JP2014000946A - 車両用熱管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数個の熱交換対象機器に循環する熱媒体を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化する。
【解決手段】第１ポンプ１１の熱媒体吐出側および第２ポンプ１２の熱媒体吐出側が互いに並列に第１切替弁１４に接続され、第１熱交換対象機器群２１に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体入口側が互いに並列に第１切替弁１４に接続され、第１ポンプ１１の熱媒体吸入側および第２ポンプ１２の熱媒体吸入側が互いに並列に第２切替弁１５に接続され、第１熱交換対象機器群２１に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体出口側が互いに並列に第２切替弁１５に接続され、第１熱交換対象機器群２１に含まれる各熱交換対象機器について、第１ポンプ１１との間で熱媒体が循環する場合と、第２ポンプ１２との間で熱媒体が循環する場合とが切り替わる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、特許文献１には、電気自動車のモータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室を冷却する熱制御装置が記載されている。

この従来技術の熱制御装置は、モータジェネレータおよびインバータを冷却する冷却水を循環させる冷却回路と、バッテリおよび車室の冷却に用いられる冷却水を循環させる第１循環回路と、室外熱交換器を通過して外気との間で熱交換が行われる冷却水を循環させる第２循環回路とを備えている。

さらに熱制御装置は、冷却回路と第１循環回路との断接を行う第１バルブ、冷却回路を第１循環回路及び第２循環回路のいずれかに接続する第２バルブ、及び冷却回路と第２循環回路との断接を行う第３バルブを備え、それら各バルブの制御を通じて冷却回路の接続先を第１循環回路と第２循環回路との間で切り換えるようにしている。

第２循環回路を循環する冷却水と第１循環回路を循環する冷却水との間では、熱移動装置による熱の移動を行うことが可能となっている。この熱移動装置は、第１循環回路の冷却水と第２循環回路の冷却水との間で、低温の冷却水から高温の冷却水への熱の移動を行う。

そして、第１循環回路の冷却水の熱を熱移動装置によって第２循環回路の冷却水へ移動させ、第２循環回路の冷却水の熱を室外熱交換器で外気に放熱することによって、バッテリおよび車室を冷却することができる。

また、冷却回路を第１〜第３バルブで第１循環回路または第２循環回路に接続して、冷却回路の冷却水の熱を第２循環回路の室外熱交換器で外気に放熱することによって、モータジェネレータおよびインバータを冷却することができる。

特開２０１１−１２１５５１号公報

上記特許文献１の従来技術によると、モータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室といった複数個の冷却対象機器を冷却するシステムにおいて、室外熱交換器が１つだけで済むという利点があるものの、全体の回路構成が複雑になるという問題がある。この問題は、冷却対象機器の個数が多くなるほど顕著になる。

例えば、モータジェネレータ、インバータ、バッテリの他にも冷却を必要とする冷却対象機器としてＥＧＲクーラ、吸気冷却器などがあり、それらの冷却対象機器は、要求される冷却温度が互いに異なる。

そのため、各冷却対象機器を適切に冷却すべく各冷却対象機器に循環する冷却水を切り替え可能にしようにすると、冷却対象機器の個数に応じて循環回路の個数が増え、それに伴って各循環回路と冷却回路との断接を行うバルブの個数も増えるので、各循環回路と冷却回路とを接続する流路の構成が非常に複雑になってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、複数個の熱交換対象機器に循環する熱媒体を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
内燃機関（２０）を冷却するための熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）と、
熱媒体を吸入して吐出する第２ポンプ（１２）と、
第２ポンプ（１１）から吐出された熱媒体と外気とを熱交換させる熱交換器（１３）と、
熱媒体と熱交換される複数個の熱交換対象機器（２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄ、７４Ｅ、７４Ｆ、７４Ｇ、７４Ｈ）を含む第１熱交換対象機器群（２１、７４）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側および第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続され且つ第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器について第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する場合と第２ポンプ（１２）から吐出された熱媒体が流入する場合とを切り替える第１切替弁（１４）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側および第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続され且つ第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器について第１ポンプ（１１）へ熱媒体が流出する場合と第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する場合とを切り替える第２切替弁（１５）とを備え、
第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器について、第１ポンプ（１１）との間で熱媒体が循環する場合と、第２ポンプ（１２）との間で熱媒体が循環する場合とが切り替わるように、第１切替弁（１４）および第２切替弁（１５）が連動して作動することを特徴とする。

これにより、熱媒体の流れを切り替える第１、第２切替弁（１４、１５）の間に複数個の熱交換対象機器を並列に接続するという簡素な構成によって、複数個の熱交換対象機器に循環する熱媒体を切り替えることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図１の室内空調ユニットの最大冷房状態を示す断面図である。 図１の室内空調ユニットの最大暖房状態を示す断面図である。 図１の室内空調ユニットの中間空調状態を示す断面図である。 図１の車両用熱管理システムの電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態における第１モードを説明する図である。 第１実施形態における第２モードを説明する図である。 第１実施形態における第３モードを説明する図である。 第１実施形態における第４モードを説明する図である。 第１実施形態における第５モードを説明する図である。 第１実施形態における第６モードを説明する図である。 第１実施形態における第７モードを説明する図である。 第１実施形態における第８モードを説明する図である。 第１実施形態におけるエンジン運転域を説明する図である。 第１実施形態における第１〜第８モードの切替条件を示す図表である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図１の直並列切替弁の例を示す模式図である。 図１の直並列切替弁の他の例を示す模式図である。 図１９の直並列切替弁の上の段を示す模式図である。 図１９の直並列切替弁の下の段を示す模式図である。 第２実施形態における第１並列流れモードを説明する図である。 第２実施形態における第２並列流れモードを説明する図である。 第２実施形態における第１直列流れモードを説明する図である。 第２実施形態における第２直列流れモードを説明する図である。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図２５のエンジン用ラジエータの車両搭載状態を説明する模式図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第４実施形態における第１並列流れモードを説明する図である。 第４実施形態における第２並列流れモードを説明する図である。 第４実施形態における第１直列流れモードを説明する図である。 第４実施形態における第２直列流れモードを説明する図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態における作動を示すタイムチャートである。 第８実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第８実施形態における作動を示すタイムチャートである。 第９実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１０実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１１実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１２実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１３実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１４実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１４実施形態における作動を示すタイムチャートである。 第１５実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第１６実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 図４７のインタークーラの車両搭載状態を説明する模式図である。 第１７実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図１〜図１５に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種熱交換対象機器（冷却または加熱を要する機器）や車室内を適切な温度に管理するために用いられる。

本実施形態では、車両用熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）の吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）が搭載された自動車（ターボチャージャ搭載車）に適用している。

図１に示すように、車両用熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、第１切替弁１４および第２切替弁１５を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する冷却水ポンプ（熱媒体ポンプ）である。第１ポンプ１１は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるエンジン駆動式ポンプである。第２ポンプ１２は、電池から供給される電力によって駆動される電動ポンプである。冷却水としては、少なくともエチレングリコールまたはジメチルポリシロキサンを含む液体が好ましい。

第１ポンプ１１は、エンジン２０が配置されたエンジン側流路１０１において、エンジン２０よりも冷却水流れ上流側に配置されている。第２ポンプ１２は、ラジエータ１３が配置されたラジエータ側流路１０２において、ラジエータ１３よりも冷却水流れ上流側に配置されている。

ラジエータ１３は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用の熱交換器（放熱器）である。ラジエータ１３の冷却水入口側は、第１ポンプ１１の冷却水吐出側に接続されている。

室外送風機１６は、ラジエータ１３へ外気を送風する電動送風機である。ラジエータ１３および室外送風機１６は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

第１切替弁１４および第２切替弁１５は、冷却水の流れを切り替える流れ切替手段である。第１切替弁１４および第２切替弁１５は、基本構造は互いに同一であり、冷却水の入口と冷却水の出口とが互いに逆になっている点が相違している。

第１切替弁１４は、冷却水の入口として第１入口１４ａおよび第２入口１４ｂを有し、冷却水の出口として３つの出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅを有している。第２切替弁１５は、冷却水の出口として第１出口１５ａおよび第２出口１５ｂを有し、冷却水の入口として３つの入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅを有している。

第１切替弁１４の第１入口１４ａには、エンジン側流路１０１の冷却水出口側が接続されている。換言すれば、第１切替弁１４の第１入口１４ａには、エンジン２０を介して第１ポンプ１１の冷却水吐出側が接続されている。したがって、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、エンジン２０に形成された冷却水流路を通過した後、第１切替弁１４の第１入口１４ａに流入する。

第１切替弁１４の第２入口１４ｂには、ラジエータ側流路１０２の冷却水出口側が接続されている。換言すれば、第１切替弁１４の第２入口１４ｂには、ラジエータ１３を介して第２ポンプ１２の冷却水吐出側が接続されている。したがって、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、ラジエータ１３を通過した後、第１切替弁１４の第２入口１４ｂに流入する。

第２切替弁１５の第１出口１５ａには、エンジン側流路１０１の冷却水入口側が接続されている。換言すれば、第２切替弁１５の第１出口１５ａには、第１ポンプ１１の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁１５の第２出口１５ｂには、ラジエータ側流路１０２の冷却水入口側が接続されている。換言すれば、第２切替弁１５の第２出口１５ｂには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第１切替弁１４の出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ側と第２切替弁１５の入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ側との間には、第１流路群１０３が接続されている。

具体的には、第１切替弁１４の出口１４ｃと第２切替弁１５の入口１５ｃとの間に第１流路群１０３の流路１０３Ａが接続され、第１切替弁１４の出口１４ｄと第２切替弁１５の入口１５ｄとの間に第１流路群１０３の流路１０３Ｂが接続され、第１切替弁１４の出口１４ｅと第２切替弁１５の入口１５ｅとの間に第１流路群１０３の流路１０３Ｃが接続されている。

したがって、第１流路群１０３の流路１０３Ａ、１０３Ｂ、１０３Ｃは、第１切替弁１４の出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ側と第２切替弁１５の入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ側との間において互いに並列に配置されている。

第１流路群１０３には第１熱交換対象機器群２１が配置されている。具体的には、流路１０３Ａに第１熱交換対象機器群２１のヒータコア２１Ａが配置され、流路１０３Ｂに第１熱交換対象機器群２１のインタークーラ２１Ｂが配置され、流路１０３Ｃに第１熱交換対象機器群２１のターボチャージャ２１Ｃが配置されている。

ヒータコア２１Ａは、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア２１Ａの冷却水入口側は、第１切替弁１４の出口１４ｃに接続されている。ヒータコア２１Ａの冷却水出口側は、第２切替弁１５の入口１５ｃに接続されている。

ターボチャージャ２１Ｃは、エンジン２０の排気ガスの残留エネルギを利用してタービン（図示せず）を回転させ、エンジン２０の吸入空気を過給する過給機である。ターボチャージャ２１Ｃは、エンジン２０の排気ガスを受けるので非常に高温となる。

ターボチャージャ２１Ｃの冷却水入口側は、第１切替弁１４の出口１４ｅに接続されている。ターボチャージャ２１Ｃの冷却水出口側は、第２切替弁１５の入口１５ｅに接続されている。

インタークーラ２１Ｂは、ターボチャージャ２１Ｃで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器である。吸気は３０℃程度まで冷却されるのが好ましい。

インタークーラ２１Ｂの冷却水入口側は、第１切替弁１４の出口１４ｄに接続されている。インタークーラ２１Ｂの冷却水出口側は、第２切替弁１５の入口１５ｄに接続されている。

図２に示すように、ヒータコア２１Ａは、室内空調ユニット３０の内部に収容されている。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

室内空調ユニット３０の外殻をなすケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成している。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替装置（図示せず）が配置されている。

内外気切替装置の空気流れ下流側には、内外気切替装置を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器３３が配置されている。蒸発器３３は、冷凍サイクル３４の低圧冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

冷凍サイクル３４は、蒸発器３３の他、圧縮機３５、凝縮器３６および膨張弁３７を有している。圧縮機３５は、冷凍サイクル３４の冷媒を吸入し、圧縮して吐出する冷媒圧縮手段である。圧縮機３５は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるエンジン駆動式圧縮機で構成されている。

