JP2014019290A

JP2014019290A - 油圧パワーステアリング装置

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Publication number: JP2014019290A
Application number: JP2012159655A
Authority: JP
Inventors: Tsuyoshi Ikeda; 強池田; Takashi Imanishi; 孝今西
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2012-07-18
Filing date: 2012-07-18
Publication date: 2014-02-03
Anticipated expiration: 2032-07-18
Also published as: JP6090555B2

Abstract

【課題】モータ駆動のポンプとエンジン駆動のポンプとの切り替え時における作動油の供給量の変化を抑えることにより、当該切り替え時の操舵感触の向上が図られる油圧パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】エンジン７１が停止された状態かつモータ駆動ポンプ４０が運転された状態でエンジン７１が始動されたとき、流量制御弁は、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２をエンジン７１の回転数に応じた通常の吐出量Ｑ２よりも少ない最低流量Ｑ２_ｍｉｎに制限する。このとき、モータ駆動ポンプ４０は、自身の吐出量Ｑ１をエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の分だけ減少させる。また、エンジン７１が始動された状態かつエンジン駆動ポンプ５０が運転された状態でエンジン７１が停止されるときについても、エンジン７１の始動時と同様の観点で、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２が調節される。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧パワーステアリング装置に関する。

近年では、走行用の動力源としてエンジンおよびモータを有するハイブリッド車が普及しつつある。ハイブリッド車には、種々の方式が存在するところ、車両の走行状態などに応じて、使用する動力源をエンジンとモータとの間で切り替える方式のものが存在する。たとえば、発進時あるいは低速走行時にはモータを、通常走行時にはエンジンを動力源として使用する。

ハイブリッド車では、エンジンを停止させた状態を維持しつつモータのみから走行用の動力を得る状況が発生する。このため、ハイブリッド車に搭載される油圧パワーステアリング装置には電動式のものが多い。すなわち、油圧源としてモータを駆動源とする油圧ポンプ（以下、「電動ポンプ」という。）を使用することにより、エンジンが停止した状態であれ、当該電動ポンプの動作を通じて油圧を得ることができる。

しかし、車両によっては、電動ポンプだけでは必要とされる操舵補助力を発生させるための油圧が得られないおそれがある。たとえば大型車両ほど重量が大きいので、必要とされる操舵補助力も大きくなる。このため、操舵補助力の高出力化に対する要望がある。また、フェイルセーフなどの観点から、２系統の油圧源を設けることが要求されることも考えられる。こうした要求に応えるために、電動ポンプおよびエンジンを駆動源とする油圧ポンプ（以下、「エンジン駆動ポンプ」という。）を油圧源として併用することが検討されている。

電動ポンプとエンジン駆動ポンプとを併用した油圧パワーステアリング装置は、たとえば特許文献１に開示されている。当該文献１の装置は、ハイブリッド車に搭載されるものであって、作動油を蓄圧保持するアキュムレータを有している。エンジン停止状態でステアリング操作されたときには、モータ駆動ポンプから吐出される作動油に加えて、アキュムレータに蓄圧された作動油が操舵補助機構へ供給される。このため、モータ駆動ポンプの小容量化を図りつつも操舵補助力を確保することが可能である。

特開２００１−４８０２９号公報

ところが、特許文献１の装置も含め、油圧パワーステアリング装置の油圧源として電動ポンプとエンジン駆動ポンプとを併用する場合には、つぎの問題が懸念される。すなわち、エンジン駆動ポンプは、エンジンの始動に伴いエンジンの回転数に応じた流量の作動油を吐出する。このため、操舵補助機構の油圧アクチュエータに対する作動油の供給流量が急変するおそれがある。たとえばハイブリッド車では、前述したように発進時などにはモータが、通常走行時にはエンジンが走行用の駆動源として選択される。すなわち、ハイブリッド車がモータを使用して走行しているとき、エンジンが急に始動されることがある。この場合、モータによる作動油の供給が継続している状態で、エンジン駆動ポンプによる作動油が追加して操舵補助機構に供給されるおそれがある。その結果、操舵補助機構には、わずかな期間とはいえ、電動モータから吐出される作動油と、エンジン駆動ポンプから吐出される作動油とが足し合わされて供給されることが懸念される。油圧パワーステアリング装置では、操舵補助機構へ供給される作動油の流量の急変は、発生される操舵補助力の急変にもつながり、ひいては運転者が感じる操舵力に違和感となって現れる。油圧パワーステアリング装置において電動ポンプとエンジン駆動ポンプとを併用する場合には、この違和感を払拭する必要がある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ駆動のポンプとエンジン駆動のポンプとの切り替え時における作動油の供給量の変化を抑えることにより、当該切り替え時の操舵感触の向上が図られる油圧パワーステアリング装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、エンジン駆動の第１のポンプと、エンジンが停止されているとき第１のポンプに代替して運転されるモータ駆動の第２のポンプと、第１および第２のポンプからそれぞれ吐出される作動流体が合流して供給される操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、を備え、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、両者が同時に運転される状態が形成される油圧パワーステアリング装置において、第１のポンプは、電子制御を通じて吐出量を調節する流量制御弁を有し、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、流量制御弁は第１のポンプの吐出量をエンジンの回転数に応じた通常の吐出量よりも少なく制限することをその要旨とする。

