JP2013199974A

JP2013199974A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP2013199974A
Application number: JP2012068072A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Murasawa; 宏器村澤; Satoshi Miyata; 宮田　　智; Akihiro Shibahara; 章宏柴原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-23
Filing date: 2012-03-23
Publication date: 2013-10-03
Anticipated expiration: 2032-03-23
Also published as: US20130253785A1; US8935439B2; CN103322173B; CN103322173A; JP5900957B2

Abstract

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチの機能を損なうことなく、トルクコンバータからオイルクーラに排出されるオイルの流量を増加させる。
【解決手段】制御領域判定手段Ｍ１がロックアップクラッチ１７の制御領域が完全係合領域であると判定し、高負荷状態判定手段Ｍ３が車両の運転状態が高負荷状態であることを判定すると、油圧制御手段Ｍ４が、ロックアップクラッチ１７のトルク伝達容量がトルク伝達容量算出手段Ｍ２が算出したトルク伝達容量よりも大きくなるようにＴＣレギュレータ圧を制御するので、トルクコンバータＴＣに供給されるオイルの流量が増加してトルクコンバータＴＣからオイルクーラ３９を通過してオイルタンク３１に戻される戻り油の流量も増加することで、過熱したオイルを効率的に冷却することができる。このときロックアップクラッチ１７の制御領域は完全係合領域にあるため、ＴＣレギュレータ圧が増加してもロックアップクラッチ１７の機能に何ら影響が及ぶことはない。
【選択図】図１

Description

本発明は、ロックアップクラッチを備えるトルクコンバータから排出された戻り油をオイルクーラで冷却する車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

トランスミッションのオイルポンプが吐出するオイルは所定の油圧に調圧されてトルクコンバータに供給され、そこでポンプインペラ、タービンランナおよびステータベーンを循環してトルク増幅に使用されたり、ロックアップクラッチの係合／係合解除に使用されたりした後に戻り油となってオイルタンクに戻されるが、トルクコンバータからオイルタンクに連なる油路にオイルクーラを配置し、このオイルクーラで戻り油を冷却するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１１−１９６３９０号公報

ところで、車両の高負荷走行時にはトランスミッションの油温が上昇するため、オイルクーラを流れる戻り油の流量を増加させて油温を低下させることが望ましい。しかしながら従来のものは、トルクコンバータに供給されるオイルの流量が、車両の走行状態に応じたロックアップクラッチのトルク伝達容量によって決まるため、油温が増加してもトルクコンバータに供給されるオイルの流量（つまりオイルクーラを通過するオイルの流量）を無闇に増加させることができず、油温を効果的に低下させることが難しいという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータのロックアップクラッチの機能を損なうことなく、トルクコンバータからオイルクーラに排出されるオイルの流量を増加させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、自動変速機のトルクコンバータのロックアップクラッチと、前記トルクコンバータに設けられた第１油室および第２油室と、オイルポンプが出力する油圧をＴＣレギュレータ圧に調圧するＴＣレギュレータバルブと、前記ＴＣレギュレータ圧をＬＣ圧に調圧するＬＣコントロールバルブと、前記ＴＣレギュレータ圧および前記ＬＣ圧を第１油路および第２油路を介して前記ロックアップクラッチに供給するＬＣシフトバルブと、前記ロックアップクラッチから第３油路を介して排出される戻り油を冷却するオイルクーラとを備え、前記ロックアップクラッチの係合解除時に、前記ＬＣシフトバルブは前記第１油路を介して前記第１油室に前記ＴＣレギュレータ圧を供給するとともに、前記第２油室から前記第３油路に排出された戻り油を前記オイルクーラに供給し、前記ロックアップクラッチのスリップ時および完全係合時に、前記ＬＣシフトバルブは前記第１油路を介して前記１油室に前記ＬＣ圧を供給するとともに、前記第２油路を介して前記第２油室に前記ＴＣレギュレータ圧を供給し、かつ前記第２油室から前記第３油路に排出された戻り油を前記オイルクーラに供給する車両用自動変速機の油圧制御装置において、車両の運転状態に応じて前記ロックアップクラッチの制御領域を判定する制御領域判定手段と、前記制御領域判定手段が判定した制御領域に応じて前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を算出するトルク伝達容量算出手段と、前記自動変速機の油温を含む車両の運転状態が高負荷状態にあることを判定する高負荷状態判定手段と、前記制御領域判定手段が判定した制御領域が完全係合領域であり、前記高負荷状態判定手段が前記高負荷状態を判定したとき、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量が前記トルク伝達容量算出手段が算出したトルク伝達容量よりも大きくなるように、前記ＴＣレギュレータバルブが出力する前記ＴＣレギュレータ圧を制御する油圧制御手段とを備えることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置が提案される。

