JP2014043202A - 車両カウル部の遮音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シール部材の捲れを抑制しつつ遮音効果を高くする。
【解決手段】車両１０では、シール部材５０が、カウルパネル２０上に配置されて、ウィンドシールドガラス１２に当接されているため、カウルパネル２０自体を透過する音ａ及びウィンドシールドガラス１２とカウルパネル２０との間から車室１６内へ漏れる音ｂがシール部材５０によって遮音される。また、シール部材５０が、重合部２８の後端を覆うと共に、ダッシュインシュレータ３２の上端部に当接されているため、重合部２８において仮に微小な隙間があっても、エンジンルーム１４から当該隙間を通過する音ｃがシール部材５０によって遮音され、エンジンルーム１４から車室１６への音漏れの経路が形成されることが抑制される。しかも、シール部材５０が、インパネ３６とカウルパネル２０とで狭持されているため、インパネ３６によってシール部材５０が捲れることが抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両カウル部の遮音構造に関する。

下記の特許文献１の図９に記載された自動車のカウル部遮音構造（以下、第１の構造という）では、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分を跨ぐようにインシュレータ（ダッシュインシュレータ）が設けられている。これにより、第１の構造では、この重ね合わされた部分におけるカウルとダッシュパネルとの間の微小隙間からエンジンルーム内の音が車室側へ漏れることが、インシュレータによって抑制される。

また、下記の特許文献１の図５に記載された自動車のカウル部遮音構造（以下、第２の構造という）では、インシュレータが、カウルに設けられたインシュレータと、ダッシュパネルに設けられたインシュレータと、に分割されている。これにより、第２の構造では、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分にインシュレータを跨ぐように配置する必要がないため、インシュレータの組付性を向上できるというメリットがある。

特開２００６−１６８４０５号公報

しかしながら、上記第１の構造では、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分を跨ぐようにインシュレータが設けられているため、例えばインシュレータに作用する張力によってインシュレータの先端部（前端部）が捲れるという問題がある。このため、インシュレータの先端部とインストルメントパネルとの間にウレタン部材を設けて、インシュレータの先端部の捲れを抑制している。

また、上記第２の構造では、上述したようにインシュレータを組付ける際の組付性を向上できるというメリットはあるが、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分におけるカウルとダッシュパネルとの間の微小隙間からエンジンルーム内の音が車室側へ漏れるという問題がある。

本発明は、上記事実を考慮し、シール部材の捲れを抑制しつつ遮音効果を高くできる車両カウル部の遮音構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両カウル部の遮音構造は、ウィンドシールドガラスの下縁に沿って車両幅方向に延びるカウルと、エンジンルームと車室とを区画すると共に、上端部が前記カウルの後端部と板厚方向に重ね合わされたダッシュパネルと、前記カウルと前記ダッシュパネルとが重ね合わされた部分よりも車両下側に配置され、前記ダッシュパネルの後面を覆うように前記ダッシュパネルに組付けられたダッシュインシュレータと、前記カウル上に配置されると共に、前端部が前記ウィンドシールドガラスに当接された状態でインストルメントパネルと前記カウルとで狭持され、後端部が前記ダッシュパネルと前記カウルとが重ね合わされた端部を覆うと共に前記ダッシュインシュレータの上端部に当接されたシール部材と、を備えている。

請求項１に記載の車両カウル部の遮音構造では、ウィンドシールドガラスの下縁に沿ってカウルが車両幅方向に延びている。このカウルの後端部には、ダッシュパネルの上端部が板厚方向に重ね合わされて、このダッシュパネルによってエンジンルームと車室内とが区画されている。また、ダッシュパネルの後面を覆うようにダッシュインシュレータがダッシュパネルに組付けられており、ダッシュインシュレータは、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分よりも車両下側に配置されている。

ここで、カウル上にシール部材が配置されている。すなわち、ダッシュインシュレータとは別にシール部材がカウル上に設けられている。これにより、エンジンルームからカウル自体を透過する音がシール部材によって遮音される。