この構成によれば、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、両者の吐出量がそのまま合流して油圧アクチュエータに供給されることがない。第１のポンプの吐出量が通常よりも少なくされる分だけ、油圧アクチュエータへの供給流量は少なくなる。このため、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、両者が同時に運転される状態が形成される際の油圧アクチュエータに対する供給流量の変化を抑えることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置において、エンジンが停止された状態かつ第２のポンプが運転された状態でエンジンが始動されたとき、流量制御弁は、第１のポンプの吐出量をエンジンの回転数に応じた通常の吐出量よりも少なく制限した状態を一定期間だけ維持し、第２のポンプは、自身の吐出量を第１のポンプの吐出量の分だけ減少させることをその要旨とする。

この構成によれば、エンジンが始動されたときの油圧アクチュエータに対する作動油の供給流量がほぼ一定に維持される。すなわち、エンジンが始動されたときの油圧アクチュエータに対する供給流量の急激な変化、正確には供給流量の急激な増大が抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の油圧パワーステアリング装置において、第１のポンプの吐出量は、流量制御弁によって制御可能とされた最低流量に制限されることをその要旨とする。

この構成によれば、エンジンが始動されたとき、第１のポンプの吐出量が可能な限り少なくされる。このため、エンジンが始動されたときの油圧アクチュエータに対する作動油の供給流量の変化が好適に抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の油圧パワーステアリング装置において、エンジンが始動された状態かつ第１のポンプが運転された状態でエンジンが停止されるとき、第２のポンプは、エンジンが実際に停止される前に起動し、流量制御弁は、第１のポンプの吐出量を第２のポンプの吐出量の分だけ減少させることをその要旨とする。

この構成によれば、エンジンが停止されるときの油圧アクチュエータに対する作動油の供給流量がほぼ一定に維持される。すなわち、エンジンが停止される際の油圧アクチュエータに対する供給流量の急激な変化、正確には急激な減少が抑制される。

本発明によれば、モータ駆動のポンプとエンジン駆動のポンプとの切り替え時における作動油の供給量の変化が抑制されるので、当該切り替え時の操舵感触の向上が図られる。

一実施の形態における油圧式パワーステアリング装置を模式的に示す構成図。一実施の形態における流量制御弁を模式的に示す構成図。（ａ）は、一実施の形態におけるエンジンの始動タイミングを示すグラフ、同じく（ｂ）はモータ駆動ポンプ流量の変化を示すグラフ、同じく（ｃ）は流量制御弁を搭載したエンジン駆動ポンプ流量の変化を示すグラフ、同じく（ｄ）は油圧アクチュエータへ供給される作動油の流量の変化を示すグラフ。（ａ）は比較例におけるエンジンの始動タイミングを示すグラフ、同じく（ｂ）はモータ駆動ポンプ流量の変化を示すグラフ、同じく（ｃ）は流量制御弁を搭載されないエンジン駆動ポンプの流量変化を示すグラフ、同じく（ｄ）は油圧アクチュエータへ供給される作動油の流量の変化を示すグラフ。（ａ）は一実施の形態におけるエンジンの停止タイミングを示すグラフ、同じく（ｂ）はモータ駆動ポンプ流量の変化を示すグラフ、同じく（ｃ）はエンジン駆動ポンプの流量変化を示すグラフ、同じく（ｄ）は油圧アクチュエータへ供給される作動油の流量の変化を示すグラフ。