尚、実施の形態の油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２は本発明第１〜第３油路にそれぞれ対応する。

請求項１の構成によれば、オイルポンプが出力する油圧はＴＣレギュレータバルブでＴＣレギュレータ圧に調圧され、更にＴＣレギュレータ圧はＬＣコントロールバルブでＬＣ圧に調圧され、これらＴＣレギュレータ圧およびＬＣ圧をＬＣシフトバルブを介して第１油路および第２油路からトルクコンバータの第１、第２油室に選択的に供給することで、ロックアップクラッチの係合／係合解除が制御され、トルクコンバータから第３油路に排出された戻り油はオイルクーラを通過してオイルタンクに戻される。

制御領域判定手段がロックアップクラッチの制御領域が完全係合領域であると判定し、高負荷状態判定手段が車両の運転状態が高負荷状態であることを判定すると、油圧制御手段が、ロックアップクラッチのトルク伝達容量がトルク伝達容量算出手段が算出したトルク伝達容量よりも大きくなるようにＴＣレギュレータ圧を制御するので、トルクコンバータに供給されるオイルの流量が増加してトルクコンバータからオイルクーラを通過してオイルタンクに戻される戻り油の流量も増加することで、過熱したオイルを効率的に冷却することができる。このときロックアップクラッチの制御領域は完全係合領域にあるため、ＴＣレギュレータ圧が増加してもロックアップクラッチの機能に何ら影響が及ぶことはない。

トルクコンバータの油圧回路図。ＴＣレギュレータバルブの周辺の油圧回路図。オイルクーラ流量増加制御ルーチンのフローチャート。ロックアップクラッチの各制御領域を検索するマップを示す図。ロックアップクラッチの制御系のブロック図。高負荷状態判定時のＬＣＣ圧の変化を示すタイムチャート。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、車両用のベルト式無段変速機に設けられたトルクコンバータＴＣはエンジンのクランクシャフトに接続されたトルコンカバー１１に一体に接続されたポンプインペラ１２と、ベルト式無段変速機の入力軸１３に一体に接続されてポンプインペラ１２に対向するタービンランナ１４と、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４間に配置されてケーシングにワンウェイクラッチ１５を介して支持されたステータベーン１６とを備える。

タービンランナ１４とトルコンカバー１１との間には、ロックアップクラッチ１７が設けられる。ロックアップクラッチ１７は、トルコンカバー１１およびタービンランナ１４間に配置されたロックアップピストン１８と、ロックアップピストン１８およびタービンランナ１４を接続するダンパースプリング１９とを備えており、ロックアップピストン１８のトルコンカバー１１側には第１油室２０が区画され、ロックアップピストン１８のタービンランナ１４側には第２油室２１が区画される。ロックアップピストン１８が図中右動すると、そのクラッチフェーシング２２がトルコンカバー１１に当接することでロックアップクラッチ１７が係合し、エンジンのクランクシャフトがトルコンカバー１１、ダンパースプリング１９およびタービンランナ１４を介してベルト式無段変速機の入力軸１３に直結される。

オイルタンク３１から油路Ｌ１を介してオイルポンプ３２が汲み上げたオイルは、油路Ｌ２を介してメインレギュレータバルブ３３に供給されてライン圧に調圧された後、油路Ｌ３を介してトルクコンバータ（ＴＣ）レギュレータバルブ３４に供給され、そこでＴＣレギュレータ圧に調圧されて油路Ｌ４を介してロックアップクラッチ（ＬＣ）シフトバルブ３５に供給される。ＴＣレギュレータバルブ３４は、ロックアップクラッチコトロール（ＬＣＣ）リニアソレノイドバルブ３６から油路Ｌ１５を介して伝達されるＬＣＣ圧（ロックアップクラッチコトロール圧）で制御され、ライン圧を減圧してＴＣレギュレータ圧に調圧するが、その際に余剰となったオイルは油路Ｌ５を介してベルト式無段変速機のメカ潤滑系３７に供給され、潤滑に供された後のオイルは油路Ｌ６を介してオイルタンク３１に戻される。ＴＣレギュレータバルブ３４が出力するオイルの一部は油路Ｌ７を介してＬＣコントロールバルブ３８に供給され、ＬＣコントロールバルブ３８でＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６から油路Ｌ１８を介して供給されるＬＣＣ圧によってＬＣ圧に調圧された後に、油路Ｌ８を介してＬＣシフトバルブ３５に供給される。