凝縮器３６は、圧縮機３５から吐出された高圧冷媒（気相冷媒）と車室外空気（外気）とを熱交換させることによって高圧冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。膨張弁３７は、凝縮器３６で凝縮された高圧冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。

蒸発器３３は、膨張弁３７で減圧された低圧冷媒（液相冷媒）を蒸発させて冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。蒸発器３３で蒸発した低圧冷媒（気相冷媒）は圧縮機３５に吸入される。

ケーシング３１内において蒸発器３３の空気流れ下流側にはヒータコア２１Ａが配置されている。したがって、ヒータコア２１Ａは、蒸発器３３通過後の冷風を加熱する。

ケーシング３１内において蒸発器３３とヒータコア２１Ａとの間にはエアミックスドア３８が配置されている。エアミックスドア３８は、ヒータコア２１Ａを通過する冷風と、ヒータコア２１Ａを迂回して流れる冷風との風量割合を変化させることによって、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段である。

図２は、最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）におけるエアミックスドア３８の回転位置を示している。最大冷房状態では、蒸発器３３通過後の冷風の全量がヒータコア２１Ａを通過することなくヒータコア２１Ａを迂回して流れるので、蒸発器３３通過後の冷風がヒータコア２１Ａで加熱されない。したがって、車室内へ吹き出される送風空気の温度（以下、吹出空気温度と言う。）が最も低くなる。

図３は、最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）におけるエアミックスドア３８の回転位置を示している。最大暖房状態では、蒸発器３３通過後の冷風の全量がヒータコア２１Ａを迂回することなくヒータコア２１Ａを通過して流れるので、蒸発器３３通過後の冷風の全量がヒータコア２１Ａで加熱される。したがって、吹出空気温度が最も高くなる。

図４は、中間空調状態（Ａ／Ｍ）におけるエアミックスドア３８の回転位置を示している。中間空調状態（Ａ／Ｍ）では、蒸発器３３通過後の冷風の一部がヒータコア２１Ａを通過し、残余の冷風がヒータコア２１Ａを迂回して流れるので、ヒータコア２１Ａを通過して流れた温風と、ヒータコア２１Ａを迂回して流れた冷風とが所定の風量割合で混合される。したがって、吹出空気温度が所望温度（中間温度）に調整される。

ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、温度調整された送風空気を車室内へ吹き出す吹出口３９が配置されている。吹出口３９としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の下半身（特に足元）に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）が設けられている。

次に、車両用熱管理システム１０の電気制御部を図５に基づいて説明する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する制御手段である。

制御装置４０の出力側に接続された各種制御対象機器としては、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機３５、室内送風機１６、エアミックスドア用電動アクチュエータ４１、第１切替弁用電動アクチュエータ４２、第２切替弁用電動アクチュエータ４３等がある。

制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、特に第１、第２切替弁用電動アクチュエータ４２、４３の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段４０ａとする。もちろん、切替弁制御手段４０ａを制御装置４０に対して別体で構成してもよい。

制御装置４０の入力側には各種センサが接続されており、各種センサの検出信号が制御装置４０に入力される。各種センサとしては、内気センサ４４、外気センサ４５、エンジン水温センサ４６、エンジン回転数センサ４７およびエンジントルクセンサ４８等がある。

内気センサ４４は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ４５は、外気温を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。

エンジン水温センサ４６は、エンジン２０から流出した冷却水の温度を検出する検出手段（エンジン温度検出手段）である。エンジン回転数センサ４７は、エンジン２０の回転数を検出する検出手段（エンジン回転数検出手段）である。エンジントルクセンサ４８は、エンジン２０のトルクを検出する検出手段（エンジントルク検出手段）である。

制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル４９に設けられた各種空調操作スイッチも接続されており、各種空調操作スイッチからの操作信号も制御装置４０に入力される。操作パネル４９に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機１６の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等がある。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置４０は、第１、第２切替弁用電動アクチュエータ４２、４３の作動を連動制御する。これにより、第１切替弁１４および第２切替弁１５が連動して駆動され、その結果、車両用熱管理システム１０の冷却水回路が図６〜図１３に示す第１〜第８モードに切り替えられる。

図６に示す第１モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｄ、１４ｅと連通させるとともに第２入口１４ｂを出口１４ｃと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｄ、１５ｅと連通させるとともに第２出口１５ｂを入口１５ｃと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はインタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃを並列に流れ、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はヒータコア２１Ａを流れる。

したがって、エンジン２０とインタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３とヒータコア２１Ａとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図７に示す第２モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｅと連通させるとともに第２入口１４ｂを出口１４ｃ、１４ｄと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｅと連通させるとともに第２出口１５ｂを入口１５ｃ、１５ｄと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はターボチャージャ２１Ｃを流れ、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを並列に流れる。

したがって、エンジン２０とターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３とヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図８に示す第３モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｄと連通させるとともに第２入口１４ｂを出口１４ｃ、１４ｅと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｄと連通させるとともに第２出口１５ｂを入口１５ｃ、１５ｅと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はインタークーラ２１Ｂを流れ、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はヒータコア２１Ａおよびターボチャージャ２１Ｃを並列に流れる。

したがって、エンジン２０とインタークーラ２１Ｂとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３とヒータコア２１Ａおよびターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図９に示す第４モードでは、第１切替弁１４は第２入口１４ｂを出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅと連通させ、第２切替弁１５は第２出口１５ｂを入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅと連通させる。

これにより、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はヒータコア２１Ａ、インタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃを並列に流れる。

したがって、ラジエータ１３とヒータコア２１Ａ、インタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図１０に示す第５モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はヒータコア２１Ａ、インタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃを並列に流れる。

したがって、エンジン２０とヒータコア２１Ａ、インタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）が形成される。

図１１に示す第６モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｃ、１４ｅと連通させるとともに第２入口１４ｂを出口１４ｄと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｃ、１５ｅと連通させるとともに第２出口１５ｂを入口１５ｄと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はヒータコア２１Ａおよびターボチャージャ２１Ｃを並列に流れ、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はインタークーラ２１Ｂを流れる。

したがって、エンジン２０とヒータコア２１Ａおよびターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図１２に示す第７モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｃと連通させるとともに第２入口１４ｂを出口１４ｄ、１４ｅと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｃと連通させるとともに第２出口１５ｂを入口１５ｄ、１５ｅと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はヒータコア２１Ａを流れ、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はインタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃを並列に流れる。

したがって、エンジン２０とヒータコア２１Ａとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂおよびターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図１３に示す第８モードでは、第１切替弁１４は第１入口１４ａを出口１４ｃ、１４ｄと連通させるとともに第２入口１４ｂを出口１４ｅと連通させ、第２切替弁１５は第１出口１５ａを入口１５ｃ、１５ｄと連通させるとともに第２出口１５ｂを入口１５ｅと連通させる。

これにより、第１ポンプ１１から吐出された冷却水（第１冷却水）はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを並列に流れ、第２ポンプ１２から吐出された冷却水（第２冷却水）はターボチャージャ２１Ｃを流れる。

したがって、エンジン２０とヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂとの間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３とターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水）とが形成される。

図６〜図１３に示す第１〜第８モードは、エアコン運転状態、エンジン運転域およびエンジン状態を組み合わせた切替条件に基づいて切り替えられる。

エアコン運転状態としては、図２に示す最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）、図３に示す最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）、および図４に示す中間空調状態（Ａ／Ｍ）がある。エアコン運転状態が最大冷房状態、最大暖房状態および中間空調状態のいずれであるかの判定は、例えばエアミックスドア３８の回転位置に基づいて行われる。

エンジン運転域としては、ＭＢＴ域およびＴＫ域がある。エンジン運転域がＭＢＴ域およびＴＫ域のいずれであるかの判定は、エンジン回転数およびエンジントルクに基づいて行われる。

ここで、ＭＢＴ域およびＴＫ域を図１４に基づいて説明する。エンジン２０の負荷率が高い領域では、ノッキングの発生を防止しようとすると最も効率の良い点火時期（ＭＢＴ）でエンジンを運転できない。こういった領域はＴＫ域と呼ばれる。ＴＫ域は、トレースノック（ＴＫ）運転とも呼ばれる。一方で、ＭＢＴが取れている領域はＭＢＴ域と呼ばれる。ＭＢＴ域は、ＭＢＴ運転とも呼ばれる。

一般的に、ＴＫ域では、吸気温度を下げる、混合気温度を下げる、エンジン冷却水温度（特にエンジンヘッド側）を下げる、火炎の伝播速度を下げる、全体的に燃焼させるといった手法を用いることによって、ノッキングを抑制し点火時期を極力ＭＢＴ域に近づけるように進角（ＳＡ）させ、ひいてはエンジン効率を向上させることができる。具体的には、吸気冷却、エンジンヘッド冷却、排気再循環（ＥＧＲ）導入による燃焼温度低下によるノッキング抑制、混合気流制御による燃焼促進といった手法が挙げられる。

ＭＢＴ域では、逆に吸気温度を上げる、ヘッド冷却温度を上げる、燃焼速度を上げるといった手法を用いることによって、時間損失が低減し、ひいてはエンジン効率の向上につながる。

エンジン状態としては、冷間状態、完暖状態、アイドル状態およびアイドルストップ状態がある。エンジン状態が冷間状態および完暖状態のいずれかであるかの判定は、例えばエンジン２０から流出した冷却水の水温に基づいて行われる。エンジン状態がアイドルストップ状態であるか否かの判定は、例えばエンジン回転数に基づいて行われる。

冷間状態とは、エンジン２０が外気温と同じくらいに冷えている状態のことである。完暖状態とは、エンジン２０の暖機が完了した状態のことである。アイドル状態とは、信号待ちなどの停車時にエンジン２０が低い負荷率で回転している状態のことである。アイドルストップ状態とは、信号待ちなどの停車時にエンジン２０が一時的に停止している状態のことである。

図１５に、エアコン運転状態（ＡＣ運転状態）、エンジン運転域およびエンジン状態を組み合わせた切替条件（第１〜第１４切替条件）を示す。図１５中の１から１４の数字は切替条件の番号である。

第１切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態が冷間状態となっている場合、図６に示す第１モードに切り替える。

これにより、ラジエータ１３とヒータコア２１Ａとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れない。このため、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されないので、冷間状態にあるエンジン２０の暖機を促進できる。

しかも、エンジン２０とターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を利用してエンジン２０の暖機を促進できる。

また、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、第１冷却水の熱で吸気を加熱することができる。このため、ＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げることができるので、エンジン効率を向上できる。

第２切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）、エンジン運転域がＴＫ域、且つエンジン状態が冷間状態となっている場合、図７に示す第２モードに切り替える。

これにより、第１切替条件と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水がヒータコア２１Ａを流れないので、冷間状態にあるエンジン２０の暖機を促進できる。しかも、第１切替条件と同様に、エンジン２０とターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を利用してエンジン２０の暖機を促進できる。

また、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れることによって吸気が冷却される。このため、ＴＫ域にあるエンジン２０の吸気温度を下げることができるので、エンジン効率を向上できる。

第３切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態が完暖状態となっている場合、図６に示す第１モードに切り替える。

これにより、第１切替条件と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、ＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げてエンジン効率を向上できる。

また、ラジエータ１３とヒータコア２１Ａとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れない。このため、第１冷却水（高温冷却水）の熱がヒータコア２１Ａで放熱されないので、蒸発器３３通過後の冷風がヒータコア２１Ａで加熱されることを防止できる。その結果、最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）における冷房効率を向上できるので、圧縮機３５の消費動力を低減でき、ひいては燃費を向上できる。

第４切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）、エンジン運転域がＴＫ域、且つエンジン状態が完暖状態となっている場合、図７に示す第２モードに切り替える。

これにより、第２切替条件と同様に、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ＴＫ域にあるエンジン２０の吸気温度を下げてエンジン効率を向上できる。

また、第３切替条件と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水がヒータコア２１Ａを流れないので、蒸発器３３通過後の冷風がヒータコア２１Ａで加熱されることを防止して、最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）における冷房効率を向上できる。

第５切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態がアイドル状態またはアイドルストップ状態となっている場合、図８に示す第３モードまたは図９に示す第４モードに切り替える。

これにより、ラジエータ１３とターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水がターボチャージャ２１Ｃを流れる。このため、アイドルストップ状態であってもターボチャージャ２１Ｃへの冷却水流量を確保してターボチャージャ２１Ｃを冷却することができる。

