CN103322173A

CN103322173A - 车辆用自动变速器的油压控制装置

Info

Publication number: CN103322173A
Application number: CN2013100509322A
Authority: CN
Inventors: 村泽宏器; 宫田智; 柴原章宏
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-23
Filing date: 2013-02-08
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2033-02-08
Also published as: CN103322173B; JP2013199974A; US8935439B2; US20130253785A1; JP5900957B2

Abstract

本发明提供车辆用自动变速器的油压控制装置。在不损害变矩器的锁止离合器的功能的情况下，使从变矩器排出到油冷却器的油的流量增大。当控制区域判定单元判定锁止离合器的控制区域是完全接合区域、并且高负载状态判定单元判定车辆的运转状态是高负载状态时，油压控制单元控制TC调节压，使得锁止离合器的扭矩传递容量大于扭矩传递容量计算单元计算出的扭矩传递容量，因此，提供给变矩器的油的流量增大而使从变矩器通过油冷却器返回到油箱中的回油的流量也增大，从而能够高效率地冷却过热的油。由于此时锁止离合器的控制区域处于完全接合区域，因此，即使TC调节压增大，也不会对锁止离合器的功能造成任何影响。

Description

车辆用自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及利用油冷却器对从具备锁止离合器的变矩器排出的回油进行冷却的车辆用自动变速器的油压控制装置。

背景技术

根据下述专利文献1已知如下所述的车辆用自动变速器的油压控制装置，其中，变速器的油泵喷出的油被调至预定的油压而提供给变矩器，从而在泵轮、涡轮转子和定子叶片循环而用于扭矩放大、或者用于锁止离合器的接合/接合解除后成为回油而返回到油箱，但在从变矩器到与油箱相连的油路上配置油冷却器，利用该油冷却器对回油进行冷却。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本特开2011-196390号公报

发明内容

另外，由于在车辆高负载行驶时变速器的油温上升，因此优选增加在油冷却器流动的回油的流量来降低油温。但是，以往的车辆用自动变速器的油压控制装置存在这样的问题：由于提供给变矩器的油的流量由与车辆的行驶状态相应的锁止离合器的扭矩传递容量来确定，因此，即使油温增高也无法随意地使提供给变矩器的油的流量（即通过油冷却器的油的流量）增加，难以有效地降低油温。

本发明正是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于，在不损害变矩器的锁止离合器的功能的情况下，使从变矩器排出到油冷却器的油的流量增大。

为了达成上述目的，根据本发明，提出了一种车辆用自动变速器的油压控制装置，其具备：自动变速器的变矩器的锁止离合器；设置于所述变矩器的第一油室和第二油室；TC调节阀，其将油泵输出的油压调至TC调节压；LC控制阀，其将所述TC调节压调至LC压；LC换档阀，其经由第一油路和第二油路将所述TC调节压和所述LC压提供给所述锁止离合器；以及油冷却器，其对经由第三油路而从所述锁止离合器排出的回油进行冷却，在所述锁止离合器的接合解除时，所述LC换档阀经由所述第一油路而将所述TC调节压提供给所述第一油室，并且，将从所述第二油室排出到所述第三油路的回油提供给所述油冷却器，在所述锁止离合器打滑时和完全接合时，所述LC换档阀经由所述第一油路而将所述LC压提供给所述第一油室，并且，经由所述第二油路而向所述第二油室提供所述TC调节压，并且将从所述第二油室排出到所述第三油路的回油提供给所述油冷却器，所述车辆用自动变速器的油压控制装置的特征在于，其具备：控制区域判定单元，其根据车辆的运转状态判定所述锁止离合器的控制区域；扭矩传递容量计算单元，其根据所述控制区域判定单元判定的控制区域计算所述锁止离合器的扭矩传递容量；高负载状态判定单元，其判定包括所述自动变速器的油温在内的车辆的运转状态是否处于高负载状态；以及油压控制单元，其在所述控制区域判定单元判定的控制区域是完全接合区域、且所述高负载状态判定单元判定是所述高负载状态时，控制所述TC调节阀输出的所述TC调节压，使得所述锁止离合器的扭矩传递容量大于所述扭矩传递容量计算单元计算出的扭矩传递容量。