ＬＣシフトバルブ３５は、油路Ｌ９を介してトルクコンバータＴＣの第１油室２０に接続されるとともに、油路Ｌ１０を介してトルクコンバータＴＣの第２油室２１に接続される。またトルクコンバータＴＣの第２油室２１は油路Ｌ１２を介してオイルクーラ３９に接続される。オイルクーラ３９で冷却されたオイルは油路Ｌ１３を介してベルト式無段変速機のベルト潤滑系４０に供給され、潤滑に供された後のオイルは油路Ｌ１４を介してオイルタンク３１に戻される。

図２に示すように、ＴＣレギュレータバルブ３４は、バルブハウジング４１に形成したスプール孔４２に摺動自在に嵌合するスプール４３を備えており、スプール４３はその右端に開口する凹部４３ａに嵌合するスプリング４４によって左側に付勢される。スプール孔４２にはポートＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が形成されており、ポートＰ１は油路Ｌ１５を介してＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６に連なり、ポートＰ２は油路Ｌ４，Ｌ７を介してＬＣシフトバルブ３５およびＬＣコントロールバルブ３８に連なるとともに、油路Ｌ５を介してメカ潤滑系３７に連なり、ポートＰ３は油路Ｌ１６を介して油路Ｌ５に連なり、ポートＰ４は油路Ｌ１７を介して油路Ｌ４，Ｌ７に連なる。

図５に示すように、トルクコンバータＴＣの油圧回路のＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６を制御する電子制御ユニットＵは、制御領域判定手段Ｍ１と、トルク伝達容量算出手段Ｍ２と、高負荷状態判定手段Ｍ３と、油圧制御手段Ｍ４とを備える。制御領域判定手段Ｍ１には、車速を検出する車速センサＳａと、スロットル開度を検出するスロットル開度センサＳｂとが接続され、トルク伝達容量算出手段Ｍ２には、車速センサＳａおよびスロットル開度センサＳｂに加えて、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサＳｃと、吸気負圧を検出する吸気負圧センサＳｄと、ベルト式無段変速機の入力軸１３の回転数を検出する入力軸回転数センサＳｅとが接続され、高負荷状態判定手段Ｍ３には、車速センサＳａおよびエンジン回転数センサＳｃに加えて、ベルト式無段変速機の油温を検出する油温センサＳｆが接続される。電子制御ユニットＵは、前記各センサＳａ〜Ｓｆの出力に基づいて、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６に出力させるべきＬＣＣ圧目標値ＬＣＣＣＭＤを算出し、このＬＣＣ圧目標値ＬＣＣＣＭＤに基づいてＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６のソレノイドを励磁する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチ１７の作用の概要を説明する。エンジンにより駆動されるオイルポンプ３２がオイルタンク３１から汲み上げたオイルは、メインレギュレータバルブ３３でライン圧に調圧され、更にＴＣレギュレータバルブ３４でＴＣレギュレータ圧に調圧されるが、ＴＣレギュレータバルブ３４で余剰となったオイルは油路Ｌ５からメカ潤滑系３７および油路Ｌ６を経てオイルタンク３１に戻される過程で、ベルト式無段変速機の機械的な潤滑部を潤滑する。

ＬＣシフトバルブ３５はロックアップクラッチ１７の非係合時および係合時で油路Ｌ９および油路Ｌ１０に伝達される油圧を切り替えるもので、ロックアップクラッチ１７の非係合時には、油路Ｌ９にＴＣレギュレータバルブ３４からのＴＣレギュレータ圧を伝達し、油路Ｌ１０を遮断する。その結果、ＴＣレギュレータ圧のオイルは油路Ｌ９からトルクコンバータＴＣの第１油室２０に供給され、そこから第２油室２１→油路Ｌ１２→オイルクーラ３９→油路Ｌ１３→ベルト潤滑系４０→油路Ｌ１４の経路でオイルタンク３１に排出される。その過程において、第１油室２０を流れるオイルがロックアップピストン１８をトルコンカバー１１から離反する方向に付勢することで、ロックアップクラッチ１７が係合解除する。トルクコンバータＴＣから排出されたオイルは、オイルクーラ３９で冷却された後、ベルト潤滑系４０を流れる間にベルト式無段変速機の金属ベルトを冷却する。