すなわち、第１ポンプ１１はエンジン駆動式ポンプであるので、アイドルストップ状態すなわちエンジン２０が停止している状態においては、第１ポンプ１１も停止して第１冷却水が循環されなくなる。一方、第２ポンプ１２は電動ポンプであるので、アイドルストップ状態であっても第２ポンプ１２は停止せず第２冷却水が循環される。

そこで、アイドルストップ状態の場合、ターボチャージャ２１Ｃを第２ポンプ１２側に接続することによって、ターボチャージャ２１Ｃへの冷却水流量を確保してターボチャージャ２１Ｃを冷却可能にする。

また、第３切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水がヒータコア２１Ａを流れないので、蒸発器３３通過後の冷風がヒータコア２１Ａで加熱されることを防止して、最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）における冷房効率を向上できる。

図８に示す第３モードに切り替えることによって、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、インタークーラ２１Ｂで吸気を加熱することができる。このため、アイドル状態、すなわち負荷率が低くてＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げることができるので、エンジン効率を向上できる。

そして、発進前に、図８に示す第３モードから図９に示す第４モードに切り替えれば、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れてインタークーラ２１Ｂで吸気が冷却されるので、発進時、すなわちエンジン運転域がＭＢＴ域からＴＫ域になったときの吸気温度を低下させることができる。その結果、発進時のエンジン効率を向上させて加速レスポンスを確保することができる。

第６切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が中間空調状態（Ａ／Ｍ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態が冷間状態となっている、図６に示す第１モードまたは図１０に示す第５モードに切り替える。

すなわち、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が少ない場合は、図６に示す第１モードに切り替えて、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れないようにする。これにより、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されないので、冷間状態にあるエンジン２０の暖機を促進できる。

一方、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が多い場合は、図１０に示す第５モードに切り替えて、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるようにする。これにより、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されるので、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して、必要な吹出空気温度を確保することができる。

車室内空調よりもエンジン２０の暖機を優先する場合には、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が多い場合であっても図１０に示す第５モードに切り替えずに図６に示す第１モードに切り替える。

また、第１切替条件と同様に、エンジン２０とターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を利用してエンジン２０の暖機を促進できる。

また、第１切替条件と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、ＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げてエンジン効率を向上できる。

第７切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が中間空調状態（Ａ／Ｍ）、エンジン運転域がＴＫ域、且つエンジン状態が冷間状態となっている、図７に示す第２モードまたは図１１に示す第６モードに切り替える。

すなわち、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が少ない場合は、図７に示す第２モードに切り替えて、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れないようにする。これにより、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されないので、冷間状態にあるエンジン２０の暖機を促進できる。

一方、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が多い場合は、図１１に示す第６モードに切り替えて、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるようにする。これにより、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されるので、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して、必要な吹出空気温度を確保することができる。

車室内空調よりもエンジン２０の暖機を優先する場合には、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が多い場合であっても図１１に示す第６モードに切り替えずに図７に示す第２モードに切り替える。

また、第２切替条件と同様に、エンジン２０とターボチャージャ２１Ｃとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を利用してエンジン２０の暖機を促進できる。

また、第２切替条件等と同様に、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れることによって吸気が冷却される。このため、ＴＫ域にあるエンジン２０の吸気温度を下げることができるので、エンジン効率を向上できる。

なお、インタークーラ２１Ｂにおける吸気の冷却を促進するため、極力、図１１に示す第６モードよりも図７に示す第２モードに切り替えて、インタークーラ２１Ｂの熱をヒータコア２１Ａで放熱できるようにするのが好ましい。この場合、エアミックスドア３８の開度（回転位置）を調整することによって、車室内への吹出空気温度を調整する。

第８切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が中間空調状態（Ａ／Ｍ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態が完暖状態となっている場合、図６に示す第１モードまたは図１０に示す第５モードに切り替える。

すなわち、第６切替条件と同様に、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量に応じて、図６に示す第１モードまたは図１０に示す第５モードに切り替える。

また、第１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、ＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げてエンジン効率を向上できる。

なお、エンジン運転域がＴＫ域に近づいた場合、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）とラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）とを混ぜてインタークーラ２１Ｂに流すようにしてもよい。

また、エンジン運転域がＭＢＴ域からＴＫ域になったときに吸気を確実に冷却できるようにするため、極力、図１０に示す第５モードよりも図６に示す第１モードに切り替えて、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水をヒータコア２１Ａでさらに冷却できるようにするのが好ましい。これによると、エンジン運転域がＭＢＴ域からＴＫ域になったときに、十分に冷却された第２冷却水（中温冷却水）をインタークーラ２１Ｂに流して吸気を確実に冷却できる。

第９切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が中間空調状態（Ａ／Ｍ）、エンジン運転域がＴＫ域、且つエンジン状態が完暖状態となっている場合、図７に示す第２モードまたは図１１に示す第６モードに切り替える。

すなわち、第７切替条件と同様に、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量に応じて、図７に示す第２モードまたは図１１に示す第６モードに切り替える。

また、第２切替条件等と同様に、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れることによって吸気が冷却される。このため、ＴＫ域にあるエンジン２０の吸気温度を下げることができるので、エンジン効率を向上できる。

なお、第７切替条件と同様に、インタークーラ２１Ｂにおける吸気の冷却を促進するため、極力、図１１に示す第６モードよりも図７に示す第２モードに切り替えて、インタークーラ２１Ｂの熱をヒータコア２１Ａで放熱できるようにするのが好ましい。この場合、エアミックスドア３８の開度（回転位置）を調整することによって、車室内への吹出空気温度を調整する。

第１０切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が中間空調状態（Ａ／Ｍ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態がアイドル状態またはアイドルストップ状態となっている場合、図９に示す第４モードまたは図１２に示す第７モードに切り替える。

これにより、第５切替条件と同様に、ラジエータ１３とターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水がターボチャージャ２１Ｃを流れる。このため、アイドルストップ状態であってもターボチャージャ２１Ｃへの冷却水流量を確保してターボチャージャ２１Ｃを冷却することができる。

車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が少ない場合は、図９に示す第４モードに切り替えて、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるようにする。これにより、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れる場合に比べて、ヒータコア２１Ａの放熱量を少なくすることができる。

一方、車室内空調のために必要とされるヒータコア２１Ａの放熱量が多い場合は、図１２に示す第７モードに切り替えて、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるようにする。これにより、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れる場合に比べて、ヒータコア２１Ａの放熱量を多くすることができる。

発進時の加速レスポンスを良くするため、極力、図１２に示す第７モードよりも図９に示す第７モードに切り替えて、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水をヒータコア２１Ａでさらに冷却できるようにするのが好ましい。これによると、発進時、すなわちエンジン運転域がＭＢＴ域からＴＫ域になったときに、十分に冷却された第２冷却水（中温冷却水）をインタークーラ２１Ｂに流して吸気を確実に冷却できる。

なお、第１０切替条件の場合、図９に示す第４モードまたは図１２に示す第７モードの代わりに、図８に示す第３モードまたは図１３に示す第８モードに切り替えてもよい。すなわち、第１０切替条件の場合、インタークーラ２１Ｂには、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）およびラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）のどちらでもよい。

第１１切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態が冷間状態となっている場合、図１０に示す第５モードに切り替える。

これにより、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるので、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱される。このため、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して車室内へ温風を吹き出すことができる。

なお、エンジン２０の始動直後で第１冷却水の温度が非常に低温（例えば４０℃以下）である場合は、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱しても吹出空気温度が十分に上がらず乗員が温感を感じられないので、図６に示す第１モードに切り替えて第１冷却水がヒータコア２１Ａを流れないようにして、冷間状態にあるエンジン２０の暖機を促進するようにしてもよい。

また、第１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、ＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げてエンジン効率を向上できる。

なお、インタークーラ２１Ｂにて第１冷却水の熱が奪われ過ぎないように、インタークーラ２１Ｂを流通する第１冷却水の流量を絞る等の手段を用いてインタークーラ２１Ｂでの熱交換量を調整するのが好ましい。

また、ターボチャージャ２１Ｃとエンジン２０、ヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱をエンジン２０の暖機、車室内の暖房および吸気の加熱に利用できる。

第１２切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）、エンジン運転域がＴＫ域、且つエンジン状態が冷間状態となっている場合、図１１に示す第６モードに切り替える。

これにより、第１１切替条件と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるので、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して車室内へ温風を吹き出すことができる。第１１切替条件と同様の理由により、エンジン２０の始動直後で第１冷却水の温度が非常に低温（例えば４０℃以下）である場合は、図７に示す第２モードに切り替えて第１冷却水がヒータコア２１Ａを流れないようにして、冷間状態にあるエンジン２０の暖機を促進するようにしてもよい。

また、第２切替条件等と同様に、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水がインタークーラ２１Ｂを流れることによって吸気が冷却される。このため、ＴＫ域にあるエンジン２０の吸気温度を下げることができるので、エンジン効率を向上できる。

なお、インタークーラ２１Ｂにて吸気が冷却され過ぎる場合は、インタークーラ２１Ｂを流通する第２冷却水の流量を絞る等の手段を用いてインタークーラ２１Ｂでの熱交換量を調整するのが好ましい。

また、ターボチャージャ２１Ｃとエンジン２０およびヒータコア２１Ａとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱をエンジン２０の暖機および車室内の暖房に利用できる。

第１３切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態が完暖状態となっている場合、図１０に示す第５モードに切り替える。

これにより、第１１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるので、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して車室内へ温風を吹き出すことができる。

また、第１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、ＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げてエンジン効率を向上できる。

なお、エンジン運転域がＴＫ域に近づいた場合、インタークーラ２１Ｂを流通する第２冷却水の流量を絞る等の手段を用いてインタークーラ２１Ｂでの熱交換量を調整するのが好ましい。

また、ターボチャージャ２１Ｃとヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を車室内の暖房および吸気の加熱に利用できる。

第１４切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）、エンジン運転域がＴＫ域、且つエンジン状態が完暖状態となっている場合、図１１に示す第６モードに切り替える。

これにより、第１１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるので、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して車室内へ温風を吹き出すことができる。

また、第２切替条件等と同様に、ラジエータ１３とインタークーラ２１Ｂとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水がインタークーラ２１Ｂを流れることによって吸気が冷却される。このため、ＴＫ域にあるエンジン２０の吸気温度を下げることができるので、エンジン効率を向上できる。

なお、インタークーラ２１Ｂにて吸気が冷却され過ぎる場合は、インタークーラ２１Ｂを流通する第２冷却水の流量を絞る等の手段を用いてインタークーラ２１Ｂでの熱交換量を調整するのが好ましい。

また、ターボチャージャ２１Ｃとヒータコア２１Ａとの間で第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を車室内の暖房に利用できる。

第１５切替条件の場合、すなわちエアコン運転状態が最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）、エンジン運転域がＭＢＴ域、且つエンジン状態がアイドル状態またはアイドルストップ状態となっている場合、図１３に示す第８モードに切り替える。

これにより、第１１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れるので、ヒータコア２１Ａで車室内への送風空気を加熱して車室内へ温風を吹き出すことができる。

また、第１切替条件等と同様に、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がインタークーラ２１Ｂを流れるので、アイドル状態、すなわちエンジン２０の負荷率が低くてＭＢＴ域にあるエンジン２０の吸気温度を上げてエンジン効率を向上できる。

発進時の加速レスポンスを良くするため、図１３に示す第８モードの代わりに、図１２に示す第７モードに切り替えて、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水がインタークーラ２１Ｂを流れるようにして吸気が冷却されるようにしてもよい。これによると、発進時、すなわちエンジン運転域がＭＢＴ域からＴＫ域になったときの吸気温度を低下させることができるので、発進時のエンジン効率を向上させて加速レスポンスを確保することができる。

また、第５切替条件等と同様に、ラジエータ１３とターボチャージャ２１Ｃとの間で第２冷却水（中温冷却水）が循環するので、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水がターボチャージャ２１Ｃを流れる。このため、アイドルストップ状態であってもターボチャージャ２１Ｃへの冷却水流量を確保してターボチャージャ２１Ｃを冷却することができる。

