JP2008019829A - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者がスタータスイッチを操作した時から実際にスタータモータを駆動するまでの時間を短縮可能な車両のエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１のマイコン１１は、タイマＩＣ１３からマイコン起動信号ＳＫが出力されることで起動した場合に（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されている制御用データが正規のものか否かを判定し（Ｓ１３０）、正規のものではないと判定すると（Ｓ１３０：ＮＯ）、エンジン制御用データを取得し（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）、その取得した制御用データをスタンバイＲＡＭ１９に記憶する。よって、バッテリ３１の交換後にＩＧＳＷ３３がオンされたとしても、エンジンの始動前にはスタンバイＲＡＭ１９に制御用データが記憶されているので、運転者がスタータスイッチ３７を操作したときから実際にスタータモータ４９を駆動するまでの時間を短縮することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。

従来より、車両のエンジンを制御する電子制御装置では、アクセルペダルの踏込量を検出するためのアクセルセンサ、及び、スロットルバルブの開度を検出するためのスロットルポジションセンサから出力される検出信号等に基づいてスロットルバルブの開度を制御している。

そして、この種の電子制御装置においては、スロットルバルブを精度良く制御するために、車両のイグニッションスイッチがオフされる度に、スロットルバルブの全閉位置を学習し、その学習したデータに基づいてスロットルバルブの開度を制御している。

なお、スロットルバルブの全閉位置に関するデータやスロットルポジションセンサの故障の有無を示すデータ等のスロットルバルブを制御するための制御用データは、ＲＡＭ等のデータを書換可能な記憶装置（以下、この記憶装置をスタンバイＲＡＭという。）に記憶される。

ところで、電子制御装置は、車載バッテリの電力を基に一定の電源電圧Ｖｓを常時生成する副電源回路と、常時ではなく、車両のイグニッションスイッチがオンされた場合などに、車載バッテリの電力を基にして一定の電源電圧Ｖｍを生成する主電源回路とを備えている。

そして、この電子制御装置は、イグニッションスイッチがオンされると、主電源回路にて生成された電源電圧Ｖｍを受けて起動し、イグニッションスイッチがオフされると、スロットルバルブの全閉位置に関するデータを取得し、その後、主電源回路からの電源電圧Ｖｍの供給が遮断されることにより動作を停止する。

一方、スタンバイＲＡＭは、電力供給を受けている間のみ制御用データを記憶（保持）することができ、電力供給が遮断されると、記憶（保持）している制御用データを消失してしまう、いわゆる揮発性記憶装置にて構成されているので、通常は、イグニッションスイッチのオン・オフ状態によらず、常に副電源回路からの電源電圧Ｖｓを受けるようにされている。

このため、例えば車載バッテリが取り外される等してスタンバイＲＡＭへの電源電圧Ｖｓの供給が遮断されてスタンバイＲＡＭ内の制御用データが消失されてしまうと、次回のエンジン始動時に、電子制御装置が制御用データを利用することができないので、スロットルバルブを精度良く制御することができないという問題が発生する。

そこで、この問題を解決するために、イグニッションスイッチがオンされると、まずスタンバイＲＡＭに制御用データが記憶されているか否かを判定し、スタンバイＲＡＭに制御用データが記憶されていないと判定した場合には、制御用データを取得するための取得処理を実行し、その取得処理が終了するまでの間、スタータモータの駆動を禁止する電子制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２１４２２３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の電子制御装置では、イグニッションスイッチをオンしたときに、スタンバイＲＡＭに制御用データが記憶されていないと判定した場合には、取得処理が終了するまでスタータモータを駆動しないので、運転者がスタータスイッチを操作した時から実際にスタータモータを駆動するまでに時間を要するという問題を有している。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、運転者がスタータスイッチを操作した時から実際にスタータモータを駆動するまでの時間を短縮可能な車両のエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両のエンジン制御装置は、車両に搭載されたバッテリから電源供給を受けて電源電圧を常時生成する第１電源回路と、電源電圧の生成が許可されたときに、バッテリから電源供給を受けて電源電圧を生成する第２電源回路と、車両のイグニッションスイッチがオンされている期間、イグニッションスイッチのオフ中における所定のウェイクアップ期間に、第２電源回路に対して電源電圧の生成を許可する電源生成制御手段と、第１電源回路からの電源電圧によって作動する記憶手段と、第２電源回路からの電源電圧によって作動するエンジン制御手段と、を備える。

また、記憶手段は、少なくとも、前記車両のエンジンの制御に用いる制御用データを保持し、エンジン制御手段は、車両の始動指令が外部から入力されると、記憶手段に保持されている制御用データに基づき、エンジンを始動させてエンジンを制御すると共に、第２電源回路からの電源供給が絶たれ作動が終了する際に制御用データを取得して記憶手段に保持させる。