一方、ＬＣシフトバルブ３５は、ロックアップクラッチ１７の係合時には、油路Ｌ１０にＴＣレギュレータバルブ３４からのＴＣレギュレータ圧を伝達し、油路Ｌ９にＬＣコントロールバルブ３８からのＬＣ圧を伝達する。その結果、ＴＣレギュレータ圧のオイルは油路Ｌ１０からトルクコンバータＴＣの第２油室２１に供給され、ＴＣレギュレータ圧を減圧したＬＣ圧のオイルは油路Ｌ９から第１室２０に供給され、その差圧によってロックアップピストン１８のクラッチフェーシング２２がトルコンカバー１１に押し付けられてロックアップクラッチ１７が係合する。このとき、第２油室２１の余剰のオイルは、油路Ｌ１２→オイルクーラ３９→油路Ｌ１３→ベルト潤滑系４０→油路Ｌ１４の経路でオイルタンク３１に排出される。その過程において、オイルクーラ３９で冷却された戻り油は、ベルト潤滑系４０を流れる間にベルト式無段変速機の金属ベルトを冷却する。

さて、車両の運転状態によってベルト式無段変速機の油温が上昇した場合、オイルクーラ３９を流れるオイルの流量をできるだけ増加させることで、オイルを冷却して油温を低下させることができる。しかしながら、オイルクーラ３９に供給されるオイルはトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチ１７の作動を制御した後の戻り油であるため、その流量を無闇に増加させるとロックアップクラッチ１７を適切に制御することができなくなる問題がある。そこで、本実施の形態では、ロックアップクラッチ１７の制御領域がタイト領域（完全係合領域）にあるとき、ロックアップクラッチ１７に供給するオイルの流量を可及的に増加させることで、ロックアップクラッチ１７の制御に影響を及ぼすことなく、オイルクーラ３９に供給されるオイル流量を増加させるようになっている。

以下、この制御の内容を図３のフローチャートを参照して説明する。

先ず、図３のフローチャートのステップＳ１で制御領域判定手段Ｍ１によってロックアップクラッチ１７の制御領域を判定する。図４は車速センサＳａで検出した車速およびスロットル開度センサＳｂで検出したスロットル開度をパラメータとしてロックアップクラッチの係合領域を判定するマップであって、車速が小さい領域はロックアップクラッチＯＦＦ領域であって、トルクコンバータＴＣでトルク増幅を行わせるべく、ロックアップクラッチ１７を係合解除する領域である。スロットル開度が小さい減速領域のうち、車速が中程度の領域はフィードバック領域であり、ロックアップクラッチ１７が所定のスリップ率で係合するようにフィードバック制御が行われ、車速が大きい領域はタイト領域（完全係合領域）であり、トルク伝達効率を高めるべくロックアップクラッチ１７が完全に係合する領域である。スロットル開度が大きい加速領域のうち、車速が中程度の領域はフィードバック領域であり、ロックアップクラッチ１７が所定のスリップ率で係合するようにフィードバック制御が行われ、車速が大きい領域はタイト領域（完全係合領域）であり、トルク伝達効率を高めるべくロックアップクラッチ１７が完全に係合する領域である。本発明の制御は、減速領域および加速領域のタイト領域において実行されるものである。

前記ステップＳ１でロックアップクラッチ１７の制御領域がタイト領域でなければ、即ちＯＦＦ領域あるいはフィードバック領域であれば、ステップＳ６でトルク伝達容量算出手段Ｍ２によりＯＦＦ領域およびフィードバック領域で必要なロックアップクラッチ１７のトルク伝達容量を算出する。ＯＦＦ領域ではロックアップクラッチ１７が係合解除するのでトルク伝達容量はゼロである。フィードバック領域はトルクコンバータＴＣの目標スリップ率に応じたロックアップクラッチ１７のトルク伝達容量が算出されるが、その内容は本発明の要旨とは直接関係しないために説明を省略する。そしてステップＳ７で前記ステップＳ６で算出したトルク伝達容量でロックアップクラッチ１７が係合できるように、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６がＴＣレギュレータバルブ３４に入力するＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤを設定する。

