に設けられ、本実施形態では、ロータ側締結面２４に、ディスクロータ３に向かって突出して環状に形成されている。つまり、保持凸部１０は、ハブ２に一体に形成されている。保持凸部１０は、各ハブ側凸部２５よりも外周側に配置され、かつハット部３５のハブ側締結面３７と軸方向において対向して形成されている。ここで、保持凸部１０の先端部（ディスクロータ３側の端部）と、ディスクロータ３のハブ側締結面３７とのクリアランスは、ハブ２に対してディスクロータ３およびホイール４が締結された締結状態で、かつこれらに軸方向の力、例えば、車両旋回時における横力などが作用していない状態で、０．５ｍｍ以下に設定されている。なお、０．５ｍｍ以下とは、保持凸部１０の先端部と、ハブ側締結面３７とが当接している（この場合、一方が他方に軸方向において荷重を負荷していない状態）状態を含んでも良い。ここで、クリアランスが０．５ｍｍを超えると、ハブ２、ディスクロータ３、ホイール４が車両走行時に回転しているため、騒音抑制や操縦安定性に影響を与える。ハブ２とディスクロータ３との連結はハブ側凸部２５で行われ、ハブ２とディスクロータ３との締結部はロータ貫通孔３４部分となる。

保持凸部１１は、保持手段であり、ディスクロータ３とホイール４の間に設けられ、本実施形態では、ロータ側締結面４４に、ディスクロータ３に向かって突出して環状に形成されている。つまり、保持凸部１１は、ホイール４に一体に形成されている。保持凸部１１は、各ホイール側凸部４５よりも外周側に配置され、かつハット部３５のホイール側締結面３８と軸方向において対向して形成されている。ここで、保持凸部１１の先端部（ディスクロータ３側の端部）と、ディスクロータ３のホイール側締結面３８とのクリアランスは、本実施形態では、上記保持凸部１１とハブ側締結面３７とのクリアランスと同様である。つまり、ディスクロータ３とホイール４との連結はホイール側凸部４５で行われ、ディスクロータ３とホイール４の締結部はロータ貫通孔３４部分となる。また、本実施形態では、保持凸部１１は、ディスクロータ３の軸方向において保持凸部１１と対向して形成されている。保持凸部１０および保持凸部１１のそれぞれ先端部がディスクロータ３の軸方向において対向する。

車両に搭載されるが、車両旋回時においてタイヤＴを介してホイール４に軸方向に横力が発生する。発生した横力は、ホイール４からディスクロータ３およびハブ２に伝達されるが、このときハブ２とディスクロータ３の締結部およびディスクロータ３とホイール４の締結部が支点となり、てこの原理によりこれら締結部に応力が集中するため、耐久性に影響を与える恐れがある。そこで、制動装置１−２では、保持凸部１０を設けることで、横力などが発生した際に、ハブ２およびディスクロータ３のいずれかが変形することで保持凸部１０がディスクロータ３と連結、すなわち荷重を受けることができる状態となる。また、保持凸部１１を設けることで、横力などが発生した際に、ディスクロータ３およびホイール４のいずれかが変形することで保持凸部１１がディスクロータ３と連結、すなわち荷重を受けることができる状態となる。つまり、横力などが発生した際に、ハブ２、ディスクロータ３およびホイール４の変形量を保持凸部１０，１１により制限することで、締結部であるロータ貫通孔３４部分での締結状態から、締結部に応力が集中する前に、保持凸部１０，１１を介してハブ２、ディスクロータ３およびホイール４を連結する締結状態に切り換えることができるので、制動装置１−２の耐久性の低下を抑制することができる。また、保持凸部１０，１１をそれぞれ先端部がディスクロータ３の軸方向において対向して形成するので、大きな横力が発生した際など、ハブ２、ディスクロータ３およびホイール４の変形量が少ないうちに、保持凸部１０，１１を介してこれらを連結することができるため、制動装置１−２の耐久性の低下をさらに抑制することができる。

なお、上記実施形態２において、保持凸部１０とハブ側締結面３７とのクリアランスと、保持凸部１１とホイール側締結面３８とのクリアランスは、本実施形態では同一であったが異なっていても良い。また、保持凸部１０，１１は、いずれか一方のみ設けられていても良い。また、保持凸部１０，１１は、ハブ２およびホイール４ではなくディスクロータ３に固定されていても良い。また、保持凸部１０，１１は、環状でなく、周方向に等間隔に分割されて形成されていても良い。また、保持凸部１０，１１は、ハブ２およびホイール４と個別に設けられていても良い。また、保持凸部１０とハブ側締結面３７とのクリアランスと、保持凸部１１とホイール側締結面３８とのクリアランスは、本実施形態では同一であったが異なっていても良い。