また、シール部材の前端部が、ウィンドシールドガラスに当接されている。このため、ウィンドシールドガラスとカウルとの間がシール部材によってシールされて、ウィンドシールドガラスとカウルとの間から車室内へ漏れる音がシール部材によって遮音される。しかも、上述したように、ダッシュインシュレータとは別にシール部材がカウル上に設けられており、シール部材の前端部が、インストルメントパネルとカウルとで狭持されている。このため、インストルメントパネルによってシール部材の先端が捲れることが抑制される。

さらに、ダッシュパネルとカウルとが重ね合わされた端部をシール部材の後端部が覆っている。これにより、この重ね合わされた端部がシール部材によってシールされる。このため、ダッシュパネルとカウルとが重ね合わされた部分においてダッシュパネルとカウルとの間に仮に微小な隙間があっても、エンジンルームから当該隙間を通過する音がシール部材によって遮音される。しかも、シール部材の後端部がダッシュインシュレータの上端部に当接されているため、カウル及びダッシュパネルを車両後側からシール部材及びダッシュインシュレータで覆う構造にできる。これにより、エンジンルームから車室内への音漏れの経路が形成されることが抑制される。以上により、シール部材のカウルからの捲れを抑制しつつ遮音効果を高くできる。

請求項２に記載の車両カウル部の遮音構造は、請求項１に記載の車両カウル部の遮音構造において、前記カウルと前記ダッシュパネルとが重ね合わされた部分には、車両後側へ突出されると共に前記インストルメントパネルが固定される固定部が形成され、前記シール部材には、前記固定部が挿通される挿通溝と前記固定部を露出させる露出部が形成されている。

請求項２に記載の車両カウル部の遮音構造では、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分に、車両後側へ突出された固定部が形成されている。この固定部は、シール部材の挿通溝内に挿通されて、シール部材の露出部において露出されており、固定部にインストルメントパネルが固定されている。これにより、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分をシール部材によって覆っても、露出部によって露出された重ね合わされた部分にインストルメントパネルを固定できる。このため、車両における遮音効果を維持しつつ、インストルメントパネルを車体（カウル及びダッシュパネル）に固定できる。

請求項３に記載の車両カウル部の遮音構造は、請求項２に記載の車両カウル部の遮音構造において、前記固定部の幅方向両端部が前記挿通溝に当接されている。

請求項３に記載の車両カウル部の遮音構造では、固定部の幅方向両端部が前記挿通溝に当接されているため、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部分をシール部材に密着させた状態でシール部材をカウル及びダッシュパネルに組付けできる。これにより、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部におけるシール部材の遮音性能を一層高くすることができる。

請求項１に記載の車両カウル部の遮音構造によれば、シール部材の捲れを抑制しつつ遮音効果を高くできる。

請求項２に記載の車両カウル部の遮音構造によれば、車両における遮音効果を維持しつつ、インストルメントパネルを固定できる。

請求項３に記載の車両カウル部の遮音構造によれば、カウルとダッシュパネルとが重ね合わされた部におけるシール部材の遮音性能を一層高くすることができる。

本実施の形態に係る車両カウル部の遮音構造Ｓが適用された車両の要部を示す車両左側から見た断面図（図３の１−１線位置における断面図）である。 図１に示されるシール部材の露出部を示す車両左側から見た断面図（図３の２−２線位置における断面図）である。 図１に示されるシール部材を示す車両左斜め後方から見た斜視図である。 図１に示される車両の遮音特性と比較例の車両の遮音特性とを示すグラフである。

図１には、本実施の形態に係る車両カウル部の遮音構造Ｓが適用された車両１０の要部が車両左側から見た断面部にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一方側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。

車両１０は、ウィンドシールドガラス１２の下縁に沿って車両幅方向に延びる「カウル」としてのカウルパネル２０と、エンジンルーム１４と車室１６との間を区画するダッシュパネル２４と、ダッシュパネル２４の後面を覆うダッシュインシュレータ３２と、カウルパネル２０及びダッシュパネル２４を車室１６側から覆うように配置されたインストルメントパネル（以下、単に「インパネ」という）３６と、シール部材５０と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について説明する。

