JP2014034293A - 燃料タンクシステム - Google Patents

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Abstract

【課題】ＩＧＳＷのオフ中に給油ＳＷの異常を検知することによって該給油ＳＷの異常を早期に検知することができる燃料タンクシステムを提供する。
【解決手段】燃料タンクシステム１０Ａは、給油ＳＷ２８の開放信号Ｓａが入力されるＥＣＵ３２を備える。ＥＣＵ３２は、車両の機関を制御する主制御部７８と、機関の始動・停止を操作するためのＩＧＳＷ１２がオフになった場合にメインリレー７２をオフにするメインリレー制御回路７６と、ＩＧＳＷ１２のオフ中に開放信号ＳａがＥＣＵ３２に継続して入力されている入力時間、又はＩＧＳＷ１２のオフ中に給油ＳＷ２８がオンにされている状態で開放信号ＳａがＥＣＵ３２に入力されていない無入力時間を計測可能なＳＯＡＫ時間計測回路９４と、ＳＯＡＫ時間が故障判定時間よりも長い場合に、給油ＳＷ２８が異常であると判定する故障判定部９８とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、燃料タンクの給油口を閉塞する蓋部材を開放するための給油スイッチを備えた燃料タンクシステムに関する。
従来、給油時に給油スイッチをオンにすることにより、燃料タンクに設けられたリッドを開放する燃料タンクシステムが広汎に知られている。
この種の燃料タンクシステムにおいて、前記給油スイッチのオン中に該給油スイッチから信号が出力されている時間をＥＣＵで計測し、該計測時間が設定時間よりも長い場合に、該給油スイッチに異常があると判定する技術的思想が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２３９９号公報
しかしながら、上述した特許文献１のような従来技術では、給油スイッチの信号出力時間が設定時間に達していない状態でイグニッションスイッチがオフになった場合に、ＥＣＵによる計測が不能になってしまうので、該給油スイッチの異常を早期に検知することができないおそれがある。
本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、イグニッションスイッチのオフ中であっても給油スイッチの異常を検知することができ、これによって、該給油スイッチの異常を早期に検知することができる燃料タンクシステムを提供することを目的とする。
［１］ 本発明に係る燃料タンクシステムは、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクの給油口を閉塞する蓋部材と、前記蓋部材を開放するための給油スイッチと、前記給油スイッチがオンにされた場合に該給油スイッチから出力される開放信号に基づいて前記蓋部材を開放可能に制御する制御手段と、を備える燃料タンクシステムにおいて、前記制御手段は、車両の機関を制御する主制御部と、前記機関の始動・停止を操作するためのイグニッションスイッチがオフになった場合に、電源と前記主制御部との電気的な接続を遮断可能な切替制御部と、前記イグニッションスイッチのオフ中に前記開放信号が該制御手段に継続して入力されている入力時間、又は前記イグニッションスイッチのオフ中に前記給油スイッチがオンにされている状態で前記開放信号が該制御手段に継続して入力されていない無入力時間を計測可能な第１タイマと、前記第１タイマの計測時間が第１判定時間よりも長い場合に、前記給油スイッチが異常であると判定する異常判定部と、を有することを特徴とする。
本発明に係る燃料タンクシステムによれば、イグニッションスイッチがオフにされた場合であっても、給油スイッチの開放信号の入力時間又は無入力時間を第１タイマにて計測し、該第１タイマの計測時間が第１判定時間よりも長い場合に該給油スイッチが異常であると異常判定部が判定するので、給油スイッチの異常（オン固着異常又はオフ固着異常）を早期に検知（判定）することができる。
ここで、オン固着異常とは、例えば、給油スイッチがオン状態に固着されることにより開放信号が継続して制御手段に入力される異常形態や、給油スイッチの配線が短絡することにより該給油スイッチがオフ状態であっても開放信号が継続して制御手段に入力される異常形態等をいう。
また、オフ固着異常とは、例えば、給油スイッチがオフ状態に固着されたり、給油スイッチの配線が断線したり、給油スイッチの配線が地絡したりすることにより給油スイッチのオン状態であっても開放信号が制御手段に入力されない異常形態等をいう。
［２］ 上記の燃料タンクシステムにおいて、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオン中における前記開放信号の前記入力時間又は前記無入力時間を計測可能な第２タイマを有し、前記切替制御部は、前記第２タイマの計測時間が第２判定時間に満たない状態で前記イグニッションスイッチがオフになった場合、該計測時間が該第２判定時間以上経過した後に前記接続を遮断し、前記異常判定部は、前記第２タイマの計測時間が前記第２判定時間よりも長い場合に、前記給油スイッチが異常であると判定してもよい。
このような構成によれば、前記第２タイマの計測時間（開放信号の入力時間又は無入力時間）が第２判定時間に満たない状態で前記イグニッションスイッチがオフになった場合に、該計測時間が該第２判定時間以上経過した後に電源と主制御部との電気的な接続を遮断するので、イグニッションスイッチがオフにされたとしても、第２タイマが前記入力時間又は前記無入力時間を計測している最中に主制御部への電力供給が遮断されることを好適に抑えることができる。これにより、例えば、該主制御部に異常判定部等が設けられている場合であっても、給油スイッチの異常を早期に検知することができる。
［３］ 上記の燃料タンクシステムにおいて、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフになった時の前記第２判定時間に対する前記第２タイマの計測時間の不足時間を算出する不足時間算出部を有し、前記イグニッションスイッチがオフにされてから前記接続を遮断するまでの延長時間が、前記不足時間算出部にて算出された前記不足時間に対応した時間に設定されていてもよい。
このような構成によれば、イグニッションスイッチがオフにされてから切替制御部が前記接続を遮断するまでの延長時間が、不足時間算出部にて算出された不足時間に対応した時間に設定されているので、イグニッションスイッチのオフ中における主制御部の駆動時間を可及的に短くすることができる。これにより、電源の電力消耗を好適に抑えることができる。