另外，实施方式的油路L9、L10、L12分别对应于本发明第一至第三油路。

根据上述的结构，利用TC调节阀将油泵输出的油压调至TC调节压，并且利用LC控制阀将TC调节压调至LC压，将这些TC调节压和LC压经由LC换档阀而从第一油路和第二油路选择性地提供给变矩器的第一、第二油室，从而控制锁止离合器的接合/接合解除，从变矩器排出到第三油路的回油通过油冷却器而返回到油箱。

当控制区域判定单元判定锁止离合器的控制区域是完全接合区域、并且高负载状态判定单元判定车辆的运转状态是高负载状态时，油压控制单元控制TC调节压，使得锁止离合器的扭矩传递容量大于扭矩传递容量计算单元计算出的扭矩传递容量，因此，提供给变矩器的油的流量增大而使从变矩器通过油冷却器返回到油箱中的回油的流量也增大，从而能够高效率地冷却过热的油。由于此时锁止离合器的控制区域处于完全接合区域，因此，即使TC调节压增大，也不会对锁止离合器的功能造成任何影响。

附图说明

图1是变矩器的油压回路图。

图2是TC调节阀的周边的油压回路图。

图3是油冷却器流量增大控制程序的流程图。

图4是示出用于检索锁止离合器的各控制区域的映射图的图。

图5是锁止离合器的控制系统的框图。

图6是示出高负载状态判定时的LCC压的变化的时间图。

标号说明：

17：锁止离合器；

20：第一油室；

21：第二油室；

32：油泵；

34：TC调节阀；

35：LC换档阀；

38：LC控制阀；

39：油冷却器；

L9：油路（第一油路）；

L10：油路（第二油路）；

L12：油路（第三油路）；

M1：控制区域判定单元；

M2：扭矩传递容量计算单元；

M3：高负载状态判定单元；

M4：油压控制单元；

TC：变矩器。

具体实施方式

下面，根据图1至图6对本发明的实施方式进行说明。

如图1所示，设置于车辆用的带式无级变速器的变矩器TC具备：泵轮12，其与变矩器盖11一体地连接，所述变矩器盖11与发动机的曲轴连接；涡轮转子14，其与带式无级变速器的输入轴13一体地连接并与泵轮12对置；以及定子叶片16，其配置在泵轮12与涡轮转子14之间并通过单向离合器15而被支承于外壳。

在涡轮转子14与变矩器盖11之间设置有锁止离合器17。锁止离合器17具备：配置在变矩器盖11与涡轮转子14之间的锁止活塞18；和将锁止活塞18和涡轮转子14连接起来的阻尼弹簧19，在锁止活塞18的变矩器盖11侧划分出第一油室20，在锁止活塞18的涡轮转子14侧划分出第二油室21。当锁止活塞18向图中右方移动时，其离合器衬片22与变矩器盖11抵接，从而锁止离合器17接合，发动机的曲轴通过变矩器盖11、阻尼弹簧19和涡轮转子14而与带式无级变速器的输入轴13直接联结。

油泵32经油路L1而从油箱31抽吸上来的油经油路L2而被提供给主调节阀33并被调至线压后，经油路L3而被提供给变矩器（TC）调节阀34，从而被调至TC调节压并经油路L4而被提供给锁止离合器（LC）换档阀35。利用从锁止离合器控制（LCC）线性电磁阀36经油路L15而传递的LCC压（锁止离合器控制压）控制TC调节阀34，将线压减压而调至TC调节压，但此时剩余的油经油路L5而被提供给带式无级变速器的机械润滑系统37，供润滑后的油经油路L6而返回到油箱31。TC调节阀34输出的油的一部分经油路L7而被提供给LC控制阀38，并通过LC控制阀38根据从LCC线性电磁阀36经油路L18而提供的LCC压被调至LC压后，经油路L8而被提供给LC换档阀35。

LC换档阀35通过油路L9而与变矩器TC的第一油室20连接，并且通过油路L10而与变矩器TC的第二油室21连接。此外，变矩器TC的第二油室21通过油路L12而与油冷却器39连接。被油冷却器39冷却的油经油路L13而被提供给带式无级变速器的带润滑系统40，供润滑后的油经油路L14而返回到油箱31中。