なお、第２電源回路は、一般に、イグニッションスイッチがオンされることで電源生成制御手段から電源電圧の生成の許可を受けると、イグニッションスイッチがオフされて所定時間経過するまでの間、エンジン制御手段に対して電源供給を行うようにされているので、この場合、エンジン制御手段は、イグニッションスイッチがオフされてから所定時間経過するまでの間に制御用データを取得すればよい。

そして、請求項１に記載の車両のエンジン制御装置においては、エンジン制御手段が起動すると、ウェイクアップ期間判定手段が、ウェイクアップ期間か否かを判定し、ウェイクアップ期間判定手段によりウェイクアップ期間と判定されると、データ判定手段が、記憶手段に保持されている制御用データが正規の制御用データであるか否かを判定し、データ判定手段により記憶手段に保持されている制御用データが正規の制御用データでないと判定されると、取得手段が、その制御用データを新たに取得して記憶手段に保持させる。

つまり、請求項１に記載の車両のエンジン制御装置においては、例えば車載バッテリが交換される等して記憶手段への電源供給が遮断されると、記憶手段に保持されている制御用データが消失され、その後、エンジン制御手段がウェイクアップ期間に起動した際に、取得手段が、その消失された制御用データを新たに取得する。

よって、車載バッテリの交換後にイグニッションスイッチがオンされたとしても、エンジンの始動前には記憶手段に制御用データが保持されているので、車両の運転者がスタータスイッチを操作したときから実際にスタータモータを駆動するまでの時間を短縮することができる。

ところで、取得手段は、請求項２や請求項３に記載のように、スロットルバルブが全閉位置にあるときの位置データや、エンジン制御手段がエンジンを制御する際に用いられるセンサ又はアクチュエータの異常の有無を表すデータを、制御用データとして取得するように構成すればよい。

即ち、まず、請求項２に記載の車両のエンジン制御装置は、車両のスロットルバルブを開閉するスロットル開閉手段と、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、を備え、取得手段は、スロットルバルブを、スロットル開閉手段を介して、スロットルバルブが完全に閉じられた全閉位置まで駆動し、スロットルバルブを全閉位置まで駆動すると、スロットル開度検出手段による検出結果を、制御用データとして取得する。

このような請求項２に記載の車両のエンジン制御装置によれば、制御用データとして、スロットルバルブが全閉位置にあるときの位置データを取得するため、エンジン制御手段は、その位置データを、エンジン制御の際に利用することで、スロットルバルブの開度を精度良く制御することができる。

次に、請求項３に記載の車両のエンジン制御装置においては、取得手段が、エンジン制御手段がエンジンを制御する際に用いられるセンサ、又は、アクチュエータに異常があるか否かを判定し、その判定結果を、制御用データとして取得する。

このような請求項３に記載の車両のエンジン制御装置によれば、制御用データとして、エンジン制御手段がエンジンを制御する際に用いられるセンサ又はアクチュエータの異常の有無を表すデータを取得するので、エンジン制御手段は、その異常の有無を表すデータをエンジン制御の際に利用することで、最適なエンジン制御を行うことができる。

ところで、本発明の車両のエンジン制御装置においては、取得手段による制御用データの取得中に、イグニッションスイッチがオンすることも考えられる。
そして、取得手段による制御用データの取得中にイグニッションスイッチがオンされた場合に、取得手段がまだ取得していない制御用データが複数あると、車両の運転者がスタータスイッチを操作したときから実際にスタータモータを駆動するまでの時間がかかってしまう。

そこで、請求項１〜３の何れかに記載の車両のエンジン制御装置は、請求項４に記載のように構成するとよい。
即ち、請求項４に記載の車両のエンジン制御装置においては、取得手段が取得する制御用データは複数あり、取得手段は、制御用データの取得中に、イグニッションスイッチがオンされると、現在取得中の制御用データを取得した後に、残りの制御用データの取得を中止し、エンジン制御手段は、制御用データの初期値となる初期制御用データを保持する不揮発性の記録媒体を備え、エンジンを始動させる際に、記憶手段に保持されている制御用データの中に正規でない制御用データがある場合には、その正規でない制御用データの代わりに、記録媒体に保持されている初期制御用データを用いる。

このような請求項４に記載の車両のエンジン制御装置によれば、取得手段が取得しなかった制御用データが複数あったとしても、エンジン制御手段が、その未取得の制御用データの代わりに初期制御用データを用いてエンジンを始動させるため、車両の運転者がスタータスイッチを操作したときから実際にスタータモータを駆動するまでの時間を確実に短縮することができる。

ところで、イグニッションスイッチのオフ中にエンジン制御手段を起動させるには、請求項１〜４の何れかに記載の車両のエンジン制御装置を、例えば請求項５に記載のように構成するとよい。