なお、冬場等、外気温が低い場合は、ターボチャージャ２１Ｃを第１ポンプ１１側に接続しても第１冷却水がターボチャージャ２１Ｃの廃熱で沸騰するおそれが小さいので、図１３に示す第８モードの代わりに、図１０に示す第５モードに切り替えるようにしてもよい。

本実施形態によると、第１切替弁１４および第２切替弁１５が連動して作動することによって、２つの冷却水回路（熱媒体回路）が形成される。具体的には、第１ポンプ１１と所定の熱交換対象機器との間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、第２ポンプ１２と他の所定の熱交換対象機器との間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水回路）とが形成される。

このため、第１熱交換対象機器群２１に含まれる各熱交換対象機器について、第１ポンプ１１との間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する場合と、第２ポンプ１２との間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する場合とが切り替えることができる。したがって、簡素な構成によって、各熱交換対象機器に循環する冷却水を切り替えることができる。

本実施形態によると、第５、第１０、第１５切替条件で説明したように、エンジン状態がアイドルストップ状態である場合、ターボチャージャ２１Ｃを第２ポンプ１２側の第２冷却水回路に接続するので、アイドルストップ状態であってもターボチャージャ２１Ｃを冷却可能である。このため、ターボチャージャ２１Ｃに冷却水を循環させるためにエンジン２０を作動させる必要がないので、燃費を向上できる。

しかも、ターボチャージャ２１Ｃを第２冷却水回路（中温冷却水回路）に接続し、インタークーラ２１Ｂを第１冷却水回路（高温冷却水回路）に接続するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱によって加熱された冷却水がインタークーラ２１Ｂに流入しない。このため、エンジン２０の排気ガスを受けるために非常に高温となるターボチャージャ２１Ｃによって吸気の冷却が阻害されることを回避できる。

本実施形態によると、第１、第２、第６、第７、第１１、第１２切替条件で説明したように、エンジン状態が冷間状態である場合、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れないようにするので、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されることを回避してエンジン２０の暖機を促進できる。また、ターボチャージャ２１Ｃに第１冷却水が循環するので、ターボチャージャ２１Ｃの廃熱を利用してエンジン２０の暖機を促進できる。また、第１冷却水がインタークーラ２１Ｂを流れるようにすることによって、第１冷却水の熱で吸気を加熱することができるので、吸気温度を高めてエンジン２０の暖機を促進できる。

本実施形態によると、第１〜第５切替条件で説明したように、エアコン運転状態が最大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）である場合、エンジン２０を循環する第１冷却水（高温冷却水）がヒータコア２１Ａを流れないので、第１冷却水の熱がヒータコア２１Ａで放熱されることを回避できる。このため、蒸発器３３通過後の冷風がヒータコア２１Ａで加熱されることを抑制できるので、最大冷房状態における冷房効率を向上できる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図１６に示すように、上記第１実施形態に対して、ヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂの冷却水流れを直列と並列とに切り替える直並列切替弁５０（直並列切替手段）を追加している。

直並列切替弁５０は、冷却水の入口として２つの入口５０ａ、５０ｂを有し、冷却水の出口として２つの出口５０ｃ、５０ｄを有している。直並列切替弁５０の入口５０ａには、ヒータコア２１Ａの冷却水出口側が接続されている。直並列切替弁５０の入口５０ｂには、第１切替弁１４の出口１４ｃが接続されている。

直並列切替弁５０の出口５０ｃには、第２切替弁１５の入口１５ｃが接続されている。直並列切替弁５０の出口５０ｄには、インタークーラ２１Ｂの冷却水入口側が接続されている。

直並列切替弁５０は、図１７に示すスプール弁、または図１８に示すロータリ式四方弁で構成されている。ロータリ式四方弁で構成された直並列切替弁５０は、例えば、図１９に示す上の段５０ａと、図２０に示す下の段５０ｂとを重ねた構造になっており、４５°の回転にて流路を切り替えることができる。

次に、ヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂに対する冷却水流れの切替モードを説明する。

上述の第１〜第１４切替条件のうち第１２、第１４切替条件の場合、図２１に示す第１並列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。

これにより、図２１の太実線に示すように、エンジン２０を循環する第１冷却水はヒータコア２１Ａを流れる。また、図２１の太一点鎖線に示すように、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はインタークーラ２１Ｂを流れる。

第１、第３、第５、第６、第８、第１１切替条件の場合、図２２に示す第２並列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。

これにより、図２１の太実線に示すように、エンジン２０を循環する第１冷却水はインタークーラ２１Ｂを流れる。また、図２１の太一点鎖線に示すように、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はヒータコア２１Ａを流れる。

第１１、第１３、第１５切替条件の場合、図２３に示す第１直列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。

これにより、図２１の太実線に示すように、エンジン２０を循環する第１冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを直列に流れる。また、図２１の太一点鎖線に示すように、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを流れない。

第２、第４、第７、第９、第１０、第１３、第１５切替条件の場合、図２４に示す第２直列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。

これにより、図２１の太実線に示すように、エンジン２０を循環する第１冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを流れない。また、図２１の太一点鎖線に示すように、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを直列に流れる。

図示を省略しているが、第５、第１０、第１５切替条件の場合、ターボチャージャ２１Ｃに、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水が流れるようにする。

本実施形態によると、エアコン運転状態が中間空調状態（Ａ／Ｍ）の場合、ヒータコア２１Ａで冷却された冷却水を直接インタークーラ２１Ｂに流入させることができるので、ヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂに冷却水が並列に流れる場合に比べて、インタークーラ２１Ｂに流入する冷却水の温度を低下させて吸気冷却性能を向上させることができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、図２５に示すように、上記第２実施形態に対して、第１エンジンバイパス流路１０４および第２エンジンバイパス流路１０５を追加している。第１エンジンバイパス流路１０４および第２エンジンバイパス流路１０５は、冷却水がエンジン２０を迂回して流れる流路である。

第１エンジンバイパス流路１０４には、エンジン用ラジエータ５５が配置されている。エンジン用ラジエータ５５は、エンジン２０（内燃機関）を循環する冷却水（以下、エンジン冷却水と言う。）と外気とを熱交換することによってエンジン冷却水を冷却するエンジン用熱交換器（内燃機関用熱交換器）である。

第１エンジンバイパス流路１０４および第２エンジンバイパス流路１０５に対する冷却水の流通は、三方弁５６によって断続切り替えされる。すなわち、三方弁５６は、エンジン冷却水が第１エンジンバイパス流路１０４を流れる場合と第２エンジンバイパス流路１０５を流れる場合とを選択的に切り替える流路切替手段（第１流路切替手段）である。

図２６に示すように、エンジン用ラジエータ５５は車両の最前部において、ラジエータ１３の後方側（外気流れ下流側）に配置されている。

エンジン冷却水が第１エンジンバイパス流路１０４を流れる場合、エンジン冷却水はエンジン用ラジエータ５５で外気に放熱されて冷却される。エンジン冷却水が第２エンジンバイパス流路１０５を流れる場合、エンジン冷却水はエンジン用ラジエータ５５で外気に放熱されず冷却されない。

このように、本実施形態によると、エンジン冷却水に対する放熱能力（冷却能力）を調整することができる。例えば、エンジン冷却水の温度が所定温度よりも高い場合、エンジン冷却水を第１エンジンバイパス流路１０４に流してエンジン冷却水に対する放熱能力（冷却能力）を大きくし、エンジン冷却水の温度が所定温度よりも低い場合、エンジン冷却水を第２エンジンバイパス流路１０５を流してエンジン冷却水に対する放熱能力（冷却能力）を小さくすることができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態は、図２７に示すように、上記第２実施形態に対して、直並列切替弁５０を第１切替弁１４および第２切替弁１５と一体化している。

第１切替弁１４には、第１入口１４ａと連通する第１入口流路１４１と、第２入口１４ｂと連通する第１入口流路１４２とが形成されている。第２切替弁１５には、第１出口１５ａと連通する第１出口流路１５１と、第２出口１５ｂと連通する第１出口流路１５２とが形成されている。

直並列切替弁５０は、第１連通流路５０１、第２連通流路５０２、第１弁体５０３および第２弁体５０４を有している。

第１連通流路５０１は、第１切替弁１４の出口１４ｄと第２切替弁１５の第１出口流路１５１とを連通する流路である。第２連通流路５０２は、第１切替弁１４の出口１４ｄと第２切替弁１５の第２出口流路１５２とを連通する流路である。第１弁体５０３は、第１連通流路５０１を開閉する弁である。第２弁体５０４は、第２連通流路５０２を開閉する弁である。

上述の第１〜第１４切替条件のうち第１２、第１４切替条件の場合、図２８に示す第１並列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。これにより、エンジン２０を循環する第１冷却水はヒータコア２１Ａを流れ、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はインタークーラ２１Ｂを流れる。

第１、第３、第５、第６、第８、第１１切替条件の場合、図２９に示す第２並列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。これにより、エンジン２０を循環する第１冷却水はインタークーラ２１Ｂを流れ、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はヒータコア２１Ａを流れる。

第１１、第１３、第１５切替条件の場合、図３０に示す第１直列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。これにより、エンジン２０を循環する第１冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを直列に流れ、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを流れない。

第２、第４、第７、第９、第１０、第１３、第１５切替条件の場合、図３１に示す第２直列流れモードが実施されるように第１切替弁１４、第２切替弁１５および直並列切替弁５０を切り替える。これにより、エンジン２０を循環する第１冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを流れず、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水はヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを直列に流れる。

なお、エンジン状態がアイドルストップ状態である場合、ターボチャージャ２１Ｃに、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水が流れ、エンジン状態がアイドルストップ状態でない場合（エンジン２０が稼働中の場合）、ターボチャージャ２１Ｃに、エンジン２０を循環する第１冷却水が流れるようにする。

本実施形態によると、直並列切替弁５０を第１切替弁１４および第２切替弁１５と一体化しているので、車両用熱管理システム１０の体格を小型化して、車両への搭載性を向上できる。

ちなみに、本実施形態では、図２８、図２９と図３０、図３１とを比較するとわかるように、ヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂに冷却水が直列に流れる場合と並列に流れる場合とで、インタークーラ２１Ｂにおける冷却水の流れが逆転することとなる。

（第５実施形態）
上記第３実施形態では、エンジン用ラジエータ５５は常に第１ポンプ１１側の高温冷却水回路に接続されているが、本第５実施形態では、図３２に示すように、エンジン用ラジエータ５５は、第１ポンプ１１側の高温冷却水回路と第２ポンプ１２側の中温冷却水回路とに切替接続できるようになっている。

具体的には、上記第４実施形態に対して、第１連通流路６０、第２連通流路６１および開閉弁６２を追加している。

第１連通流路６０は、ラジエータ側流路１０２のうちラジエータ１３の冷却水流れ上流側と、第１エンジンバイパス流路１０４のうちエンジン用ラジエータ５５の冷却水流れ上流側とを連通する流路である。

第２連通流路６１は、ラジエータ側流路１０２のうちラジエータ１３の冷却水流れ下流側と、第１エンジンバイパス流路１０４のうちエンジン用ラジエータ５５の冷却水流れ下流側とを連通する流路である。

開閉弁６２は、第１連通流路６０を開閉する開閉手段である。開閉弁６２が第１連通流路６０を開けると、エンジン用ラジエータ５５に第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流れる。開閉弁６２が第１連通流路６０を閉じると、エンジン用ラジエータ５５に、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流れない。したがって、開閉弁６２は、エンジン用ラジエータ５５に第２ポンプ１１から吐出された冷却水が流れる場合と流れない場合とを切り替える流路切替手段（第２流路切替手段）を構成している。

開閉弁６２が第１連通流路６０を開けて、三方弁５６が第１エンジンバイパス流路１０４側を閉じることによって、第２ポンプ１２から吐出された冷却水がラジエータ１３およびエンジン用ラジエータ５５を並列に流れる。

この結果、第２ポンプ１２側の冷却水回路（中温冷却水回路）を循環する冷却水の温度を下げることができるので、インタークーラ２１Ｂに流入する冷却水の温度を低下させて吸気冷却性能を向上させることができる。