以下、本発明をいわゆるハイブリッド車の油圧パワーステアリング装置に具体化した一実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。
図１に示すように、油圧パワーステアリング装置１１では、操舵機構としてラックアンドピニオン機構１２が採用されている。ラックアンドピニオン機構１２は、ステアリングホイール１３の操作に連動するピニオンシャフト１４の回転を、当該ピニオンシャフト１４に噛み合うラック軸１５の直線運動に変換する。ラック軸１５の両端には、それぞれ図示しないボールジョイントなどを介して車輪が連結される。ラック軸１５が自身の軸線方向へ移動することによって車輪の向き（舵角）が変わる。油圧パワーステアリング装置１１は、ラック軸１５の動作を補助することにより、ステアリング操作を補助する。

油圧パワーステアリング装置１１は、ステアリング操作を補助するための構成として、油圧アクチュエータ２０、ステアリングバルブ３０、モータ駆動ポンプ４０、エンジン駆動ポンプ５０および油タンク６０を備えている。モータ駆動ポンプ４０、およびエンジン駆動ポンプ５０は、それぞれ油圧アクチュエータ２０に対する油圧源として機能する。モータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０は油タンク６０に貯留された作動油（作動流体）を吸い込み、この吸い込んだ作動油の圧力を高めて吐出する。モータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０からそれぞれ吐出される作動油は、ステアリングバルブ３０を介して油圧アクチュエータ２０に供給される。

＜油圧アクチュエータ＞
油圧アクチュエータ２０は、中空のシリンダ２１、およびピストン２２を有している。シリンダ２１は、ラック軸１５のハウジングとして兼用される。シリンダ２１には、ピストンロッドとしても機能するラック軸１５が挿通されている。シリンダ２１の内部において、ラック軸１５にはピストン２２が貫通した状態で固定されている。ピストン２２によって、シリンダ２１の内部は、第１の室２１ａと第２の室２１ｂとに区画されている。ピストン２２は、ラック軸１５と一体をなしてシリンダ２１の内部をラック軸１５の軸線方向へ摺動する。また、第１の室２１ａと第２の室２１ｂとの差圧によって、ラック軸１５は図１に矢印で示される第１の方向ＬＡ、または第２の方向ＲＡへ移動する。当該差圧によるラック軸１５の変位がステアリング操作を補助する操舵補助力として機能する。

＜ステアリングバルブ＞
ステアリングバルブ３０は、ピニオンシャフト１４に設けられている。ステアリングバルブ３０は、ステアリングホイール１３の操作、すなわちピニオンシャフト１４の回転に連動して油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給経路および排出経路をそれぞれ切替制御するロータリバルブである。

詳述すると、ステアリングバルブ３０（ポンプポート）は、合流管（高圧配管）３１、合流管３１に対して分岐して接続された第１の吐出管３１ａおよび第２の吐出管３１ｂを介してそれぞれモータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０に接続されている。第１および第２の吐出管３１ａ，３１ｂには、それぞれ逆流防止用のチェック弁３２ａ，３２ｂが設けられている。また、ステアリングバルブ３０（２つのシリンダポート）は、それぞれ第１および第２の給排管３３ａ，３３ｂを介して、第１の室２１ａおよび第２の室２１ｂにそれぞれ接続されている。また、ステアリングバルブ３０（タンクポート）は、排出管３４を介して油タンク６０に接続されている。油タンク６０には、吸入管３５が接続されている。吸入管３５は、第１および第２の分岐管３５ａ，３５ｂを介して、モータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０にそれぞれ接続されている。モータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０は、それぞれ油タンク６０に貯留されている作動油を吸入管３５ならびに第１および第２の分岐管３５ａ，３５ｂを介して吸い込み、この吸い込んだ作動油の圧力を高めて吐出する。

ステアリングバルブ３０には、モータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０から吐出される作動油が合流管３１を介して供給される。ステアリングバルブ３０は、ステアリングホイール１３に印加される操舵トルクの方向（操舵方向）および大きさ（操舵抵抗）に応じて、合流管３１を介して供給される作動油を第１および第２の給排管３３ａ，３３ｂのいずれかに振り分ける。すなわち、当該作動油は、第１および第２の給排管３３ａ，３３ｂのいずれか一を介して、第１および第２の室２１ａ，２１ｂのいずれか一に供給される。