即ち、請求項５に記載の車両のエンジン制御装置においては、第１電源回路からの電源電圧によって作動し、エンジン制御手段が動作を停止している間の時間を計時すると共に、その計時時間が予め設定された設定時間経過したときに、電源生成制御手段に対して、電源電圧の生成許可指令を出力する計時手段を備え、電源生成制御手段は、計時手段から生成許可指令が入力されると、ウェイクアップ期間だけ、第２電源回路に対して電源電圧の生成を許可する。

このような請求項５に記載の車両のエンジン制御装置によれば、計時手段による計時時間が設定時間経過したときに、イグニッションスイッチのオフ中にエンジン制御手段を起動させることができる。

また、本発明の車両のエンジン制御装置を請求項５に記載のように構成した場合には、計時手段を、請求項６に記載のように、設定時間を外部からの指令に応じて変更可能に構成するとよい。

このようにすれば、計時手段を他の用途に併用することができる。
なお、計時手段を本発明と併用する他の用途としては、例えば、エンジンの停止中に、エンジンの燃料タンクからのエバポガス（燃料で発生する蒸発ガス燃料）を回収するための系を閉塞して加圧又は減圧し、その系内の圧力変動を検出して当該系の気密性を検査する、といったエバポパージシステムの故障診断処理のように、車両のエンジン停止中に実行される処理が挙げられる。

また、計時手段は、請求項７に記載のように、第１電源回路からの電源電圧の供給が遮断されると、設定時間が初期設定時間に戻るように構成され、初期設定時間は、バッテリの接続作業時にバッテリのバッテリ電圧の瞬断が発生する期間よりも、長い時間に設定されているとよい。

これによれば、バッテリの接続作業時にバッテリ電圧の瞬断によって、エンジン制御手段が、起動／停止を繰り返してしまうのを防止することができる。
一方、請求項１〜４の何れかに記載の車両のエンジン制御装置は、請求項８に記載のように構成されていても、イグニッションスイッチのオフ中にエンジン制御手段を起動させることができる。

即ち、請求項８に記載の車両のエンジン制御装置においては、車両に人が乗ったことを検出すると共に、車両に人が乗ったことを検出すると、電源生成制御手段に対して電源電圧の生成許可指令を出力する乗車検出手段を備え、電源生成制御手段は、乗車検出手段から生成許可指令が入力されると、第２電源回路に対して電源電圧の生成を許可する。

そして、乗車検出手段は、例えば、請求項９に記載のように、車両のシートに人が座ったことを検出したときに、車両に人が乗ったことを検出するようにしてもよいし、請求項１０に記載のように、車両のキーシリンダに車両用のキーが挿入されたことを検出したときに、車両に人が乗ったことを検出するようにしてもよい。

即ち、人が車両のシートに座ることや、車両のキーシリンダに車両用のキーを挿入するといった動作は、通常、イグニッションスイッチをオンする（即ち、車両の運転を開始する）動作の直前に毎回なされる動作であるため、本発明を請求項９や請求項１０に記載のように構成すれば、エンジンの始動時に、制御用データが消失しているという状態を、確実に防止することできる。

以下に、本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。
まず図１は、本発明が適用された車両の電子制御装置１（以下、ＥＣＵ１という。）の内部構成のうち、本発明に係る主要な構成を表す概略構成図である。

ＥＣＵ１は、主にエンジンを制御するためのものであり、図１に示すように、エンジンを制御するための各種処理を実行するマイコン１１と、マイコン１１が動作を停止している時間を計測するタイマＩＣ１３と、マイコン１１を動作させるための主電源電圧Ｖｍを出力する主電源回路１５と、タイマＩＣ１３を動作させるための副電源電圧Ｖｓを出力する副電源回路１７と、副電源回路１７から副電源電圧Ｖｓが供給されることで常時データを保持することが可能なスタンバイＲＡＭ１９と、エンジン制御に関わる電気負荷を駆動するための駆動回路２１と、各種信号を入出力するための入出力回路２３と、を備えている。

副電源回路１７には、車両のバッテリ３１のプラス端子の電圧（以下、バッテリ電圧Ｖｂａｔという。）が常時供給される。そして、副電源回路１７は、そのバッテリ電圧Ｖｂａｔから副電源電圧Ｖｓを常時生成して出力する。

主電源回路１５には、車両のイグニッションスイッチ３３（以下、ＩＧＳＷ３３という。）がオンされている場合、タイマＩＣ１３からマイコン起動信号ＳＫが出力されている場合、或いは、マイコン１１から電源保持信号ＳＨが出力されている場合に、本ＥＣＵ１の外部に設けられた給電用のメインリレー３５を介して、バッテリ電圧Ｖｂａｔが供給される。そして、主電源回路１５は、メインリレー３５を介して供給されるバッテリ電圧Ｖｂａｔから主電源電圧Ｖｍを生成して出力する。