ちなみに、本実施形態では、ラジエータ１３に流れる流量を、エンジン用ラジエータ５５に流れる流量以上とすると放熱効率がよい。

なお、エンジン２０を循環する冷却水の温度が過剰に上昇することを防止するために、エンジン２０を循環する冷却水の温度が所定温度よりも低い場合、エンジン用ラジエータ５５に第２ポンプ１１から吐出された冷却水が流れ、エンジン２０を循環する冷却水の温度が所定温度よりも高い場合、エンジン用ラジエータ５５にエンジン２０を循環する冷却水が流れるようにするのが好ましい。

（第６実施形態）
上記第５実施形態では、第２ポンプ１２から吐出された冷却水がラジエータ１３およびエンジン用ラジエータ５５を並列に流れることが可能になっているが、本第６実施形態は、図３３に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水がラジエータ１３およびエンジン用ラジエータ５５を直列に流れることが可能になっている。

具体的には、上記第４実施形態に対して、第１連通流路６３、第２連通流路６４および三方弁６５を追加している。

第１連通流路６３は、ラジエータ側流路１０２のうちラジエータ１３の冷却水流れ上流側と、第１エンジンバイパス流路１０４のうちエンジン用ラジエータ５５の冷却水流れ上流側とを連通する流路である。

第２連通流路６４は、ラジエータ側流路１０２のうちラジエータ１３と第１連通流路６３の接続部との間と、第１エンジンバイパス流路１０４のうちエンジン用ラジエータ５５の冷却水流れ下流側とを連通する流路である。

三方弁６５は、ラジエータ側流路１０２のうちラジエータ１３と第１連通流路６３の接続部に配置されており、冷却水がそのままラジエータ側流路１０２に流れる場合と、冷却水の流れが第１連通流路６３側に変わる場合とを切り替える。

すなわち、三方弁６５は、エンジン用ラジエータ５５に第２ポンプ１１から吐出された冷却水が流れる場合と流れない場合とを切り替える流路切替手段（第２流路切替手段）を構成している。

三方弁６５が冷却水の流れを第１連通流路６３側に切り替えて、三方弁５６が第１エンジンバイパス流路１０４側を閉じることによって、第２ポンプ１２から吐出された冷却水がエンジン用ラジエータ５５、ラジエータ１３の順番に直列に流れる。

この結果、第２ポンプ１２側の冷却水回路（中温冷却水回路）を循環する冷却水の温度を下げることができるので、インタークーラ２１Ｂに流入する冷却水の温度を低下させて吸気冷却性能を向上させることができる。

（第７実施形態）
本第７実施形態では、蒸発器３３が蓄冷機能を有しており、エンジン状態がアイドルストップ状態の場合、蒸発器３３が蓄えた冷熱を利用して吸気冷却を行う。

圧縮機３５が、エンジンにより回転駆動されるエンジン駆動式圧縮機である場合、アイドルストップ状態では圧縮機３５を駆動できないので、冷凍サイクル３４が機能しない。その結果、インタークーラ２１Ｂに流入する冷却水を冷凍サイクル３４によって冷却することができない。

そこで、本実施形態では、アイドルストップ状態のとき、ヒータコア２１Ａとインタークーラ２１Ｂとの間で冷却水が循環するようにするとともに、エアコン運転状態を中間空調状態（Ａ／Ｍ）または最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）にする。

これにより、送風機３２からの送風空気が蒸発器３３が蓄えた冷熱で冷却され、蒸発器３３で冷却された冷風がヒータコア２１Ａを通過するので、ヒータコア２１Ａに流れる冷却水を冷却できる。そして、ヒータコア２１Ａで冷却された冷却水がインタークーラ２１Ｂを循環するので、インタークーラ２１Ｂで吸気を冷却することができる。その結果、車両発進時のエンジンレスポンスを向上できる。

さらに、本実施形態では、図３４に示すように、アイドルストップ状態になった直後の所定時間（例えば５〜６秒程度）、図９に示す第４モードに切り替えて、ヒータコア２１Ａおよびインタークーラ２１Ｂを第２ポンプ１２側の冷却水回路（中温冷却水回路）に接続する。これにより、ヒータコア２１Ａで冷却された冷却水がインタークーラ２１Ｂを流通する。

次いで、図８に示す第３モードまたは図１２に示す第７モードに切り替えて、インタークーラ２１Ｂを第１ポンプ１１側の冷却水回路（高温冷却水回路）に接続し、ターボチャージャ２１Ｃを第２ポンプ１２側の冷却水回路（中温冷却水回路）に接続する。このとき、アイドルストップ状態であるので、エンジン駆動式ポンプである第１ポンプ１１は停止している。

これにより、インタークーラ２１Ｂと、インタークーラ２１Ｂ前後の冷却水配管とに、ヒータコア２１Ａで冷却された冷却水が滞留するので、ターボチャージャ２１Ｃの熱がインタークーラ２１Ｂに流入するのを回避してインタークーラ２１Ｂに冷熱を溜め込んでおくことができる。また、第２ポンプ１２側の中温冷却水でターボチャージャ２１Ｃを冷却することができる。

そして、アイドルストップ状態が終了すると、インタークーラ２１Ｂに溜め込んだ冷熱で吸気を冷却できるので、車両発進時のエンジンレスポンス（加速レスポンス）を向上できる。

なお、本例では、アイドルストップ状態になった直後の所定時間（例えば５〜６秒程度）、第４モードに切り替えるが、アイドルストップ状態になる前の車両減速時から第４モードに切り替えるようにしてもよい。

（第８実施形態）
上記第１〜第７実施形態では２つの冷却水回路（熱媒体回路）が形成されるが、本第８実施形態では３つの冷却水回路（熱媒体回路）が形成される。具体的には、上記第１〜第７実施形態では、エンジン２０との間で第１冷却水（高温冷却水）が循環する第１冷却水回路（高温冷却水回路）と、ラジエータ１３との間で第２冷却水（中温冷却水）が循環する第２冷却水回路（中温冷却水回路）とが形成されるが、本第８実施形態では、図３５に示すように、さらに第３冷却水回路（低温冷却水回路）が形成される。

本実施形態の構成を具体的に説明する。ラジエータ側流路１０２は、上流側ラジエータ側流路１０２ａと、下流側ラジエータ側流路１０２ｂとに分割されている。上流側ラジエータ側流路１０２ａにはラジエータ１３が配置されている。下流側ラジエータ側流路１０２ｂには第２ポンプ１２が配置されている。

上流側ラジエータ側流路１０２ａの出口側は、第３切替弁７０の第１入口７０ａに接続されている。換言すれば、第３切替弁７０の第１入口７０ａには、ラジエータ１３の冷却水出口側が接続されている。

下流側ラジエータ側流路１０２ｂの入口側は、第４切替弁７１の第１出口７１ａに接続されている。換言すれば、第４切替弁７１の第１出口７１ａには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第３切替弁７０および第４切替弁７１は、冷却水の流れを切り替える流れ切替手段である。第３切替弁７０および第４切替弁７１は、基本構造は互いに同一であり、冷却水の入口と冷却水の出口とが互いに逆になっている点が相違している。

第３切替弁７０は、冷却水の入口として第１入口７０ａおよび第２入口７０ｂを有し、冷却水の出口として複数個（図３５の例では４つ）の出口７０ｃ、７０ｄ、７０ｅ、７０ｆを有している。第４切替弁７１は、冷却水の出口として第１出口７１ａおよび第２出口７１ｂを有し、冷却水の入口として複数個（図３５の例では４つ）の入口７１ｃ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆを有している。

第３切替弁７０の第２入口７０ｂには、流路１０６の冷却水出口側が接続されている。第４切替弁７０の第２出口７１ｂには、流路１０６の冷却水入口側が接続されている。流路１０６には、第３ポンプ７２が配置されている。

第３ポンプ７２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する冷却水ポンプ（熱媒体ポンプ）である。第３ポンプ７２は、電池から供給される電力によって駆動される電動ポンプである。

第３ポンプ７２の冷却水吐出側は、第３切替弁７０の第２入口７０ｂに接続されている。第３ポンプ７２の冷却水吸入側は、第４切替弁７１の第２出口７１ｂに接続されている。

第３切替弁７０の出口側と第４切替弁７１の入口側との間には、第２流路群１０７が配置されている。図３５の例では、第３切替弁７０の出口７０ｃと第４切替弁７１の入口７１ｃとの間に第２流路群１０７の流路１０７Ａが接続され、第３切替弁７０の出口７０ｄと第４切替弁７１の入口７１ｄとの間に第２流路群１０７の流路１０７Ｂが接続され、第３切替弁７０の出口７０ｅと第４切替弁７１の入口７１ｅとの間に第２流路群１０７の流路１０７Ｃが接続され、第３切替弁７０の出口７０ｆと第４切替弁７１の入口７１ｆとの間に第２流路群１０７の流路１０７Ｄが接続されている。

したがって、第２流路群１０７の流路１０７Ａ、１０７Ｂ、１０７Ｃ、１０７Ｄは、第３切替弁７０の出口側と第４切替弁７１の入口側との間において互いに並列に配置されている。

流路１０７Ａ、１０７Ｂ、１０７Ｃ、１０７Ｄには第２熱交換対象機器群７３が配置されている。図３５の例では、第２流路群１０７の流路１０７Ａに第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ａが配置され、第２流路群１０７の流路１０７Ｂに第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ｂが配置され、第２流路群１０７の流路１０７Ｃに第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ｃが配置され、流路１０７Ｄには第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器が配置されていない。

したがって、流路１０７Ｄは、冷却水が第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｃをバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

第２熱交換対象機器群７３としては、例えばチラー、クーラコア、蓄冷器、電気機器等が挙げられる。チラーは、冷却水と冷凍サイクルの低圧冷媒とを熱交換して冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器（熱媒体冷却手段）である。クーラコアは、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換して送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。蓄冷器は、冷却水の持つ冷熱を蓄える蓄冷手段である。電気機器は、自身が発生した熱を冷却水に放熱することによって冷却される冷却対象機器である。

第１切替弁１４は、複数個（図３５の例では４つ）の出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｆを有しており、第２切替弁１５は、複数個（図３５の例では４つ）の入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆを有している。

第１切替弁１４の出口１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｇと第２切替弁１５の入口１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆとの間に接続された第１流路群１０３には、第１熱交換対象機器群７４が配置されている。

図３５の例では、第１流路群１０３の流路１０３Ａに第１熱交換対象機器群７４の熱交換対象機器７４Ａが配置され、第１流路群１０３の流路１０３Ｂに第１熱交換対象機器群７４の熱交換対象機器７４Ｂが配置され、第１流路群１０３の流路１０３Ｃに第１熱交換対象機器群７４の熱交換対象機器７４Ｃが配置され、流路１０３Ｄには第１熱交換対象機器群７４の熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路１０３Ｄは、冷却水が各種熱交換対象機器７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃをバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

第１熱交換対象機器群７４としては、例えばヒータコア、ターボチャージャ、インタークーラ、蓄熱器、水冷コンデンサ、ＡＴＦクーラウォーマ、オイルクーラウォーマ、ＥＧＲクーラ等が挙げられる。

ヒータコアは、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。ターボチャージャは、エンジン２０の排気ガスの残留エネルギを利用してタービン（図示せず）を回転させ、エンジン２０の吸入空気を過給する過給機である。インタークーラは、ターボチャージャで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器である。

蓄熱器は、冷却水の持つ温熱を蓄える蓄熱手段である。水冷コンデンサは、冷却水と冷凍サイクルの高圧冷媒とを熱交換して冷却水を加熱する冷却水加熱用熱交換器である。

ＡＴＦクーラウォーマは、自動変速機油（ＡＴＦ）と冷却水とを熱交換して自動変速機油を冷却または加熱するＡＴＦ用熱交換器（自動変速機油用熱交換器）である。オイルクーラウォーマは、エンジンオイル（エンジン２０に使用される潤滑油）と冷却水とを熱交換してエンジンオイルを冷却または加熱するエンジンオイル用熱交換器（潤滑油用熱交換器）である。ＥＧＲクーラは、エンジン２０の吸気側に戻される排気ガスと冷却水とを熱交換して排気ガスを冷却する排気ガス冷却用熱交換器（排気冷却器）である。

図３６に示すように、本実施形態では、第１熱交換対象機器群７４は、蓄熱器７４Ａ、インタークーラ７４Ｂ、ヒータコア７４Ｃ、ターボチャージャ７４ＤおよびＥＧＲクーラ７４Ｅを含んでいる。