如图2所示，TC调节阀34具备滑动自如地与形成于阀套41的滑柱孔42嵌合的滑柱43，滑柱43被弹簧44向左侧施力，所述弹簧44与在滑柱43的右端开口的凹部43a嵌合。在滑柱孔42形成有端口P1、P2、P3、P4，端口P1通过油路L15而与LCC线性电磁阀36相连，端口P2通过油路L4、L7而与LC换档阀35和LC控制阀38相连，并且通过油路L5而与机械润滑系统37相连，端口P3通过油路L16而与油路L5相连，端口P4通过油路L17而与油路L4、L7相连。

如图5所示，对变矩器TC的油压回路的LCC线性电磁阀36进行控制的电子控制单元U具备控制区域判定单元M1、扭矩传递容量计算单元M2、高负载状态判定单元M3和油压控制单元M4。检测车速的车速传感器Sa和检测节气门开度的节气门开度传感器Sb与控制区域判定单元M1连接，除了车速传感器Sa和节气门开度传感器Sb以外，检测发动机转速的发动机转速传感器Sc、检测进气负压的进气负压传感器Sd和检测带式无级变速器的输入轴13的转速的输入轴转速传感器Se也与扭矩传递容量计算单元M2连接，除了车速传感器Sa和发动机转速传感器Sc以外，检测带式无级变速器的油温的油温传感器Sf也与高负载状态判定单元M3连接。电子控制单元U根据上述各传感器Sa～Sf的输出计算出应输出至LCC线性电磁阀36的LCC压目标值LCCCMD，并根据该LCC压目标值LCCCMD对LCC线性电磁阀36的螺线管进行励磁。

下面，对具备上述结构的本发明实施方式的作用进行说明。

首先，对变矩器TC的锁止离合器17的作用的概要进行说明。由发动机驱动的油泵32从油箱31中抽吸上来的油通过主调节阀33被调至线压，进而通过TC调节阀34被调至TC调节压，但在TC调节阀34余剩的油从油路L5经机械润滑系统37和油路L6而返回到油箱31的过程中对带式无级变速器的机械性的润滑部进行润滑。

LC换档阀35用于在锁止离合器17没有被接合时和被接合时对传递到油路L9和油路L10的油压进行切换，因此在锁止离合器17没有被接合时，将来自TC调节阀34的TC调节压传递到油路L9，并切断油路L10。其结果是，TC调节压的油从油路L9被提供给变矩器TC的第一油室20，并从哪里经第二油室21→油路L12→油冷却器39→油路L13→带润滑系统40→油路L14这条路径排出到油箱31中。在该过程中，在第一油室20流动的油向离开变矩器盖11的方向对锁止活塞18施力，从而锁止离合器17的接合被解除。从变矩器TC排出的油被油冷却器39冷却后，在带润滑系统40流动的期间对带式无级变速器的金属带进行冷却。

另一方面，在锁止离合器17被接合时，LC换档阀35将来自TC调节阀34的TC调节压传递到油路L10，并将来自LC控制阀38的LC压传递到油路L9。其结果是，TC调节压的油从油路L10被提供到变矩器TC的第二油室21，将TC调节压减压的LC压的油从油路L9被提供到第一油室20，利用该差压使锁止活塞18的离合器衬片22被变矩器盖11按压而使锁止离合器17被接合。此时，第二油室21中的剩余的油经油路L12→油冷却器39→油路L13→带润滑系统40→油路L14这条路径排出到油箱31中。在该过程中，被油冷却器39冷却的回油在带润滑系统40流动的期间对带式无级变速器的金属带进行冷却。

另外，在带式无级变速器的油温因车辆的运转状态而上升的情况下，通过尽可能地增加在油冷却器39流动的油的流量，从而能够对油进行冷却而使油温降低。但是，存在这样的问题：由于提供给油冷却器39的油是对变矩器TC的锁止离合器17的动作进行控制后的回油，因此，若随意地增加其流量，则无法适当地控制锁止离合器17。因此，在本实施方式中，在锁止离合器17的控制区域处于紧的区域（完全接合区域）时，通过尽可能地增加提供给锁止离合器17的油的流量，从而在不会对锁止离合器17的控制造成影响的情况下增加提供给油冷却器39的油流量。