具体的に説明すると、ＥＣＵ１には、ＩＧＳＷ３３がオンされることでバッテリ電圧Ｖｂａｔが入力されると、ＩＧ信号ＳＩＧを出力する入力回路２５と、入力回路２５からのＩＧ信号ＳＩＧ、タイマＩＣ１３からのマイコン起動信号ＳＫ、及び、マイコン１１からの電源保持信号ＳＨのうち、少なくとも１つが入力されている場合に、メインリレー３５をオンするメインリレー制御回路２７と、が設けられている。

なお、メインリレー制御回路２７もタイマＩＣ１３と同様に、副電源回路１７からの副電源電圧Ｖｓを受けて動作するものである。
よって、ＩＧ信号ＳＩＧと、マイコン起動信号ＳＫと、電源保持信号ＳＨとの何れかが出力されている場合に、メインリレー３５がオンして主電源回路１５にバッテリ電圧Ｖｂａｔが供給され、主電源回路１５から主電源電圧Ｖｍが出力されることとなる。

次に、タイマＩＣ１３及びマイコン１１について説明する。
まず、タイマＩＣ１３は、動作時に、その内部に設けられたクロックをカウントすることにより時間を計測するように構成されている。

タイマＩＣ１３は、計測時間が設定時間に達すると、マイコン起動信号ＳＫを出力する。なお、本実施形態において、タイマＩＣ１３は、マイコン１１との通信によって設定時間を変更可能に構成されている。

また、タイマＩＣ１３は、副電源回路１７からの電源電圧Ｖｓの供給が遮断されると、設定時間を初期化するようにされており、その設定時間の初期値は、作業者によるバッテリ３１の接続作業時に、バッテリ３１側の端子と車両側の端子との接触の瞬断が繰り返されてしまう期間よりも長い期間（例えば、１秒）に設定されている。

また、タイマＩＣ１３は、マイコン１１から“ＳＫのクリア指示”を受けると、マイコン起動信号ＳＫの出力を停止し、“カウンタのクリア指示”を受けると、設定時間を計測するためのカウント値をリセットする。

次に、マイコン１１は、ＣＰＵ１１ａ、ＲＡＭ１１ｂ、ＲＯＭ１１ｃ等を中心に構成されており、スタータスイッチ３７のオン時に出力されるスタータ信号や、キーシリンダスイッチ３９のオン時に出力されるキー挿入信号等の各種スイッチ信号が、入出力回路２３を介して入力されると共に、２つのアクセルセンサ４１ａ，４１ｂ、２つのスロットルポジションセンサ４３ａ，４３ｂ、人がシートに座ったことを検出するための着座センサ４５などからの各種センサからの検出信号が、入出力回路２３を介して入力される。

なお、本実施形態において、マイコン１１は、２つのスロットルポジションセンサ４３ａ，４３ｂのうち、一方のスロットルポジションセンサ４３ａを、通常のエンジン制御の際に使用し、他方のスロットルポジションセンサ４３ｂを、スロットルポジションセンサ４３ａの故障診断時に、その比較対象として使用する。また、アクセルセンサ４１ａ，４１ｂについても同様に、一方のアクセルセンサ４１ａを、通常のエンジン制御の際に使用し、他方のアクセルセンサ４１ｂを、アクセルセンサ４１ａの故障診断時にその比較対象として使用する。

また、マイコン１１は、主電源回路１５からの主電源電圧Ｖｍが供給されると動作を開始し、主電源電圧Ｖｍが供給されなくなると、動作を停止する。
また、マイコン１１は、動作を開始すると、電源保持信号ＳＨを出力して、主電源回路１５から主電源電圧Ｖｍが出力される状態（即ち、マイコン１１が動作可能な状態）を維持する。

また、マイコン１１は、タイマＩＣ１３からマイコン起動信号ＳＫが出力されることで起動した場合に、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されているデータが正規のものか否かを判定し、正規のものではないと判定すると、ＥＣＵ１がエンジンの制御に用いる制御用データ（本実施形態では、少なくともスロットルバルブが全閉位置にあるときの位置データやスロットルポジションセンサ４３ａの故障の有無を示すデータを含む。すなわち、エンジンを始動させるのに要する制御用データと言える。）を取得し、その取得した制御用データをスタンバイＲＡＭ１９に記憶するようにしている。

また、マイコン１１は、起動する度に、タイマＩＣ１３と通信を行い、タイマＩＣ１３の設定時間を、その初期値よりも長い期間（例えば、６時間）に設定変更するようにしている。

このため、タイマＩＣ１３への電源供給が遮断されると、タイマＩＣ１３の設定時間が初期化されるので、タイマＩＣ１３への電源供給の再開後初めてマイコン１１がタイマＩＣ１３により起動する場合、この起動時におけるタイマＩＣ１３の設定時間は、マイコン１１により設定される時間よりも短くなる。

また、マイコン１１のＲＯＭ１１ｃには、スタンバイＲＡＭ１９に記憶される制御用データの初期値となる初期制御用データが記憶されている。なお、この初期制御用データは、例えば、実験等により求められたデータであり、車両の出荷時にＲＯＭ１１ｃに記憶されているものである。