本実施形態における作動を説明する。蓄熱器７４Ａを第１ポンプ１１側の第１冷却水回路に接続して、エンジン２０と蓄熱器７４Ａとの間で冷却水を循環させることによって、エンジン２０の廃熱を蓄熱器７４Ａに蓄えることができる。

そして、蓄熱器７４Ａと、蓄熱器７４Ａ以外の高温側熱交換対象機器７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄとの間で冷却水を循環させることによって、蓄熱器７４Ａに蓄えた熱を必要に応じて蓄熱器７４Ａ以外の高温側熱交換対象機器７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄに供給することができる。

また、蓄熱器７４Ａの温度が外気と同程度に低い場合、蓄熱器７４Ａと、蓄熱器７４Ａ以外の各高温側熱交換対象機器７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄとを第２ポンプ１２側の第２冷却水回路に接続して、蓄熱器７４Ａと、蓄熱器７４Ａ以外の各高温側熱交換対象機器７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄの間で冷却水を循環させることによって、吸気、ターボチャージャ、排気ガスを冷却できるとともに、蓄熱器７４Ａに熱を蓄えることができる。

冬季等において、蓄熱器７４Ａの温度が外気温より高く且つインタークーラ７４Ｂの水温よりも低くなっている場合（インタークーラ水温＞蓄熱器＞外気温）、アイドルストップ状態になると、蓄熱器７４Ａ内の冷水をインタークーラ７４Ｂに供給する。これにより、アイドルストップ中に次の発進加速に備えてインタークーラ７４Ｂ内に冷熱を蓄えておくことができる。

このため、ラジエータ１３で放熱させることなくインタークーラ７４Ｂ内に冷熱を蓄えることができるので、ラジエータ１３に走行風を当てることができないアイドルストップ中であっても室外送風機１６を作動させなくてよいので、エンジン停止中に室外送風機１６の作動音が耳障りとなることを防止できるとともに、室外送風機１６の消費電力を抑制できる。

また、図３７のタイムチャートに示すように、前回走行時に蓄熱器７４Ａに温熱が蓄えられていて、エンジン始動直後の蓄熱器７４Ａの温度（蓄熱温度）が所定温度よりも高い場合、蓄熱器７４Ａ内の冷水をインタークーラ７４Ｂに供給して吸気を暖める（吸気暖機）。これにより、蓄熱器７４Ａに蓄えられた温熱が減少して蓄熱器７４Ａの温度が低下する。

蓄熱器７４Ａの温度が所定温度以下に低下すると、蓄熱器７４Ａ内の冷水をＥＧＲクーラ７４Ｅに供給して排気ガスを冷却する（排気冷却）。

これによると、前回走行時に蓄熱器７４Ａに蓄えた温熱によってエンジン２０を暖機できるのみならずインタークーラ７４Ｂで吸気を暖めることもできる。このため、蓄熱を有効に利用して、エンジン暖機を促進して燃費を向上できるとともに、エンジン暖機時に吸気を暖めて排気ガスに含まれる有害物質を低減できる。

吸気を暖めた後に蓄熱器７４Ａに温熱が残っている場合、蓄熱器７４Ａに残っている温熱によって、ＥＧＲクーラ７４Ｅで排気ガスを適温に冷却することもできる。すなわち、エンジン負荷が低負荷の場合、ＥＧＲクーラ７４Ｅで排気ガスを冷やしすぎると、エンジン２０の吸気側に戻される排気ガスの量が多くなりすぎで失火のおそれがある。また、ＥＧＲクーラ７４Ｅで凝縮水が発生し、凝縮水がエンジン２０の燃焼室に入り込むという問題もある。そのため、ＥＧＲクーラ７４Ｅで冷やされた排気ガスの温度が低すぎる場合、エンジン２０の吸気側に排気ガスを戻すことができない。

この点、本実施形態では、エンジン２０が冷えていてエンジン冷却水温度が低い状態であっても、蓄熱器７４Ａに残っている温熱によってエンジン冷却水温度を上昇させて、ＥＧＲクーラ７４Ｅで排気ガスが冷却され過ぎることを防止できるので、エンジン２０の吸気側に排気ガスを早期に戻すことができ、ひいては燃費を向上できる。

（第９実施形態）
本第９実施形態では、図３８に示すように、第１熱交換対象機器群７４は水冷コンデンサ７４Ｆを含み、第２熱交換対象機器群７３はチラー７３Ａを含んでいる。

水冷コンデンサ７４Ｆは、冷凍サイクル３４の高圧側熱交換器であり、冷凍サイクル３４の高圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する冷却水加熱用熱交換器（熱媒体加熱用熱交換器）として機能する。

チラー７３Ａは、冷凍サイクル３４の低圧側熱交換器であり、冷凍サイクル３４の低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器（熱媒体冷却用熱交換器）として機能する。

チラー７３Ａの冷媒流れ上流側には、水冷コンデンサ７４Ｆから流出した高圧冷媒を減圧膨張させる膨張弁７５が配置されている。水冷コンデンサ７４Ｆから流出した冷媒は、膨張弁７５およびチラー７３Ａと、膨張弁３７および蒸発器３３とを並列に流れる。

図３９の例では、第１熱交換対象機器群７４は、水冷コンデンサ７４Ｆの他に、インタークーラ７４Ｂ、ヒータコア７４Ｃ、ターボチャージャ７４ＤおよびＥＧＲクーラ７４Ｅも含んでいる。

図３９の例における作動を説明する。エンジン状態が冷間状態であるためにエンジン２０側の第１冷却水回路の冷却水温度が低い場合、水冷コンデンサ７４Ｆ、インタークーラ７４Ｂ、ヒータコア７４Ｃ、ターボチャージャ７４ＤおよびＥＧＲクーラ７４Ｅをエンジン２０側の第１冷却水回路に接続する。

これにより、水冷コンデンサ７４Ｆで加熱された冷却水がインタークーラ７４Ｂに供給されるので、吸気を加熱してエンジン２０の暖機を促進することができる。

また、水冷コンデンサ７４Ｆで加熱された冷却水がＥＧＲクーラ７４Ｅに供給されるので、ＥＧＲクーラ７４Ｅで排気ガスが冷却され過ぎるのを防止でき、ひいてはエンジン２０の吸気側に排気ガスを早期に戻して燃費を向上させることができる。

また、水冷コンデンサ７４Ｆで加熱された冷却水がヒータコア７４Ｃに供給されるので、ヒータコア７４Ｃで車室内への送風空気を加熱して車室内を暖房することができる。

（第１０実施形態）
本第１０実施形態では、図４０に示すように、第１熱交換対象機器群７４は、蓄熱器７４Ａ、水冷コンデンサ７４Ｆ、インタークーラ７４Ｂ、ヒータコア７４Ｃ、ターボチャージャ７４ＤおよびＥＧＲクーラ７４Ｅを含んでいる。

本実施形態における作動を説明する。蓄熱器７４Ａに温熱が蓄えられている場合、蓄熱器７４Ａとインタークーラ７４ＢとＥＧＲクーラ７４Ｅとを第１冷却水回路に接続して、蓄熱器７４Ａとインタークーラ７４ＢとＥＧＲクーラ７４Ｅとの間で冷却水を循環させる。これにより、吸気を暖めるとともに排気ガスが冷却され過ぎるのを防止する。

その後、蓄熱器７４Ａの温度が下がった場合、水冷コンデンサ７４Ｆで放熱させる必要であれば、水冷コンデンサ７４Ｆと蓄熱器７４Ａとを第２冷却水回路に接続して、水冷コンデンサ７４Ｆから放熱された熱を蓄熱器７４Ａに蓄える。

これにより、外気温よりも低温の冷却水を一時的に水冷コンデンサ７４Ｆに供給でき、冷凍サイクル３４の圧縮機３５の消費動力を低減することができる。また、蓄熱器７４Ａに早い段階で熱を蓄えることができるので、インタークーラ７４ＢおよびＥＧＲクーラ７４Ｅの要求により温水が必要な場合の熱源とすることが可能となる。

なお、図４０の破線に示すように、水冷コンデンサ７４Ｆは、蓄熱器７４Ａとの間で冷却水が直列に流れるように配置されていてもよい。

本実施形態では、水冷コンデンサ７４Ｆで放熱させる必要がある場合、蓄熱器７４Ａ、ラジエータ１３およびエンジン用ラジエータ５５のうち最も温度の低いものと、水冷コンデンサ７４Ｆとの間で冷却水が循環するように作動させることも可能である。

（第１１実施形態）
本第１１実施形態では、図４１に示すように、第１熱交換対象機器群７４は、オイルクーラウォーマ７４ＧおよびＡＴＦクーラウォーマ７４Ｈを含んでいる。

本実施形態によると、オイルクーラ７４ＧおよびＡＴＦクーラ７４Ｈの接続先を第１冷却水回路と第２冷却水回路とに切り替え可能であるので、第１冷却水回路の冷却水の温度が、ＡＴＦやオイルが劣化する温度（例えば１１０℃以上）に達するほど高い場合、オイルクーラ７４ＧおよびＡＴＦクーラ７４Ｈを第２冷却水回路に接続して、ＡＴＦやオイルを第２冷却水回路の冷却水で冷却することができる。このため、ＡＴＦやオイルの劣化を抑制してＡＴＦやオイルの寿命を延ばすことができる。

（第１２実施形態）
本第１２実施形態では、図４２に示すように、第２熱交換対象機器群７３は、チラー７３Ａおよびクーラコア７３Ｂを含んでいる。

図４２の例では、第３切替弁７０の出口７０ａと第４切替弁７１の入口７１ａとの間に接続された流路１０７Ａには、第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路１０７Ａは、冷却水が第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ａ、７３Ｂをバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

本実施形態によると、チラー７３Ａおよびクーラコア７３Ｂを第３冷却水回路に接続することによって、チラー７３Ａとクーラコア７３Ｂとの間で第３冷却水回路の冷却水を循環させることができる。

このため、チラー７３Ａで冷却された低温冷却水をクーラコア７３Ｂに供給して、クーラコア７３Ｂで車室内の送風空気を冷却することができる。

本実施形態によると、チラー７３Ａおよび第１熱交換対象機器群７４のインタークーラ７４ＢおよびＥＧＲクーラ７４Ｅを第２冷却水回路に接続することによって、チラー７３Ａとインタークーラ７４ＢとＥＧＲクーラ７４Ｅの間で第２冷却水回路の冷却水を循環させることができる。

このため、チラー７３Ａで冷却された低温冷却水をインタークーラ７４ＢおよびＥＧＲクーラ７４Ｅに供給して、インタークーラ７４ＢおよびＥＧＲクーラ７４Ｅで吸気および排気ガスを冷却することができる。

（第１３実施形態）
本第１３実施形態では、図４３に示すように、第２熱交換対象機器群７３は、チラー７３Ａおよび電気機器７３Ｃを含んでいる。

電気機器７３Ｃとしては、例えばオルタネータやインテグレーテッドスタータジェネレータ（ＩＳＧ）が挙げられる。ＩＳＧは、始動装置（スタータ）と充電装置（オルタネータ）とを統合した始動充電装置である。

図４３の例では、第３切替弁７０の出口７０ａと第４切替弁７１の入口７１ａとの間に接続された流路１０７Ａには、第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路１０７Ａは、冷却水が第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ａ、７３Ｃをバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

本実施形態によると、チラー７３Ａおよび電気機器７３Ｃを第３冷却水回路に接続することによって、チラー７３Ａと電気機器７３Ｃとの間で第３冷却水回路の冷却水を循環させることができる。このため、チラー７３Ａで冷却された低温冷却水を電気機器７３Ｃに供給して、電気機器７３Ｃを冷却することができる。

（第１４実施形態）
本第１４実施形態では、図４４に示すように、第２熱交換対象機器群７３は、チラー７３Ａ、クーラコア７３Ｂおよび蓄冷器７３Ｄを含んでいる。

図４４の例では、第３切替弁７０の出口７０ａと第４切替弁７１の入口７１ａとの間に接続された流路１０７Ａには、第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路１０７Ａは、冷却水が第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｄをバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

本実施形態によると、チラー７３Ａ、クーラコア７３Ｂおよび蓄冷器７３Ｄを第３冷却水回路に接続することによって、チラー７３Ａとクーラコア７３Ｂと蓄冷器７３Ｄとの間で第３冷却水回路の冷却水を循環させることができる。