［４］ 上記の燃料タンクシステムにおいて、前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオン中における前記開放信号の前記入力時間又は前記無入力時間を計測する第２タイマを有し、前記異常判定部は、前記第２タイマの計測時間が第２判定時間に満たない状態で前記イグニッションスイッチがオフになった場合、その直後の前記第１タイマの計測時間と該第２タイマの計測時間との合計計測時間が第３判定時間よりも長いときに、前記給油スイッチが異常であると判定してもよい。
このような構成によれば、第２タイマの計測時間が設定時間に満たない状態でイグニッションスイッチがオフになった場合、その直後の第１タイマの計測時間と該第２タイマの計測時間との合計計測時間が前記第３判定時間よりも長いときに、給油スイッチが異常であると異常判定部にて判定するので、前記給油スイッチの異常を効率的且つ早期に検知することができる。
［５］ 上記の燃料タンクシステムにおいて、前記主制御部は、前記給油スイッチが異常であると判定した後で、前記イグニッションスイッチがオンになった時に前記開放信号が前記制御手段に入力されていない場合、前記給油スイッチが正常であると判定してもよい。
このような構成によれば、給油スイッチが異常であると判定した後で、イグニッションスイッチがオンになった時に開放信号が制御手段に入力されていない場合、前記給油スイッチが正常であると主制御部にて判定するので、該給油スイッチの異常の誤判定等を防止することができる。また、異常判定を行う主制御部をイグニッションスイッチのオフ中に電力供給する必要がないので、電力消費を抑制することができる。
本発明によれば、イグニッションスイッチがオフにされた場合であっても、給油スイッチの開放信号の入力時間又は無入力時間を第１タイマにて計測し、該第１タイマの計測時間が第１判定時間よりも長い場合に該給油スイッチが異常であると異常判定部が判定するので、給油スイッチの異常を早期に検知することができる。
本発明の第１実施形態に係る燃料タンクシステムの概略構成図である。 図１に示すＥＣＵのブロック図である。 図１に示す燃料タンクシステムを用いた給油スイッチの故障検知制御の一例を説明するための第１フローチャートである。 図１に示す燃料タンクシステムを用いた給油スイッチの故障検知制御の一例を説明するための第２フローチャートである。 前記故障検知制御を説明するための第１タイミングチャートである。 前記故障検知制御を説明するための第２タイミングチャートである。 前記故障検知制御を説明するための第３タイミングチャートである。 前記故障検知制御を説明するための第４タイミングチャートである。 本発明の第２実施形態に係る燃料タンクシステムを構成するＥＣＵのブロック図である。 図９に示す燃料タンクシステムを用いた給油スイッチの故障検知制御の一例を説明するための第１フローチャートである。 図９に示す燃料タンクシステムを用いた給油スイッチの故障検知制御の一例を説明するための第２フローチャートである。 第２実施形態に係る故障検知制御を説明するための第１タイミングチャートである。 第２実施形態に係る故障検知制御を説明するための第２タイミングチャートである。 第２実施形態の変形例に係る故障検知制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態に係る燃料タンクシステムを構成するＥＣＵのブロック図である。 第３実施形態に係る故障検知制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第３実施形態に係る故障検知制御を説明するためのタイミングチャートである。
以下、本発明に係る燃料タンクシステムについて、それが組み込まれる車両との関係で好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ａは、図示しない機関（内燃機関又はモータ等の電動機）を始動・停止するためのイグニッションスイッチ１２を有する車両１４に適用されるものであって、燃料タンク１６の給油口を閉塞する蓋部材２４を開放するための給油スイッチ２８の故障（異常）をイグニッションスイッチ１２のオフ中に検知するためのものである。
燃料タンクシステム１０Ａは、液体燃料（以下、単に燃料と称する。）が貯留される燃料タンク１６と、燃料を図示しない内燃機関に導くための燃料ポンプ１８と、燃料タンク１６の蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理部２０と、燃料タンク１６内に燃料を供給するためのフィラーパイプ２２と、フィラーパイプ２２に設けられて燃料タンク１６の給油口を閉塞する蓋部材２４と、フィラーパイプ２２における蓋部材２４側と燃料タンク１６とを結ぶブリーザパイプ２６と、蓋部材２４を開放するための給油スイッチ（給油ＳＷ）２８と、給油ＳＷ２８の異常を運転者等に報知するための報知ランプ（ＭＩＬ）３０と、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）３２とを備える。
蒸発燃料処理部２０は、燃料タンク１６内に発生する蒸発燃料が導かれるベーパ通路３４と、ベーパ通路３４から導かれる蒸発燃料を吸着する活性炭等の吸着材を含むキャニスタ３６と、キャニスタ３６内の圧力を検出する圧力センサ３８と、キャニスタ３６に吸着された蒸発燃料を外気と共に前記内燃機関に導くパージ通路４０とを有する。
ベーパ通路３４には、燃料タンク１６内に配設されたフロート弁４２とカット弁４４と、燃料タンク１６内の圧力を検出する圧力センサ４６と、圧力センサ４６よりもキャニスタ３６側に位置する制御バルブ４８と、制御バルブ４８に対して並列に配設された高圧２ウェイバルブ５０とが設けられている。圧力センサ３８と圧力センサ４６の検出信号はＥＣＵ３２に出力される。
フロート弁４２は、いわゆる満タンになった場合にベーパ通路３４を塞ぎ、燃料がベーパ通路３４内に流入することを防止するものである。カット弁４４は、例えば、燃料タンク１６が傾いた際に燃料がベーパ通路３４に流入することを防止するものである。なお、カット弁４４は、いわゆる満タンのときにベーパ通路３４を塞がないように構成されている。