カウルパネル２０は、板金により製作されている。このカウルパネル２０は、側面視で車両下方へ開放された略Ｖ字形状に形成されて、車両幅方向に沿って配置されている。そして、カウルパネル２０の前端部は、ウィンドシールドガラス１２と略平行になるように配置されている。また、カウルパネル２０の後端部には、カウル側フランジ部２２が一体に形成されており、カウル側フランジ部２２は板厚方向を車両上下方向にして車両後側へ屈曲されている。

ダッシュパネル２４は、板金により製作されて、板厚方向を略車両前後方向にしてカウルパネル２０の車両下側に配置されている。このダッシュパネル２４の上端部には、ダッシュ側フランジ部２６が一体に形成されており、ダッシュ側フランジ部２６は、車両後側へ屈曲されて、カウル側フランジ部２２と平行に配置されている。また、ダッシュ側フランジ部２６の後端面とカウル側フランジ部２２の後端面とは、平面視で面一になるように配置されている。そして、ダッシュ側フランジ部２６は、スポット溶接等によってカウル側フランジ部２２に結合されており、カウルパネル２０とダッシュパネル２４とが重ね合わされる部分が、重合部２８とされている。

また、図２に示されるように、ダッシュ側フランジ部２６の後端部には、後述するインパネ３６を固定するための複数（本実施の形態では５つ）の固定片３０が一体に形成されている。この固定片３０は、平面視で略台形状に形成されて（図３参照）、ダッシュ側フランジ部２６における重合部２８よりも車両後側へ突出されている。

図１及び図２に示されるように、ダッシュインシュレータ３２は、ダッシュパネル２４の後面を覆うようにダッシュパネル２４に組付けられて、遮音材として用いられている。ダッシュインシュレータ３２の上端部は、重合部２８の車両下側の位置において、車両幅方向に沿って配置されて、ダッシュインシュレータ３２の上端部における後面が、重合部２８の後端と面一になるように配置されている（図１参照）。

さらに、図２に示されるように、ダッシュインシュレータ３２の上端部には、前述した固定片３０に対応する位置において、車両後側へ開放された凹部３４が形成されており、後述するインパネ３６を固定片３０に固定するためのクリップ４０とダッシュインシュレータ３２との干渉が当該凹部３４によって抑制されるように構成されている。

インパネ３６は、樹脂により製作されて、車室１６の車両前側部分に配置されている。このインパネ３６には、インパネ３６に取付けられた内装部材３８を介してクリップ４０が組付けられている。このクリップ４０の車両前側部分には、一対の狭持部４２が車両上下方向に並んで形成されており、この狭持部４２の間に固定片３０が挿入されて、インパネ３６がダッシュパネル２４に固定されている。なお、クリップ４０は、インパネ３６に直接組付けられていてもよい。

また、インパネ３６の前端部３６Ａは、側面視でウィンドシールドガラス１２と略平行に屈曲されると共に、カウルパネル２０の車両上側にカウルパネル２０から離間して配置されている。

次に、本発明の要部であるシール部材５０について説明する。

図１及び図３に示されるように、シール部材５０は、ウレタン等の発泡材によって製作されて、車両幅方向に沿って配置されている。このシール部材５０は、シール部材５０の車両前側部分を構成する前側シール部５２と、シール部材５０の車両後側部分を構成する後側シール部５４と、を含んで構成されている。

前側シール部５２は、略長尺板状に形成されて、板厚方向を車両上下方向にして車両幅方向に沿って配置されている。この前側シール部５２は、カウル側フランジ部２２を含むカウルパネル２０上に配置（載置）されている。そして、図１に示されるように、前側シール部５２の下面における車両前側部分は、側面視で車両前方へ向かうに従い車両上方へ傾斜して配置されると共に、カウルパネル２０の車両前後方向中間部と平行に配置されている。また、前側シール部５２の下面における車両後側部分は、車両上下方向に対して直交する方向に沿って配置されて、カウル側フランジ部２２と平行に配置されている。これにより、前側シール部５２がカウルパネル２０に密着された状態でカウルパネル２０上に配置（載置）されている。