以下、マイコン１１で実行される処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、図２は、マイコン１１で実行される処理を表すフローチャートである。
マイコン１１が動作を開始すると、図２に示すように、まずＳ１１０にて、電源保持信号ＳＨをメインリレー制御回路２７へ出力し、主電源回路１５から主電源電圧Ｖｍが出力される状態（即ち、メインリレー３５がオンしている状態）を維持する。

続いて、Ｓ１２０では、今回の起動がＩＧＳＷ３３のオンとタイマＩＣ１３との何れによるものかを判別するために、ＩＧ信号ＳＩＧが入力されているか否かを判定する。
そして、Ｓ１２０にて、ＩＧ信号ＳＩＧが入力されていないと判定した場合には、今回の起動がタイマＩＣ１３によるものであると判断し、Ｓ１３０へ移行する。

Ｓ１３０では、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されている制御用データが正規のものであるか否かを判定する。
なお、本実施形態において、スタンバイＲＡＭ１９には、制御用データのマスターデータと共に、ミラーデータが記憶されており、Ｓ１３０では、マスターデータとミラーデータとを比較することで、制御用データが正規のものであるか否かを判定するようにしている。

そして、Ｓ１３０にて、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されている制御用データが正規のものであると判定した場合には、Ｓ１４０へ移行して、エバポパージシステムの故障診断処理（以下、エバポリーク診断処理という。）を実行する。このエバポリーク診断処理の内容としては、上述したように、エンジンの燃料タンクからのエバポガスを回収するための系を閉塞して加圧又は減圧し、その系内の圧力変動を検出して当該系の気密性を検査する、といったものである。

次に、Ｓ１５０では、タイマＩＣ１３の設定時間の設定を行うと共に、タイマＩＣ１３に対して、“ＳＫのクリア指示”及び“カウンタのクリア指示”を出力し、続くＳ１６０にて、電源保持信号ＳＨの出力を停止して、当該処理を終了する。

次に、Ｓ１３０にて、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されている制御用データが正規のものでないと判定した場合には、Ｓ１７０へ移行する。
そして、Ｓ１７０では、スロットルバルブが全閉位置にあるときの位置データを取得するためのスロットル全閉位置学習処理を実行する。

具体的に説明すると、Ｓ１７０では、まずスロットルバルブを、スロットルモータ４７を介して全閉位置まで駆動し、次いで、スロットルポジションセンサ４３ａからの検出信号に基づき、スロットルバルブが全閉位置にあるときの位置データを取得してスタンバイＲＡＭ１９に記憶する。

次に、Ｓ１８０では、ＩＧＳＷ３３がオンされたか否かを判定する。
そして、Ｓ１８０にて、ＩＧＳＷ３３がオンされたと判定した場合には、Ｓ２３０へ移行し、逆に、ＩＧＳＷ３３がオンされていないと判定した場合には、Ｓ１９０へ移行する。

そして、Ｓ１９０では、スロットルバルブのオープナスプリング及びリターンスプリングの故障診断処理を実行する。
具体的に説明すると、本実施形態では、スロットルバルブの回転軸に、スロットルバルブを開側に付勢するオープナスプリングと、スロットルバルブを閉側に付勢するリターンスプリングとが設けられており、スロットルバルブは、スロットルモータ４７が非通電のときに、オープナスプリング及びリターンスプリングの付勢力によって所定開度のリンプホーム位置（即ち、万一の場合の待避走行を可能とするスロットル開度となる位置）で維持するようにされている。

そして、Ｓ１９０では、まず、スロットルバルブを、スロットルモータ４７を介して所定位置（即ち、オープナスプリングの故障診断ではリンプホーム位置よりも閉側の所定位置であり、リターンスプリングの故障診断ではその逆側の所定位置）まで駆動し、その位置でスロットルモータ４７への通電をカットする。そして、その通電カット時からリンプホーム位置まで戻る時間が所定時間以内であるか否かを判定し、その判定結果に基づきオープナスプリング及びリターンスプリングの故障の有無を診断し、その故障診断結果をスタンバイＲＡＭ１９に記憶する。

次に、Ｓ２００では、ＩＧＳＷ３３がオンされたか否かを判定する。
そして、Ｓ２００にて、ＩＧＳＷ３３がオンされたと判定した場合には、Ｓ２３０へ移行し、逆に、ＩＧＳＷ３３がオンされていないと判定した場合には、Ｓ２１０へ移行する。

次に、Ｓ２１０では、スロットルポジションセンサ４３ａの故障診断処理を実行する。
具体的に説明すると、Ｓ２１０では、２つのスロットルポジションセンサ４３ａ，４３ｂからの検出信号に基づき、スロットルポジションセンサ４３ａの故障の有無を診断し、その故障診断結果をスタンバイＲＡＭ１９に記憶し、Ｓ１５０へ移行する。