下面，参照图3的流程图对该控制的内容进行说明。

首先，在图3的流程图的步骤S1中，利用控制区域判定单元M1对锁止离合器17的控制区域进行判定。图4是以车速传感器Sa检测出的车速和节气门开度传感器Sb检测出的节气门开度作为参数来判定锁止离合器的接合区域的映射图，车速低的区域是锁止离合器断开的区域，且是应利用变矩器TC进行扭矩放大的、对锁止离合器17解除接合的区域。在节气门开度小的减速区域中，车速为中等程度的区域是反馈区域，进行反馈控制，使得锁止离合器17按预定的滑移率接合，车速高的区域是紧的区域（完全接合区域），且是应提高扭矩传递效率的、锁止离合器17被完全接合的区域。在节气门开度大的加速区域中，车速为中等程度的区域是反馈区域，进行反馈控制，使得锁止离合器17按预定的滑移率接合，车速高的区域是紧的区域（完全接合区域），且是应提高扭矩传递效率的、锁止离合器17被完全接合的区域。本发明的控制在减速区域和加速区域的、紧的区域中执行。

在上述步骤S1中，若锁止离合器17的控制区域不是紧的区域，即，若是断开区域或反馈区域，则在步骤S6中利用扭矩传递容量计算单元M2计算出在断开区域和反馈区域所需要的锁止离合器17的扭矩传递容量。在断开区域中，由于锁止离合器17的接合解除，因此扭矩传递容量为零。在反馈区域中，计算出与变矩器TC的目标滑移率相应的锁止离合器17的扭矩传递容量，但由于该内容与本发明的主旨不直接相关，因此省略说明。并且，在步骤S7中，设定LCC线性电磁阀36输入到TC调节阀34的LCC压的指令值LCCCMD，使得锁止离合器17能够按在上述步骤S6中计算出的扭矩传递容量接合。

另一方面，若在上述步骤S1中锁止离合器17的控制区域是紧的区域，则在步骤S2中利用扭矩传递容量计算单元M2计算出在紧的区域所需要的锁止离合器17的扭矩传递容量，在紧的区域的扭矩传递容量是为了使锁止离合器17不打滑而需要的最小限的扭矩传递容量，根据车速传感器Sa检测出的车速、节气门开度传感器Sb检测出的节气门开度、基于发动机转速传感器Sc检测出的发动机转速和进气负压传感器Sd检测出的进气负压计算出的发动机扭矩、输入轴转速传感器Se检测出的输入轴转速、油温传感器Sf检测出的油温等计算出该扭矩传递容量。

在接下来的步骤S3中，高负载状态判定单元M3对车辆的运转状态是否是高负载状态进行判定。即，在发动机转速阈值（具有5000rpm和4000rpm的滞后）以上、并且车速在阈值（具有100km/h和90km/h的滞后）以上、并且变速器的油温为阈值（具有100℃和95℃的滞后）的条件成立时判定为是高负载状态。

当在上述步骤S3中判定为不是高负载状态时，或者即使判定为是高负载状态，只要在步骤S4中所述高负载状态连续的时间小于预定值，则在上述步骤S7中油压控制单元M4设定LCC压的指令值LCCCMD。另一方面，若在上述步骤S3中判定为是高负载状态、并且在上述步骤S4中所述高负载状态连续的时间为预定值以上，则在步骤S5中油压控制单元M4将比能够将锁止离合器17设定在接合状态的油压大的油冷却器流量增大用油压设定为LCC压的指令值LCCCMD。

如图2（A）所示，在LCC线性电磁阀36输出的LCC压的指令值LCCCMD为零、且LCC压对TC调节阀34的端口P1不起作用的情况下，滑柱43利用作用于端口P4的TC调节压而向右移动，由于滑柱43的槽43b而敞开的端口P2与端口P3连通，从而油路L3的油经端口P2→槽43b→端口P3→油路L16→油路L5→机械润滑系统37→油路L6→油箱31这条路径而排出，油路L3的线压被大大减压而作为TC调节压被输出到油路L4、L7。

当从零逐渐地增大LCC线性电磁阀36输出的LCC压的指令值LCCCMD时，作用于TC调节阀34的端口P1的LCC压逐渐地增大而使滑柱43向左移动，端口P2的开度逐渐地减小而使排出到油箱31的油量减少，从而TC调节压逐渐地增大。因此，通过从零逐渐地增大LCC线性电磁阀36输出的LCC压的指令值LCCCMD，从而能够任意地控制TC调节压。在无需特别地增加在油冷却器39流动的油的流量的情况下，TC调节阀34如上述那样地发挥功能。