また、上記実施形態１，２および変形例１，２においては、ハブ２とディスクロータ３の接触部分およびディスクロータ３とホイール４との接触部分は、少ないほどハブ２およびホイール４のディスクロータ３に対する影響を抑制することができるので、ハブ側凸部２５、ホイール側凸部４５、ハブ側カラー８、ホイール側カラー９のそれぞれ先端部に、例えば周方向に等間隔にスリットなどを形成して接触部分を減少させても良い。

１−１，１−２ 制動装置
２ ハブ
２３ ハブ貫通孔
２４ ロータ側締結面
２５ ハブ側凸部
３ ディスクロータ
３４ ロータ貫通孔
３７ ハブ側締結面
３８ ホイール側締結面
４ ホイール
４２ ホイール貫通孔
４４ ロータ側締結面
４５ ホイール側凸部
５ ハブボルト
６ ハブナット
７ キャリパー
７１，７２ パッド
８ ハブ側カラー
８１ ハブ側カラー貫通孔
９ ホイール側カラー
９１ ホイール側カラー貫通孔
９２ 突出部
１０，１１ 保持凸部

Claims (7)

1. ハブと、
   ホイールと、
   前記ハブと前記ホイールとの間に配置されるディスクロータと、
   前記ハブに形成されたハブ貫通孔、前記ディスクロータに形成されたロータ貫通孔および前記ホイールに形成されたホイール貫通孔に挿入されることで、前記ハブと前記ディスクロータと前記ホイールとを固定する固定手段と、
   前記ハブと前記ディスクロータとの間に位置し、前記ロータ貫通孔の前記ハブ側端部に当接することで、前記ハブおよび前記ディスクロータを離間させた状態で連結するハブ側連結手段と、
   前記ディスクロータと前記ホイールとの間に位置し、前記ロータ貫通孔の前記ホイール側端部に当接することで、前記ディスクロータおよび前記ホイールを離間させた状態で連結するホイール側連結手段と、
   を備えることを特徴とする制動装置。
2. 請求項１に記載の制動装置において、
   前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段は、環状に形成されており、
   前記固定手段は、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段に挿入されている制動装置。
3. 請求項２に記載の制動装置において、
   前記ハブ側連結手段は、前記ハブの前記ディスクロータと対向する面から突出し、先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成され、
   前記ホイール側連結手段は、前記ホイールの前記ディスクロータと対向する面から突出し、先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成され、
   前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段のそれぞれの先端部は、前記ロータ貫通孔の径よりも小さい径に形成されており、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段の一部が前記ロータ貫通孔に挿入される制動装置。
4. 請求項２に記載の制動装置において、
   前記ハブ側連結手段は、前記ハブの前記ディスクロータと対向する面と当接し、前記ハブ側から先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されたハブ側カラーであり、
   前記ホイール側連結手段は、前記ホイールの前記ディスクロータと対向する面と当接し、前記ホイール側から先端部に向かうに伴い径が小さくなるテーパー状に形成されたホイール側カラーであり、
   前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段の先端部は、前記ロータ貫通孔の径よりも小さい径に形成されており、前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段の一部が前記ロータ貫通孔に挿入される制動装置。
5. 請求項４に記載の制動装置において、
   前記ハブ側連結手段および前記ホイール側連結手段は、一方の先端部が他方に圧入される制動装置。
6. 請求項１〜５のうちいずれか１つに記載の制動装置において、
   前記ハブと前記ディスクロータとの間であり前記ハブ側連結手段よりも外周側、あるいは、前記ディスクロータと前記ホイールとの間であり前記ホイール側連結手段よりも外周側の少なくとも一方に設けられた保持手段
   をさらに備え、
   前記保持手段は、前記ハブ、前記ディスクロータ、前記ホイールのうち、対向する少なくとも一方との間に、所定のクリアランスを有する制動装置。
7. 請求項６に記載の制動装置において、
   前記保持手段は、前記ハブと前記ディスクロータとの間および前記ディスクロータと前記ホイールとの間の両方に設けられており、前記ディスクロータの軸方向において対向する制動装置。

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