一方、Ｓ１２０にて、ＩＧ信号ＳＩＧが入力されていると判定した場合には、今回の起動がＩＧＳＷ３３によるものであると判断し、Ｓ２３０へ移行する。
Ｓ２３０では、スタータスイッチ３７の状態に基づく通常の始動時のスロットル制御処理を実行する。

なお、スロットル制御処理では、アクセルセンサ４１ａ及びスロットルポジションセンサ４３ａからの検出信号や、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されている制御用データ等に基づき、スロットルの開度を制御する処理を行う。また、マイコン１１は、この処理と並列して、燃料噴射制御処理や点火制御処理等のエンジンを制御するためのエンジン制御処理を実行する。

次に、Ｓ２４０では、Ｓ２１０と同様のスロットルポジションセンサ４３ａの故障診断処理を実行する。
次に、Ｓ２５０では、ＩＧＳＷ３３がオフされたか否かを判定する。

そして、Ｓ２５０にて、ＩＧＳＷ３３がオフされていない（即ち、ＩＧ信号ＳＩＧが入力されている）と判定した場合には、Ｓ２３０へ戻り、逆に、ＩＧＳＷ３３がオフされたと判定した場合には、Ｓ２６０へ移行する。Ｓ２３０へ戻った際には再度スタータスイッチ３７に基づく始動時処理かどうかを判断する。始動時処理でない場合にはＩＧＳＷ３３がオフされるまで何ら処理は行われない。この間、上述したように、通常のエンジン制御処理が実行されている。

Ｓ２６０では、Ｓ１７０と同様のスロットル全閉位置学習処理を実行し、続いて、Ｓ２７０では、Ｓ１９０と同様のオープナスプリング及びリターンスプリングの故障診断処理し、Ｓ１５０へ移行する。

以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ１においては、タイマＩＣ１３からマイコン起動信号ＳＫが出力されることでマイコン１１が起動した場合に（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されているデータが正規のものか否かを判定し（Ｓ１３０）、正規のものではないと判定すると（Ｓ１３０：ＮＯ）、エンジン制御用データを取得し（Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２１０）、その取得した制御用データをスタンバイＲＡＭ１９に記憶するようにされている。

具体例を挙げて説明すると、図３（ａ）に示すように、時刻ｔ１にて、例えばバッテリ３１が交換される等してスタンバイＲＡＭ１９及びタイマＩＣ１３への電源供給が遮断されると、スタンバイＲＡＭ１９に記憶されている制御用データが消失されると共に、タイマＩＣ１３の設定時間が初期化される。

そして、時刻ｔ２にて、バッテリ３１の交換が終了すると、タイマＩＣ１３が計時動作を開始し、その後、初期化された設定時間Ｔ経過すると、マイコン１１が起動して、Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２１０の処理を実行することで、消失してしまった制御用データを新たに取得する。

なお、その後は、マイコン１１がＳ１５０の処理を実行することにより、タイマＩＣ１３の設定時間Ｔが６時間に設定変更され、以降、マイコン１１の動作停止時から６時間が経過することで、タイマＩＣ１３がマイコン１１を起動させた際には、マイコン１１がエバポリーク診断処理を実行する（Ｓ１４０）。

以上のような本実施形態のＥＣＵ１によれば、バッテリ３１の交換後にＩＧＳＷ３３がオンされたとしても、エンジンの始動前にはスタンバイＲＡＭ１９に制御用データが記憶されているので、車両の運転者がスタータスイッチ３７を操作したときから実際にスタータモータ４９を駆動するまでの時間を短縮することができる。

また、本実施形態では、タイマＩＣ１３への電源供給が遮断された際には、タイマＩＣ１３の設定時間が、通常マイコン１１により設定される設定時間（６時間）よりも短い設定時間Ｔ（１秒）に初期化され、その後、タイマＩＣ１３への電源供給が再開されると、設定時間Ｔ（１秒）後に、マイコン１１が起動して消失されてしまった制御用データを再取得する。

このため、バッテリ３１交換等により制御用データが消失された場合には、マイコン１１により設定される設定時間よりも短い設定時間Ｔにマイコン１１が起動して、制御用データが正規のものであるか否かが判定されるので（Ｓ１３０）、運転者がＩＧＳＷ３３をオンする前には、消失された制御用データを確実に再取得することができる。

また、本実施形態によれば、制御用データとして、スロットルバルブが全閉位置にあるときの位置データを取得するため、その位置データを、エンジン制御の際に利用することで、スロットルバルブの開度を精度良く制御することができる。

また、本実施形態によれば、制御用データとして、スロットルポジションセンサ４３ａやオープナスプリングやリターンスプリング等の故障の有無を表すデータを取得するので、そのデータをエンジン制御の際に利用することで、最適なエンジン制御を行うことができる。