このため、図４５のタイムチャートに示すように、車両走行時（圧縮機３５作動時）には、チラー７３Ａで冷却された低温冷却水がクーラコア７３Ｂおよび蓄冷器７３Ｄに供給されるので、車室内を冷房できるとともに蓄冷器７３Ｄに蓄冷することができる。アイドルストップ時（圧縮機３５停止時）には、蓄冷器７３Ｄに蓄えられた冷熱で冷却された低温冷却水がクーラコア７３Ｂに供給されるので、車室内を冷房できる。すなわち、車室内への送風空気が、蓄冷器７３Ｄに蓄えられた冷熱を利用して冷却される。

また、必要に応じて蓄冷器７３Ｄを第２冷却水回路に接続することによって、蓄冷器７３Ｄに蓄えられた冷熱で冷却された低温冷却水をインタークーラ７４ＢおよびＥＧＲクーラ７４Ｅに供給して、吸気および排気ガスを冷却してもよい。

（第１５実施形態）
本第１５実施形態では、図４６に示すように、第２熱交換対象機器群７３は、チラー７３Ａおよびインタークーラ７３Ｅを含んでいる。

図４６の例では、第３切替弁７０の出口７０ａと第４切替弁７１の入口７１ａとの間に接続された流路１０７Ａには、第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器が配置されていない。したがって、流路１０７Ａは、冷却水が第２熱交換対象機器群７３の熱交換対象機器７３Ａ、７３Ｅをバイパスして流れるバイパス流路を構成している。

本実施形態の作動を説明する。エンジン負荷が高い高負荷時には、インタークーラ７３Ｅを第２冷却水回路に接続して、インタークーラ７３Ｅとラジエータ１３との間で冷却水を循環させる。

これにより、ラジエータ１３で冷却された冷却水によってインタークーラ７３Ｅで吸気が冷却されるので、エンジン出力向上、燃費向上、および排気ガス中の有害物質低減の効果を得ることができる。

アイドルストップ時には、インタークーラ７３Ｅを第３冷却水回路に接続して、インタークーラ７３Ｅとチラー７３Ａとの間で冷却水を循環させる。これにより、アイドルストップの直前にチラー７３Ａで冷却された冷却水がインタークーラ７３Ｅを流通するので、アイドルストップ終了後（すなわちエンジン始動時）、直ちにインタークーラ７３Ｅで吸気を冷却できるので、車両発進時のエンジンレスポンス（加速レスポンス）を向上できる。

なお、アイドルストップ状態になってから所定時間（例えば５〜６秒程度）後に第３冷却水回路の第３ポンプ７２を停止してもよい。この場合、アイドルストップの直前にチラー７３Ａで冷却された冷却水が、インタークーラ７３Ｅと、インタークーラ７３Ｅ前後の冷却水配管とに滞留するので、インタークーラ７３Ｅに冷熱を溜め込んでおくことができる。このため、アイドルストップ終了直後に、インタークーラ７３Ｅに溜め込んだ冷熱で吸気を冷却できるので、車両発進時のエンジンレスポンスを向上できる。

エンジン状態が冷間状態である場合は、インタークーラ７３Ｅを第２冷却水回路に接続して、インタークーラ７３Ｅと水冷コンデンサ７４Ｆとの間で冷却水を循環させる。これにより、水冷コンデンサ７４Ｆで加熱された冷却水によってインタークーラ７３Ｅで吸気を加熱することができるので、エンジン２０の暖気促進、燃費向上、および排気ガス中の有害物質低減の効果を得ることができる。

エンジン負荷が低い低負荷時には、インタークーラ７３Ｅを第２冷却水回路に接続するか、インタークーラ７３Ｅへの冷却水の流通を停止させる。これにより、ＭＢＴが取れる範囲で燃焼を改善し、燃費を向上させることができる。

（第１６実施形態）
本第１６実施形態では、図４７に示すように、第１熱交換対象機器群７４は第１インタークーラ７４Ｂを含み、第２熱交換対象機器群７３は第２インタークーラ７３Ｅおよびチラー７３Ａを含んでいる。

図４８に示すように、第２熱交換対象機器群７３の第２インタークーラ７３Ｅは、第１熱交換対象機器群７４の第１インタークーラ７４Ｂよりも吸気流れ下流側に配置されている。

本実施形態の作動を説明する。エンジン負荷が高い高負荷時には、第１インタークーラ７４Ｂをインタークーラ７３Ｅを第２冷却水回路（中温冷却水回路）に接続して、第１インタークーラ７４Ｂとラジエータ１３との間で第２冷却水（中温冷却水）を循環させるとともに、第２インタークーラ７３Ｅを第３冷却水回路（低温冷却水回路）に接続して、インタークーラ７３Ｅとチラー７３Ａとの間で第３冷却水（低温冷却水）を循環させる。

これにより、吸気は、まず第１インタークーラ７４Ｂにおいて、ラジエータ１３で冷却された第２冷却水（中温冷却水）によって冷却され、次いで第２インタークーラ７３Ｅにおいて、チラー７３Ａで冷却された第３冷却水（低温冷却水）によって冷却される。このため、上記第１５実施形態よりも高い冷却能力で吸気を冷却することができる。

アイドルストップ時には、第２インタークーラ７３Ｅを第３冷却水回路に接続し、第２インタークーラ７３Ｅとチラー７３Ａとの間で冷却水を循環させる。これにより、アイドルストップの直前にチラー７３Ａで冷却された冷却水が第２インタークーラ７３Ｅを流通するので、アイドルストップ終了後、直ちに第２インタークーラ７３Ｅで吸気を冷却できるので、車両発進時のエンジンレスポンス（加速レスポンス）を向上できる。

なお、アイドルストップ状態になってから所定時間（例えば５〜６秒程度）後に第３冷却水回路の第３ポンプ７２を停止してもよい。この場合、アイドルストップの直前にチラー７３Ａで冷却された冷却水が、第２インタークーラ７３Ｅと、第２インタークーラ７３Ｅ前後の冷却水配管とに滞留するので、第２インタークーラ７３Ｅに冷熱を溜め込んでおくことができる。このため、アイドルストップ終了直後に、低温側インタークーラ２１Ｂに溜め込んだ冷熱で吸気を冷却できるので、車両発進時のエンジンレスポンスを向上できる。

エンジン状態が冷間状態の場合は、第１インタークーラ７４Ｂを第１冷却水回路および第２冷却水回路のうち冷却水温度が高い方に接続し、第２インタークーラ７３Ｅを第２冷却水回路に接続する。

すなわち、第２冷却水回路では水冷コンデンサ７４Ｆで冷却水を加熱するので、第２冷却水回路の冷却水温度が第１冷却水回路の冷却水温度よりも高くなる場合があり得る。そこで、第２冷却水回路の冷却水温度が第１冷却水回路の冷却水温度よりも高い場合には、第１インタークーラ７４Ｂを第２冷却水回路に接続し、第２冷却水回路の冷却水温度が第１冷却水回路の冷却水温度よりも低い場合には、第１インタークーラ７４Ｂを第１冷却水回路に接続する。

これによると、第１インタークーラ７４Ｂおよび第２インタークーラ７３Ｅで吸気を加熱することができるので、エンジン２０の暖気促進、燃費向上、および排気ガス中の有害物質低減の効果を得ることができる。

エンジン負荷が低い低負荷時には、第１インタークーラ７４Ｂを第１冷却水回路に接続し、第２インタークーラ７３Ｅを第２冷却水回路に接続するか、インタークーラ７３Ｅへの冷却水の流通を停止させる。これにより、ＭＢＴが取れる範囲で燃焼を改善し、燃費を向上させることができる。

（第１７実施形態）
本第１７実施形態では、図４９に示すように、上記第１６実施形態に対して、第２熱交換対象機器群７３に蓄冷器７３Ｄを追加している。

本実施形態によると、第２インタークーラ７３Ｅ、チラー７３Ａおよび蓄冷器７３Ｄを第３冷却水回路に接続することによって、チラー７３Ａとクーラコア７３Ｂと蓄冷器７３Ｄとの間で第３冷却水回路の冷却水を循環させることができる。

このため、車両走行時（圧縮機３５作動時）にはチラー７３Ａで冷却された低温冷却水を第２インタークーラ７３Ｅおよび蓄冷器７３Ｄに供給して、吸気を冷却するとともに蓄冷器７３Ｄに蓄冷し、アイドルストップ時（圧縮機３５停止時）には蓄冷器７３Ｄに蓄えられた冷熱で冷却された低温冷却水を第１インタークーラ７４Ｂに供給して吸気を冷却することができる。

本実施形態によると、水冷コンデンサ７４Ｆおよび蓄冷器７３Ｄを第２冷却水回路に接続することによって、水冷コンデンサ７４Ｆと蓄冷器７３Ｄとの間で第２冷却水回路の冷却水を循環させることができる。このため、蓄冷器７３Ｄに蓄えられた冷熱で冷却された低温冷却水を水冷コンデンサ７４Ｆに供給して冷凍サイクル３４の高圧冷媒を冷却することができる。すなわち、冷凍サイクル３４の高圧冷媒を、蓄冷器７３Ｄに蓄えられた冷熱を利用して冷却することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）熱交換対象機器として種々の機器を用いることができる。例えば、乗員が着座するシートに内蔵されて冷却水によりシートを冷却・加熱する熱交換器を熱交換対象機器として用いてもよい。熱交換対象機器の個数は、複数個（２個以上）であるならば何個でもよい。

（２）上記実施形態では、冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却する冷却手段として、冷凍サイクル３４の低圧冷媒で冷却水を冷却する冷却水冷却器１４を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（３）上記各実施形態では、熱交換対象機器を熱交換するための熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

（４）冷却水（熱媒体）として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を冷却水に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、冷却水の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での冷却水の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の冷却水であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、冷却水の熱容量を増加させることができるので、冷却水自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（５）上記各実施形態の冷凍サイクル３４では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル３４は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクル３４を構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクル３４を構成していてもよい。

（６）上記各実施形態では、圧縮機３５は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるエンジン駆動式圧縮機で構成されているが、圧縮機３５は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であってもよい。

（７）上記各実施形態では、本発明の車両用熱管理システムをターボチャージャ搭載車に適用した例を示したが、本発明の車両用熱管理システムを、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車等に適用してもよい。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ ラジエータ（熱交換器）
１４ 第１切替弁
１５ 第２切替弁
２１ 第１熱交換対象機器群
２１Ａ ヒータコア（熱交換対象機器）
２１Ｂ インタークーラ（吸気冷却器、熱交換対象機器）
２１Ｃ ターボチャージャ（過給機、熱交換対象機器）
１０３ 第１流路群

Claims (34)