前側シール部５２の車両前側端部には、当接部５６が一体に形成されている。この当接部５６は、側面視で略矩形状に形成されて、車両幅方向に沿って延びている。そして、当接部５６は、側面視で前側シール部５２から車両前斜め上方へ突出されており、当接部５６の先端がウィンドシールドガラス１２に当接されている。また、当接部５６の先端面は、ウィンドシールドガラス１２と平行に配置されており、当接部５６がウィンドシールドガラス１２側へ押圧されて、当接部５６の先端面がウィンドシールドガラス１２に密着されている。なお、図１及び図２では、当接部５６がウィンドシールドガラス１２に押圧される前の状態を示している。

また、当接部５６の根元部には、カウルパネル２０とは反対側の位置において、前述したインパネ３６の前端部３６Ａが当接されて、シール部材５０の前端部がインパネ３６とカウルパネル２０とで狭持されている。これにより、インパネ３６によってシール部材５０の捲れが抑制されるように構成されている。

後側シール部５４は、側面視で矩形状に形成されており、後側シール部５４の上端部が前側シール部５２の後端部に一体にされて、後側シール部５４の下端部が前側シール部５２よりも車両下側に配置されている。そして、後側シール部５４の前面が、重合部２８の後端及びダッシュインシュレータ３２の上端部における後面と当接されている。すなわち、車両前方から見て後側シール部５４とダッシュインシュレータ３２の上端部とがオーバーラップしている。これにより、重合部２８の後端（すなわち、カウル側フランジ部２２とダッシュ側フランジ部２６との合わせ目）がシール部材５０（後側シール部５４）によってシールされると共に、重合部２８とダッシュインシュレータ３２の上端部との間がシール部材５０（後側シール部５４）によってシールされている。換言すると、カウルパネル２０及びダッシュパネル２４が、ダッシュインシュレータ３２及びシール部材５０によって車両後側から覆われるような構造にされている。

さらに、図２及び図３に示されるように、シール部材５０の車両後側の角部には、前述したダッシュパネル２４の固定片３０に対応する位置において、車両上方及び車両後方へ開放された露出部５８が形成されている。この露出部５８の車両下側部分は車両前後方向に貫通されており、この貫通された部分が開口孔６０とされている。

また、シール部材５０には、各開口孔６０の車両幅方向外側において、一対の「挿通溝」としてのスリット６２（図３参照）が形成されている。スリット６２は、車両前後方向に沿って貫通されると共に、開口孔６０側へ開放されて開口孔６０と連通されている。そして、スリット６２の車両上下方向の溝幅寸法は、固定片３０の板厚寸法に比して僅かに大きく設定されており、スリット６２内に固定片３０が挿入されて、固定片３０の一部が露出部５８から露出されると共に、露出部５８内に前述したクリップ４０が配置されている。また、この状態では、固定片３０の車両幅方向外側の端部がスリット６２の車両幅方向外側面に当接されている（突き当てられている）。

さらに、露出部５８の車両上側部分における底面５８Ａ（図３参照）は、前述したクリップ４０の狭持部４２に対応して、側面視で車両前方へ向かうに従い車両上方へ傾斜して配置されている。これにより、露出部５８とクリップ４０との間の干渉が抑制されるように設定されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両１０では、エンジンルーム１４と車室１６とはダッシュパネル２４によって区画されており、ダッシュパネル２４のダッシュ側フランジ部２６とカウルパネル２０のカウル側フランジ部２２とが板厚方向に重ね合わされて結合されている。また、ダッシュパネル２４の後面は、遮音材として用いられるダッシュインシュレータ３２によって覆われている。