一方、前記ステップＳ１でロックアップクラッチ１７の制御領域がタイト領域であれば、ステップＳ２でトルク伝達容量算出手段Ｍ２によりタイト領域で必要なロックアップクラッチ１７のトルク伝達容量を算出する。タイト領域でのトルク伝達容量は、ロックアップクラッチ１７がスリップしないための必要最小限のものであり、車速センサＳａで検出した車速、スロットル開度センサＳｂで検出したスロットル開度、エンジン回転数センサＳｃで検出したエンジン回転数および吸気負圧センサＳｄで検出した吸気負圧から算出したエンジントルク、入力軸回転数センサＳｅで検出した入力軸回転数、油温センサＳｆで検出した油温等に基づいて算出される。

続くステップＳ３で高負荷状態判定手段Ｍ３が車両の運転状態が高負荷状態であるか否かを判定する。即ち、エンジン回転数閾値（５０００ｒｐｍおよび４０００ｒｐｍのヒステリシス付き）以上、かつ車速が閾値（１００ｋｍ／ｈおよび９０ｋｍ／ｈのヒステリシス付き）以上、かつトランスミッションの油温が閾値（１００°Ｃおよび９５°Ｃのヒステリシス付き）の条件が成立したとき高負荷状態であると判定する。

前記ステップＳ３で高負荷状態でないと判定されたとき、あるいは高負荷状態であると判定されても、ステップＳ４で前記高負荷状態が連続する時間が所定値未満であれば、前記ステップＳ７で油圧制御手段Ｍ４がＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤを設定する。一方、前記ステップＳ３で高負荷状態である判定され、かつ前記ステップＳ４で前記高負荷状態が連続する時間が所定値以上であれば、ステップＳ５で油圧制御手段Ｍ４がロックアップクラッチ１７を係合状態に設定し得る油圧よりも大きいオイルクーラ流量増加用油圧をＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤに設定する
図２（Ａ）に示すように、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６が出力するＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤがゼロであり、ＴＣレギュレータバルブ３４のポートＰ１にＬＣＣ圧が作用しない場合、ポートＰ４に作用するＴＣレギュレータ圧でスプール４３が右動し、スプール４３のグルーブ４３ｂによって開放されたポートＰ２がポートＰ３に連通することで、油路Ｌ３のオイルがポートＰ２→グルーブ４３ｂ→ポートＰ３→油路Ｌ１６→油路Ｌ５→メカ潤滑系３７→油路Ｌ６→オイルタンク３１の経路で排出されること、油路Ｌ３のライン圧が大きく減圧されてＴＣレギュレータ圧として油路Ｌ４，Ｌ７に出力される。

ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６が出力するＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤをゼロから次第に増加させると、ＴＣレギュレータバルブ３４のポートＰ１に作用するＬＣＣ圧が次第に増加してスプール４３が左動し、ポートＰ２の開度が次第に減少してオイルタンク３１に排出される油量が減少することでＴＣレギュレータ圧が次第に増加する。従って、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６が出力するＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤをゼロから次第に増加させることで、ＴＣレギュレータ圧を任意に制御することができる。オイルクーラ３９を流れるオイルの流量を特別に増加させる必要がない場合には、ＴＣレギュレータバルブ３４は上述したように機能する。

一方、高負荷状態が連続してオイルの温度が上昇した場合には、図２（Ｂ）に示すように、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６が出力するＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤを最大値に設定する。これにより、ＴＣレギュレータバルブ３４のポートＰ１に作用するＬＣＣ圧が最大値になってスプール４３が左動し、ポートＰ２とポートＰ３との連通が狭められ、ポートＰ２から出て油路Ｌ５の絞り４５を通過した必要最小限のオイルがメカ潤滑系３７に供給され、他の大部分のオイルが油路Ｌ４，Ｌ７に排出されることで、ＴＣレギュレータ圧が最大限に高められる。このときのＴＣレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ１７がタイト領域でトルク伝達容量を確保するのに必要な油圧を上回っている。

このようにしてＴＣレギュレータバルブ３４から油路Ｌ４，Ｌ７に送出されたオイルは、トルクコンバータＴＣを経てオイルクーラ３９に供給されるため、オイルクーラ３９を通過するオイル量を最大限に増加させて油温を低下させることができる。