たとえば、第１の給排管３３ａを介して第１の室２１ａに作動油が供給された場合、油圧アクチュエータ２０は、第２の室２１ｂとの間に生じる油圧差に応じた油圧力を発生し、当該油圧力が操舵補助力としてラック軸１５に作用する。このとき、第２の室２１ｂ内の作動油は押し出され、この押し出される作動油は第２の給排管３３ｂを介してステアリングバルブ３０に戻り（環流し）、さらに排出管３４を介して油タンク６０に戻る。ここでは、油圧力はピストン２２を介して第２の方向ＲＡ（図１中の右方向）へ作用するので、ラック軸１５はピストン２２と共に第２の方向ＲＡへ移動する。このラック軸１５の移動によってステアリング操作が補助される。

＜モータ駆動ポンプ＞
図１に示すように、モータ駆動ポンプ４０は、ポンプ本体４１、ポンプ本体４１を駆動するモータ４２、およびモータ４２を制御するＥＣＵ（電子制御装置）４３が一体的に設けられてなる。

＜エンジン駆動ポンプ＞
図１に示すように、エンジン駆動ポンプ５０は、ポンプ本体５１、流量制御弁（ＶａｒｉａｂｌｅＦｌｏｗＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ）５２およびＥＣＵ（電子制御装置）５３を備えている。ポンプ本体５１と流量制御弁５２は一体的に設けられている。

ポンプ本体５１は、車両の走行用駆動源であるエンジン（内燃機関）７１により駆動される。詳述すると、エンジン７１のクランクシャフト７１ａには駆動プーリ７２が連結されている。ポンプ本体５１の駆動軸５１ａには、従動プーリ７３が連結されている。これら駆動プーリ７２と従動プーリ７３との間には、タイミングベルト７４が巻き掛けられている。エンジン７１の回転は、駆動プーリ７２、タイミングベルト７４および従動プーリ７３を介して駆動軸５１ａに伝達される。なお、ポンプ本体５１はポンプ本体４１と同じポンプ性能を有している。

流量制御弁５２は、ＥＣＵ５３からの指令を通じて、ポンプ本体５１の吐出流量を電子制御する。
図２に示すように、流量制御弁５２は、筒状のボディ８１、円柱状のスプール８２、圧縮コイルばね８３、ソレノイド８４およびプランジャ８５を備えている。

ボディ８１の内部には、オリフィス８１ａが設けられている。ボディ８１の内部は、オリフィス８１ａを境として、第１および第２の室８１ｂ，８１ｃに区画されている。第１の室８１ｂは、ポンプ本体５１（正確には、その吐出口）に連結されている。第２の室８１ｃの吐出ポート８１ｄは、第２の吐出管３１ｂに連結される。

スプール８２は、第１の室８１ｂの内部に収容されている。スプール８２は、第１の室８１ｂの軸線方向に沿って摺動する。
圧縮コイルばね８３は、ボディ８１（第１の室８１ｂ）の内底面とスプール８２との間に介在され、スプール８２をオリフィス８１ａへ向けて常時付勢する。また、圧縮コイルばね８３が収容されているばね室８１ｅ（第１の室８１ｂにおけるボディ８１の内底面とスプール８２との間の空間）は、圧力通路８６によって第２の室８１ｃに接続されている。

ソレノイド８４は、第２の室８１ｃの内周面に固定されている。ソレノイド８４は、ＥＣＵ５３からの指令を通じて励磁される。
プランジャ８５は、第２の室８１ｃの内部において、ソレノイド８４に挿通されている。プランジャ８５の先端８５ａ（オリフィス８１ａ側の端部）は、ボディ８１の軸線方向においてオリフィス８１ａに対向し、オリフィス８１ａとプランジャ８５（先端８５ａ）とで可変オリフィスが構成されている。プランジャ８５は、ソレノイド８４が励磁されることにより、ボディ８１の軸線方向に沿って移動する。前記可変オリフィスの存在により、第１の室８１ｂにはオリフィス８１ａ通過前の圧力が、第２の室８１ｃおよびばね室８１ｅにはオリフィス８１ａ通過後の圧力がそれぞれ作用する。

また、ボディ８１（第１の室８１ｂ）には、油タンク６０に連結された環流路８１ｆが設けられている。この環流路８１ｆは、スプール８２が原位置（オリフィス８１ａに当接した位置）にあるとき、このスプール８２によって閉じられる。そして、エンジン回転数の上昇に伴って、ポンプ本体５１から第１の室８１ｂに導入される作動油量が増加し、オリフィス８１ａ通過前後の差圧、すなわちスプール８２の先端（オリフィス８１ａ側の端部）と後端（ばね室８１ｅ側の端部）とに作用する差圧が所定値以上になると、スプール８２は圧縮コイルばね８３の弾性力に抗して図２中の左方へ移動し、差圧の大きさに応じた開度で環流路８１ｆを開放する。これにより、ポンプ本体５１から導入される作動油の一部が、余剰流として油タンク６０に環流される。