そして、車両前側からダッシュパネル２４の固定片３０をシール部材５０のスリット６２内に挿入させつつ、シール部材５０がカウルパネル２０上に組付けられる。さらに、カウルパネル２０及びダッシュパネル２４を覆うようにインパネ３６が車両後側から組付けられて、インパネ３６の前端部３６がシール部材５０に当接される。この際には、インパネ３６や内装部材３８によってシール部材５０が車両前側へ押し込まれて、シール部材５０の後側シール部５４が、ダッシュパネル２４とカウルパネル２０との重合部２８の後端に当接される（突き当てられる）と共に、ダッシュインシュレータ３２の上端部に当接される（突き当てられる）。

ここで、シール部材５０の前側シール部５２がカウルパネル２０に密着された状態で、シール部材５０がカウルパネル２０上に配置されている。すなわち、ダッシュインシュレータ３２とは別にシール部材５０がカウルパネル２０上に設けられている。これにより、エンジンルーム１４からカウルパネル２０自体を透過する音ａ（図１に示される矢印ａ参照）がシール部材５０によって遮音される。

また、シール部材５０の前端部には当接部５６が形成されており、当接部５６がウィンドシールドガラス１２に密着された状態で当接されている。このため、ウィンドシールドガラス１２とカウルパネル２０との間がシール部材５０（当接部５６）によってシールされて、ウィンドシールドガラス１２とカウルパネル２０との間から車室１６内へ漏れる音ｂ（図１に示される矢印ｂ参照）がシール部材５０によって遮音される。

しかも、上述したように、ダッシュインシュレータ３２とは別にシール部材５０がカウルパネル２０上に設けられており、シール部材５０における当接部５６の根元部が、インパネ３６の前端部３６Ａとカウルパネル２０とで狭持されている。このため、インパネ３６によってシール部材５０の先端がカウルパネル２０から捲れることが抑制される。

さらに、ダッシュパネル２４とカウルパネル２０との重合部２８の後端がシール部材５０の後側シール部５４によって覆われている。これにより、この重合部２８の後端がシール部材５０によってシールされるため、重合部２８においてダッシュパネル２４とカウルパネル２０との間に仮に微小な隙間があっても、エンジンルーム１４から当該隙間を通過する音ｃ（図１に示される矢印ｃ参照）がシール部材５０によって遮音される。

しかも、シール部材５０の後側シール部５４がダッシュインシュレータ３２の上端部における後面に当接されている。このため、カウルパネル２０及びダッシュパネル２４を車両後側からシール部材５０及びダッシュインシュレータ３２で覆う構造にできる。これにより、エンジンルーム１４から車室１６への音漏れの経路（例えば、図１に示される矢印ｄのような経路）が形成されることが抑制される。

このように、車両１０においてシール部材５０を用いることで、車両１０におけるエンジンルーム１４から車室１６への音漏れを遮音できる。この点について、図４に示されるグラフを用いて比較例と対比した一例を説明する。図４に示される実線は、本実施の形態における車両１０の遮音特性を示し、図４に示される点線は、比較例における車両の遮音特性を示す。この比較例の車両では、本実施の形態の車両１０からシール部材５０が省略されると共に、インパネ３６の前端部３６Ａとウィンドシールドガラス１２との間に別の遮音材が追加されている。また、この図に示されるグラフでは、エンジンルーム１４内に対する車室１６内の遮音効果を周波数毎に示しており、横軸が音の周波数（Ｈｚ）を示し、縦軸が遮音効果としてｄＢで示されている。つまり、このグラフでは、縦軸が高くなるほど、エンジンルーム１４内に対する車室１６内の遮音効果が高くなるように示されている。そして、この図に示されるように、本実施の形態における車両１０は、比較例の車両と比較して、１０００Ｈｚの音に対して約１２ｄＢの改善効果が得られ、２０００Ｈｚの音に対して約８ｄＢの改善効果が得られる。

