JP2003312500A - シリーズ方式ハイブリッド車用ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、油量が変化しやすいオイルポンプの
代替切換え時、常にパワーステアリングブースタに規定
量の油量を過不足なく供給させるステアリングシステム
を提供する。 【解決手段】本発明のステアリングシステムは、エンジ
ン駆動用オイルポンプ１２と補機モータ駆動用オイルポ
ンプ１４とをオーバラップさせて代替切換えが行われる
パワーステアリングブースタ２３の入口側に、フローコ
ントロールバルブ２８を設けて、パワーステアリングブ
ースタ２３へ向かう油量を所定の一定流量に規制し、エ
ンジン駆動やモータ駆動の切換えに関わらず、過不足な
くパワーステアリングブースタ２３に対し常に一定規定
量の作動油が供給されるようにして、オイルポンプ代替
切換え時における操舵力の変化を抑えるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリーズハイブリ
ッド方式を採用したハイブリッド車に搭載されるシリー
ズ方式ハイブリッド車用ステアリングシステムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ハイブリッド車には、シリーズハイブリ
ッド方式を採用した車がある。シリーズハイブリッド方
式は、バッテリに充電された電力で走行用モータを駆動
し、バッテリの電力が低下すると、エンジンで発電機を
駆動してバッテリを充電させて、モータ走行を継続させ
る方式である。この方式では、エンジンは発電機を駆動
するためにのみ使われ、車の駆動力は全て走行用モータ
から得る。

【０００３】こうしたハイブリッド方式の乗用車のステ
アリングシステムには、通常、電動式のパワーステアリ
ングシステムが採用される。

【０００４】ところが、対象が大型車、例えば大型のト
ラックやバスや大型乗用車になると、電動では負荷が大
きく、大きなアシスト量が確保できない。

【０００５】そのため、大型のトラックやバスでは、エ
ンジンを駆動源に用いたオイルポンプと、エアコン用コ
ンプレッサなど補機を駆動する補機モータを駆動源に用
いたオイルポンプ（双方共、同じポンプ能力）とを併用
して、エンジンが停止すると、エンジンで駆動されてい
たオイルポンプに代えて、モータ駆動のオイルポンプを
運転させて大きなアシスト量を確保するようにようにし
た油圧式のパワーステアリングシステムが用いられてい
る。具体的には、同システムにはエンジン駆動用オイル
ポンプと補機モータ駆動用オイルポンプとをパワーステ
アリングブースタの入口に並列に接続したパワステ用油
圧回路が用いられ、バッテリの充電によりエンジンが運
転しているときはエンジン駆動用オイルポンプから吐出
された作動油をパワーステアリングブースタに循環さ
せ、充電を終えエンジンが停止したら、代わりに補機モ
ータで補機モータ駆動用オイルポンプを運転させて、該
補機モータ駆動用オイルポンプから吐出された作動油を
パワーステアリングブースタに循環させるようにしてい
る。そして、随時、行われるエンジン駆動用オイルポン
プと補機モータ駆動用オイルポンプとの代替切換えによ
り、常に作動油をパワーステアリングブースタに対し循
環させるようにしてある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、パワーステ
アリングブースタにダイレクトにエンジン駆動用オイル
ポンプと補機モータ駆動用オイルポンプを並列に接続す
る油圧回路は、エンジン駆動用オイルポンプの運転と補
機モータ駆動用オイルポンプの運転とを切換える際（エ
ンジン停止とモータ運転開始、モータ運転停止とエンジ
ン運転開始）、いずれも運転当初は十分な油量が確保で
きないために、パワーステアリングブースタに供給され
る作動油の流量が、一瞬、途切れる現象が生じる。

【０００７】これでは、ステアリング操作の途中、アシ
スト量の不足から操舵力が変化するという不快感を与え
てしまう。

【０００８】本発明は上記事情に着目してなされたもの
でその目的とするところは、油量が変化しやすいオイル
ポンプの代替切換え時、常にパワーステアリングブース
タに規定量の油量を過不足なく供給させるシリーズ方式
ハイブリッド車用ステアリングシステムを提供すること
にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、エンジン駆動の第1オイル
ポンプとモータ駆動の第２オイルポンプとが代替切換え
するとき、双方のオイルポンプの運転をオーバラップさ
せて切換える切換手段を設け、パワーステアリングブー
スタの入口側に、該ブースタへ向かう油量を所定の一定
流量に規制するフローコントロールバルブを設けた。