制御バルブ４８としては、例えば、常閉型の電磁弁を用いることができる。高圧２ウェイバルブ５０としては、例えば、ダイアフラム式の正圧弁と負圧弁とを組み合わせた機械式弁を用いることができる。パージ通路４０には、例えば、電磁弁等で構成されたパージコントロールバルブ５２が設けられている。
蓋部材２４は、フィラーパイプ２２に設けられて燃料タンク１６の給油口を閉塞するためのフィラーキャップ５４と、フィラーキャップ５４を覆うように該フィラーパイプ２２を支持する支持体５６に開閉可能に設けられたフューエルリッド５８と、フューエルリッド５８を閉状態にロック可能なフューエルリッドロック６０と、フューエルリッド５８の開閉状態を検出するリッド開閉センサ６２とを有する。リッド開閉センサ６２の検出信号はＥＣＵ３２に出力される。
なお、蓋部材２４は、フィラーパイプ２２に直接設けられる開閉弁であっても構わない。この場合、開閉弁は、ＥＣＵ３２によって開閉制御される。
図２に示すように、給油ＳＷ２８は、例えば、運転者等がオン・オフ操作可能な状態で図示しない運転席の近傍に配設されており、オンにされている間、ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａを継続して出力する。
ＥＣＵ３２は、車両１４に設けられたバッテリ（電源）７０から所定電圧（＋Ｂ）の電力（ＩＧＰ）がメインリレー（ＭＡＩＮ ＲＬＹ）７２を介して供給されると共に定電圧ＶＣＣ＿Ｍの電力を出力する第１電源回路７４と、メインリレー７２を制御するためのメインリレー制御回路（ＭＲＬＹ制御回路、切替制御部）７６と、第１電源回路７４から出力された電力が供給される主制御部（ＭａｉｎＣＰＵ、マイコン）７８と、前記バッテリ７０から所定電圧の電力が供給されると共に定電圧ＶＣＣ＿Ｓの電力を出力する第２電源回路８０と、第２電源回路８０から出力された電力が供給される副制御部（ＳｕｂＣＰＵ）８２と、前記バッテリ７０から所定電圧の電力が供給されるカスタムＩＣ８４とを有する。
メインリレー制御回路７６は、ＩＧＳＷ１２がオンにされた時にメインリレー７２をオンにしてバッテリ７０の電力ＩＧＰを第１電源回路７４に供給する一方、ＩＧＳＷ１２がオフにされた時にメインリレー７２をオフにしてバッテリ７０から第１電源回路７４への電力ＩＧＰの供給を遮断する（バッテリ７０と第１電源回路７４との電気的な接続を遮断する）。
本実施形態では、メインリレー制御回路７６は、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから所定時間経過後にメインリレー７２をオフにするように設定されている。この場合、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから所定時間経過するまでに、主制御部７８にて燃料タンク１６の故障診断等を行うことができる。
主制御部７８は、前記機関を駆動制御するものであって、副制御部８２とカスタムＩＣ８４との各々に対して通信可能（例えば、シリアル通信可能）に構成されている。主制御部７８の詳細な構成については後述する。
副制御部８２は、ＩＧＳＷ１２のオン・オフにかかわらず常時通電されてオン状態となっており、給油ＳＷ２８から出力された開放信号Ｓａが入力された際に、蓋部材２４を構成するフューエルリッドロック６０のロックを解除して、フューエルリッド５８を開放可能な状態にする。
また、副制御部８２は、タイマ（第２タイマ）８６、タイマメモリ８８、仮故障判定部９０、及び仮故障フラグ設定部９２を有している。
本実施形態では、タイマ８６は、ＩＧＳＷ１２のオン中に開放信号ＳａがＥＣＵ３２に継続して入力されている時間（第１入力時間）Ｔ１を計測する。また、タイマ８６は、単位時間当たりのカウント数の多い高速クロックタイマ８６ａと単位時間当たりのカウント数の少ない低速クロックタイマ８６ｂとを含む。
副制御部８２は、ＩＧＳＷ１２がオン状態で高速クロックタイマ８６ａのみを駆動し、ＩＧＳＷ１２がオフ状態で低速クロックタイマ８６ｂのみを駆動する。すなわち、ＩＧＳＷ１２のオン・オフ状態で高速クロックタイマ８６ａと低速クロックタイマ８６ｂとを切り替えるため、ＥＣＵ３２の消費電力を好適に抑えることができる。なお、高速クロックタイマ８６ａは、主制御部７８の様々なアプリケーションを高速に実行するためにも利用される。
タイマメモリ８８は、タイマ８６によって計測された第１入力時間Ｔ１を記憶する。仮故障判定部９０は、タイマメモリ８８に記憶されている第１入力時間Ｔ１が所定の仮故障判定時間Ｔａを越えているか否かを判定する。仮故障フラグ設定部９２は、仮故障判定部９０の判定結果に基づいて仮故障フラグを立てる。
カスタムＩＣ８４は、副制御部８２と同様に、ＩＧＳＷ１２のオン・オフにかかわらず、常時通電されてオン状態となっている。カスタムＩＣ８４は、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから次にオンにされるまでの時間（ＳＯＡＫ時間）Ｔ２を計測するＳＯＡＫ時間計測回路（第１タイマ）９４を有している。
主制御部７８は、ＳＯＡＫ時間受信部９６、故障判定部（異常判定部）９８、故障検知フラグ設定部１００、正常フラグ設定部１０２、及び故障検知ＤＣ数カウンタ１０４を有している。
ＳＯＡＫ時間受信部９６は、カスタムＩＣ８４のＳＯＡＫ時間計測回路９４からシリアル通信されたＳＯＡＫ時間Ｔ２を受信する。
故障判定部９８は、ＳＯＡＫ時間Ｔ２が所定の故障判定時間（第１判定時間）Ｔｂを越えているか否かを判定する。ここで、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから次にＩＧＳＷ１２がオンにされるまでの間、ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａが入力されていれば、前記ＳＯＡＫ時間Ｔ２はＩＧＳＷ１２がオフ中における開放信号ＳａのＥＣＵ３２への入力時間（第２入力時間）と等しくなる。
故障検知フラグ設定部１００は、故障判定部９８の判定結果に基づいて故障検知フラグを立てる。正常フラグ設定部１０２は、給油ＳＷ２８に異常が認められない場合に正常フラグを立てる。
故障検知ＤＣ数カウンタ１０４は、故障検知フラグが設定されたドライビングサイクル数をカウントする。ここでドライビングサイクルとは、ＩＧＳＷ１２がオンにされてから、一旦オフにされた後、再度オンにされるまでの期間をいう。
副制御部８２は、故障検知ＤＣ数カウンタ１０４が連続して所定回数（例えば、２回）カウントしたか否かを判定する報知判定部１０６と、報知判定部１０６の判定結果に基づいてＭＩＬ３０を点灯又は消灯させるＭＩＬ制御部１０８とをさらに有する。