1. 内燃機関（２０）を冷却するための熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）と、
   熱媒体を吸入して吐出する第２ポンプ（１２）と、
   前記第２ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体と外気とを熱交換させる熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体と熱交換される複数個の熱交換対象機器（２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄ、７４Ｅ、７４Ｆ、７４Ｇ、７４Ｈ）を含む第１熱交換対象機器群（２１、７４）と、
   前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続され且つ前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器について前記第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する場合と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する場合とを切り替える第１切替弁（１４）と、
   前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続され且つ前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する場合と前記第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する場合とを切り替える第２切替弁（１５）とを備え、
   前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器について、前記第１ポンプ（１１）との間で前記熱媒体が循環する場合と、前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環する場合とが切り替わるように、前記第１切替弁（１４）および前記第２切替弁（１５）が連動して作動することを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 前記第１切替弁（１４）の熱媒体出口側と前記第２切替弁（１５）の熱媒体入口側との間に接続された複数本の流路（１０３Ａ、１０３Ｂ、１０３Ｃ、１０３Ｄ）を含む第１流路群（１０３）を備え、
   前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる熱交換対象機器は、前記第１流路群（１０３）に含まれる流路に配置され、
   前記第１切替弁（１４）および前記第２切替弁（１５）が連動して作動することによって、前記第２ポンプ（１２）と前記熱交換器（１３）と前記第１流路群（１０３）に含まれる流路のうち少なくとも１本の流路との間で前記熱媒体が循環する熱媒体回路が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. 前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）は、前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して前記送風空気を加熱するヒータコア（２１Ａ、７４Ｃ）、前記熱媒体と前記内燃機関（２０）の吸気とを熱交換して前記吸気を冷却する吸気冷却器（２１Ｂ、７４Ｂ）、および前記内燃機関（２０）の排気を利用して前記吸気を過給する過給機（２１Ｃ、７４Ｄ）のうち少なくとも２つの熱交換対象機器を含んでいることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
4. 熱媒体を吸入して吐出する第３ポンプ（７２）と、
   前記熱媒体と熱交換される複数個の熱交換対象機器（７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｃ、７３Ｄ、７３Ｅ、７３Ｆ）を含む第２熱交換対象機器群（７３）と、
   前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側および前記第３ポンプ（７２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続され且つ前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる各熱交換対象機器について前記第２ポンプ（１２）から吐出された熱媒体が流入する場合と前記第３ポンプ（７２）から吐出された前記熱媒体が流入する場合とを切り替える第３切替弁（７０）と、
   前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側および前記第３ポンプ（７２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続され且つ前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる各熱交換対象機器の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる各熱交換対象機器について前記第２ポンプ（１２）へ前記熱媒体が流出する場合と前記第３ポンプ（１３）へ熱媒体が流出する場合とを切り替える第４切替弁（７１）とを備え、
   前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる各熱交換対象機器について、前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環する場合と、前記第３ポンプ（７２）との間で前記熱媒体が循環する場合とが切り替わるように、前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
5. 前記第３切替弁（７０）の熱媒体出口側と前記第４切替弁（７１）の熱媒体入口側との間に接続された多数本の流路（１０７Ａ、１０７Ｂ、１０７Ｃ、１０７Ｄ）を含む第２流路群（１０７）を備え、
   前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる熱交換対象機器は、前記第２流路群（１０７）に含まれる流路に配置され、
   前記第１切替弁（１４）、前記第２切替弁（１５）、前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することによって、前記第２ポンプ（１２）と前記熱交換器（１３）と前記第１流路群（１０３）に含まれる流路のうち少なくとも１本の流路と前記第２流路群（１０７）に含まれる流路のうち少なくとも１本の流路との間で前記熱媒体が循環する熱媒体回路が形成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用熱管理システム。
6. 前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することによって、前記第３ポンプ（７２）と前記第２流路群（１０７）に含まれる流路のうち少なくとも１本の流路との間で前記熱媒体が循環する熱媒体回路が形成されることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用熱管理システム。
7. 前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して前記送風空気を加熱するヒータコア（７４Ｃ）、前記熱媒体と前記内燃機関（２０）の吸気とを熱交換して前記吸気を冷却する吸気冷却器（７４Ｂ）、前記内燃機関（２０）の排気を利用して前記吸気を過給する過給機（７４Ｄ）、および前記熱媒体の持つ温熱を蓄える蓄熱手段（７４Ａ）のうち少なくとも２つの熱交換対象機器を含んでいることを特徴とする請求項１、２、４ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
8. 前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体と前記内燃機関（２０）の排気とを熱交換して前記排気を冷却する排気冷却器（７４Ｅ）を含んでいることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
9. 前記少なくとも２つの熱交換対象機器は、前記第１切替弁（１４）と前記第２切替弁（１５）との間において、前記熱媒体が互いに並列または直列に流れるように配置されていることを特徴とする請求項３または７に記載の車両用熱管理システム。
10. 前記少なくとも２つの熱交換対象機器に対して、前記熱媒体が並列に流れる場合と直列に流れる場合とを切り替える直並列切替手段（５０）を備えることを特徴とする請求項９に記載の車両用熱管理システム。
11. 前記少なくとも２つの熱交換対象機器は、前記ヒータコア（２１Ａ）および前記吸気冷却器（２１Ｂ）であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用熱管理システム。
12. 前記ヒータコア（２１Ａ）および前記吸気冷却器（２１Ｂ）に対して前記熱媒体が直列に流れるように前記直並列切替手段（５０）が作動している場合、前記ヒータコア（２１Ａ）から流出した前記熱媒体が前記吸気冷却器（２１Ｂ）に流入するようになっていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用熱管理システム。
13. 前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体と外気とを熱交換させる内燃機関用熱交換器（５５）を備え、
    前記内燃機関用熱交換器（５５）は、前記熱媒体の流れにおいて、前記第１熱交換対象機器群（２１、７４）に含まれる各熱交換対象機器に対して並列に接続されていることを特徴とする請求項１２に記載の車両用熱管理システム。
14. 冷凍サイクル（３４）の低圧冷媒と前記ヒータコア（２１Ａ）に流入する前記送風空気とを熱交換することによって前記送風空気を冷却する冷却用熱交換器（３３）と、
    前記冷却用熱交換器（３３）よりも空気流れ下流側かつ前記ヒータコア（２１Ａ）よりも空気流れ上流側に配置され、前記ヒータコア（２１Ａ）に流入する前記送風空気と前記ヒータコア（２１Ａ）をバイパスして流れる前記送風空気との風量割合を変化させることによって前記送風空気の温度を調整する温度調整手段（３８）とを備えることを特徴とする請求項３、７、９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
15. 前記冷凍サイクル（３４）は、その圧縮機（３５）が停止していても前記冷却用熱交換器（３３）で前記送風空気を冷却する機能を有していることを特徴とする請求項１４に記載の車両用熱管理システム。
16. 前記冷却用熱交換器（３３）は、冷熱を蓄える蓄冷機能を有していることを特徴とする請求項１５に記載の車両用熱管理システム。
17. 前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体と外気とを熱交換させる内燃機関用熱交換器（５５）と、
    前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体が前記内燃機関用熱交換器（５５）をバイパスして流れるバイパス流路（１０５）と、
    前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体が前記内燃機関用熱交換器（５５）を流れる場合と前記バイパス流路（１０５）を流れる場合とを切り替える第１流路切替手段（５６）とを備えることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
18. 前記内燃機関用熱交換器（５５）に前記第２ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流れる場合と流れない場合とを切り替える第２流路切替手段（６２、６５）を備え、
    前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体の温度が所定温度よりも低い場合、前記第１流路切替手段（５６）は、前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体が前記バイパス流路（１０５）を流れるように作動し、かつ前記第２流路切替手段（６２、６５）は、前記内燃機関用熱交換器（５５）に、前記第２ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流れるように作動することを特徴とする請求項１７に記載の車両用熱管理システム。
19. 前記内燃機関用熱交換器（５５）は、前記熱交換器（１３）よりも外気流れ下流側に配置され、
    前記内燃機関用熱交換器（５５）に前記第２ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流れている場合、前記内燃機関用熱交換器（５５）から流出した前記熱媒体が前記熱交換器（１３）に流入するようになっていることを特徴とする請求項１８に記載の車両用熱管理システム。
20. 前記第２流路切替手段（６２、６５）は、前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体の温度が所定温度よりも低い場合、前記内燃機関用熱交換器（５５）に前記第２ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流れ、前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体の温度が所定温度よりも高い場合、前記内燃機関用熱交換器（５５）に前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体が流れるように作動することを特徴とする請求項１８または１９に記載の車両用熱管理システム。
21. 前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体と冷凍サイクル（３４）の高圧冷媒とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）を含んでいることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
22. 前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体の持つ温熱を蓄える蓄熱手段（７４Ａ）、および前記熱媒体と冷凍サイクル（３４）の高圧冷媒とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）を含み、
    前記蓄熱手段（７４Ａ）および前記熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）は、前記第１切替弁（１４）と前記第２切替弁（１５）との間において、前記熱媒体が互いに直列に流れるように配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
23. 前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体と外気とを熱交換させる内燃機関用熱交換器（５５）を備え、
    前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体の持つ温熱を蓄える蓄熱手段（７４Ａ）、および前記熱媒体と冷凍サイクル（３４）の高圧冷媒とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）を含み、
    前記熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）で放熱させる必要がある場合、前記蓄熱手段（７４Ａ）、前記熱交換器（１３）および前記内燃機関用熱交換器（５５）のうち最も温度の低いものと、前記熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）との間で前記熱媒体が循環するように、前記第１切替弁（１４）および前記第２切替弁（１５）が連動して作動することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
24. 前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記内燃機関（２０）に使用される潤滑油と前記熱媒体とを熱交換する潤滑油用熱交換器（７４Ｇ）、および自動変速機に使用される自動変速機油と前記熱媒体とを熱交換する自動変速機油用熱交換器（７４Ｈ）を含んでいることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
25. 前記第２熱交換対象機器群（７３）は、前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却手段（７３Ａ）、自身が発生した熱を冷却水に放熱する電気機器（７３Ｃ）、および前記熱媒体の持つ冷熱を蓄える蓄冷手段（７３Ｄ）のうち少なくとも１つの熱交換対象機器を含んでいることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
26. 前記第２熱交換対象機器群（７３）は、前記熱媒体と前記内燃機関（２０）の吸気とを熱交換して前記吸気を冷却する吸気冷却器（７３Ｅ）を含んでいることを特徴とする請求項２５に記載の車両用熱管理システム。
27. 前記第２熱交換対象機器群（７３）は、前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（７３Ｂ）を含んでいることを特徴とする請求項２５に記載の車両用熱管理システム。
28. 前記熱媒体冷却手段は、前記熱媒体と冷凍サイクル（３４）の低圧冷媒とを熱交換することによって前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（７３Ａ）であることを特徴とする請求項２５ないし２７のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
29. 前記内燃機関（２０）を循環する前記熱媒体と外気とを熱交換させる内燃機関用熱交換器（５５）を備え、
    前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体の持つ温熱を蓄える蓄熱手段（７４Ａ）、および前記熱媒体と前記冷凍サイクル（３４）の高圧冷媒とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）を含み、
    前記熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）で放熱させる必要がある場合、前記蓄熱手段（７４Ａ）、前記熱交換器（１３）および前記内燃機関用熱交換器（５５）のうち最も温度の低いものと、前記熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）との間で前記熱媒体が循環するように、前記第１切替弁（１４）、前記第２切替弁（１５）、前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
30. 前記第２熱交換対象機器群（７３）は、前記熱媒体冷却手段（７３Ａ）および前記蓄冷手段（７３Ｄ）を含み、
    前記熱媒体冷却手段（７３Ａ）と前記蓄冷手段（７３Ｄ）との間で前記熱媒体が循環するように前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することによって、前記蓄冷手段（７３Ｄ）に前記熱媒体の持つ冷熱が蓄えられることを特徴とする請求項２５に記載の車両用熱管理システム。
31. 前記第１熱交換対象機器群（７４）は、前記熱媒体と前記冷凍サイクル（３４）の高圧冷媒とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）を含み、
    前記熱媒体加熱用熱交換器（７４Ｆ）と前記蓄冷手段（７３Ｄ）との間で前記熱媒体が循環するように前記第１切替弁（１４）、前記第２切替弁（１５）、前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することによって、前記高圧冷媒が、前記蓄冷手段（７３Ｄ）に蓄えられた冷熱を利用して冷却されることを特徴とする請求項３０に記載の車両用熱管理システム。
32. 前記第２熱交換対象機器群（７３）は、前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（７３Ｂ）を含み、
    前記空気冷却用熱交換器（７３Ｂ）と前記蓄冷手段（７３Ｄ）との間で前記熱媒体が循環するように前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することによって、前記送風空気が、前記蓄冷手段（７３Ｄ）に蓄えられた冷熱を利用して冷却されることを特徴とする請求項３０に記載の車両用熱管理システム。
33. 前記第２熱交換対象機器群（７３）は、前記熱媒体と前記内燃機関（２０）の吸気とを熱交換して前記吸気を冷却する吸気冷却器（７３Ｅ）を含み、
    前記吸気冷却器（７３Ｅ）と前記蓄冷手段（７３Ｄ）との間で前記熱媒体が循環するように前記第３切替弁（７０）および前記第４切替弁（７１）が連動して作動することによって、前記吸気が、前記蓄冷手段（７３Ｄ）に蓄えられた冷熱を利用して冷却されることを特徴とする請求項３０または３１に記載の車両用熱管理システム。
34. 前記第２流路群（１０７）は、前記第２熱交換対象機器群（７３）に含まれる熱交換対象機器が配置されていない流路（１０７Ａ）を含んでいることを特徴とする請求項５に記載の車両用熱管理システム。

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