【００１０】これにより、代替切換え時、両ポンプでの
オーバラップ運転により作動油の油量が途切れずにす
む。しかも、２つのオイルポンプの作動が合わさること
で増加する油量は、フローコントロールバルブの流量制
御により、パワーステアリングブースタの作動に適した
所定の一定流量に規制される。

【００１１】つまり、エンジン駆動やモータ駆動の切換
えに関わらず、パワーステアリングには、過不足なく、
常に一定規定量の作動油が供給され、操舵力の変化が抑
えられる。

【００１２】請求項２に記載の発明は、上記目的に加
え、さらに簡単な構造で所定の一定流量の規制が行える
よう、フローコントロールバルブには、オリフィスによ
って油量を所定の一定流量に規制し、余剰の流量をパワ
ステ用油圧回路のドレン側へ戻すスプールバルブを採用
した。

【００１３】請求項３に記載の発明は、さらに休止して
いるオイルポンプの作動油の漏れ込みを防ぎつつ、該漏
れ込みがもたらす逆入力の上昇からパワーステアリング
ブースタを保護するよう、第1オイルポンプと第２オイ
ルポンプの各吐出側に漏れ込み規制用のチェックバルブ
を設け、フローコントロールバルブに、パワステ圧が所
定圧力以上のとき該過剰圧力をパワステ用油圧回路のド
レン側へ逃すリリーフバルブが設けたことにある。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図４に
示す一実施形態にもとづいて説明する。

【００１５】図１は大型車両（トラック、バス、大型の
乗用車など）に搭載されるシリーズ方式ハイブリッド用
ステアリングシステムの概略構成を示していて、１は車
体（図示しない）のフロント側に配設された前輪（操舵
輪）、２は同じくリヤ側に配設された後輪（駆動輪）で
ある。車体のリヤ側には、発電機３および該発電機３を
駆動する発電用エンジン４（以下、単にエンジン４と称
す）が搭載されている。さらにリヤ側には、同エンジン
４で発電された電力を充電するバッテリ５、バッテリ５
の電力で運転する走行用モータ６が配設されている。そ
して、走行用モータ６の出力軸は、ディファレンシャル
７を介して、後輪２に接続されていて、走行用モータ６
から出力される駆動力で後輪２を駆動するようにしてあ
る。

【００１６】こうした動力系により、トラックやバス
は、通常、バッテリ５の電力で駆動される走行用モータ
６により走行し、バッテリ５の電力が低下すると、エン
ジン４で発電機３を駆動してバッテリ５を充電させなが
ら走行を続け、充電が完了すると発電用エンジン４の運
転が停止するようにしてある。

【００１７】また車体のリヤ側には、バッテリ５の電力
で駆動される補機用モータ８が配設されている。この補
機用モータ８には、電磁クラッチ９を介して、車載エア
コンのコンプレッサ１０が接続されている。そして、こ
のコンプレッサ１０には、熱交換器（凝縮器や蒸発
器）、膨張弁（いずれも図示しない）といった冷凍サイ
クル機器が接続されていて、車室内を冷やす冷房運転が
行えるようにしている。

【００１８】エンジン４には、該エンジン４の出力で駆
動されるエンジン駆動用オイルポンプ１２（第１オイル
ポンプに相当）が装備されている。また補機用モータ８
には補機モータ駆動用オイルポンプ１４（第２オイルポ
ンプに相当）が接続されている。なお、両オイルポンプ
１２，１４はいずれも同じポンプ性能をもつ。

【００１９】一方、車体のフロント側には、ステアリン
グハンドル１５が配設されている。また前輪１，１間に
は、ステアリングギヤ部１５ａ（ステアリングギヤ）を
介装したリンク部材１６が配設されている。このリンク
部材１６の車幅方向両端は、タイロッド１７、ナックル
アーム（図示しない）を介して前輪１，１に接続してあ
る。そして、ステアリングギヤ部１５ａは、例えばトー
ションバ（図示しない）、コントロールバルブとしての
ロータリバルブ１８、ステアリング軸１９を介して、ス
テアリングハンドル１５に接続されている。これによ
り、ステアリングハンドル１５操作すると、前輪１，１
が操舵されるようにしてある。