ところで、燃料タンクシステム１０Ａでは、給油ＳＷ２８のオン固着異常による故障が起こることがある。ここで、オン固着異常とは、例えば、給油ＳＷ２８がオン状態に固着されることにより開放信号Ｓａが継続してＥＣＵ３２に入力される異常形態や、給油ＳＷ２８の配線が短絡することにより該給油ＳＷ２８がオフ状態であっても開放信号Ｓａが継続してＥＣＵ３２に入力される異常形態等をいう。
しかしながら、本実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ａでは、ＩＧＳＷ１２のオフ中であってもこのようなオン固着異常を確実に検知（判定）することが可能となっている。
次に、本実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ａを用いた給油ＳＷ２８の故障検知制御の一例について図３〜図８を参照しながら説明する。なお、図５〜図８のタイミングチャート（第１〜第４タイミングチャート）には、図３及び図４のフローチャート（第１及び第２フローチャート）に対応するステップ（Ｓ１等）が示されている。また、以下の説明では、基本的に図５の第１タイミングチャートを参照しながら説明し、必要に応じて図６〜図８の第２〜第４タイミングチャートを参照して説明する。
図５に示すように、本実施形態では、先ず、運転者等がＩＧＳＷ１２をオンにする（図３のステップＳ１）。そうすると、メインリレー制御回路７６はメインリレー７２をオンにするため、バッテリ７０の電力（ＩＧＰ）がメインリレー７２を介して第１電源回路７４に供給され、該第１電源回路７４から定電圧ＶＣＣ＿Ｍの電力が主制御部７８に供給される。
続いて、ＥＣＵ３２は、該ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａが入力されているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａが入力されていない場合には、ステップＳ２の処理を繰り返し行う。
一方、ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａが入力された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、タイマ８６は、第１入力時間Ｔ１を計測してタイマメモリ８８に記憶する。そして、仮故障判定部９０は、タイマメモリ８８に記憶された第１入力時間Ｔ１が仮故障判定時間Ｔａを越えているか否かを判定する（ステップＳ３）。第１入力時間Ｔ１が仮故障判定時間Ｔａを越えていない場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、ステップＳ２に戻る。
一方、第１入力時間Ｔ１が仮故障判定時間Ｔａを越えた場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、仮故障フラグ設定部９２が仮故障フラグを立てる（ステップＳ４）。また、正常フラグ設定部１０２は、正常フラグが立っている場合には該正常フラグを下げる（ステップＳ５）。
その後、ＥＣＵ３２は、該ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａが継続して入力されているか否かを判定する（ステップＳ６）。開放信号Ｓａが入力されていない場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、仮故障フラグ設定部９２は、仮故障フラグを下げる（ステップＳ７、図６参照）。
そして、開放信号Ｓａの入力が停止されてからの経過時間Ｔ３が所定の復帰判定時間Ｔｃに達した時点（ステップＳ８）で、正常フラグ設定部１０２は、正常フラグを立てる（ステップＳ９）。その後、ステップＳ２に戻る。
このように、開放信号Ｓａが途中で入力されなくなった場合に仮故障フラグを下げると共に正常フラグを立てているので、給油ＳＷ２８が長押しされたことによって該給油ＳＷ２８のオン固着異常が検知された場合や、給油ＳＷ２８のオン固着異常が復帰した場合等における該給油ＳＷ２８の異常の誤検知を好適に防止することができる。
図５に示すように、開放信号Ｓａが継続して入力されている場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ３２は、ＩＧＳＷ１２がオフにされたか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＩＧＳＷ１２がオン状態のままの場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、ステップＳ６に戻る。
ＩＧＳＷ１２がオフにされると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、故障検知フラグが立っている場合には、故障検知フラグ設定部１００は故障フラグを下げる（ステップＳ１１）。なお、図５の例では、故障検知ＤＣ数Ｎが１回の場合にステップＳ１１の処理が行われる。
また、このとき、ＳＯＡＫ時間計測回路９４は、ＳＯＡＫ時間Ｔ２の計測を開始する（ステップＳ１２）。なお、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから所定時間経過すると、メインリレー制御回路７６は、メインリレー７２をオフにしてバッテリ７０から第１電源回路７４への電力（ＩＧＰ）の供給を遮断する。
その後、ＥＣＵ３２は、ＩＧＳＷ１２がオンにされたか否かを判定する（図４のステップＳ１３）。ＩＧＳＷ１２がオフの場合にはステップＳ１３の処理を繰り返し行う。一方、ＩＧＳＷ１２がオンにされると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、メインリレー制御回路７６がＩＧＳＷ１２からの出力信号に基づいてメインリレー７２をオンにする。これにより、バッテリ７０から第１電源回路７４に電力（ＩＧＰ）が供給され、主制御部７８が駆動する。また、ＳＯＡＫ時間受信部９６は、ＳＯＡＫ時間計測回路９４にて計測されたＳＯＡＫ時間Ｔ２をシリアル通信により受信する。
次いで、ＥＣＵ３２は、開放信号Ｓａが該ＥＣＵ３２に入力されているか否かを判定する（ステップＳ１４）。開放信号Ｓａが入力されていない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、上述したステップＳ７以降の処理を行う（図７参照）。この場合にも給油ＳＷ２８の異常の誤検知を好適に防止することができる。