このように、流量制御弁５２は、可変オリフィスの開口面積が同じであれば、エンジン回転数にかかわらず、吐出ポート８１ｄから送出される作動油の流量を一定にするように機能する。

ＥＣＵ５３は、図示しない舵角センサを通じて取得される操舵角情報θ、図示しない車速センサを通じて取得される車速情報Ｖ、およびエンジン７１の運転状態に応じた流量制御弁５２の開度制御を通じて、油圧アクチュエータ２０への作動油の供給量を最適制御する。

具体的には、ＥＣＵ５３は、操舵角情報θ、車速情報Ｖおよびエンジンの運転状態に基づき、ソレノイド８４に励磁電流を供給する。ソレノイド８４が励磁されることにより、プランジャ８５は図２に矢印で示される第１の方向Ａ１および第２の方向Ａ２へ移動する。第１の方向Ａ１はプランジャ８５の先端８５ａがオリフィス８１ａへ向かう方向である。第２の方向Ａ２は、プランジャ８５の先端８５ａがオリフィス８１ａから離間する方向である。プランジャ８５が第１の方向Ａ１へ移動するにつれてオリフィス８１ａの開口面積は縮小する。プランジャ８５が第２の方向Ａ２へ移動するにつれてオリフィス８１ａの開口面積は拡大する。すなわち、プランジャ８５が第１および第２の方向Ａ１，Ａ２へ移動することにより、オリフィス８１ａの開口面積が調節される。当該開口面積が調節されることにより、吐出ポート８１ｄから第２の吐出管３１ｂなどを経て油圧アクチュエータ２０へ供給される作動油の流量が変化する。

なお、図１に示すように、ＥＣＵ５３とＥＣＵ４３とは、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）９１を介して相互に接続されている。ＥＣＵ５３とＥＣＵ４３とは、ＣＡＮ９１を介して相互に情報の授受を行う。また、ＣＡＮ９１には、前述した舵角センサおよび車速センサに加え、エンジンＥＣＵも接続されている。当該エンジンＥＣＵは、エンジン７１の駆動を制御するものであって、エンジン７１の運転状態、たとえばエンジン７１の始動および停止に関する情報を生成する。ＥＣＵ５３およびＥＣＵ４３は、それぞれＣＡＮ９１を介して操舵角情報θ、車速情報Ｖおよびエンジンの運転状態に関する情報を取り込む。

＜油圧パワーステアリング装置の動作＞
つぎに、油圧パワーステアリング装置の動作を説明する。
前述したように、エンジン駆動ポンプ５０は、エンジン７１が始動するときに運転される。エンジンが停止しているときには、モータ駆動ポンプ４０がエンジン駆動ポンプ５０に代替して運転される。すなわち、ステアリングバルブ３０および油圧アクチュエータ２０にはそれぞれ作動油が常に循環される。このため、エンジン７１が始動されているかどうかにかかわらず、ステアリング操作が補助される。

＜ポンプの運転方法＞
つぎに、エンジン７１の始動時および停止時におけるモータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０の運転方法を説明し、併せて油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量の変化について説明する。なお、ここでは、ステアリングホイール１３は操作されない状況を前提とする。

＜エンジン始動時＞
まずエンジン７１が始動される場合について説明する。
図３（ａ），（ｂ）に示すように、エンジン７１が停止しているとき（時刻ｔ０）、モータ駆動ポンプ４０が駆動される。図３（ｂ）に示されるように、このときのモータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１は一定に維持されている。図３（ｃ）に示されるように、ここではエンジン７１が停止されているので、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２は０（零）である。ここで、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１と、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２との和（Ｑ１＋Ｑ２）である。このため、図３（ｄ）に示されるように、このときの油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１（一定）となる。

図３（ａ）に示されるように、エンジン７１が始動されたとき（時刻ｔ１）には、図３（ｃ）に示されるように、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２は流量制御弁５２によって制御可能とされた最低流量Ｑ２_ｍｉｎに維持される。正確には、図３（ａ），（ｃ）に示されるように、エンジン７１が始動された後、エンジン７１の回転数が上昇して安定するとき（時刻ｔ２）まで、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２は徐々に増大し、エンジン７１の回転数が安定した以降、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２は最低流量Ｑ２_ｍｉｎに維持される。最低流量Ｑ２_ｍｉｎは、エンジン７１の回転数に応じた通常の吐出量Ｑ２よりも少ない流量である。