ところで、本実施形態では、Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２１０の処理の全てが終了する前に、ＩＧＳＷ３３がオンされた場合には、エンジンを始動させる際に、未取得の制御データに対応する初期制御用データを用いるようにされている。

即ち、図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ３にて、Ｓ１７０の処理中にＩＧＳＷ３３がオンされると、マイコン１１は、Ｓ１９０，Ｓ２１０の処理を実行しない。
よって、本実施形態によれば、未取得の制御用データが複数あったとしても、その未取得の制御用データの代わりに初期制御用データを用いてエンジンを始動させるため、車両の運転者がスタータスイッチ３７を操作したときから実際にスタータモータ４９を駆動するまでの時間を確実に短縮することができる。

また、本実施形態によれば、通常エバポリーク診断処理に用いるためのタイマＩＣ１３を利用して、ＩＧＳＷ３３のオフ中に、マイコン１１を起動させてスタンバイＲＡＭ１９内の制御用データが消失されたか否かを判定するようにしているので、部品点数が増加してしまうのを防止することができる。

また、本実施形態によれば、タイマＩＣ１３の設定時間の初期値を、バッテリ３１側の端子と車両側の端子との接触の瞬断が繰り返されてしまう期間よりも長い期間に設定しているので、バッテリ３１の接続作業時にバッテリ電圧の瞬断によって、マイコン１１が起動／停止を繰り返してしまうのを防止することができる。

なお、本実施形態では、副電源回路１７が第１電源回路に相当し、主電源回路１５が第２電源回路に相当している。また、メインリレー３５及びメインリレー制御回路２７が電源生成制御手段に相当し、タイマＩＣ１３が計時手段に相当している。また、スタンバイＲＡＭ１９が記憶手段に相当し、マイコン１１がエンジン制御手段に相当している。また、Ｓ１２０の処理がウェイクアップ期間判定手段に相当し、Ｓ１３０の処理がデータ判定手段に相当し、Ｓ１７０〜Ｓ２１０の処理が取得手段に相当している。また、スロットルモータ４７がスロットル開閉手段に相当し、スロットルポジションセンサ４３ａがスロットル開度検出手段に相当している。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
上記実施形態では、タイマＩＣ１３を用いることによって、ＩＧＳＷ３３のオフ中にマイコン１１を起動させて、マイコン１１にＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行させるようにしていたが、これに限らず、例えば、人が車両に乗ったことを検出したときに、マイコン１１を起動させて、マイコン１１にＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行させるようにしてもよい。

例えば、人がシートに座ったことを検出したときに、マイコン１１を起動させて、マイコン１１にＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行させるようにするとよい。
この場合、着座センサ４５からの検出信号を、メインリレー制御回路２７に入力するようにすると共に、メインリレー制御回路２７は、着座センサ４５からの検出信号が入力されたときに、メインリレー３５をオンにするようにすればよい。

そして、Ｓ１２０では、着座センサ４５からの検出信号がマイコン１１に入力されているか否かを判定し、入力されていると判定した場合に、Ｓ１７０へ移行するようにするとよい。

このようにすれば、エンジンの始動時に、制御用データが消失しているという状態を、確実に防止することできる。
なお、この変形例では、着座センサ４５が乗車検出手段に相当している。

また、着座センサ４５の他にも、車両のキーシリンダに車両用のキーが挿入されたときに、マイコン１１を起動させてＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行させるようにしてもよい。

この場合には、キーシリンダスイッチ３９からのスイッチ信号を、メインリレー制御回路２７に入力するようにすると共に、メインリレー制御回路２７は、キーシリンダスイッチ３９からのスイッチ信号が入力されたときに、メインリレー３５をオンにするようにすればよい。

そして、Ｓ１２０では、キーシリンダスイッチ３９からのスイッチ信号がマイコン１１に入力されているか否かを判定し、入力されていると判定した場合に、Ｓ１７０へ移行するようにするとよい。

このようにしても、エンジンの始動時に、制御用データが消失しているという状態を、確実に防止することできる。
なお、この変形例では、キーシリンダスイッチ３９が乗車検出手段に相当している。

また、本実施形態では、制御用データとして、スロットルバルブ全閉位置を表す位置データを取得したり、スロットルポジションセンサ４３ａやオープナスプリングやリターンスプリング等の故障の有無を表すデータを取得したりするものとして説明したが、これに限らず、エンジンの停止時に取得可能なデータであれば何でもよく、例えば、アクセルセンサ４１ａ水温センサや圧力センサ等の故障の有無を表すデータ等を取得するようにしてもよい。

実施形態のＥＣＵの構成を表す概略構成図である。 実施形態のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。 実施形態のＥＣＵにおいて、消失した制御用データを再取得する際の作用を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１…ＥＣＵ、１１…マイコン、１３…タイマＩＣ、１５…主電源回路、１７…副電源回路、１９…スタンバイＲＡＭ、２１…駆動回路、２３…入出力回路、２５…入力回路、２７…メインリレー制御回路、３１…バッテリ、３３…ＩＧＳＷ、３５…メインリレー、３７…スタータスイッチ、４１ａ，４１ｂ…アクセルセンサ、４３ａ，４３ｂ…スロットルポジションセンサ、４５…着座センサ、４７…スロットルモータ、４９…スタータモータ。