【００２０】またリンク部材１６には例えばパワーシリ
ンダ２１が介装されている。このパワーシリンダ２１の
両側に形成されている油圧室２１ａ，２１ｂが、ロータ
リバルブ１８の一対の油圧出入ポートに接続されてい
る。このロータリバルブ１８とパワーシリンダ２１との
組み合わせからステアリング操舵をアシストするパワー
ステアリングブースタ２３を構成している。つまり、ロ
ータリバルブ１８がステアリング操作により変位する
と、ロータリバブル１８の内部を通じて、油圧が操舵側
の油圧室２１ａ（あるいは２１ｂ）へ導入され、ステア
リング操作をアシストするようにしてある。

【００２１】このロータリバルブ１８の入口側には、エ
ンジン駆動用オイルポンプ１２、補機モータ駆動用オイ
ルポンプ１４が並列に接続される。またロータリバルブ
１８の出口部１８ｂには、各オイルポンプ１２，１４の
吸込側につなげてあるリザバタンク２４が接続されてい
る。こうした各油圧機器により、ステアリング操作をア
シストするパワステ用油圧回路２５を構成している。

【００２２】並列につながる各オイルポンプ１２，１４
は、制御部２６（切換手段に相当）によって、車両の運
転中、エンジン４、補機用モータ８のどちらか一方が常
に作動するようにしてある。具体的には、制御部２６
は、バッテリ５の充電時、エンジン４を運転させ、充電
を終えるとエンジン４の運転を停止させるようにしてあ
り、エンジン駆動用オイルポンプ１２は、同エンジン４
が運転するときにだけ駆動される。また制御部２６によ
り、補機用モータ８はエンジン４が停止したときに運転
されるように設定されている。つまり、エンジン駆動用
オイルポンプ１２は、エンジン４が稼動するときは運転
され、それ以外のエンジン停止時には補機モータ駆動用
オイルポンプ１４がエンジン駆動用オイルポンプ１２に
代替して運転されるようにしてある。これにより、常に
パワーステアリングブースタ２３に作動油が循環される
ようにしてある。また制御部２６には、エンジン駆動用
オイルポンプ１２と補機駆動用オイルポンプ１４を代替
切換えするとき、双方の運転を一時的、例えば所定時
間、オーバラップさせてから切換える設定がなされてい
て、油量が途中で途切れずにオイルポンプ１２，１４の
代替切換えが行えるようにしている。なお、各オイルポ
ンプ１２，１４の吐出側には、相手側への漏れ込みを規
制するためのチェックバルブ２０ａ，２０ｂが設けてあ
る。

【００２３】パワーステアリングブースタ２３の入口
側、具体的にはロータリバルブ１８の入口部１８ａ側に
は、フローコントロールバルブ２８が介装されている。
このフローコントロールバルブ２８は、各オイルポンプ
１２，１４から入口部１８ａへ向かう油量を一定の流量
に規制する機能を有している。このフローコントロール
バルブ２８には、図２に示されるようなスプールバルブ
３０が用いられている。

【００２４】このスプールバルブ３０の構造について説
明すれば、３１は例えば金属製のブロックで構成された
ハウジングで、このハウジング３１の例えば上部には、
左側から取出しポート３２、余剰ポート３３、入口ポー
ト３４が順に形成されている。またハウジング３１の例
えば下部にはドレンポート３５が形成されている。そし
て、図1に示されるようにこれら各ポートのうち、取出
しポート３２はパワーステアリングブースタ２３の入口
部１８ａと連通し、余剰ポート３３とドレンポート３５
はパワステ用の油圧回路２５のドレン側であるリザーバ
タンク２４の入口側と連通し、入口ポート３４はオイル
ポンプ１２，１４の吐出側を並列につないでいる接続部
３４ａに連通している。