以上により、ダッシュインシュレータ３２とは別のシール部材５０用いることで、シール部材５０のカウルパネル２０からの捲れを抑制しつつ遮音効果を高くできる。

また、ダッシュパネル２４のダッシュ側フランジ部２６には、車両後側へ突出された固定片３０が形成されている。この固定片３０は、シール部材５０のスリット６２内に挿通されて、シール部材５０の露出部５８において露出されており、固定片３０にインパネ３６がクリップ４０を介して固定されている。これにより、カウルパネル２０とダッシュパネル２４との重合部２８をシール部材５０によって覆っても、露出部５８によって露出された固定片３０にインパネ３６を固定できる。このため、車両１０における遮音効果を維持しつつ、インパネ３６を車体（カウルパネル２０及びダッシュパネル２４）に固定できる。

さらに、固定片３０の幅方向両端部がスリット６２の車両幅方向外側面に当接されているため、ダッシュパネル２４（ダッシュ側フランジ部２６）をシール部材５０に密着させた状態でシール部材５０をダッシュパネル２４に組付けできる。これにより、カウルパネル２０とダッシュパネル２４との重合部２８におけるシール部材５０の遮音性能を一層高くすることができる。

なお、本実施の形態では、シール部材５０はウレタン等の発泡材により製作されているが、シール部材５０の材料はこれに限らない。例えば、フェルト材によってシール部材５０を製作してもよい。すなわち、シール部材５０を弾性及び遮音性を有する材料で製作してもよい。

また、本実施の形態では、ダッシュパネル２４のダッシュ側フランジ部２６に固定片３０が形成されている。これに替えて、カウルパネル２０のカウル側フランジ部２２に固定片３０を形成してもよい。また、カウルパネル２０とダッシュパネル２４との重合部２８に固定片３０を形成してもよい。この場合には、シール部材５０のスリット６２の車両上下方向の溝幅寸法が固定片３０の板厚に合わせて設定される。そして、重合部２８に固定片３０が形成する場合には、シール部材５０のスリット６２の部位で重合部２８が密着されるため、重合部２８におけるシール部材５０の遮音性能をより一層高くすることができる。

さらに、本実施の形態では、インパネ３６の前端部３６Ａが、シール部材５０における当接部５６の根元部に当接されて、シール部材５０の捲れが抑制されているが、インパネ３６の前端部３６Ａがシール部材５０に当接される部位はこれに限らない。例えば、インパネ３６の前端部３６Ａがシール部材５０の前側シール部５２に当接されてもよい。つまり、シール部材５０の捲れを抑制できるようにインパネ３６の前端部３６Ａがシール部材５０に当接されていればよい。

１２ ウィンドシールドガラス
１４ エンジンルーム
１６ 車室
２０ カウルパネル（カウル）
２４ ダッシュパネル
３０ 固定片（固定部）
３２ ダッシュインシュレータ
３６ インストルメントパネル
３６Ａ 前端部
５０ シール部材
５８ 露出部
６２ スリット（挿通溝）
Ｓ 車両カウル部の遮音構造

Claims (3)

1. ウィンドシールドガラスの下縁に沿って車両幅方向に延びるカウルと、
   エンジンルームと車室とを区画すると共に、上端部が前記カウルの後端部と板厚方向に重ね合わされたダッシュパネルと、
   前記カウルと前記ダッシュパネルとが重ね合わされた部分よりも車両下側に配置され、前記ダッシュパネルの後面を覆うように前記ダッシュパネルに組付けられたダッシュインシュレータと、
   前記カウル上に配置されると共に、前端部が前記ウィンドシールドガラスに当接された状態でインストルメントパネルと前記カウルとで狭持され、後端部が前記ダッシュパネルと前記カウルとが重ね合わされた端部を覆うと共に前記ダッシュインシュレータの上端部に当接されたシール部材と、
   を備えた車両カウル部の遮音構造。
2. 前記カウルと前記ダッシュパネルとが重ね合わされた部分には、車両後側へ突出されると共に前記インストルメントパネルが固定される固定部が形成され、
   前記シール部材には、前記固定部が挿通される挿通溝と前記固定部を露出させる露出部が形成された請求項１に記載の車両カウル部の遮音構造。
3. 前記固定部の幅方向両端部が前記挿通溝に当接された請求項２に記載の車両カウル部の遮音構造。

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