Claims (10)

1. 車両に搭載されたバッテリから電源供給を受けて電源電圧を常時生成する第１電源回路と、
   電源電圧の生成が許可されたときに、前記バッテリから電源供給を受けて電源電圧を生成する第２電源回路と、
   前記車両のイグニッションスイッチがオンされている期間、前記イグニッションスイッチのオフ中における所定のウェイクアップ期間に、前記第２電源回路に対して電源電圧の生成を許可する電源生成制御手段と、
   前記第１電源回路からの電源電圧によって作動し、少なくとも、前記車両のエンジンの制御に用いる制御用データを保持する記憶手段と、
   前記第２電源回路からの電源電圧によって作動し、前記車両の始動指令が外部から入力されると、前記記憶手段に保持されている制御用データに基づき、前記エンジンを始動させて該エンジンを制御すると共に、前記第２電源回路からの電源供給が絶たれ作動が終了する際に前記制御用データを取得して前記記憶手段に保持させるエンジン制御手段と、
   を備えた車両のエンジン制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、
   当該エンジン制御手段が起動すると、ウェイクアップ期間か否かを判定するウェイクアップ期間判定手段と、
   該ウェイクアップ期間判定手段により前記ウェイクアップ期間と判定されると、前記記憶手段に保持されている制御用データが正規の制御用データであるか否かを判定するデータ判定手段と、
   該データ判定手段により前記記憶手段に保持されている制御用データが正規の制御用データでないと判定されると、その制御用データを新たに取得して前記記憶手段に保持させる取得手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
2. 前記車両のスロットルバルブを開閉するスロットル開閉手段と、
   前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、を備え、
   前記取得手段は、前記スロットルバルブを、前記スロットル開閉手段を介して、前記スロットルバルブが完全に閉じられた全閉位置まで駆動し、前記スロットルバルブを全閉位置まで駆動すると、前記スロットル開度検出手段による検出結果を、前記制御用データとして取得することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
3. 前記取得手段は、前記エンジン制御手段が前記エンジンを制御する際に用いられるセンサ、又は、アクチュエータに異常があるか否かを判定し、その判定結果を、前記制御用データとして取得することを特徴とすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のエンジン制御装置。
4. 前記取得手段が取得する制御用データは複数あり、
   前記取得手段は、前記制御用データの取得中に、前記イグニッションスイッチがオンされると、現在取得中の制御用データを取得した後に、残りの制御用データの取得を中止し、
   前記エンジン制御手段は、
   前記制御用データの初期値となる初期制御用データを保持する不揮発性の記録媒体を備え、
   前記エンジンを始動させる際に、前記記憶手段に保持されている制御用データの中に正規でない制御用データがある場合には、その正規でない制御用データの代わりに、前記記録媒体に保持されている初期制御用データを用いることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
5. 前記第１電源回路からの電源電圧によって作動し、前記エンジン制御手段が動作を停止している間の時間を計時すると共に、その計時時間が予め設定された設定時間経過したときに、前記電源生成制御手段に対して、電源電圧の生成許可指令を出力する計時手段を備え、
   前記電源生成制御手段は、前記計時手段から前記生成許可指令が入力されると、前記ウェイクアップ期間だけ、前記第２電源回路に対して電源電圧の生成を許可することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
6. 前記計時手段は、前記設定時間を、外部からの指令に応じて変更可能に構成されていることを特徴する請求項５に記載の車両のエンジン制御装置。
7. 前記計時手段は、前記第１電源回路からの電源電圧の供給が遮断されると、前記設定時間が初期設定時間に戻るように構成され、
   前記初期設定時間は、前記バッテリの接続作業時に該バッテリのバッテリ電圧の瞬断が発生する期間よりも、長い時間に設定されていることを特徴とする請求項６に記載の車両のエンジン制御装置。
8. 前記車両に人が乗ったことを検出すると共に、前記車両に人が乗ったことを検出すると、前記電源生成制御手段に対して、電源電圧の生成許可指令を出力する乗車検出手段を備え、
   前記電源生成制御手段は、前記乗車検出手段から前記生成許可指令が入力されると、前記第２電源回路に対して電源電圧の生成を許可することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
9. 前記乗車検出手段は、前記車両のシートに人が座ったことを検出したときに、前記車両に人が乗ったことを検出することを特徴とする請求項８に記載の車両のエンジン制御装置。
10. 前記乗車検出手段は、前記車両のキーシリンダに該車両用のキーが挿入されたことを検出したときに、前記車両に人が乗ったことを検出することを特徴とする請求項８に記載の車両のエンジン制御装置。

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