【００２５】ハウジング３１の内部には、右側面から各
ポート３２〜３４の下部を通過するよう左方向へ延びる
細長の筒状の空間が形成されていて、同部分に筒状のシ
リンダ３６を形成している。このシリンダ３６の内周面
には、左端側から所定の間隔で、幅広の環状溝３７ａ、
幅広の環状溝３７ｂ、幅広の環状溝３７ｃが形成されて
いる。そして、環状溝３７ａが通孔３８ａを介して取出
しポート３２に連通し、環状溝３７ｂが通孔３８ｂを介
して余剰ポート３３に連通し、環状溝３７ｃが通孔３８
ｃを介して入口ポート３４に連通している。

【００２６】シリンダ３６内には、スプール３９が軸方
向に移動自在に収められている。このスプール３９は、
シリンダ３６の左端に続くばね室４０に圧縮状態で収め
た付勢部材、例えばコイルスプリング４１で左方向から
右方向へ付勢されている。そして、このスプール３９の
右端を、シリンダ３６の右側の開口にねじ込まれている
栓部材４２の先端面に押付けている。

【００２７】スプール３９は、シリンダ内径より若干小
さな外径で、シリンダ３６の長さより短い短柱状をなし
ている。このスプール３９の外周面のうち、環状溝３７
ｃと対向する外周面部分には、環状溝３７ｃと略同じ幅
寸法で環状の切欠き部４３が形成されている。この切欠
き部４３の底面には、オイルポンプ１２からの作動油を
受ける受けポート４４が開口している。

【００２８】スプール３９の軸心部（内部）には、一端
がスプール３９の左端面に開口し、他端が受けポート４
４に連通する細長の通孔４５が形成されている。そし
て、この通孔４５の左端にコイルスプリング４１の端部
が差し込んである。なお、通孔４５は、内壁面を利用し
てコイルスプリング４１の受け座を形成するために中央
から左部分の口径を大きくしてある。

【００２９】環状溝３７ａは、シリンダ３６の左端に形
成される室３６ａに開口していて、受けポート４４で受
けた作動油が、通孔４５、コイルスプリング４１の素線
の隙間、室３６ａ、該室３６ａとスプール左端がなす絞
り部３９ａ、環状溝３７ａを通して、取出しポート３２
へ流れるようにしている。これにより、受けポート４５
から取出しポート３２へ向かう流路４６を形成してい
る。また通孔４５の入口端には、パワーステアリングブ
ースタ２３で求められる規定流量に制限するオリフィス
４７が形成されていて、パワーステアリングブースタ２
３の作動に必要な規定流量と、それ以外の余剰の流量と
に分配されるようにしてある。なお、スプール３９の右
側部には、該スプール３９を変位しやすい状況にするた
めに、切欠き部４３からシリンダ３６の右端の室３６ｂ
に作動油を導く通孔４８が形成してある。つまり、スプ
ール３９は、切欠き部４３に余剰の流量（規定流量を超
える流量）が流入したときだけ、図３に示されるように
隣合う環状溝３７ｂと環状溝３７ｃとが切欠き部４３で
連通するまで、左方向へ変位するようにしてある。これ
により、パワーステアリングブースタ２３の規定流量を
超える余剰の流量は、切欠き部４３、該切欠き部４３と
環状溝３７ｂがなす絞り部３９ｂ（図３のみに示す）、
環状溝３７ｂ、余剰ポート３３を通して、パワステ用油
圧回路２５のドレン側へ戻されるようにしている。これ
で、パワーステアリングブースタ２３には一定流量の作
動油だけが供給されるようにしてある。

【００３０】一方、図２に示されるようにスプール３９
の下方のハウジング部分にはリリーフバルブ５０が設け
られている。このリリーフバルブ５０について説明する
と、５１は弁室である。弁室５１は、ハウジング３１の
左側面からシリンダ２３の下部を通過するよう右方向へ
延びる細長の筒状の空間から形成されている。この弁室
５１の上部右側には入ポート５２が形成され、下部左側
には出ポート５３が形成されている。そして、出ポート
５３が通孔３８ｄを介してドレンポート３５に連通して
いる。