開放信号Ｓａが入力されている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、故障判定部９８は、ＳＯＡＫ時間Ｔ２が故障判定時間Ｔｂを越えているか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＳＯＡＫ時間Ｔ２が故障判定時間Ｔｂを越えていない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、仮故障フラグ設定部９２が仮故障フラグを下げない状態でステップＳ１０以降の処理を行う（図８参照）。
すなわち、ここでは、ＳＯＡＫ時間Ｔ２が故障判定時間Ｔｂに達する前にＩＧＳＷ１２がオンにされることによって、ＳＯＡＫ時間Ｔ２の計測が途中で中断してしまう場合であるため、今回の故障判定を保留にしてステップＳ１０以降の処理を再度行っている。
図５に示すように、ＳＯＡＫ時間Ｔ２が前記故障判定時間Ｔｂを越えている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、仮故障フラグ設定部９２が仮故障フラグを下げる（ステップＳ１６）と共に故障検知フラグ設定部１００が故障フラグを立てる（ステップＳ１７）。
また、故障検知ＤＣ数カウンタ１０４は、故障検知ＤＣ数Ｎを１つ増やす（ステップＳ１８）。続いて、報知判定部１０６は、故障検知ＤＣ数Ｎが連続して２回カウントされたか否かを判定する（ステップＳ１９）。故障検知ＤＣ数Ｎが連続して２回カウントされていない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）には、ステップＳ２以降の処理を行う。
故障検知ＤＣ数Ｎが連続して２回カウントされた場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）には、ＭＩＬ制御部１０８は、ＭＩＬ３０を点灯させることにより、運転者等に給油ＳＷ２８が故障していることを報知する（ステップＳ２０）。この段階で本フローチャートを終了する。
本実施形態によれば、ＩＧＳＷ１２がオフにされた場合であっても、ＳＯＡＫ時間計測回路９４によりＳＯＡＫ時間Ｔ２を計測し、該ＳＯＡＫ時間Ｔ２が故障判定時間Ｔｂよりも長い場合に該給油ＳＷ２８が異常であると故障判定部９８にて判定している。そのため、給油ＳＷ２８のオン固着異常を早期に検知（判定）することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ｂについて図９〜図１３を参照しながら説明する。なお、本実施形態において、上述した第１実施形態と同一又は同様な機能及び効果を奏する要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。後述する第３実施形態についても同様である。
図９に示すように、本実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ｂを構成するＥＣＵ１２０は、主制御部１２２と副制御部１２４とを有する。主制御部１２２は、ＳＯＡＫ時間受信部９６、故障検知フラグ設定部１００、正常フラグ設定部１０２、故障検知ＤＣ数カウンタ１０４、第１入力時間受信部１２６、故障判定部（異常判定部）１２８、不足時間算出部１３０、及びＩＧＰ設定時間送信部１３２を有する。
第１入力時間受信部１２６は、タイマメモリ８８に記憶されている第１入力時間Ｔ１をシリアル通信によって受信する。故障判定部１２８は、第１入力時間Ｔ１が所定の故障判定時間（第２判定時間）Ｔｄを越えているか否かを判定する。
不足時間算出部１３０は、ＩＧＳＷ１２がオフになった時の故障判定時間Ｔｄに対する第１入力時間Ｔ１の不足時間を算出する。具体的には、不足時間算出部１３０は、例えば、故障判定時間ＴｄからＩＧＳＷ１２がオフにされた時に計測されている第１入力時間Ｔ１を減算することにより不足時間を算出する。
ＩＧＰ設定時間送信部１３２は、ＩＧＳＷ１２がオフにされてからメインリレー７２がオフにされるまでの延長時間Ｔｘを設定し、該延長時間ＴｘをＳＳＤ要求（ＭＲＬＹ保持要求）としてメインリレー制御回路７６に送信する。本実施形態では、前記延長時間Ｔｘは、不足時間算出部１３０にて算出された不足時間に対応した時間となっている。
副制御部１２４は、タイマ１３４、タイマメモリ８８、報知判定部１０６、及びＭＩＬ制御部１０８を有する。タイマ１３４は、高速クロックタイマ１３４ａと低速クロックタイマ１３４ｂとを有しており基本的に上述したタイマ８６と同一構成となっているが、ＩＧＳＷ１２のオン中に開放信号Ｓａが入力されていない時間（オフ時間）Ｔ４を計測するオフタイマとしても機能する。
次に、本実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ｂを用いた給油ＳＷ２８の故障検知制御の一例について図１０〜図１３を参照しながら説明する。なお、図１２及び図１３のタイミングチャート（第１及び第２タイミングチャート）には、図１０及び図１１のフローチャート（第１及び第２フローチャート）に対応するステップ（Ｓ３０等）が示されている。また、以下の説明では、基本的に図１２のタイミングチャートを参照しながら説明し、必要に応じて図１３のタイミングチャートを参照して説明する。
図１２に示すように、本実施形態では、先ず、運転者等がＩＧＳＷ１２をオンにする（図１０のステップＳ３０）。そうすると、バッテリ７０の電力（ＩＧＰ）がメインリレー７２を介して第１電源回路７４に供給され、該第１電源回路７４から定電圧ＶＣＣ＿Ｍの電力が主制御部１２２に供給される。
続いて、ＥＣＵ１２０は、該ＥＣＵ１２０に開放信号Ｓａが入力されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。ＥＣＵ１２０に開放信号Ｓａが入力されていない場合には、ステップＳ３１の処理を繰り返し行う。
一方、ＥＣＵ１２０に開放信号Ｓａが入力された場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）には、タイマ１３４は、第１入力時間Ｔ１を計測してタイマメモリ８８に記憶する。なお、第１入力時間受信部１２６は、タイマ１３４に記憶された第１入力時間Ｔ１をシリアル通信により受信する。