図６は車両が高負荷状態にあると判定されたときにＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６が出力するＬＣＣ圧の指令値ＬＣＣＣＭＤの変化を示すもので、指令値ＬＣＣＣＭＤを急激に増加させることなく一定の比率で最大値まで緩やかに増加させることで、油圧の急変によるショックの発生を防止することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、ロックアップクラッチ１７の制御領域がタイト領域であり、かつ高負荷状態が所定時間以上継続した場合に、トルクコンバータＴＣに供給するＴＣレギュレータ圧を最大限に増加させるので、トルクコンバータＴＣを通過してオイルクーラ３９を介してオイルタンク３１に排出される戻り油の流量を最大限に増加させ、油温を効率的に低下させることができる。このとき、ロックアップクラッチ１７の制御領域がタイト領域にあるため、ロックアップクラッチ１７に供給されるＴＣレギュレータ圧が増加しても何ら支障はなく、ロックアップクラッチ１７の機能に影響が及ぶことはない。しかもＴＣレギュレータバルブ３４は絞り４５を介してメカ潤滑系３７に必要最小限のオイルを供給するので、メカ潤滑系３７の潤滑に支障が出ることもない。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の自動変速機は実施の形態のベルト式無段変速機に限定されず、任意の構造の自動変速機であっても良い。

また実施の形態では、ロックアップクラッチ１７の制御領域がタイト領域であり、かつ車両の運転状態が高負荷状態にあるときに、ＬＣＣリニアソレノイドバルブ３６が出力するＬＣＣ圧を最大値に設定しているが、ロックアップクラッチ１７の完全係合に必要な油圧よりも高い油圧を発生可能なＬＣＣ圧であれば必ずしも最大値である必要はない。

１７ロックアップクラッチ
２０第１油室
２１第２油室
３２オイルポンプ
３４ＴＣレギュレータバルブ
３５ＬＣシフトバルブ
３８ＬＣコントロールバルブ
３９オイルクーラ
Ｌ９油路（第１油路）
Ｌ１０油路（第２油路）
Ｌ１２油路（第３油路）
Ｍ１制御領域判定手段
Ｍ２トルク伝達容量算出手段
Ｍ３高負荷状態判定手段
Ｍ４油圧制御手段
ＴＣトルクコンバータ

Claims

自動変速機のトルクコンバータ（ＴＣ）のロックアップクラッチ（１７）と、
前記トルクコンバータ（ＴＣ）に設けられた第１油室（２０）および第２油室（２１）と、
オイルポンプ（３２）が出力する油圧をＴＣレギュレータ圧に調圧するＴＣレギュレータバルブ（３４）と、
前記ＴＣレギュレータ圧をＬＣ圧に調圧するＬＣコントロールバルブ（３８）と、
前記ＴＣレギュレータ圧および前記ＬＣ圧を第１油路（Ｌ９）および第２油路（Ｌ１０）を介して前記ロックアップクラッチ（１７）に供給するＬＣシフトバルブ（３５）と、
前記ロックアップクラッチ（１７）から第３油路（Ｌ１２）を介して排出される戻り油を冷却するオイルクーラ（３９）とを備え、
前記ロックアップクラッチ（１７）の係合解除時に、前記ＬＣシフトバルブ（３５）は前記第１油路（Ｌ９）を介して前記第１油室（２０）に前記ＴＣレギュレータ圧を供給するとともに、前記第２油室（２１）から前記第３油路（Ｌ１２）に排出された戻り油を前記オイルクーラ（３９）に供給し、
前記ロックアップクラッチ（１７）のスリップ時および完全係合時に、前記ＬＣシフトバルブ（３５）は前記第１油路（Ｌ９）を介して前記１油室（２０）に前記ＬＣ圧を供給するとともに、前記第２油路（Ｌ１０）を介して前記第２油室（２１）に前記ＴＣレギュレータ圧を供給し、かつ前記第２油室（２１）から前記第３油路（Ｌ１２）に排出された戻り油を前記オイルクーラ（３９）に供給する車両用自動変速機の油圧制御装置において、
車両の運転状態に応じて前記ロックアップクラッチ（１７）の制御領域を判定する制御領域判定手段（Ｍ１）と、
前記制御領域判定手段（Ｍ１）が判定した制御領域に応じて前記ロックアップクラッチ（１７）のトルク伝達容量を算出するトルク伝達容量算出手段（Ｍ２）と、
前記自動変速機の油温を含む車両の運転状態が高負荷状態にあることを判定する高負荷状態判定手段（Ｍ３）と、
前記制御領域判定手段（Ｍ１）が判定した制御領域が完全係合領域であり、前記高負荷状態判定手段（Ｍ３）が前記高負荷状態を判定したとき、前記ロックアップクラッチ（１７）のトルク伝達容量が前記トルク伝達容量算出手段（Ｍ２）が算出したトルク伝達容量よりも大きくなるように、前記ＴＣレギュレータバルブ（３４）が出力する前記ＴＣレギュレータ圧を制御する油圧制御手段（Ｍ４）とを備えることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。