【００３１】この弁室５１内の左側には、弁体モジュー
ル５５が軸方向に移動可能に収められている。弁体モジ
ュール５５は、左側を底、右側を開口とした有底筒形の
バルブハウジング５６を有する。このバルブハウジング
５６の外周部には、幅広の環状溝５７が周方向に沿って
形成されている。この環状溝５７の底面には、バルブハ
ウジング５６の内腔と連通するポート状の受け口５８が
形成してある。またバルブハウジング５６の内腔部に
は、杆状の弁体５９が移動可能に差し込まれている。弁
体５９の軸心方向中央には、左側がバルブハウジング５
６の内腔径より小さな小径部とし、右側が該内腔径より
大きな大径部とした錐状部分の開閉部６０が形成されて
いる。この弁体５９は、弁室５１の右側に圧縮状態で収
めた付勢部材、例えばコイルスプリング６１によって左
方向へ付勢されている。この付勢により、開閉部６０の
大径部にて、バルブハウジング５６の右端面に開口して
いる孔、すなわち弁孔６２を閉塞させている。つまり、
弁体５９は、付勢力により、入ポート５２と出ポート５
３との間を遮る。またバルブハウジング５６の左端面か
らは、リリーフ圧調整部として例えば圧力調整用のねじ
軸６３が軸方向に突き出ている。このねじ軸６３の端部
は、ハウジング３１の左端面に取着した固定プレート６
４に進退可能にねじ込まれて、該ハウジング３１の左側
方へ突き出ている。入ポート５２は、バルブハウジング
５６の環状溝５７と連通する地点に配置されている。そ
して、ねじ込み具合により、環状溝５７と弁室５１の入
ポート５２が連通する範囲で、弁体モジュール５５の全
体を連通状態を保ったまま左右方向へ変位可能としてい
る。また固定プレート６４から突き出たねじ軸５３の端
面には、例えばナット穴６５が形成されていて、同ナッ
ト穴６５に工具（図示しない）を差し込んで時計方向あ
るいは時計方向にねじ軸６３を回転させることにより、
弁体モジュール５５が変位されるようにしてある。この
弁体モジュール５５の変位により、コイルスプリング６
１を圧縮あるいは伸びる方向に変位させて、弁体５９に
加わる閉塞力を調整できるようにしてある。つまり、ね
じ軸６３の調整操作で、弁体５９を塞ぐ付勢力を変化さ
せて、リリーフ圧が所望に設定できるようにしてある。
なお、６６は、固定プレート６４から突き出たねじ軸部
分に螺挿されたゆるみ止めのナットである。そして、弁
室５１の入ポート５２は、通孔６７を介して、絞り部３
９ａから下流となる流路４６部分、例えば環状溝５７に
連通させてある。これにより、図４に示されるようにパ
ワーステアリングブースタ２３から過剰な圧力が加わる
と、開閉部６０を開動作させて、該圧力を油圧回路２５
のドレン側へ逃せるようにしている。

【００３２】こうしたフローコントロールバルブ２８を
用いたステアリングシステムにより、駆動源の代替切換
えに関わらず、各オイルポンプ１２，１４からの吐出油
を、一定流量、パワーステアリングブースタ２３に循環
させるようにしている。

【００３３】すなわち、今、車両が、エンジン４で発電
機３を駆動してバッテリ６を充電させながら走行を続け
ているとする（発電走行）。

【００３４】このとき、パワーステアリングのエンジン
駆動用オイルポンプ１２は、図１に示されるようにエン
ジン４により駆動され、該オイルポンプ１２の吐出部か
ら規定流量で作動油が吐出される。この作動油がフロー
コントロールバルブ２８の入口ポート３４へ流入され
る。なお、同オイルポンプ１２からの作動油は、チェッ
クバルブ２０ｂの逆止機能により、停止状態にある補機
モータ駆動用オイルポンプ１４へ漏れ込まない。

【００３５】ここで、フローコントロールバルブ２８の
オリフィス４７は、予めオイルポンプ１２の規定流量に
応じて設定されているから、図２に示されるように作動
油の全量は、受けポート４４から、オリフィス４７、通
孔４５、絞り部３９ａ、環状溝３７ａを経て取出しポー
ト３２へ導かれる。

【００３６】これにより、規定流量の作動油が、パワー
ステアリングのロータリバルブ１８へ送られて、油圧回
路２５を循環する。

【００３７】このとき、車両を操舵すべくステアリング
ハンドル１５を操作すれば、ロータリバルブ１８からパ
ワーシリンダ２１の操舵側の油圧室２１ａ（あるいは油
圧室２１ｂ）に油圧が流れ込み、前輪１の操舵を油圧で
アシストする。