そして、故障判定部１２８は、第１入力時間受信部１２６が受信した第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄを越えているか否かを判定する（ステップＳ３２）。第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄを越えた場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）には、故障検知フラグ設定部１００が故障検知フラグを立てる（ステップＳ３３）。このとき、正常フラグ設定部１０２は、正常フラグが立っている場合には該正常フラグを下げる（ステップＳ３４）。
その後、故障検知ＤＣ数カウンタ１０４は、故障検知ＤＣ数Ｎを１つ増やす（ステップＳ３５）。続いて、ＥＣＵ１２０は、ＩＧＳＷ１２がオフにされたか否かを判定する（ステップＳ３６）。ＩＧＳＷ１２がオン状態のままの場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、ステップＳ３６の処理を再度行い、ＩＧＳＷ１２がオフにされている場合にはステップＳ４７に進む。
一方、ステップＳ３２において、第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄを越えていない場合には、ＥＣＵ１２０は、ＩＧＳＷ１２がオフにされたか否かを判定する（ステップＳ３７）。ＩＧＳＷ１２がオン状態のままの場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、ステップＳ３２の処理以降の処理を行う。
ＩＧＳＷ１２がオフにされると（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、不足時間算出部１３０が、故障判定時間Ｔｄに対する第１入力時間受信部１２６が受信した第１入力時間Ｔ１の不足時間を算出する。そして、ＩＧＰ設定時間送信部１３２が、前記不足時間に対応した延長時間Ｔｘを設定し、該延長時間ＴｘをＳＳＤ要求（ＭＲＬＹ保持要求）としてメインリレー制御回路７６に送信する。そうすると、メインリレー制御回路７６は、前記ＳＳＤ要求に基づいて前記延長時間Ｔｘだけメインリレー７２のオン時間を延長する（ステップＳ３８）。
これにより、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから前記延長時間Ｔｘが経過した時にメインリレー７２がオフにされることとなる。すなわち、ＩＧＳＷ１２がオフ状態であっても、主制御部１２２を駆動しているため、第１入力時間Ｔ１の計測を継続して故障判定を行うことができる。
次に、故障判定部１２８は、第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄを越えているか否かを判定する（ステップＳ３９）。第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄを越えていない場合（ステップＳ３９：ＮＯ）には、ＥＣＵ１２０は、該ＥＣＵ１２０に開放信号Ｓａが入力されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。開放信号ＳａがＥＣＵ１２０に入力されている場合には、ステップＳ３９以降の処理を行う。
開放信号ＳａがＥＣＵ１２０に入力されていない場合（ステップＳ４０：ＮＯ）には、タイマ（オフタイマ）１３４は、開放信号Ｓａの入力が停止されてからの経過時間Ｔ４を計測する。そして、前記経過時間Ｔ４が所定の復帰判定時間Ｔｅに達した時（ステップＳ４１）に、正常フラグ設定部１０２は、正常フラグを立てる（ステップＳ４２、図１３参照）。その後、ステップＳ４６に進む。
図１２に示すように、第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄを越えた場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）には、故障検知フラグ設定部１００が故障検知フラグを立てる（ステップＳ４３）。また、正常フラグ設定部１０２は、正常フラグが立っている場合には該正常フラグを下げる（ステップＳ４４）。なお、図１２の例では、既に正常フラグが下がっているのでこの手順は行われない。続いて、故障検知ＤＣ数カウンタ１０４は、故障検知ＤＣ数Ｎを１つ増やす（ステップＳ４５）。
そして、メインリレー制御回路７６は、前記延長時間Ｔｘが経過した時にメインリレー７２をオフにする（ステップＳ４６）。これにより、バッテリ７０から第１電源回路７４への電力ＩＧＰの供給が遮断され、主制御部１２２への電力の供給についても遮断される。
その後、図１１のステップＳ４７では、故障検知フラグ設定部１００は、故障検知フラグを下げる。また、報知判定部１０６は、故障検知ＤＣ数Ｎを連続して２回カウントしたか否かを判定する（ステップＳ４８）。故障検知ＤＣ数Ｎを連続して２回カウントしていない場合には、ステップＳ３０以降の処理を行う。
一方、故障検知ＤＣ数Ｎが連続して２回カウントされた場合（ステップＳ４８：ＹＥＳ）には、ＭＩＬ制御部１０８は、ＭＩＬ３０を点灯することにより、運転者等に給油ＳＷ２８が故障していることを報知する（スプップＳ４９）。
その後、ＩＧＳＷ１２がオンにされると（ステップＳ５０）、ＥＣＵ１２０は、該ＥＣＵ１２０に開放信号Ｓａが入力されているか否かを判定する（ステップＳ５１）。開放信号Ｓａが入力されている場合には、本フローチャートを終了する。
一方、開放信号ＳａがＥＣＵ１２０に入力されていない場合（ステップＳ５１：ＮＯ）には、タイマ（オフタイマ）１３４は、開放信号Ｓａの入力が停止されてからの経過時間Ｔ４を計測する。そして、前記経過時間Ｔ４が所定の復帰判定時間Ｔｅに達した時に（ステップＳ５２）、正常フラグ設定部１０２が正常フラグを立てる（ステップＳ５３）と共に、ＭＩＬ制御部１０８がＭＩＬ３０を消灯する（ステップＳ５４）。この段階で本フローチャートが終了する。
本実施形態によれば、タイマ１３４にて計測された第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｄに満たない状態でＩＧＳＷ１２がオフになった場合に、前記第１入力時間Ｔ１が前記故障判定時間Ｔｄ以上経過した後にメインリレー７２をオフにするので、ＩＧＳＷ１２がオフにされたとしても、タイマ１３４が第１入力時間Ｔ１を計測している最中に主制御部１２２への電力供給が遮断されることを好適に抑えることができる。これにより、主制御部１２２に故障判定部１２８等が設けられている場合であっても、給油ＳＷ２８の故障（異常）を早期に検知することができる。