また、図３（ｂ）に示されるように、エンジン７１の始動に伴い、モータ駆動ポンプ４０は自身の吐出量Ｑ１を徐々に減少させる。具体的には、モータ駆動ポンプ４０は、自身の吐出量Ｑ１をエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の分だけ減少させる。このため、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは、ほぼ一定に維持される。エンジン駆動ポンプ５０は自身の吐出量Ｑ２を一定期間だけ最低流量Ｑ２_ｍｉｎに維持し、この後、吐出量Ｑ２をエンジン７１の回転数に応じた量とするべく吐出量Ｑ２を増大させる（時刻ｔ３）。このときも、モータ駆動ポンプ４０は、自身の吐出量Ｑ１をエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の分だけ減少させる。このため、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは、ほぼ一定に維持される。そしてエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２がエンジン７１の回転数に応じた量に至るタイミングで（時刻ｔ４）、モータ駆動ポンプ４０は停止されて、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１は０（零）となる。すなわち、時刻ｔ４以降、エンジン駆動ポンプ５０のみ駆動する。

図３（ｄ）に示されるように、エンジン７１が始動されたとき（時刻ｔ１）からエンジン７１の回転数が安定するとき（時刻ｔ２）までの間、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは、時刻ｔ２における吐出量Ｑ１と吐出量Ｑ２との差の分だけわずかに増大する。その後、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２が最低流量Ｑ２_ｍｉｎに維持されているのに対して、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１が徐々に減少されることによって、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは徐々に減少して時刻ｔ３の時点でエンジン７１の始動前の供給流量Ｑと同程度となる。このように、エンジン７１の始動時における供給流量Ｑの変動量ΔＱ１は、時刻ｔ２における吐出量Ｑ１と吐出量Ｑ２との差分となる。当該差分は吐出量Ｑ２を最低流量Ｑ２_ｍｉｎに制限しない場合に比べてわずかな量である。すなわち、エンジン７１が始動したとき、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑの急激な増大が抑えられる。

ちなみに、前述した背景技術と同様に、流量制御弁５２によるエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の制限を行わない場合には、エンジン７１の始動時において、供給流量Ｑの急変が発生する。

図４（ａ），（ｂ）に示されるように、エンジンが始動されたとき（時刻ｔ１１）、モータ駆動ポンプの吐出量Ｑ１は徐々に減少される。また、図４（ｃ）に示されるように、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ１はエンジン７１の回転数に応じて増大する。エンジン７１の回転数が安定すると、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２も安定する（時刻ｔ１２）。ただし、このときの吐出量Ｑ２は、本例の最低流量Ｑ２_ｍｉｎよりも多い。図４（ｄ）に示されるように、エンジン７１が始動されてからその回転数が安定するまでの間においては、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１の減少分よりも、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の増大分の方が多くなる。このため、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑは、急激に増大する。この後、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２がエンジン７１の回転数に応じた一定量に維持されつつ、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１が徐々に減少することにより、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑも徐々に減少する。そして、モータ駆動ポンプ４０が停止されるタイミング（時刻ｔ１３）で、油圧アクチュエータ２０への供給流量Ｑは、エンジン７１の始動前と同程度となる。エンジン７１の始動の前後における供給流量Ｑの変動量ΔＱ２は、本例の変動量ΔＱ１に比べて大きなものとなる。すなわち、エンジン７１が始動したときの供給流量Ｑは、本例と比較して大きく変化する。

＜エンジン停止時＞
つぎに、エンジン７１が停止される場合について説明する。
エンジン７１の停止操作がなされたとき、エンジンＥＣＵはその旨示す情報を生成する。その後、図５（ａ）に示されるように、エンジンＥＣＵはエンジン７１を実際に停止させる（時刻ｔ２１）。モータ駆動ポンプ４０、正確にはＥＣＵ４３は、実際にエンジン７１が停止される前にＣＡＮ９１を介してエンジン７１の停止操作がなされた旨示す情報を取得する。そして図５（ｂ）に示されるように、ＥＣＵ４３は実際にエンジン７１が停止する前にモータ駆動ポンプ４０を起動させる（時刻ｔ２０）。このとき、図５（ｃ）に示されるように、エンジン７１を始動させる場合とは逆に、エンジン駆動ポンプ５０（正確には、流量制御弁５２）の吐出量Ｑ２を徐々に減少させる。具体的には、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２は、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１の分だけ減少させる。これにより、図５（ｄ）に示されるように、油圧アクチュエータ２０への供給流量Ｑはほぼ一定に保持される。すなわち、エンジン７１を停止させる際の供給流量Ｑの急激な減少が抑えられる。

＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン７１が停止された状態かつモータ駆動ポンプ４０が運転された状態でエンジン７１が始動されたとき、流量制御弁５２は、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２をエンジン７１の回転数に応じた通常の吐出量Ｑ２よりも少なく制限した状態を一定期間（時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間）だけ維持する。このとき、モータ駆動ポンプ４０は、自身の吐出量Ｑ１をエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の分だけ減少させる。

このため、エンジン７１が始動されたときの油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑがほぼ一定に維持される。すなわち、エンジン７１が始動されたときの油圧アクチュエータ２０に対する供給流量Ｑの急激な変化、正確には供給流量Ｑの急激な増大が抑制される。したがって、供給流量Ｑの急変に起因する操舵力の違和感を抑えることができる。

（２）エンジン７１が停止された状態かつモータ駆動ポンプ４０が運転された状態でエンジン７１が始動されたとき、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２は、流量制御弁５２によって制御可能とされた最低流量Ｑ２_ｍｉｎに制限される。

すなわち、エンジン７１が始動されたとき、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２が可能な限り少なくされる。したがって、エンジン７１が始動されたときの油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑの変化が好適に抑制される。

（３）エンジン７１が始動された状態かつエンジン駆動ポンプ５０が運転された状態でエンジン７１が停止されるとき、モータ駆動ポンプ４０は、エンジン７１が実際に停止される前に起動される。また、流量制御弁５２は、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２をモータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１の分だけ減少させる。

このため、エンジン７１が停止されるときの油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑがほぼ一定に維持される。すなわち、エンジン７１が停止される際の油圧アクチュエータ２０に対する供給流量Ｑの急激な変化、正確には急激な減少が抑制される。

（４）エンジン７１の運転状態にのみ依存する従来のエンジン駆動ポンプ５０と異なり、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２を電気的に制御することにより省エネルギーが図られる。

（５）油圧パワーステアリング装置１１は、走行用の動力源としてエンジンおよびモータを有するハイブリッド車に好適である。ハイブリッド車では、たとえばモータを動力源として走行を開始し、走行の途中でエンジンが始動される状況が発生し得る。本例によれば、走行途中において、モータとエンジンとが切り替えられる際の油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑの急変が抑制される。このため、走行途中における操舵力の違和感が抑制される。また、油圧パワーステアリング装置１１は、いわゆるアイドリングストップ機能を有するエンジン車に対しても好適である。当該車両では、信号待ちなどの停車時にエンジンが停止し、走行開始時に再びエンジンが始動されるといった状況が発生し得る。

（６）油圧パワーステアリング装置１１は、モータ駆動ポンプ４０とエンジン駆動ポンプ５０とを併用する。このため、モータ駆動ポンプ４０およびエンジン駆動ポンプ５０のいずれか一のみ運転させることも可能である。したがって、操舵補助力を発揮させることについてのフェイルセーフが図られる。

＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・モータ駆動ポンプ４０のＥＣＵ４３と流量制御弁５２のＥＣＵ５３とを単一の制御装置として統合してもよい。

・モータ駆動ポンプ４０のＥＣＵ４３を、ポンプ本体４１およびモータ４２から分離して設けてもよい。
・本例では、エンジン７１が始動されたとき、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２を流量制御弁５２によって制御可能とされた最低流量Ｑ２_ｍｉｎに維持するようにしたが、最低流量Ｑ２_ｍｉｎでなくともよい。吐出量Ｑ２をエンジン７１の回転数に応じた通常の吐出量Ｑ２よりも少ない吐出量に制限すればよい。このようにしても、エンジン７１の始動時にエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２を何ら制限しない場合に比べれば、エンジン始動時の吐出量Ｑ２の変化が抑えられる。