【００３８】こうした発電走行中、バッテリ５の充電が
完了し、バッテリ走行に移ると、エンジン４の運転が停
止し、代わりに補機用モータ８が運転する。これによ
り、停止するエンジン駆動用オイルポンプ１２の代わり
に補機モータ駆動用オイルポンプ１４の運転が行われ
る。このとき、補機用モータ８は、停止するエンジン４
の運転に対してオーバラップしながら運転が開始され
る。すると、補機モータ駆動用オイルポンプ１４は、停
止するエンジン駆動用オイルポンプ１２とオーバラップ
しながら運転が開始される。これにより、途中で油量が
途切れることなく、エンジン駆動用オイルポンプ１２の
運転から補機モータ駆動用オイルポンプ１４の運転へ代
替される。

【００３９】このオイルポンプ１２，１４の代替切換え
時、フローコントロールバルブ２８へ流入する作動油
は、エンジン駆動用オイルポンプ１２の流量（規定流
量）、エンジン駆動用オイルポンプ１２の流量と補機モ
ータ駆動用オイルポンプ１４の流量（規定流量の２
倍）、補機モータ駆動用オイルポンプ１４の流量（規定
流量）と変化する。

【００４０】そしてこのときの一時的に増加する流量が
フローコントロールバルブ２８により、一定流量に制御
される。

【００４１】すなわち、フローコントロールバルブ２８
のオリフィス４７は、先にも述べたように予め各オイル
ポンプ１２、１４の規定流量に応じて設定されているか
ら、オリフィス４７を通過する油量によって、パワース
テアリングブースタ２３へ供給される油量は一定流量、
すなわち該パーワーステリングブースタ２３に適した規
定流量に制限される。

【００４２】一方、スプール３９は、オリフィス４７に
より分配された余剰流量によって高まる切欠き部４３内
の圧力により、図３に示されるように切欠き部４３が環
状溝３７ｂと連通する地点まで左方向へ変位する。する
と、余剰の作動油は、余剰ポート３３から油圧回路２５
のリザーバタンク２４（ドレン側）へ戻る。

【００４３】これにより、パワーステアリングブースタ
２３には規定流量の作動油だけが供給され続ける。

【００４４】むろん、オーバラップを終え、補機モータ
駆動用オイルポンプ１４から吐出された作動油だけにな
れば、再び図２に示されるようにスプール３９が右側に
移動し、該オイルポンプ１４からの規定流量だけをパワ
ーステアリングブースタ２３へ供給し続ける。

【００４５】なお、フローコントロールバルブ２８によ
る流量制御は、エンジン駆動用オイルポンプ１２から補
機モータ駆動用オイルポンプ１４へ切換えるときだけで
なく、補機モータ駆動用オイルポンプ１４からエンジン
駆動用オイルポンプ１２へ切換えるときも同じく機能す
る。

【００４６】このようにフローコントロールバルブ２８
で行われる流量制御により、エンジン駆動用オイルポン
プ１２や補機モータ駆動用オイルポンプ１４の切換えに
関わらず、パワーステアリングブースタ２３には、過不
足なく、常に規定量の作動油が循環される。

【００４７】それ故、パワーステアリング１５は、油量
が変化しやすいポンプ代替切換え時における操舵力の変
化を抑えることができる。特にフローコントロールバル
ブ２８には、オリフィス４７で所定の一定流量に規制
し、余剰流量を油圧回路２５のドレン側へ戻す構造のス
プールバルブ３０を採用したので、構造的に簡単である
うえ、流量制御を滑らかな動作で行うことができる。

【００４８】しかも、各オイルポンプ１２，１４の吐出
側にはチェックバルブ２０ａ，２０ｂを設けて、圧力の
高い方から低い方への漏れ込みを防いでいるので、良好
な代替切換えが期待できる。