另一方面，在高负载状态连续而使油的温度上升的情况下，如图2（B）所示，将LCC线性电磁阀36输出的LCC压的指令值LCCCMD设定为最大值。由此，作用于TC调节阀34的端口P1的LCC压成为最大值而使滑柱43向左移动，端口P2与端口P3的连通被缩窄，从端口P2流出而通过油路L5的节流部45的所需最小限的油被提供到机械润滑系统37，其它的大部分的油被排出到油路L4、L7，从而TC调节压增高到最大限。此时的TC调节压超过锁止离合器17在紧的区域确保扭矩传递容量所需的油压。

这样，由于从TC调节阀34送出到油路L4、L7的油经变矩器TC而被提供到油冷却器39，因此能够使通过油冷却器39的油量增大到最大限而使油温降低。

图6是示出在判定为车辆处于高负载状态时LCC线性电磁阀36输出的LCC压的指令值LCCCMD的变化的图，通过使指令值LCCCMD在不会急剧地增大的情况下按一定的比例缓慢地增大到最大值，从而能够防止产生由于油压骤变而导致的冲击。

如上所述，根据本实施方式，在锁止离合器17的控制区域是紧的区域、并且高负载状态持续预定时间以上的情况下，由于使提供给变矩器TC的TC调节压增大到最大限，因此能够使通过变矩器TC而经油冷却器39排出到油箱31的回油的油量增大到最大限，能够高效率地降低油温。此时，由于锁止离合器17的控制区域处于紧的区域，因此，即使提供到锁止离合器17的TC调节压增大，也不会有任何妨碍，不会对锁止离合器17的功能造成任何影响。并且，由于TC调节阀34经节流部45而提供机械润滑系统37所需的最小限的油，因此也不会对机械润滑系统37的润滑造成妨碍。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，本发明的自动变速器不限于实施方式的带式无级变速器，也可以是任意结构的自动变速器。

此外，在实施方式中，在锁止离合器17的控制区域是紧的区域、并且车辆的运转状态处于高负载状态时，将LCC线性电磁阀36输出的LCC压设定为最大值，但只要是能够产生比锁止离合器17完全接合所需的油压高的油压的LCC压，则无需一定是最大值。

Claims

1.一种车辆用自动变速器的油压控制装置，其具备：

自动变速器的变矩器（TC）的锁止离合器（17）；

设置于所述变矩器（TC）的第一油室（20）和第二油室（21）；

TC调节阀（34），其将油泵（32）输出的油压调至TC调节压；

LC控制阀（38），其将所述TC调节压调至LC压；

LC换档阀（35），其经由第一油路（L9）和第二油路（L10）将所述TC调节压和所述LC压提供给所述锁止离合器（17）；以及

油冷却器（39），其对经由第三油路（L12）从所述锁止离合器（17）排出的回油进行冷却，

在所述锁止离合器（17）的接合解除时，所述LC换档阀（35）经由所述第一油路（L9）将所述TC调节压提供给所述第一油室（20），并且，将从所述第二油室（21）排出到所述第三油路（L12）的回油提供给所述油冷却器（39），在所述锁止离合器（17）打滑时和完全接合时，所述LC换档阀（35）经由所述第一油路（L9）将所述LC压提供给所述第一油室（20），并且，经由所述第二油路（L10）向所述第二油室（21）提供所述TC调节压，并且将从所述第二油室（21）排出到所述第三油路（L12）的回油提供给所述油冷却器（39），

所述车辆用自动变速器的油压控制装置的特征在于，其具备：

控制区域判定单元（M1），其根据车辆的运转状态判定所述锁止离合器（17）的控制区域；

扭矩传递容量计算单元（M2），其根据所述控制区域判定单元（M1）判定的控制区域计算所述锁止离合器（17）的扭矩传递容量；

高负载状态判定单元（M3），其判定包括所述自动变速器的油温在内的车辆运转状态是否处于高负载状态；以及

油压控制单元（M4），其在所述控制区域判定单元（M1）判定的控制区域是完全接合区域、且所述高负载状态判定单元（M3）判定是所述高负载状态时，控制所述TC调节阀（34）输出的所述TC调节压，使得所述锁止离合器（17）的扭矩传递容量大于所述扭矩传递容量计算单元（M2）计算出的扭矩传递容量。