・本例では、モータ駆動ポンプ４０とエンジン駆動ポンプ５０とを切り替えるとき、油圧アクチュエータ２０に対する作動油の供給流量Ｑが一定となるように、流量制御弁５２およびモータ駆動ポンプ４０をそれぞれ制御するようにしたが、供給流量Ｑは多少増減してもよい。エンジン７１の始動時および停止時における供給流量Ｑの急激な変化が抑えられればよい。

・本例では、エンジン７１の始動直後の一定期間、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１をエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２の分だけ減少させるようにしたが、吐出量Ｑ１を減少させる度合いは適宜変更してもよい。たとえば、図４（ｂ）に示されるように、エンジン７１が停止されたとき（時刻ｔ１１）、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２にかかわらず、モータ駆動ポンプ４０の吐出量Ｑ１を一定割合で減少させてもよい。この場合、たとえば図４（ｃ）に二点鎖線で示すように、エンジン７１の始動時（時刻ｔ１１）、エンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２を最低流量Ｑ２_ｍｉｎに制限する。このようにしても、図４（ｄ）に二点鎖線で示されるように、エンジン７１の始動時における供給流量Ｑの変動量ΔＱ２は少なくなる。またこの場合、吐出量Ｑ２は最低流量Ｑ２_ｍｉｎではなく、エンジン７１の回転数に応じた通常の吐出量Ｑ２よりも少ない吐出量Ｑ２に制限するようにしてもよい。

・本例では、エンジン７１の始動時および停止時のそれぞれにおいて、流量制御弁５２を通じてエンジン駆動ポンプ５０の吐出量Ｑ２を制御するようにしたが、当該制御は、エンジン７１の始動時および停止時のいずれか一方のときにのみ行うようにしてもよい。このようにしてもエンジン７１の始動時および停止時の少なくとも一方における供給流量Ｑの急変を抑えることができる。

＜他の技術的思想＞
つぎに、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）エンジン駆動の第１のポンプと、エンジンが停止されているとき第１のポンプに代替して運転されるモータ駆動の第２のポンプと、第１および第２のポンプからそれぞれ吐出される作動流体が合流して供給される操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、を備え、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、両者が同時に運転される状態が形成される油圧パワーステアリング装置において、第１のポンプは、電子制御を通じて吐出量を調節する流量制御弁を有し、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、流量制御弁は、油圧アクチュエータに対する作動油の供給流量を一定とするべく第１のポンプの吐出量を調節する油圧パワーステアリング装置。

この構成によれば、エンジンの起動時あるいは停止時など、第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、油圧アクチュエータに対する作動油の供給流量が一定となるように第１のポンプの吐出量が調節される。このように、第１のポンプの吐出流量を電気的に制御することにより、第１のポンプと第２のポンプとを切り替える際に発生する油圧アクチュエータに対する供給流量の急変を抑制することができる。

１１…油圧パワーステアリング装置、２０…油圧アクチュエータ、４０…モータ駆動ポンプ（第２のポンプ）、５０…エンジン駆動ポンプ（第１のポンプ）、５２…流量制御弁。

Claims

エンジン駆動の第１のポンプと、
エンジンが停止されているとき第１のポンプに代替して運転されるモータ駆動の第２のポンプと、
第１および第２のポンプからそれぞれ吐出される作動流体が合流して供給される操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、を備え、
第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、両者が同時に運転される状態が形成される油圧パワーステアリング装置において、
第１のポンプは、電子制御を通じて吐出量を調節する流量制御弁を有し、
第１のポンプと第２のポンプとが切り替えられるとき、流量制御弁は第１のポンプの吐出量をエンジンの回転数に応じた通常の吐出量よりも少なく制限する油圧パワーステアリング装置。
請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置において、
エンジンが停止された状態かつ第２のポンプが運転された状態でエンジンが始動されたとき、
流量制御弁は、第１のポンプの吐出量をエンジンの回転数に応じた通常の吐出量よりも少なく制限した状態を一定期間だけ維持し、
第２のポンプは、自身の吐出量を第１のポンプの吐出量の分だけ減少させる油圧パワーステアリング装置。
請求項２に記載の油圧パワーステアリング装置において、
第１のポンプの吐出量は、流量制御弁によって制御可能とされた最低流量に制限される油圧パワーステアリング装置。
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の油圧パワーステアリング装置において、
エンジンが始動された状態かつ第１のポンプが運転された状態でエンジンが停止されるとき、
第２のポンプは、エンジンが実際に停止される前に起動し、
流量制御弁は、第１のポンプの吐出量を第２のポンプの吐出量の分だけ減少させる油圧パワーステアリング装置。