【００４９】加えて、この漏れ込みを防ぐチェックバル
ブ２０ａ，２０ｂの採用により、ステアリング１５操作
の際、路面からの突き上げなどで、前輪１からパワース
テアリングブースタ２３への逆入力が生じると、逆入力
で上昇する圧力が逃げられず、パワーステアリングブー
スタ２３に負担が加わりやすいが、スプールバルブ３０
には、別途、過剰な圧力を逃すリリーフバルブ５０が設
けられているから、そのようなことはない。すなわち、
逆入力によりパワステ圧が過剰になると、図４に示され
るようにリリーフバルブ５０の弁体５９が開閉部６０に
加わる圧力で、コイルスプリング６１の弾性力に抗して
右方向（開方向）に変位して、過剰な圧力が、開く弁孔
６２、弁室５１、出ポート５３を通じて、ドレンポート
３５からリザーバタンク２４へバイパスされる。これに
より、過剰な圧力を逃し、加わる逆入力からパワーステ
アリングブースタ２３を保護でき、チェックバルブ２０
ａ，２０ｂと両立した高い信頼性が確保できる。

【００５０】但し、本発明は上述した一実施形態に限定
されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種
々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態で
は、リンク部材に１６にパワーシリンダ２１を介装した
構造を用いたが、それ以外の異なるタイプの構造でもよ
い。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、油量が変化しやすいオイルポンプの代替切換え
時、オイルポンプのオーバラップ制御、フローコントロ
ールバルブの流量制御により、過不足なく常に一定の規
定流量をパワーステアリングブースタへ供給できる。

【００５２】したがって、代替切換え時における操舵力
の変化を防ぐことができ、常に良好なフィーリングを確
保したアシストができる。

【００５３】請求項２の発明によれば、さらに上記効果
に加え、オリフィスを用いて一定流量に規定するスプー
ルバルブにより、簡単な構造的で、一定の規定流量に制
御できる。しかも、流路制御は滑らかな動作で行える。

【００５４】請求項３の発明によれば、さらに上記効果
に加え、休止しているオイルポンプの作動油の漏れ込み
を防ぐことができるうえ、同漏れ込み防止がもたらす逆
入力の上昇からパワーステアリングブースタを保護する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るステアリングシステ
ムの概略的な構成を示す図。

【図２】同システムのフローコントロールバルブの構成
を、エンジン駆動式オイルポンプあるいはモータ駆動式
のオイルポンプが作動しているときの作動油の流れと共
に示す断面図。

【図３】エンジン駆動式オイルポンプとモータ駆動式の
オイルポンプの双方が作動しているときの作動油の流れ
を示す断面図。

【図４】過剰なパワステ圧を逃しているときの作動油の
流れを示す断面図。

【符号の説明】

１…発電用エンジン ５…バッテリ ８…補機用モータ １２…エンジン駆動用オイルポンプ（第１オイルポン
プ） １４…補機モータ駆動用オイルポンプ（第２オイルポン
プ） ２０ａ，２０ｂ…チェックバルブ ２４…リザーバタンク ２５…パワステ用油圧回路 ２６…制御部（切換部） ２８…フローコントロールバルブ ３０…スプールバルブ ４７…オリフィス ５０…リリーフバルブ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン駆動の第１オイルポンプと、エ
   ンジン停止時に前記第１オイルポンプに代替して運転す
   るモータ駆動の第２オイルポンプとをパワーステアリン
   グブースタの入口に並列に接続して構成されるパワステ
   用油圧回路と、 代替時、双方のオイルポンプの運転をオーバラップさせ
   て切換える切換手段と、 前記パワーステアリングブースタの入口側に設けられ、
   該パワーステアリングブースタへ向かう油量を所定の一
   定流量に規制するフローコントロールバルブとを具備し
   たシリーズ方式ハイブリッド車用ステアリングシステ
   ム。
2. 【請求項２】 前記フローコントロールバルブは、オリ
   フィスによって油量を所定の一定流量に規制し、余剰の
   流量を前記パワステ用油圧回路のドレン側へ戻すスプー
   ルバルブを有して構成される請求項１に記載のシリーズ
   方式ハイブリッド車用ステアリングシステム。
3. 【請求項３】 前記第1オイルポンプと前記第２オイル
   ポンプは、それぞれ吐出側に漏れ込み規制用のチェック
   バルブが設けられ、 前記フローコントロールバルブには、前記パワーステア
   リングブースタのパワステ圧が所定圧力以上のときその
   過剰圧力を前記パワステ用油圧回路のドレン側へ逃すリ
   リーフバルブが設けられることを特徴とする請求項１又
   は請求項２に記載のシリーズ方式ハイブリッド車用ステ
   アリングシステム。