また、メインリレー制御回路７６は、ＩＧＳＷ１２がオフにされてからメインリレー７２をオフにするまでの延長時間Ｔｘが、不足時間算出部１３０にて算出された不足時間に対応した時間に設定されているので、ＩＧＳＷ１２のオフ中における主制御部１２２の駆動時間を可及的に短くすることができる。これにより、バッテリ７０の電力消耗を好適に抑えることができる。
さらに、給油ＳＷ２８が故障であると判定した後で、ＩＧＳＷ１２がオンになったと時に開放信号Ｓａが入力されていない場合、該給油ＳＷ２８が正常であると主制御部１２２にて判定するので、該給油ＳＷ２８の故障（異常）の誤判定等を防止することができる。また、故障判定を行う主制御部１２２をＩＧＳＷ１２のオフ中に電力供給する必要がないので、電力消費を抑制することができる。
本実施形態は、上述した形態に限定されない。図９に示すように、副制御部１２４は、メインリレー制御回路７６に対してメインリレーオン要求（ＭＲＬＹオン要求）を行うように構成してもよい。すなわち、この場合、ＩＧＳＷ１２がオフ中であっても、メインリレー制御回路７６が、副制御部１２４から送信されたメインリレーオン要求に基づいてメインリレー７２をオンにすることにより、第１電源回路７４に電力ＩＧＰを供給して主制御部１２２を駆動させることが可能となる。
本変形例では、図１４に示すように、ＩＧＳＷ１２がオフ中において、開放信号Ｓａが入力されると、副制御部１２４がメインリレー制御回路７６に対してメインリレーオン要求を行うことにより、メインリレー制御回路７６はメインリレー７２をオンにする。そうすると、バッテリ７０の電力ＩＧＰが主制御部１２２に供給されるため、第１入力時間受信部１２６が、タイマメモリ８８に記憶されている第１入力時間Ｔ１をシリアル通信によって受信可能となる。
そして、故障判定部１２８は、第１入力時間受信部１２６にて受信された第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｆを越えたか否かを判定し、第１入力時間Ｔ１が故障判定時間Ｔｆを越えた場合には、故障検知フラグ設定部１００が故障検知フラグを立てる。
その後、副制御部１２４は、メインリレー制御回路７６にメインリレーオフ要求を行うことにより、バッテリ７０からの電力ＩＧＰの供給を遮断する。このとき、故障検知フラグ設定部１００は、故障検知フラグを下ろす。
このような変形例によれば、ＩＧＳＷ１２がオフ中であっても、主制御部１２２の駆動時間を極力短くすることができるため、バッテリ７０の電力消耗を抑えることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ｃについて図１５〜図１７を参照しながら説明する。
図１５に示すように、本実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ｃを構成するＥＣＵ１５０は、主制御部１５２と副制御部１５４とを備える。主制御部１５２は、ＳＯＡＫ時間受信部９６、故障判定部１５６、及び故障検知フラグ設定部１５８を有する。
故障判定部１５６は、タイマメモリ８８から主制御部１５２に送信された第１入力時間Ｔ１とＳＯＡＫ時間受信部９６が受信したＳＯＡＫ時間Ｔ２とを合計した合計時間（合計計測時間）Ｔ０が所定の故障判定時間（第３判定時間）Ｔｆを越えているか否かを判定する。故障検知フラグ設定部１５８は、故障判定部１５６の判定結果に基づいて故障検知フラグを立てる。また、副制御部１５４は、タイマ８６、タイマメモリ８８、及びＭＩＬ制御部１０８を有する。
次に、本実施形態に係る燃料タンクシステム１０Ｃを用いた給油ＳＷ２８の故障検知制御について図１６及び図１７を参照しながら説明する。なお、図１７のタイミングチャートには、図１６のフローチャートに対応するステップ（Ｓ６０等）が示されている。
図１７に示すように、本実施形態では、先ず、運転者等がＩＧＳＷ１２をオンにする（図１６のステップＳ６０）。そうすると、バッテリ７０の電力がメインリレー７２を介して電力ＩＧＰとして第１電源回路７４に供給され、該第１電源回路７４から定電圧ＶＣＣ＿Ｍの電力が主制御部１５２に供給される。
続いて、ＥＣＵ１５０は、該ＥＣＵ１５０に開放信号Ｓａが入力されているか否かを判定する（ステップＳ６１）。ＥＣＵ１５０に開放信号Ｓａが入力されていない場合には、ステップＳ６１の処理を繰り返し行う。
一方、ＥＣＵ１５０に開放信号Ｓａが入力された場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）には、タイマ８６は、第１入力時間Ｔ１を計測してタイマメモリ８８に記憶する（ステップＳ６２）。また、タイマメモリ８８に記憶される第１入力時間Ｔ１は、シリアル通信によって主制御部１５２に送信される。
その後、タイマ８６にて計測された第１入力時間Ｔ１が仮故障判定時間Ｔａに満たない状態でＩＧＳＷ１２がオフにされると（ステップＳ６３）、ＳＯＡＫ時間計測回路９４は、ＳＯＡＫ時間Ｔ２の計測を開始する（ステップＳ６４）。また、このとき、タイマ８６は、第１入力時間Ｔ１の計測を停止する。なお、ＩＧＳＷ１２がオフにされてから所定時間経過すると、メインリレー制御回路７６は、メインリレー７２をオフにしてバッテリ７０から第１電源回路７４への電力（ＩＧＰ）の供給を遮断する。
その後、ＩＧＳＷ１２がオンにされると（ステップＳ６５）、メインリレー制御回路７６がＩＧＳＷ１２からの出力信号に基づいてメインリレー７２をオンにする。これにより、主制御部１５２が駆動する。そして、主制御部１５２は、第１入力時間Ｔ１とＳＯＡＫ時間Ｔ２との合計時間Ｔ０を算出する（ステップＳ６６）。
次いで、故障判定部１５６は、前記合計時間Ｔ０が故障判定時間Ｔｆを越えているか否かを判定する（ステップＳ６７）。合計時間Ｔ０が故障判定時間Ｔｆを越えていない場合（ステップＳ６７：ＮＯ）には、ステップＳ６１に戻る。
一方、合計時間Ｔ０が故障判定時間Ｔｆを越えている場合（ステップＳ６７：ＹＥＳ）には、故障検知フラグ設定部１５８が故障検知フラグを立て（ステップＳ６８）、ＭＩＬ制御部１０８がＭＩＬ３０を点灯させる（ステップＳ６９）。この段階で本実施形態のフローチャートが終了する。
本実施形態によれば、タイマ８６で計測された第１入力時間Ｔ１が仮故障判定時間Ｔａに満たない状態でＩＧＳＷ１２がオフになった場合、その直後のＳＯＡＫ時間Ｔ２と前記第１入力時間Ｔ１との合計時間Ｔ０が故障判定時間Ｔｆよりも長いときに、給油ＳＷ２８が故障であると故障判定部１５６にて判定しているので、前記給油ＳＷ２８の故障（異常）を効率的に早期に検知することができる。
本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。
例えば、上述した燃料タンクシステム１０Ａ〜１０Ｃにおいて、故障判定部９８、１２８、１５６は、ＩＧＳＷ１２のオフ中に給油ＳＷ２８がオンにされている状態で開放信号ＳａがＥＣＵ３２に入力されていない無入力時間が故障判定時間Ｔｂ、Ｔｄ、Ｔｆよりも長い場合に異常であると判定し、故障検知フラグ設定部１００、１５８が故障検知フラグを立ててもよい。
これにより、給油ＳＷ２８のオフ固着異常を確実に検知（判定）することができる。ここで、オフ固着異常とは、例えば、給油ＳＷ２８がオフ状態に固着されたり、給油ＳＷ２８の配線が断線したり、給油ＳＷ２８の配線が地絡したりすることにより開放信号ＳａがＥＣＵ３２、１２０、１５０に入力されない異常形態をいう。
このようなオフ固着異常を検知するためには、例えば、給油ＳＷ２８のオン状態を検知可能なフォトインターラプタ等のスイッチ検知手段を設ければよい。これにより、例えば、第１実施形態では、前記スイッチ検知手段にて給油ＳＷ２８のオン状態が検知された状態で、ＥＣＵ３２に開放信号Ｓａが入力されていない状態でＩＧＳＷ１２がオフにされた場合、ＳＯＡＫ時間計測回路９４にて計測されるＳＯＡＫ時間Ｔ２が前記無入力時間に相当することとなる。他の実施形態についても前記スイッチ検知手段を設ければ無入力時間を計測可能である。
また、オフ固着異常の判定は、例えば、冗長回路を用いることも可能である。すなわち、冗長回路に開放信号Ｓａが入力された状態でＥＣＵ３２、１２０、１５０に開放信号Ｓａが入力されていない状態が所定時間異常経過した場合にオフ固着異常であると判定することが可能である。
上述した実施形態において、ＥＣＵ３２は、ＩＧＳＷ１２のオフ中に操作される給油ＳＷ２８以外の各種スイッチ（電動スライドドアの開閉のためのスイッチや電動パーキングブレーキを作動させるためのパーキングブレーキスイッチ）におけるＩＧＳＷ１２のオフ中の故障（異常）についても、上述した給油ＳＷ２８の故障検知の手法と同様の手法を用いて検知するようにしても構わない。
１０Ａ〜１０Ｃ…燃料タンクシステム
１２…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）
１４…車両 ２４…蓋部材
２８…給油スイッチ（給油ＳＷ）
３２、１２０、１５０…ＥＣＵ（制御手段）
７０…バッテリ（電源） ７２…メインリレー
７６…メインリレー制御回路（切替制御部）
７８…主制御部 ８２…副制御部
８６、１３４…タイマ（第１タイマ、第２タイマ）
９４…ＳＯＡＫ時間計測回路（第１タイマ）
９８…故障判定部（異常判定部） Ｓａ…開放信号

Claims (5)

  1. 燃料を貯留する燃料タンクと、
    前記燃料タンクの給油口を閉塞する蓋部材と、
    前記蓋部材を開放するための給油スイッチと、
    前記給油スイッチがオンにされた場合に該給油スイッチから出力される開放信号に基づいて前記蓋部材を開放可能に制御する制御手段と、
    を備える燃料タンクシステムにおいて、
    前記制御手段は、車両の機関を制御する主制御部と、
    前記機関の始動・停止を操作するためのイグニッションスイッチがオフになった場合に、電源と前記主制御部との電気的な接続を遮断可能な切替制御部と、
    前記イグニッションスイッチのオフ中に前記開放信号が該制御手段に継続して入力されている入力時間、又は前記イグニッションスイッチのオフ中に前記給油スイッチがオンにされている状態で前記開放信号が該制御手段に継続して入力されていない無入力時間を計測可能な第１タイマと、
    前記第１タイマの計測時間が第１判定時間よりも長い場合に、前記給油スイッチが異常であると判定する異常判定部と、
    を有することを特徴とする燃料タンクシステム。
  2. 請求項１記載の燃料タンクシステムにおいて、
    前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオン中における前記開放信号の前記入力時間又は前記無入力時間を計測可能な第２タイマを有し、
    前記切替制御部は、前記第２タイマの計測時間が第２判定時間に満たない状態で前記イグニッションスイッチがオフになった場合、該計測時間が該第２判定時間以上経過した後に前記接続を遮断し、
    前記異常判定部は、前記第２タイマの計測時間が前記第２判定時間よりも長い場合に、前記給油スイッチが異常であると判定することを特徴とする燃料タンクシステム。
  3. 請求項２記載の燃料タンクシステムにおいて、
    前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフになった時の前記第２判定時間に対する前記第２タイマの計測時間の不足時間を算出する不足時間算出部を有し、
    前記イグニッションスイッチがオフにされてから前記接続を遮断するまでの延長時間が、前記不足時間算出部にて算出された前記不足時間に対応した時間に設定されていることを特徴とする燃料タンクシステム。
  4. 請求項１記載の燃料タンクシステムにおいて、
    前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオン中における前記開放信号の前記入力時間又は前記無入力時間を計測する第２タイマを有し、
    前記異常判定部は、前記第２タイマの計測時間が第２判定時間に満たない状態で前記イグニッションスイッチがオフになった場合、その直後の前記第１タイマの計測時間と該第２タイマの計測時間との合計計測時間が第３判定時間よりも長いときに、前記給油スイッチが異常であると判定することを特徴とする燃料タンクシステム。
  5. 請求項１又は４に記載の燃料タンクシステムにおいて、
    前記主制御部は、前記給油スイッチが異常であると判定した後で、前記イグニッションスイッチがオンになった時に前記開放信号が前記制御手段に入力されていない場合、前記給油スイッチが正常であると判定することを特徴とする燃料タンクシステム。
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